TESIS DE MAESTRIA: TUNEL BONANTA - JUAN FRANCISCO SOTO ELGUERA
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TESIS DE MAESTRIA: TUNEL BONANTA, LA CONVENCION -CUSCO-PERU

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TESIS DE MAESTRIA: TUNEL BONANTA - JUAN FRANCISCO SOTO ELGUERA TESIS DE MAESTRIA: TUNEL BONANTA - JUAN FRANCISCO SOTO ELGUERA Document Transcript

  • UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO ESCUELA POST GRADO MAESTRÍA EN ECONOMÍA MENCIÓN”PROYECTOS DE INVERSIÓN” ANÁLISIS Y PERSPECTIVAS DE CRECIMIENTO ECONÓMICO-SOCIAL POR LA CONSTRUCCIÓN DEL”TÚNEL BONANTA” LA CONVENCIÓN-CUSCO TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGISTER EN ECONOMIA MENCIÓN “PROYECTOS DE INVERSIÒN” JUAN FRANCISCO SOTO ELGUERA CUSCO – PERU 2013
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú INTRODUCCIÓN Las infraestructuras viales, a través del tiempo y el desarrollo de la tecnología, han permitido que poco a poco lograron construirse túneles cada vez más largos y de mayores prestaciones de servicios como una necesidad de comunicación entre los diferentes pueblos, regiones y países del mundo, propiciando su desarrollo mediante una red vial de grandes túneles, caso: Eurotúnel, Seikán, San Gotardo etc., contribuyendo en ahorro de tiempo mediante distancia más corta; así, para resolver los problemas de congestionamiento del tránsito caso metros de grandes ciudades, salvando los obstáculos mediante excavación de túneles la barreras que presenta la orografía, cursos de agua: fluviales o marinos; y para poder comunicarse en forma más directa posible entre dos ciudades, han puesto empeño permanente a lo largo de la historia, se tiene constancia de que nuestros antepasados desde tiempos remotos se dedicaron a la excavación de túneles, desde aquel entonces el hombre ya se ingeniaba para minimizar el tiempo de excavación, utilizando dos equipos de perforación para avanzar simultáneamente entre ambos frentes. Podemos afirmar, la actividad que más ha contribuido en el proceso de desarrollo de la humanidad es la actividad minera, haciendo posible la extracción de riquezas minerales de la corteza terrestre, lo que ha permitido fabricar maquinaria y equipos logrando alcanzar un gran adelanto científico y el desarrollo de tecnologías de punta en la excavación de túneles. Los proyectos de infraestructura vial ocupan un papel muy importante en el desarrollo y la política gubernamental de una región. Hoy en día no cabe duda que el desarrollo de proyectos de infraestructura vial a través de túneles, son de vital importancia para favorecer grandes beneficios en el crecimiento económico y mejorar el bienestar social de un pueblo. Sin embargo, poner en marcha proyectos viales de túneles, implica inversión de grandes recursos financieros. Los países de poder económico y tecnologías de punta, han construido túneles de gran importancia como son los sub marinos, urbanos y rurales mediante modernas máquinas tuneladoras; logrando evitar accidentes, reduciendo los costos de transporte y el tiempo de viaje, ahorro que es de vital importancia para el desarrollo económico de un País. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú En nuestro país encontramos una gran diversidad de relieve terrestre; desde depresiones hasta los picos elevados de grandes sistemas montañosos, como es el nevado Bonanta, lo que da lugar a este tipo de proyecto de túneles por los enormes beneficios que presenta para el desarrollo económico y social de la provincia de la Convención y de la Región. Deduciendo de todo ello, podemos afirmar que el impacto de la infraestructura vial en la economía de un pueblo tiene doble efecto. Por un lado, la construcción del túnel carretero moviliza grandes recursos productivos. Por el otro, permite disminuir los costes de transporte con el consiguiente incremento en la competitividad de las empresas, así como favorecer la apertura de las mismas a otros mercados. Además de los efectos beneficiosos que pueden tener las infraestructuras sobre la economía, las inversiones en este tipo de proyectos están impulsadas por la demanda social. Hoy en día es de vital importancia plantear proyectos que mejoren el servicio y la calidad de vida de los usuarios para reducir accidentes de morbi y mortalidad y los constantes atascos que se producen en las carreteras, caso el tramo Ollantaytambo-Alfamayo a la provincia de la Convención. Otro aspecto importante que debe tomarse muy en cuenta, que todo proyecto de túneles son de carácter singular respecto otros trazados, pues no puede haber un proyecto tipo, sino cada uno de ellos es un caso particular que debe estudiarse separadamente. La implantación en el terreno, las características geométricas del perfil, la sección transversal y los métodos constructivos están estrechamente ligados a la geología, el tipo de terreno, el volumen de tráfico, la zona rural, o urbana etc. El contenido del trabajo comprende de los siguientes capítulos: CAPÍTULO I: ASPECTOS METOLÓGICOS DE LA INVESTIGACION. Método de investigación utilizado, es el método Científico; Tipo y Nivel de Investigación es de tipo Explicativo, porque en el proceso de existencia del problema existe una relación de causas y efectos entre las variables. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN. Trata de explicar los antecedentes históricos, los conceptos más utilizados en la formulación del proyecto y el modelo teórico sobre el cual se basa la construcción del Túnel Bonanta. En el marco teórico Científico se adoptó la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú Teoría del Crecimiento Desequilibrado, de Albert Hirschman, y la Teoría de la Evaluación Social de Proyectos de Inversión. CAPÍTULO III: DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL OLLANTAYTAMBO-ALFAMAYO. Describe el diseño geométrico de la actual infraestructura vial, haciendo el análisis de los efectos e impactos ocasionados y, en base a ello, plantear una nueva alternativa vial. CAPÍTULO IV: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO TÉCNICO DEL TÚNEL BONANTA. El proceso constructivo del túnel Bonanta (tramo Ollantaytambo-Alfamayo), se plantea dos túneles gemelo unidireccionales de dos carriles cada uno, y en la excavación se estudia dos alternativas: mediante el Método Cíclico, utilizando nuevo método Austriaco (NATM) y el método Continúo (TBM), tuneladoras Mixtas doble Escudo. CAPÍTULO V: APROXIMACIÓN DE LA EVALUACIÓN SOCIAL POR EFECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL BONANTA Trata de demostrar la rentabilidad del proyecto, mediante los indicadores de la evaluación social, haciendo notar los efectos directos e indirectos que generaría la construcción del túnel Bonanta, así como su contribución al crecimiento económico; donde los efectos directos se corrigen mediante los factores de corrección proporcionados por el sistema nacional de inversión pública (SNIP). Finalmente se presentan las conclusiones y las recomendaciones. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú RESUMEN La investigación se orienta a explicar las características de la problemática existente a nivel de la infraestructura vial de transporte al valle de la Convención, así como medir el impacto que generaría la construcción del túnel Bonanta en el tramo Ollantaytambo-Alfamayo. Análisis que se realiza desde el punto de vista técnico, económico y social. Con la finalidad de determinar el eje óptimo del túnel, se ha evaluado a través de tres alternativas de solución: Por el Nevado de la Verónica, Nevado Huajayhuillca y el Nevado Bonanta, resultando seleccionada como la mejor alternativa por el NEVADO BONANTA, ubicándose el portal Sur en la quebrada de Misquipuquio del poblado de Piscacucho, atraviesa el eje de los túneles por la base del nevado Bonanta y sale el Portal Norte de los túneles al pie de la carretera del mirador con 13.19 km. de longitud de 2.30% de gradiente, luego se proyecta construir un puente de 25.0 m. de longitud para cruzar el rio Lucumayo y enlazar al actual infraestructura vial lado Alfamayo. El beneficio directo más importante por efectos de la construcción del túnel, es el ahorro de tiempo de viaje, al reducirse de 86.6 km a 32.19 km (ahorro significativo de 54.41Km.), al desarrollar los vehículos en una vía horizontal sin ningún desarrollo entre el desvió ubicado en el poblado “Phiri” al punto de encuentro lado “Alfamayo”, facilidad que significará a su vez la reducción del tiempo de viaje de 6.0 a 2.5 horas entre Cusco-Quillabamba. En lo técnico, el diseño de la tipología del túnel es bitubo separados a 25.0 m, en paralelo y unidireccionales con dos carriles cada uno, conectados entre sí a través de galerías de conexión cada km., y el eje de los túneles toman una orientación de Sur a Norte, cortando el macizo rocoso en cinco formaciones geológicas bien definidas. En el proceso constructivo del túnel, se plantea la excavación mediante el método convencional o método cíclico aplicando nuevo método Austriaco y el método mecanizado mediante máquinas tuneladoras Mixtas de Doble Escudo. Respecto a los beneficios sociales que generaría la ejecución del proyecto, se ha considerando: ahorro del tiempo de viaje, costo de operación vehicular, excedente incremental del productor y el ahorro en merma de productos perecibles. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú En la evaluación social, a pesar de su alta inversión, resulta ser más rentable para los equipos de excavación del método continuo “Tuneladoras Mixtas de Doble Escudo”. La construcción del túnel corresponde a la inversión del estado como capital social fijo (CSF), ello permitirá inducir a los agricultores de la provincia de la Convención a incrementar su producción y darle mayor agregado por efecto multiplicador por la facilidad que significa en el transporte, reducción del tiempo (vital para cualquier actividad económica) y la reducción del costo de operación vehicular, lo que se traduce en menores costes de transporte. ABSTRACT The research aims to explain the characteristics of the existing problems at the level of road transport infrastructure in the valley of La Convención, as well as to measure the impact of construction of the Bonanta Tunnel in the stretch Alfamayo - Ollantaytambo. Our analysis is performed from a technical, the axis of the tunnel three alternative solutions have been evaluated. They are: Through the Veronica snow-covered-Mountain, through the Huajayhuillca snowcovered-Mountain and finally through the Bonanta snow-covered-Mountain. The one selected as the best alternative was the BONANTA Snow-coveredMountain, placing the south portal in the slope of Misquipuquio, which belongs to the town named Piscacucho. The axis of the tunnels goes through the base of Mountain Bonanta and gets to the North Portal of the tunnel at the bottom of the road 13.19 km. length and 2.30% gradient. Besides, there is a plan to build a bridge of 25.0 m. length over the Lucumayo River and connect it to the current road infrastructure located on the Alfamayo side. The most important direct benefit due to the construction of the tunnel is saving travel distance, reducing it from 86.6 km to 32.19 km (54.41Km shorter). Vehicles will run on a plain horizontal road, without any diverted obstacle between the town "Phiri" and the next location point, "Alfamayo". Besides, there is one more advantage that in turn will mean reducing travelling time from 6.0 to 2.5 hours between Cusco-Quillabamba. The technical design of the tunnel is a bitubed type, both tubes spaced 25.0 m. one from the other, both running on parallel and unidirectional lanes and interconnected through linking galleries ever y Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú kilometer. The axis of the tunnels takes an orientation from south to north, cutting the rock mass in five well-defined geological formations. In the construction process of the tunnel, excavation is proposed by the conventional method (or cyclic method) and the new Austrian method using a mechanical method through Mixed TBM, Double Shield machinery. Regarding social benefits the project would generate, several advantages have been foreseen: travelling time saving, lower vehicle operating cost, increased producers’ profit and decreased risk in loss of perishable products. In relation to social assessment, despite its high investment, the use of the continuous method "Mixed Double Shield TBMs." turns out to be more profitable for excavation equipment. This Tunnel construction corresponds to the government's investment as social fixed capital (CSF/SFC). It will allow farmers of La Convención region to increase their agricultural production and it will provide greater and multiplied benefits and revenues added to ease in transportation means, reduced time (vital to any economic activity) and reduced vehicle operating costs, resulting in lower transport costs. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú AGRADECIMIENTOS Primeramente, expreso mi gratitud a Dios por darme entendimiento, la fortaleza, el valor necesario y la oportunidad de presentar y sustentar esta Tesis. A mi alma Mater, Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco y en particular, a la Escuela de Post Grado y la Maestría de la Facultad de Economía, Mención: Proyectos de Inversión. Asimismo, a los distinguidos maestros de esta Área, por su versación y competencia durante el desarrollo de la Maestría. De igual manera, a los integrantes del Jurado, por haber aceptado el encargo de valorar el presente trabajo. En esta ocasión no puedo dejar de agradecer al profesor José M. Galera, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid por la oportuna y acertada información facilitada. También expreso mi reconocimiento al Msc. Ing. Víctor Tolentino Y. por su asesoramiento incondicional en la parte técnica del trabajo. A mi familia, especialmente a mis hijos Karen y Fernando por apoyarme y animarme en todo momento, durante el proceso de redacción de la presente Tesis. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú 1.0 PROBLEMA OBJETO DE INVESTIGACIÓN (POI). La investigación se orienta a explicar las características de la problemática existente a nivel de infraestructura vial y de transporte para el valle de la Convención, así como medir el impacto que generaría la construcción del túnel Bonanta en el tramo Ollantaytambo-Alfamayo. PLANTEAMIENTO Después de un análisis detallado del actual infraestructura vial como problema objeto de investigación, se realizó innumerables trabajos de prospección técnica conjuntamente que los alumnos de la asignatura de Topografía Subterránea de la Carrera Profesional de Ingeniería de Minas, con la finalidad de obtener el eje óptimo del túnel, con ese propósito por el lado Sur se ha evaluado a través de tres alternativas: I. NEVADO DE LA VERÓNICA: Siguiendo por la vía existente hacia el abra de Málaga. II. NEVADO HUAJAYHUILLCA: Ubicando el Portal del túnel entre las quebradas de Huaytampo y Tiaparo, costado de poblado de Chilca. III. NEVADO BONANTA: Situando el Portal del túnel en la quebrada Misquipuquio altura del poblado de Piscacucho. De la evaluación realizada, ha sido seleccionada como la mejor alternativa por la base del NEVADO BONANTA, mientras la idea del anhelado y muy comentado túnel de la Verónica, que fue mencionado por muchos años como la solución (tramo Ollantaytambo-Alfamayo), queda considerada no viable al ser planteado técnicamente. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú 2.0 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. ¿Cuáles son las características de la infraestructura vial existente, que permitan analizar los efectos directos e indirectos que genera la construcción del túnel Bonanta (tramo Ollantaytamo –Alfamayo), en la provincia de la Convención y su impacto en el crecimiento económico y social? 2.1 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA. 1. ¿En qué medida los aspectos técnicos y económicos constituyen un factor limitante en la construcción alterna del túnel Bonanta (tramo OllantaytamboAlfamayo), que permita fácil acceso vial, cruzar con seguridad, evitando atravesar por abra de Málaga: que demanda altos costos de transporte, exceso tiempo de viaje y constante riesgo de accidente de los usuarios? 2. ¿Cuál sería el método constructivo y el diseño geométrico de la tipología aplicado del túnel Bonanta, de acuerdo a las características de la litología y estratigrafía del macizo rocoso, que tengan rendimientos óptimos en la excavación? 3. ¿En qué medida la construcción del túnel Bonanta puede contribuir con mayor rapidez en el crecimiento económico y social del valle de la convención? Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú 3.0 PLANO TOPOGRAFICO EN PLANTA El Portal del túnel por el lado Sur se ubica en la quebrada de Misquipuquio del poblado de Piscacucho, coordenada P(783,374.76, 8,538,216.14, 2852.62), atraviesa el eje del túnel por la base del nevado Bonanta y sale el Portal Norte al pie de la carretera del mirador A(782,172.10, 8,551,348.02, 2550.10), dando una longitud de 13.19 km. de 2.30% de gradiente, luego continua por el margen izquierda hasta la dirección del control de puesto policial, donde se plantea construir un puente de 25.00 m. de longitud para cruzar el rio Lucumayo y enlazar al actual infraestructura vial con 6 km. aproximadamente. PLANO TOPOGRÁFICO DEL TÚNEL Fuente: Elaboración propia sobre la carta nacional Los túneles son diseñados en paralelo y unidireccionales con dos carriles cada uno, conectados entre sí a través de galerías de conexión cada km. para el paso de peatones y vehículos en caso de emergencia, evitando de todo tipo de accidentes que puede originar frente a la circulación bidireccional en una calzada de dos carriles, por lo tanto la solución propuesta elimina por completo colisiones frontales, otorgando la posibilidad de adelantamiento de vehículos de marcha lenta, además facilita mayor circulación del flujo de aire dentro del túnel durante la etapa de operación. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú PORTALES DEL TÚNEL BONANTA DE DOBLE VÍA 4.0 PLANOS DE SECCIÒN TRANSVERSAL El diseño de excavación para las alternativas propuestas de método cíclico y continuo son: 5.0 PERFIL LONGITUDINAL DEL TUNEL Dentro del cuadrángulo de Urubamba (27r), del lugar denominado Misquipuquio poblado de Piscacucho, el eje de los túneles se emplaza por la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú base del nevado Bonanta, tomando dirección de Sur a Norte cortando 5 formaciones geológicas bien definidas:  Cuaternario Glaciar (Q-cl): Depósitos de composición heterogenia mal clasificados.  Formación Ollantaytambo (O-o): Secuencia de rocas volcánicas andesiticas.  Intrusivo Permiano (P-gr): Macizo granodiorítico  Grupo San José (Om-sj): Pizarras y esquistos grises.  Depósitos Cuaternarios (Q-al): Depósitos recientes que conforman los conos aluviales. PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL DEL TUNEL BONANTA Fuente: Elaboración propia En la excavación del túnel Bonanta se plantea mediante dos alternativas: Método cíclico (Nuevo método Austriaco NATM), Jumbos Hidráulicos y Método Continuo (Máquina excavadora de túneles TBM), Tuneladora Mixta de Doble Escudo por su diseño y su alto rendimiento en formaciones geológicas que presentan caso del nevado Bonanta. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú 6.0 AHORRO EN TIEMPO DE VIAJE POR EL TUNEL La construcción del túnel Bonanta, tramo Ollantaytambo-Alfamayo facilitará el servicio y la calidad de vida de los usuarios, evitando accidentes de morbilidad y mortalidad y los frecuentes atascos producidos por los fenómenos de la naturaleza sobre la accidentada orografía que presenta el actual infraestructura vial, mejorando significativamente los efectos directos e indirectos, para que los agricultores de la provincia de la Convención puedan incrementar su producción y darle mayor agregado por la facilidad que significará reducción de viaje por el túnel Bonanta a 2.5 hrs Cusco- Quillabamba. El beneficio directo más importante, es el ahorro en tiempo de viaje medido en forma diferencial sin el proyecto y con el proyecto. VEHICULOS TIPO A TIPO B TIPO C ABRA DE MALAGA TIEMPO (Hrs) 3.0 2.5 2.0 POR EL TÚNEL VEHICULOS TIEMPO (min) TIPO A 32 TIPO B 24 TIPO C 20 Fuente: Elaboración propia Km 86.600 86.600 86.600 Km 32.19 32.19 32.19 Es decir, por efectos de la construcción del túnel Bonanta, la distancia en este tramo disminuirá de 86.60 Km. a 32.19 Km. (ahorro significativo de 54.41 Km.) y los tiempos de acuerdo al tipo de vehículo presentan ahorros sustancialmente diferenciados. Implica la creación de la infraestructura económica como es la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú construcción del túnel Bonanta no solo permitirá el ahorro en tiempo de viaje, el ahorro en costo de operación vehicular, sino que dinamizará la economía a través de excedente del productor que es el efecto multiplicador más importante. EL estudio realizado mediante dos métodos de excavación: alternativa I Método cíclico y la alternativa II método Continuo, alcanzan una inversión de: 626,601,000.00 y 977,191,080.00 dólares respectivamente, resultando del análisis de flujo de caja de inversión social a 30 años, la más rentable para tuneladoras de método continúo. RESULTADOS DE LOS INDICADORES DE LA EVALUACIÓN SOCIAL EVALUACION VALOR ACTUAL NETO SOCIAL (VAN SOCIAL) TASA INTERNA DE RETORNO SOCIAL ( TIRES) BENEFICIO SOCIAL / COSTO SOCIAL MÉTODO CICLICO (NATM) METODO CONTINUO (TBM) S/. 4,521,884,732.00 S/. 6,065,180,144.05 28.71 % 8.05 29.29 % 5.66 Fuente: Elaboración propia En base a la propuesta planteada debe profundizarse con la formulación de un proyecto de factibilidad y posteriormente estudios definitivos, para ello debe constituirse de un equipo técnico de alto nivel, nacional e internacional especializados en el área por ser eminentemente técnico y de especialidad. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú CONCLUSIONES 1) En el aspecto técnico, el eje de los túneles gemelo atraviesa por la base del nevado Bonanta, con dos carriles unidireccionales cada uno; logrando un ahorro de tiempo en forma sustancial al reducirse por el túnel, ello implica una evaluación económica y social en forma integral para viabilizar su construcción, a través de una priorización de banco de proyectos de inversión pública por parte del gobierno central. 2) Dentro de los excavadores del método continuo, la mejor alternativa presenta las máquinas Tuneladoras “Mixtas de Doble Escudo”, por su diseño fácilmente se adaptan en estructuras que presentan diferentes formaciones geológicas, a su vez justificando los altos costos de inversión frente a las máquinas excavadoras del método cíclico. 3) Los beneficios sociales del proyecto, son altos para los pobladores del valle de la Convención. La construcción del Túnel Bonanta generará efectos multiplicadores, dinamizando en la actividad económica al contribuir en el crecimiento económico y social de la provincia de la Convención y de la Región, lo que muestra la relación beneficio/costo de 5.66 y el excedente del productor generado por el proyecto es de 6.71% del PBI. Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
  • Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú BIBLIOGRAFÍA  Abraham Hernández Hernández y Abraham Hernández Villalobos “Formulación y Evaluación de Proyectos de Inversión”, 5ta Edic.  Albert Hirschman: La Estrategia del desarrollo económico. “Fondo de cultura económica” 3ra edic., 1964.  Barton, N. 2005. “Comments on ‘A critique of QTBM”. Tunnels & Tunnelling Int., July 2005, pp. 16-19.  Bieniawski, Z.T., 2004. “Aspectos clave en la lección del método constructivo de túneles”. Proc. Jornada Técnica, Madrid, pp.1-37. Also in: Ingeopress, No. 126, pp. 50-68.  Castro R. Mokate Karen: Evaluación Económica y Social de Proyectos de Inversión. Universidad de los Andes 1996.  Carrasco Díaz S., Metodología de la investigación científica.  Cornejo, L. Excavación mecánica de túneles. Madrid, Rueda, 1988  Chan S. Park, Fundamentos de Ingeniería Económica, 2da edición, Edit. PEARSON año 2012  Experiencia en la construcción de Túneles en líneas de Alta Velocidad http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/12594/6/tesina.pdf  Ernesto R. Fontaine: Evaluación Social de Proyectos, Decimotercera edic., 2008.  Montecarlo y Crystall Ball, herramienta o paquete de simulación.  Índice de calidad de las rocas, RQD “rock quality designation” Deree (1967)  I.T.G.E.: “Manual de perforación y voladura de rocas”, Instituto Tecnológico Geominero de España.  Jorge Ardila Rueda, Geotúneles desarrollo de túneles viales en Colombia INTERNET.  (PDF) 4.6 Tuneless:  La seguridad en tuneladoras – Seguros MAPFRE www.mapfre.com/documentacion/publico/i18n/.../grupo.cmd?path... Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco