• Share
  • Email
  • Embed
  • Like
  • Save
  • Private Content
1 hardjanto   pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap stabilitas kapal
 

1 hardjanto pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap stabilitas kapal

on

  • 4,985 views

 

Statistics

Views

Total Views
4,985
Views on SlideShare
4,985
Embed Views
0

Actions

Likes
1
Downloads
128
Comments
1

0 Embeds 0

No embeds

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel

11 of 1 previous next

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
  • artikelnya kok ga bs di copi.
    gmna caranya?
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

    1 hardjanto   pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap stabilitas kapal 1 hardjanto pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap stabilitas kapal Document Transcript

    • PENGARUH KELEBIHAN DAN PERGESERAN MUATAN DI ATAS KAPAL TERHADAP STABILITAS KAPAL Capt. Albertus Hardjanto M. Mar Jurusan Nautika, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah ABSTRAKStabilitas adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak semula setelah miringyang disebabkan pengaruh gaya-gaya dari luar seperti angin atau ombak. Peraturankeselamatan internasional, yang telah ditetapkan pada bulan November 1993, yaituresolusi A.741 (18). Komisi keselamatan maritim dari IMO (International MaritimeOrganization) sedang mengembangkan persyaratan untuk diterima oleh para pihak yangmenandatangani Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut SOLAS 1974(Safety of Life At Sea 1974), dimana dipenuhinya ISM Code menjadi keharusan.International Safety Management (ISM) Code adalah aturan manajemen internasionaluntuk pengoperasian kapal secara aman dan untuk pencegahan pencemaran, yangditerapkan oleh sidang IMO dan yang dapat diamandemen oleh organisasi. Tujuan dariperaturan ini adalah memastikan keselamatan di laut, mencegah cedera atau hilangnyajiwa manusia serta menghindari kerusakan lingkungan khususnya lingkungan laut dankerusakan harta benda.Menyadari bahwa semua operasi di kapal dapat mempengaruhi keselamatan danpencegahan polusi, perusahaan perlu mempertimbangkan untuk membagi semua operasiyang berkaitan dengan keselamatan di kapal, operasi khusus di kapal adalah operasi yangkesalahan pelaksanaannya mungkin baru terlihat setelah situasi berbahaya terjadi atausetelah kecelakaan terjadi, sebagai contoh: menjaga stabilitas serta pencegahan kelebihanbeban (muatan) dan tekanan, serta pengikatan (lashing) muatan agar tidak bergerak ataubergeser selama dalam pelayaran.Kata kunci: peraturan keselamatan internasional, stabilitas kapal.PENDAHULUAN jiwa manusia dan harta benda, dan 11 kasus penyebab lainnya, selain ituLatar belakang sebanyak 131 orang meninggal, dan Aplikasi ISM code diberlakukan kerugian barang 350 ton.untuk semua kapal, tetapi dalam b. Tahun 2006 meningkat sebanyak 143pelaksanaannya, masih banyak terjadi kasus, terdiri 72 kasus kapalkecelakaan pelayaran, dan sesuai tenggelam, 14 kasus tubrukan, 57informasi dari Dirjen Perhubungan Laut kasus lainnya, selain itu 727 orangyang dimuat di majalah Kemudi, edisi 12, meninggal dengan kerugian barangbulan Agustus 2008 adalah sebagai 2.558 ton, dan kendaraan 31 unit,berikut: serta hewan 425 ekor. c. Tahun 2007 menurun menjadi 119a. Tahun 2005 terdapat 125 kasus yang kasus terdiri dari 58 kasus kapal terdiri dari 25 kasus kapal tenggelam, tenggelam, 12 kasus kebakaran, 10 36 kasus kebakaran, 21 kasus kasus tubrukan, 14 kasus kandas, 1 tubrukan, 32 kasus yang kasus mesin rusak, 9 kasus lainnya, menyebabkan terjadinya ancaman 1
    • 2 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 124 orang meninggal, kerugian b. Setelah kegiatan muat, kapal harus muatan 3.949 ton. dalam kondisi Stabilitas Positif ( titik berat kapal/G di bawah titik Penyebab utama kecelakaan karena Metacenter/M ).KELEBIHAN MUATAN yang diangkut c. Setiap tangki bahan bakar, air tawar,melebihi DWT Kapal, dan tidak ballast diperhitungkan jangan sampaimematuhi aturan LAYAK LAUT, seperti terjadi FSE (Free Surface Effect),muatan tidak diikat (di-lashing ) dengan karena akan terjadi kenaikan semualasan jarak pelabuhan tujuan dekat, titik G pada bidang center line, yanghanya memerlukan waktu kurang dari akan berdampak terhadapsatu hari (contoh dari Sampit ke pengurangan GM.Semarang). d. Menganalisa lengkung stabilitas statis Dari kasus kecelakaan kapal tersebut (curves of static stability) sesuai IMOdi atas, ada 155 kasus kapal tenggelam, agar mengetahui lengan penegakyang disebabkan kelebihan muatan serta (GZ) pada setiap sudut kemiringanmuatan tidak dilashing dengan kuat, kapal setelah miring akibat pengaruhsehingga saat cuaca buruk selama dalam gaya-gaya dari luar kapal (ombak ,pelayaran, daya apung cadangan (free angin) saat kapal berlayar/cuacaboard) berkurang dan muatan bergeser buruk.berakibat terjadi permanent list Tujuan penelitian(kemiringan tetap) dan akan bertambahmiring bila dihantam ombak, dan a. Para perwira remaja bagian deck,akhirnya tenggelam, untuk itu kasus merencanakan penanganan dantersebut akan dibahas dari aspek teori pengaturan muatan harusSTABILITAS KAPAL. memperhitungkan aspek stabilitas melintang dengan sasaran GM positif,Rumusan masalah stabilitas membujur dengan sasaran Berdasarkan teori stabilitas kapal dan Trim kapal sesuai yang diinginkan,ISM code, bahwa prinsip memuat adalah dan menghindari terjadinya Saggingmelindungi kapal, melindungi muatan, Hogging (konsentrasi muatan tidakdan melindungi ABK, harus diperhatikan merata, tetapi terkonsentrasi di ujung-agar kapal dalam keadaan aman setiap ujung kapal atau terkonsentrasi disaat, oleh karena itu rumusan masalah tengah-tengah kapal), dan kapal layaksebagai berikut: laut.a. Selama pemuatan harus mentaati b. Pemilik kapal, Shipper, dan Perwira ketentuan Load Line/Plimsol Mark kapal mentaati batas maksimum sebagai acuan batas muatan yang muatan yang dapat dimuat dengan boleh dimuat dengan AMAN dimana aman dari aspek Load Line, tidak kapal berada ( Daerah Winter North memaksakan yang berakibat Atlantic, Winter , Summer, Tropic, berkurangnya daya apung cadangan. Summer Fresh Water, Tropic Fresh c. Para perwira deck dan mesin harus Water ) agar kapal memiliki Daya menjaga lingkungan, tidak Apung Cadangan/Free Board sesuai membuang kotoran apapun di laut tipe kapal ( General Cargo, kapal sesuai dengan peraturan Marine yang memiliki sertifikat muat kayu, Pollution. kapal tanker).
    • Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 3Manfaat penelitian pengetahuan stabilitas adalah sebagai berikut.a. Keselamatan kapal merupakan tugas pokok dari seluruh Anak Buah Kapal a. Stabilitas awal (initial stability) termasuk pengaturan muatan di atas adalah stabilitas dengan sudut senget kapal terkait dengan stabilitas kapal. (kemiringan) kecil antara 0º sampaib. Peduli tentang lingkungan hidup 15º. terkait dengan pencemaran laut, b. Titik Berat kapal (G)/Center of dengan tidak membuang kotoran ke Gravity adalah titik tangkap dari laut, mentaati dan melaksanakan semua resultante gaya-gaya yang peraturan-peraturan yang telah bekerja di atas kapal yang mengarah ditetapkan secara internasional. ke bawah. c. Titik Apung kapal (B)/Center ofLANDASAN TEORI Buoyancy adalah titik tangkap dari Pengaruh pengaturan muatan semua resultante gaya-gaya yang(stowage) di atas kapal terhadap stabilitas bekerja di atas kapal yang mengarahmerupakan tugas pokok bagi perwira ke atas.deck, dimana stabilitas adalah d. Titik Metacentris (M)/Metacentrekemampuan sebuah kapal untuk kembali adalah titik yang tidak bolehtegak semula, setelah kapal mengalami diungguli oleh titik G agar kapalkemiringan akibat pengaruh gaya-gaya dalam kondisi stabilitas positif, ataudari luar kapal seperti (ombak, angin), titik potong dari gaya yang dihasilkanselain itu juga mencegah terjadinya oleh titik B dengan bidang center line.kemiringan yang diakibatkan gaya-gaya e. Bidang Center Line adalah bidangdari dalam kapal seperti pengaturan tegak yang membagi lebar kapalmuatan yang menyebabkan kondisi menjadi dua bagian sama besar.stabilitas negatif, atau penempatan f. GM (Metacentre High) adalah jarakmuatan yang tidak seimbang terhadap tegak antara titik G dengan titik Mcenter line seperti pemuatan diukur pada bidang center line, GMterkonsentrasi di bagian atas ( tambahan terlalu kecil olengan kapal lambat,muatan di deck ), atau kelalaian muatan GM terlalu besar olengan kapal cepatdi kapal tidak diikat kuat (di-lashing), dan tersentak sentak , GM yang idealsehingga bila mengalami cuaca buruk di untuk kapal penumpang = 2 % x lebarlaut lepas, maka muatan akan bergeser kapal, kapal general cargo DWT kecildan akan mengalami kemiringan tetap , = 4 % x lebar kapal, dan kapalyang akan membahayakan bagi general cargo DWT besar = 8 % xkeselamatan kapal secara keseluruhan. lebar kapal. Di dalam kurikulum mencakup: g. KM ( Initial Metacentre above Keel )fungsi , kompetensi , subyek/mata kuliah, adalah jarak tegak antara lunas/keeltopik dan sub topik diajarkan sesuai dengan titik M diukur pada bidangdengan lesson plan/satuan acara center line.pembelajaran, dalam penulisan ini adalah h. Jenis jenis stabilitas awal adalahstabilitas kapal, dengan tujuan agar bagi sebagai berikut :calon perwira kapal mengerti dan - Stabilitas Positif adalah stabilitasmemahami sebagai bekal untuk kapal, dimana titik G berada dimelaksanakan tugas sebagai perwira deck bawah titik M penyebabnyadi kapal, adapun secara garis besar adalah: penempatan muatan di
    • 4 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 bagian bawah lebih besar dari k. Free board adalah jarak antara bagian penempatan muatan di bagian atas main deck sampai pusat atas. lingkaran bagian atas load line yang - Stabilitas Netral adalah:stabilitas dinamakan Summer Free Board, kapal dimana titik G berimpit dimana garis bagian atas Summer dengan titik M penyebabnya segaris sama dengan garis bagian atas adalah : penempatan muatan di pusat lingkaran load line ( lihat bagian bawah = penempatan gambar 1). muatan di bagian atas. - Stabilitas Negatif adalah: stabilitas kapal dimana titik G berada di atas titik M penyebabnya adalah : penempatan muatan di bagian bawah lebih kecil penempatan muatan di bagian atas (Top Heavy).i. Pergerakan titik B, titik G, titik M Gambar 1. Load Line/Plimsol Mark, Deck pada saat kapal miring yang Line, dan Free Board disebabkan pengaruh gaya-gaya dari l. Jarak S dengan T dan S dengan W luar seperti ombak, angin adalah adalah = 1/48 x Summer draft. sebagai berikut : - Jarak W dengan WNA adalah 5 - Titik B akan berpindah dari center cm untuk kapal general cargo, line ke arah kemiringan kapal. sedangkan untuk kapal tanker 2,5 - Titik G tetap berada di center line cm setiap panjang kapal 30 meter. hal ini disebabkan tidak ada - FWA (Fresh Water Allowance) pergeseran bobot di atas kapal / DWA (Dock Water Allowance) tidak ada pemuatan atau untuk menghitung perubahan pembongkaran di atas kapal. draft yang disebabkan BJ air laut - Titik M sebetulnya berpindah dari dan BJ air tawar serta BJ air center line, tetapi perpindahannya payau berbeda. terlalu kecil sehingga dianggap m. DWT adalah kemampuan kapal-kapal tetap berada di center line . untuk mengangkut beban dengani. Load line/Plimsol Mark/Markah aman sampai batas Summer Draft, Kambangan adalah sebuah tanda yang dimana didalamnya sudah termasuk dipasang di tengah-tengah kapal pada operating load (bahan bakar, air lambung kiri dan kanan untuk tawar, ballast, inventaris tetap). membatasi jumlah muatan yang boleh n. Displacement adalah berat dari dimuat dengan AMAN dimana kapal volume air yang dipindahkan oleh berada (di daerah Winter North bagian kapal yang berada di air Atlantic, Winter, Summer, Tropic, dimana kapal terapung. Summer Fresh Water, Tropic Fresh o. TPC (Ton Per Centimeter) adalah Water). bobot yang diperlukan untukj. Deck Line adalah tanda di atas load mengubah draft atau sarat kapal line yang sisi atasnya berimpit dengan sebesar 1 (satu) centimeter. main deck untuk mengukur free p. Lengkung stabilitas statis (Curves of board. Static Stability) adalah suatu
    • Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 5 lengkungan yang menggambarkan pelayaran maupun di kapal, dan untuk kondisi kapal sejak memiliki lengan dapat meyakinkan terciptanya suatu penegak (GZ) nol sampai dengan standar keselamatan yang memadai. memiliki (GZ) nol kembali, dari Pendekatan secara sistematik oleh berbagai sudut senget atau yang bertanggung jawab terhadap kemiringan kapal, pada displacement manajemen di kapal sangat dibutuhkan. tertentu di perairan tenang/di Adapun tujuan dari penerapan ISM pelabuhan. Code secara mandatory adalah untukq. Deck Edge Immersion adalah suatu meyakinkan : titik dimana ditandai dengan a. Pemenuhan terhadap peraturan dan pinggiran deck kapal mulai ketentuan yang bersifat mandatory menyentuh air, pada saat kapal dan berhubungan dengan keselamatan miring. pengoperasian kapal danr. Momen Penegak atau Moment of lingkunganya. Static Stability = Displacement x GZ. b. Penerapan dan pemberlakuannyas. Sudut Kemiringan berbahaya adalah: secara efektif oleh administrator. ketika kapal mengoleng di laut pada Penerapan ISM Code sesuai sudut kemiringan membahayakan ketentuan hukum, adalah untuk kapal, maka kapal akan terbalik pada meyakinkan mendukung dan mandatory batas-batas tertentu, dimana sudut agar ketentuan yang berlaku, petunjuk, kemiringan berbahaya=0,5 x max list. dan standar yang disarankan IMOt. Free Surface Effect adalah pengaruh (International Maritime Organization). permukaan bebas cairan di dalam Pemerintah dan Badan Klasifikasi, tangki bila tanki tidak terisi penuh , Organisasi Industri Maritim dipenuhi apabila kapal miring maka permukaan undang-undang, peraturan, dan ketentuan cairan didalam tangki berkumpul di tersebut antara lain adalah : sisi kemiringan kapal, sehingga titik a. Undang-undang Pelayaran Republik berat cairan akan berpindah kearah Indonesia no 21 tahun 1992. miringnya kapal, hal ini akan b. SOLAS 1974 dan amandemen yang berpengaruh pada titik berat kapal (G) sudah disahkan oleh IMO. keluar dari bidang center line, yang c. MARPOL 73/78 amandemen yang berakibat adanya kenaikan semu titik sudah disahkan oleh IMO. G dan memperkecil nilai GM, d. COLREG(Collision Regulation)1972. berdampak terhadap momen stabilitas e. STCW (Standard Training statis Certification and Watch Keeping) = Displacement x GZ 78/95. GZ = GM Sin Q. Kasus kecelakaan kapal tenggelam yang disebabkan oleh faktor manusiaPEMBAHASAN (Human Error), penulis menganalisa dari Dari kasus kecelakaan kapal tercatat aspek teori Stabilitas Kapal, mengapa155 kasus kapal tenggelam, hal ini kapal tersebut tenggelam yang diawalidisebabkan antara lain tidak dengan kapal miring yang disebabkanmelaksanakan ISM Code secara dua faktor.konsisten, sedangkan dalam pelaksanaan a. Kapal miring akibat GM negatif yangISM Code dibutuhkan suatu organisasi diakibatkan oleh:manajemen yang cocok di perusahaan - Pemindahan bobot di bagian bawah kapal.
    • 6 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010- Penambahan bobot di bagian atas kapal d. Maximum righting lever/maksimum (penambahan muatan on deck). lengan penegak (GZ).- Dampak permukaan bebas (Free Surface e. Initial metacentris height/tinggi Effect). metacentris awal/GM awal.b. Kapal miring akibat bobot yang tidak f. Deck edge immersion/deck kapal seimbang terhadap center line :- Pembagian bobot yang tidak simetris menyentuh permukaan air. terhadap center line . g. Angle of maximum list/sudut- Pemindahan bobot secara melintang kapal. kemiringan maksimum.- Pergeseran bobot terhadap bidang center h. Angle of dangerous list/sudut line. kemiringan berbahaya. Selain hal-hal tersebut di atas juga i. Moment of static stability/momenmenganalisa dari lengkung stabilitas statis stabilitas statis pada kemiringansesuai kriteria yang ditetapkan oleh IMO tertentu.(International Maritime Organization) seperti : Jenis-Jenis Stabilitas Awal (Suduta. Curves of static stability after cargo Kemiringan Kecil 0º - 15º) moved/shifted due to bad weather. Jenis-jenis stabilitas awal (sudutb. Range of stability/jarak jangkau kemiringan kecil 0º-15º) dapat dilihat stabilitas statis. pada gambar 2.c. Angle of vanishing stability/sudut akhir stability. Gambar 2. Jenis-jenis stabilitas awal (sudut kemiringan kecil 00 – 150)
    • Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 7Penjelasan pada bagian atas/muat besi di palka bawah. Dua prinsip pokok dalam perhitungan c. Tandanya adalah sudut olengan kapalstabilitas sesuai peraturan load relatif kecil, dengan demikian kapalline/plimsol mark/markah kambangan menyentak-nyentak, dengan periodeadalah sebagai berikut : olengan relatif kecil, meskipun kapal1. Prinsip Kenyamanan berlayar di laut tenang. d. Akibatnya dapat mengendorkan Adalah suatu kondisi yang diinginkan lashingan muatan, bahkan bisadimana sebuah kapal dapat memutus lashingan, berbahayabergerak/mengoleng secara aman dalam terhadap muatan bisa bergeser danberbagai cuaca, adapun kenyamanan membahayakan stabilitas kapal.kapal sangat tergantung nilai GM yang e. Penanggulangan jika kapal di tengahmenyebabkan kapal langsar dan kapal laut, periksa lashingan muatan, dankaku : gunakan bahan bakar dan air tawarStabilitas langsar : dari tangki bawah.a. Stabilitas langsar adalah stabilitas positif dimana nilai GM terlalu kecil. Stabilitas yang ideal adalah stabilitasb. Penyebab GM kecil karena positif, dimana nilai GM-nya tidak terlalu penempatan muatan terkonsentrasi di besar tapi juga tidak terlalu kecil, tetapi palkah bagian atas lebih besar dari sedang, pihak Biro Klasifikasi/Naval pada bagian bawah (muatan berat di Architect seperti BV (Berau Veritas) deck). menghitung dan mendesain besarnya nilaic. Tandanya adalah sudut olengan kapal GM, mengacu pada GM ideal sebagai relatif besar, dengan demikian berikut: periode olengan juga relatif besar meskipun kapal berlayar di laut a. Kapal penumpang= 2% x lebar kapal. tenang. b. Kapal general cargo dengan DWTd. Akibatnya stabilitas kapal bisa kecil = 4 % x lebar kapal . menjadi netral (titik G berimpit c. Kapal general cargo dengan DWT dengan titik M) kemudian bisa besar = 8 % x lebar kapal . menjadi negatif (titik G di atas titik 2. Prinsip Keamanan M), sehingga sangat berbahaya jika cuaca buruk seperti ombak/angin a. Mempunyai kemampuan untuk tegak besar. kembali setelah oleng .e. Penanggulangan kapal di tengah laut, b. Mempunyai cukup stabilitas untuk jika memungkinkan isi ballast tangki mengatasi masuknya air, jika terjadi bagian bawah yang berukuran kecil, kebocoran di bagian bawah air. dan pemakaian air tawar dan MFO, c. Mampu mengatasi kemungkinan MDF dari tangki atas. PERGESERAN MUATAN di tengahStabilitas kaku/stiff: laut tanpa kapal harus TERBALIKa. Stabilitas kaku adalah stabilitas atau SENGET/MIRING yang positif, dimana GM terlalu besar . membahayakan.b. Penyebab GM besar karena d. Mampu mengatasi adanya pecahan penempatan muatan terkonsentrasi di ombak/air laut ke atas deck (Sea palkah bagian bawah lebih besar dari Water Spray On Deck and Hatches due to Bad Weather).
    • 8 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Dari kedua prinsip tersebut di atas Dari dua prinsip pokok dalamtidak boleh MENGABAIKAN salah satu perhitungan stabilitas sesuai peraturanprinsip, sehingga keduanya akan berjalan Load Line dapat ditarik kesimpulanbersama, adapun acuan yang digunakan sebagai berikut:untuk melaksanakan prinsip tersebut diatas adalah peraturan LOAD a. Besar kecilnya nilai GM menentukanLINE/PLIMSOL MARK/MARKAH KENYAMANAN KAPAL ,sepertiKAMBANGAN dilaksanakan secara kapal langsar periode olengannyakonsisten untuk keselamatan kapal, isi relatif besar, kapal kaku periodeperaturan Load Line adalah sebagai olengannya relatif kecil danberikut: menyentak-nyentak, meskipun berlayar di laut tenang sehinggaa. Konstruksi kapal secara keseluruhan supaya nyaman GM-nya ideal, harus mempunyai kekuatan dan Free dengan mengatur muatan secara Board (Daya Apung Cadangan) yang vertikal dan proposional antara palkah cukup. bagian bawah, tengah, dan atas/deck.b. Bentuk dan konstruksi kapal harus b. Besar kecilnya nilai GZ (Lengan menjamin pada semua kondisi Penegak) menentukan KEAMANAN pemuatan dan memenuhi Free Board kapal , karena Momen Penegak atau (Daya Apung Cadangan) yang Moment Static Stability = W x GZ diijinkan, untuk setiap tipe kapal dimana W adalah Desplacement, dan berbeda, hal ini disebabkan : GZ adalah lengan penegak, dengan kata lain GZ merupakan ukuran - Kapal yang memiliki sertifikat kemampuan kapal untuk kembali memuat kayu free boardnya lebih tegak setelah kapal mengalami kecil daripada kapal general kemiringan yang disebabkan cargo, karena BJ muatan kayu pengaruh gaya-gaya dari luar kapal lebih kecil dari BJ air laut, seperti angin, ombak, dan gelombang. sehingga muatan kayu selalu terapung, dengan demikian • Mengapa kapal yang memiliki muatan kayu menambah daya stabilitas positif, dapat kembali tegak apung cadangan. setelah mengalami kemiringan akibat pengaruh gaya-gaya dari luar(ombak, - Kapal tanker free boardnya lebih angin) (lihat gambar 3). kecil lagi dibandingkan dengan kapal general cargo maupun kapal yang memiliki sertifikat memuat kayu, karena BJ minyak lebih kecil dibandingkan dengan BJ air laut, sehingga minyak selalu ada di permukaan air laut, dengan demikian muatan minyak menambah daya apung cadangan/free board.
    • Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 9 Gambar 3. Kapal memiliki stabilitas positif, dapat kembali tegak setelah mengalami kemiringan akibat pengaruh gaya-gaya dari luar Penjelasan gambar di atas sebagai c. Terjadi momen penegak/momentberikut: static stability = Displacement x GZ.a. Adanya gaya KOPEL yaitu dua gaya d. Kondisi stabilitas positif (titik G yang sejajar dan berlawanan arah, dibawah titik M), maka GZ juga yang dihasilkan oleh gaya dari titik B positif. ( Buoyance ) yang mengarah ke atas e. Kapal kembali tegak karena gaya dan gaya dari titik G (Gravity) yang yang dihasilkan titik B mengarah ke mengarah ke bawah . atas dan gaya dari titik G mengarahb. Pada saat kapal miring titik B ke bawah . bergerak searah kemiringan kapal keluar dari bidang center line, • Mengapa kapal yang memiliki sedangkan titik G tetap berada di stabilitas negatif, kondisinya miring ? bidang center line, karena tidak ada (lihat gambar 4). pergeseran bobot di atas kapal. Gambar 4. Kapal memiliki stabilitas negatif, kondisinya miring
    • 10 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Penjelasan gambar 4 adalah sebagaiberikut.a. Stabilitas negatif (titik G di atas titik M), maka GZ juga negatif.b. Kapal tetap miring, karena gaya yang dihasilkan titik G mengarah ke bawah tetapi posisi titik G di atas titik M, sehingga kapal miring, dan tambah miring karena gaya yang dihasilkan titik B mengarah ke atas sehingga menambah kemiringan kapal.• Mengapa kapal miring, akibat ada pergeseran muatan di atas kapal? (lihat gambar 5). Gambar 5. Kapal miring, akibat ada pergeseran muatan di atas kapal Penjelasan gambar 5 adalah sebagai w× d c. Rumus GG’ = dimana w =berikut. W bobot, W=displacement, d = jarak.a. Bila ada pergeseran bobot melintang kapal, maka bobot tidak seimbang d. Pergeseran titik G ke G’ berada tepat terhadap bidang center line kapal. di bawah titik M, sedangkan titik M adalah adalah titik potong antara gayab. Pergeseran bobot muatan akan yang dihasilkan oleh titik B dengan mempengaruhi titik berat kapal (G) Center line , maka nilai GZ = 0 bergeser searah dengan titik berat muatan (g), maka titik G keluar dari e. Kapal akan miring, karena nilai bidang center line ke G’ searah moment static stability = W x GZ = kemiringan kapal. W x 0 =0
    • Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 11Pengaruh Free Surface Effect terhadap buatlah lengkung stabilitas statis (Curvesstabilitas kapal of Static Stability). Pengaruh free surface effect terhadapstabilitas kapal dapat dilihat pada gambar 6. Gambar 6. Pengaruh Free Surface Effect terhadap stabilitas kapala. Bila tangki tidak terisi penuh, dan kapal miring maka cairan dalam Gambar 7. Lengkung stabilitas statis setelah tangki akan berkumpul di sisi yang bobot muatan di atas kapal bergeser akibat rendah, berdampak titik berat cairan cuaca buruk selama dalam pelayaran bergeser.b. Pergeseran titik berat cairan akan Penjelasan gambar 7 adalah sebagai berdampak perpindahan titik berat berikut. kapal (G) dari Center line ( G ke G’). a. GZ = GZ pada KG tertentu dalam pembuatan kurva = 9 m.c. Perpindahan titik G, akan terjadi b. G1 Z1 = GZ pada KG 7 m , sebelum kenaikan semu titik G, sehingga nilai muatan bergeser. GM berkurang, bila GM awal kecil, c. G3 Z3 = GZ pada KG 7 m , setelah maka kemungkinan stabilitas kapal muatan bergeser . netral, berarti nilai GZ = 0, dengan d. G1 Z1 = GZ + G1 B sedangkan G1 B demikian momen stabilitas statis dalam Δ G1 B G GG1sinQ, maka = W x GZ = 0. e. G1 Z1 = GZ + GG1 sin Q, sedangkan G3Z3 = G1 Z1 – G1 ALengkung stabilitas statis (Curves of Dalam Δ G1 A G2 G1A = G1G2Static Stability) Cos Q Lengkung stabilitas statis (Curves of f. G3 Z3 = G1 Z1 – G1G2 cos QStatic Stability) setelah bobot muatan di sedangkan rumus geseratas kapal bergeser akibat cuaca buruk w× d G1 G2 =selama dalam pelayaran dapat dilihat Wpada gambar 7. w× d g. G3 Z3 = G1 Z1 – ( )CosQ, Contoh : kapal dengan displacement W(W) = 35.000 ton , KG = 7 m, akibat kesimpulan bila ada pergeseranombak besar, muatan seberat 1.750 ton muatan di atas kapal, maka harusbergeser secara horisontal sejauh 10 m dikoreksi.kearah miringnya kapal, bila tabel cross h. G1 Z1 atau GZ pada KG setelah muatcurves dibuat berdasarkan KG = 9 m, w× d = 7 m, dikoreksi (-) Cos Q W
    • 12 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010Penjelasan : Sebelum menjawab soal tersebut di h. Kolom (2) dengan argumenatas terlampir cross curves / GZ curves , displacement dapat mengetahui GZyang dibuat berdasarkan KG tertentu setiap senget.(lihat gambar 8) yaitu 9 m, apabila i. Kolom (4) untuk melukis lengkungsetelah muat ternyata KG tidak sama stabilitas statis sebelum cargodengan 9 m, seperti di dalam soal KG bergeser.sebesar 7 m , maka harus dikoreksi j. Kolom (6) untuk melukis lengkungdengan rumus GG’ Sin Q, adapun tanda stabilitas statis sesudah cargokoreksi apabila KG lebih kecil dari KG bergeser.tertentu koreksinya tandanya (+) dansebaliknya. Data untuk melukis lengkung stabilitas statis sebelum muatan bergeserJawaban soal:a. Cross curves/GZ curves dibuat Q 0º 15º 30º 45º 60º 75º 90º berdasarkan KG = 9 m. GZ 0 1,418 3,080 3,844 3,582 2,702 1,600b. Sedangkan KG’ setelah kegiatan muat/bongkar = 7 m. GG’ = 2 m. Data untuk melukis lengkung stabilitasc. Koreksi KG setelah muat lebih < KG statis sesudah muatan bergeser tertentu = GG’ Sin Q Q 0º 15º 30º 45º 60º 75º 90ºd. Koreksi karena pergeseran bobot GZ -0,5 0,935 2,647 3,491 3,332 2,573 1,600 muatan Koreksi = G1G2 Cos Qe. Dimana rumus pergeseran G1G2 = Catatan : Skala senget setiap 15º = 2 cm w× d w× d dan Skala GZ setiap meter = 1,4568 cm. Koreksi = Cos Q W Wf. Koreksi akibat pergeseran bobot 1750 × 10 muatan = CosQ 35000 = 0,5 Cos Qg. Membuat matrik data untuk membuat kurva/lengkungan stabilitas statis. Q GZ pada Koreksi G1Z1 pada Koreksi G3Z3 setelah KG 9 m GG’ Sin Q KG 7 m - 0,5 Cos Q cargo bergeser (1) (2) (3) (4) (5) (6) 0º 0 0x2=0 0 -0,5 x 1 = - 0,5 - 0,5 15º 0,9 2 x 0,259 = 0,518 1,418 -0,5 x 0,966=-0,483 0,935 30º 2,08 2 x 0,500 = 1,000 3,080 -0,5 x 0,866=-0,433 2,647 45º 2,43 2 x 0,707 = 1,414 3,844 -0,5 x 0,707=-0,353 3,491 60º 1,85 2 x 0,866 = 1,732 3,582 -0,5 x 0,500=-0,250 3,332 75º 0,77 2 x 0,966 = 1,932 2,702 -0,5 x 0,259=-0,129 2,573 90º - 0,40 2 x 1,000 = 2,000 1,600 -0,5 x 0,000=-0,000 1,600 Tabel GG’ = 9-7 = 2 lukis curve - 0,5 Cos Q lukis curves
    • Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 13 Gambar 8. GZ Curves dibuat berdasarkan KG tertentu Gambar 9. Lengkung koreksi GG’CosQ Lengkung koreksi GG’CosQ (lengkung Stabilitas statis setelah muatan bergeser dapatsetelah bobot muatan bergeser dengan initial dilihat pada gambar 10.list/kemiringan awal) (lihat gambar 9)perlahan-lahan mengecil, hal ini disebabkan G = Center of Gravity On Center Linegaris tegak yang melalui lengkung G dan G’ G’ = Center of Gravity Off Center Linebergerak maju mendekat satu sama lain, dan GA= Lost GZakhirnya pada satu titik pada sudut G’Z’ = Actual GZ after G Off from C/Lkemiringan 90º. Lost GZ = GG’ Cos Q G’ Z’ = GZ – GG’ Cos Q
    • 14 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Q GZ 0º 0 10º 0,4300 20º 1,3200 30º 2,0000 40º 2,300 50º 2,3200 60º 1,9100 70º 1,200 80º 0,310 90º -0,60 c. Dengan data GZ pada setiap sudut kemiringan untuk membuat lengkung cosinus agar mengetahui sudut Gambar 10. Stabilitas statis setelah muatan kemiringan dimana deck kapal bergeser menyentuh permukaan air (Deck Edge Immersion) dengan rumus Penjelasan bagaimana cara GZ = GZ : Cos Qmenggambar lengkung stabilitas statis Q GZ CosQ GZ/CosQdengan data GZ 0º 0 1 0 Contoh: displacement 35.000 ton, 10º 0,43 0,9848 0,4366cross curve dibuat berdasarkan KG= 9 m. 20º 1,32 0,9397 1,4047 30º 2,00 0,8660 2,3094a. Dengan data GZ yang didapat dari 40º 2,30 0,7660 3,0024 50º 2,32 0,6428 3,6093 stability cross curves atau KN curves 60º 1,91 0,50 3,82 dengan argumen displacement. 70º 1,20 0,342 3,5086 80º 0,31 0,1736 1,7852b. Dengan data GZ dari setiap sudut 90º -0,6 0 0 kemiringan untuk membuat lengkung Stabilitas statis dengan 2 (dua) rumus d. Dengan data GZ pada setiap sudut sebagai berikut : kemiringan untuk membuat lengkung cosinus agar mengetahui sudut oleng - GZ = GZ pada KG tertentu pada maksimum yang masih dapat stability cross curves +/- koreksi ditolerir, bila bobot muatan bergeser GG’sin Q di laut selama berlayar. Q GG’ CosQ GG’ CosQ - GZ = KN – KG Sin Q dengan 0º 3,82 1,0 3,82 menggunakan KN curves (tabel 10º 3,82 0,9848 3,7620 dibuat KG = 0) 20º 3,82 0,9397 3,5896 30º 3,82 0,866 3,3082 40º 3,82 0,766 2,9263- Tujuannya untuk mengetahui : Range 50º 3,82 0,6428 2,4554 of Stability, Angle of Vanishing 60º 3,82 0,5 1,91 Stability, Maximum GZ, Initial GM, 70º 3,82 0,342 1,3065 Moment of Static Stability of Each 80º 3,82 0,1736 0,6633 Angle List. 90º 3,82 0 0
    • Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 151. Data yang diperoleh dari lengkung 2. The measurement of Dinamical stabilitas statis/Curves of static Stability = Area under curve of Static stability: Stability : a. Range of stability/jarak jangkau Dengan menggunakan Simpson Rule stabilitas = 0º - 83º,75 dapat dihitung luas di bawah lengkung b. Angle of vanishing stability/ stabilitas statis dengan SM (Simpson capsizing angle (Qc) = senget Multiplier) untuk jumlah ordinat ganjil 83º,75 SM = 1.4.1 sedangkan untuk jumlah c. Maximum GZ/GZ maksimum ordinat genap SM = 1.3.3.1. (Qm) = 2,39 m (senget 45º) d. Initial GM / GM awal = 1,51 m A. Area 0º-30º jumlah ordinat genap e. Deck Edge Immersion/ deck kapal Q GZ SM AREA menyetuh air(Qd) = senget 18º,5 0 0,00 1 0,00 f. Angle of maximum list/sudut 10 0,43 3 1,29 senget maksimum bila bobot 20 1,32 3 3,96 muatan bergeser di laut (Qt) = 30 2,00 1 2,00 senget 60º total 7,25 g. Angle of dangerous list/kemiringan berbahaya Rumus Simpson = 3/8 x h x total luas (1/2 x Qt) = senget 30º dimana h adalah interval sudut senget = h. Momen stabilitas statis (misal 10º berhubung sudut senget satuannya senget 30º) = 35000 x 2 = derajat dan GZ satuannya meter maka 70000 t-m / W x GZ menggunakan rumus Meter Radian, dimana 1 m – radian = 57,3 º , sehingga : Area under static stability curve 0º- 30º = 3/8 x 10/57,3 x 7,25 = 0,4745 M- Rad.
    • 16 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010B. Area 0º-40º jumlah ordinat ganjil b. Pemilik kapal menginstruksikan Q GZ SM AREA nakhoda untuk memuat, walaupun 0 0,00 1 0,00 dimuat di deck dengan pertimbangan 10 0,43 4 1,72 pemasukan freight/uang tambang dan 20 1,32 2 2,64 pelayaran jarak dekat hanya beberapa 30 2,00 4 8,00 jam saja, tidak memperhitungkan 40 2,30 1 2,30 cuaca buruk selama dalam pelayaran. total 14,66 c. Pihak kapal tidak melaksanakan ISM Rumus Simpson = 1/3 x h x total luas Code secara konsisten serta prinsipdimana h = 10º (h = jarak antara ordinat) “sea worthiness “/layak laut sebelumArea under static stability curve 0º-40º = kapal berlayar, seperti muatan tidak1/3 x 10/57,3 x 14,66 = 0,8528 M-Rad. di-lashing dengan baik, sehingga bilaArea under static stability curve 0º-40º = 0,8528 M–Radian cuaca buruk muatan akan bergeser,Area under static stability curve 0º-30º = 0,4745 M–Radian maka akan miring permanen yang------------------------------------------------------------------------------- membahayakan stabilitas kapal.C.Area understaticstability curve30º-40º =0,3783 M–Radian d. Keselamatan kapal sangat tergantungD. Persyaratan Load Line Rules 1968 besar kecilnya GZ (lengan penegak) Ship Load line pada stabilitas positif (titik G dibawahArgumentation Remarks condition rules 1968 titik M), sehingga kapal kembaliArea under curve 0,4745 > 0,0550º-30º m – rad m – rad Comply tegak.Area under curve 0,8528 > 0,090 Comply0º-40º m – rad m – radArea between 0,3783 > 0,030 e. Daya apung cadangan (Free Board) Comply30º-40º m – rad m – rad harus diperhatikan, sesuai ketentuanMaximum GZ > 2,39 > 0,0200,20 meter meter meter Comply Load Line Regulation 1968 yangMax GZ occurs 45 derajat Not < 30 Comply merupakan batas maksimum muatanat Q > 30º derajat yang boleh dimuat dengan amanInitial GM 1,51 Not < 0,15minimal 0,15 m meter meter Comply dimana kapal berada, agar kapal dapat bertahan untuk terapung, walaupunKESIMPULAN terjadi kebocoran, dan pergeseran muatan.a. Kejadian di lapangan sering terjadi Shipper memaksakan agar barangnya f. Selama pelaksanaan pengaturan dapat dimuat ke kapal,walaupun muatan harus selalu memperhatikan dimuat di atas deck, hal ini akan prinsip memuat antara lain berdampak terhadap stabilitas kapal, melindungi kapal, muatan, dan anak semula stabilitas positif akan berubah buah kapal . menjadi stabilitas Netral, bila terjadi Free Surface Effect yang diakibatkan pemakaian bahan bakar dan air tawar selama dalam pelayaran yang akan mengurangi nilai GM, dan bisa menjadi stabilitas Negatif, kapal akan miring.
    • Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 17SARANa. Semua pihak terkait (Pelayaran, Kapal, Shipper, Instansi terkait) melaksanakan ISM Code secara konsisten.b. Komitmen dari seluruh jajaran: Pemilik kapal dan Anak Buah Kapal untuk melaksanakan STCW 78/95, Marine Pollution, dan SOLAS 1974.c. Kapal harus diawaki dengan sempurna sesuai peraturan yang berlaku.DAFTAR PUSTAKADerrett, D.R. 1990. Ship Stability for Masters and Mates. 4th ed. Butterworth-Heinemann.Capt. Soegiyanto M.M. 2008. Stabilitas Kapal. Jilid 1 untuk bidang keahlian Nautika. PIP Semarang.Capt. Sudiono Djauhari. Bahan Ajar Stabilitas. Untuk bidang keahlian Nautika (ANT II). PIP Semarang.La Dage, John and Lee Van Gemert. February 1956. Stability and Trim for The Ship’s Officer. 2nd ed. United States Merchant Marine Academy Kings Point, New York.