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  • 1. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ CLUV 27.05.2009
  • 2. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ INDICE GENERAL• 0.- INTRODUCCIÓN• 1.- ANÁLISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS.• 2.- DEFINICIÓN DEL ÁMBITO GEOGRÁFICO.• 3.- DIAGNÓSTICO. – 3.1.- Análisis y volumen de la demanda. Tipo y cantidad de las mercancías. – 3.2.- Frecuencia de movimientos de mercancías. – 3.3.- Dimensionamiento del problema. DAFO. – 3.4.- Identificación de líneas de actuación prioritarias.• 4.- DISEÑO DEL SISTEMA. DEFINICIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO. – 4.1.- Ubicación del almacén. – 4.2.- Cálculo de la demanda total semanal – 4.3.- Cálculo del número de huecos necesarios – 4.4.- Dimensiones del almacén. – 4.5.- Método y sistema organizativo. – 4.6.- Equipamiento del almacén. – 4.7.- Personal. – 4.8.- Diseño de las rutas de reparto. – 4.9.- Flota necesaria.• 5.- CÁLCULO DE COSTES. ANÁLISIS DE VIABILIDAD.• 6.- CONCLUSIONES.• 7.- FUTURAS LÍNEAS.
  • 3. INTRODUCCIÓN
  • 4. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ INTRODUCCIÓN I OBJETIVO: Proyectar una alternativa logística en la zona del casco medieval de VG para los suministros de los establecimientos hosteleros a fin de racionalizar la distribución de mercancías permitiendo minimizar, de este modo, los efectos negativos de la afluencia de vehículos en horas punta y mejorando de esta forma la calidad del medio ambiente urbano de esta importante zona de la ciudad. ANTECEDENTE: Es un proyecto que tiene su antecedente más inmediato en el programa URBAN presentado por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y concedido por la UE.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 5. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ INTRODUCCIÓN II En el casco medieval de VG se asientan del orden de 178 establecimientos comerciales que generan unos 600 empleos. La logística de la última milla representa un problema en todos los centros urbanos de las ciudades, con la difícil regulación de la carga y la descarga, agudizándose los problemas en el Casco Medieval de VG . Fuente: Agencia de Revitalización Urbana de la Ciudad Histórica de VGIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 6. ANÁLISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS
  • 7. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS I ITALIA • Plan Nacional de Interportos: Interportos o plataformas Logísticas internacionales. • Nueve Interporti para consolidar la fragmentada industria de transporte y reforzar el negocio de mercancías de los ferrocarriles. • Existen iniciativas consorciadas, CITYPORTO, para la Logística Urbana, como es el caso de Padova, Bolonia, etc… • Un Cityporto es un servicio para la distribución de mercancías en el centro de la ciudad, dirigido a mejorar la calidad de vida de toda la comunidad trabajando en tres líneas fundamentales: - Reducción del número de camiones empleados en la distribución. - Racionalización de los flujos de carga mejorando la gestión de rutas y la optimización de la capacidad de los vehículos empleados. - Implantación de vehículos de bajas emisiones contaminantes.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 8. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS II REINO UNIDO • Existen experiencias de Plataformas logísticas para la distribución urbana, como el caso de Bristol. • El Centro de Logística Urbana situado cerca de una red de carreteras estratégica. Tiempo de desplazamiento al centro de Bristol 25 min. • Su principal objetivo era la mejora en la cadena de suministro de los proveedores y vendedores del área central de la ciudad, consiguiendo ventajas para la sociedad como menos atascos, mejor calidad del aire y mejor reciclado de resíduos. • El resultado condujo a una reducción del 68% de los desplazamientos de vehículos de reparto al centro de Bristol.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 9. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS III FRANCIA • País pionero en la concepción y desarrollo de áreas especializadas para las actividades de transporte. • Plataformas de carga urbana: La Rochelle, Arras y Lille. • Logística urbana: todo servicio que contribuye a una gestión optimizada de las mercancías en medio urbano. • La logística incluye el transporte pero también el almacenamiento, el acondicionamiento, la gestión de los pedidos, el retorno de los palets, los repartos a domicilio, la oferta de puntos de descarga. • Promoción de vehículos limpios. • En la actualidad existe una amplia red de centros de mercancías con más de 20 plataformas de dimensión y alcance variable.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 10. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS IV PAISES BAJOS • Nodos primarios en los puertos de Ámsterdam y Rotterdam. • UDC ( Centros de Distribución Urbana): Iniciativa para encontrar soluciones al envío de carga urbana. – Prueba piloto: Maastricht, Leiden, Anheim y Groningen. – Proyecto debía ser económicamente viable y voluntario. – Centros con buenas vías de acceso y vehículos de entrega que no generaran impactos ambientales. • Proyecto muy criticado a pesar del resultado positivo del estudio de factibilidad.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 11. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS V ALEMANIA • Asociaciones entre operadores logísticos que reducen el número de camiones y mejoran el medio ambiente urbano. • Empresas de City Logístic: Berlín, Bremen Ulm, Kassel y Friburgo… – Reducen tiempos reales de desplazamientos. – Mantienen el número de clientes suministrados. – Compañías SPEDITION: Consolidar los suministros de compra al por menor y realizando sus envíos mediante un transportista neutral. – Guterverkehrszentren ( GVZ ): Grandes terminales de carga con una función intermodal muy fuerte.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 12. DEFINICIÓN DEL ÁMBITO GEOGRÁFICO
  • 13. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 2.- DEFINICIÓN DEL AMBITO GEOGRÁFICO I OtrasIntroducción experiencienc Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas ias
  • 14. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 2.- DEFINICIÓN DEL AMBITO GEOGRÁFICO II • El Casco Medieval es la zona de actuación propuesta para el proyecto CLUV. Representa, con sus 7.891 habitantes en 2007, el 3% de la población vitoriana y ocupa una posición central en la misma. • La zona delimitada como Casco Medieval da lugar a una superficie de 261.163 m2. • En el casco medieval de VG se asientan del orden de 178 establecimientos hosteleros que generan unos 600 empleosIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 15. 178 Establecimientos Hosteleros: Zona A Zona B Zona C TOTAL 50 85 43 178 ¿Una Realidad o Varias Realidades? Fuente: “Plan de competitividad de la Hostelería del Casco Medieval de VG” – Gasteiz OnIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 16. 64% 62% 52% 23% 36% 20% 18% 12% 13% Fuente: “Plan de competitividad de la Hostelería del Casco Medieval de VG” – Gasteiz OnIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 17. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ MAPA DE APERTURAS: INTENSIDAD HOSTELERA ZONA A: Media Aperturas: L-J: 42 V-S: 47 D: 84 De Lunes a Sábado un mínimo del 82% de los establecimientos permanecen abiertos. El máximo se alcanza el Sábado con el 96% (apertura prácticamente total). Los Domingos a pesar de marcar el mínimo de aperturas alcanza un significativo porcentaje del 66%. ZONA B: Media Aperturas: L-J: 46 V-S: 82 D: 26 De Lunes a Miércoles abren entre el 50% y el 60% de los establecimientos. Esta proporción crece significativamente los Jueves, 68% hasta alcanzar el 97% los Viernes y Sábado (apertura prácticamente total). Los Domingos un porcentaje del 31% marca el mínimo semanal. ZONA C: Media Aperturas: L-J: 19 V-S: 41 D : 15 Aunque creciente, durante los tres primeros días de la Semana, la proporción de establecimientos abiertos es inferior al 50%. El Jueves apenas supera esta cifra que da un “salto” el fin de semana hasta alcanzar el 97% (apertura prácticamente total). El Domingo las aperturas caen de nuevo hasta el 34% marcando, con el lunes, el mínimo semanal.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 18. DIAGNÓSTICO
  • 19. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 3.- DIAGNÓSTICO 3.1. Análisis y volumen de la demanda. Tipo y cantidad de las mercancías. NUMERO DE REFERENCIAS ESTIMADO 3. REFRESCOS……………6 referencias 4. LACTEOS………………..6 referencias 5. VINOS…………………..26 referencias 6. CERVEZAS (Barril)……10 referencias 7. CERVEZAS (Cajas)…...10 referencias 8. LICORES……………….40 referencias Otras Cálculo deIntroducción experiencien Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Conclusiones Futuras líneas costes cias
  • 20. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 3.- DIAGNÓSTICO 3.2. Frecuencia de movimientos de mercancías Zona A Zona B Zona C 1. Refrescos semanal semanal semanal 2. Lácteos semanal quincena mensual 3. Vinos semanal 2 veces por semanal semana 4. Cervezas B. semanal 2 veces por semanal semana 5. Cervezas C. semanal 2 veces por semanal semana 6. Licores quincena quincena quincenaIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 21. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 3.- DIAGNÓSTICO 3.3. Dimensionamiento del problema. DAFO. DEBILIDADES AMENAZAS 2. Puede generar 2. Posible oposición de los desconfianza actuales distribuidores 3. Elevado coste de 3. Posibilidad de crear puesta en marcha monopolios 4. Costes derivados de 4. Rechazo de los aumentar la cadena de establecimientos suministros hosteleros. No lo ven 5. Complejidad operacional Otras Diseño delIntroducción Ámbito geográfico Diagnóstico Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas experienciencias centro
  • 22. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 3.- DIAGNÓSTICO 3.3. Dimensionamiento del problema. DAFO. FORTALEZAS OPORTUNIDADES 2. Sistema apoyado por 2. Posibilidades de las políticas de la UE incorporar iniciativas (GDM) más amplias 3. Beneficios ambientales 3. Ahorro de almacenes de y sociales para la los destinatarios del ciudad servicio 4. Mejor control de 4. Costes-beneficios inventario y servicio al teóricos subcontratando cliente la entrega final 5. Oportunidad de 5. Aumento de la introducir nuevos competitividad del sector sistemas y TIC hostelero de la zonaIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 23. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 3.- DIAGNÓSTICO 3.4. Identificación de líneas de actuación prioritarias I 1. Participación de las partes interesadas: -Representantes del Ayuntamiento -Potenciales operadores del CLUV -Asociaciones mercantiles -Empresas de logística -Autoridad policial -Asociaciones de vecinos del área 8. Necesidad de apoyo del sector público al menos en la etapa de lanzamiento del proyecto 9. Ubicación cerca de otros puntos de transferencia intermodales y otros centros de distribución privados.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 24. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 3.- DIAGNÓSTICO 3.4. Identificación de líneas de actuación prioritarias II 4. Son muy apropiados para productos no perecederos 5. En la mayoría de los casos deberemos traspasar mercancías de vehículos de mayor a menor tamaño 6. Si se quiere optimizar la actividad de transporte, se deben utilizar todo lo posible los retornos desde el área de reparto. Logística inversa. 7. El objetivo a largo plazo debe ser la autofinanciación 8. El principal factor para el éxito del CLUV es el espíritu de cooperación que se necesita para sentarse en una misma mesa los diversos grupos de interés (stakeholders) Cálculo deIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Conclusiones Futuras líneas costes
  • 25. DISEÑO DEL SISTEMA.DEFINICIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO
  • 26. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO. 4.1.- UBICACIÓN DEL ALMACÉN El almacén se situará en el Centro de Transportes de Vitoria- Gasteiz (CTV) en el polígono industrial de Júndiz debido a su situación privilegiada a un máximo de 30min. del Centro Histórico de la ciudad. Los accesos a Júndiz por carretera son los siguientes: Desde Bilbao A -69, N-622 y N-240, 65 km. Desde San Sebastián y Pamplona N-1, 118 km. Desde Burgos N-1, 95 km. Desde Madrid N-1, 350 km Desde Logroño A 1, N-124 y N-232, 75 km. Desde Barcelona y Zaragoza A-2,350 km.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 27. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO 4.2.-CALCULO DE LA DEMANDA TOTAL SEMANAL Zona A Zona B Zona C 1. Refrescos 2060 / 52p. 2329 / 59p. 740 / 19p. Cajas de 30 refrescos 2. Lácteos 975 / 31p. 204 / 7p. 24 / 1p. Cajas de 6 lácteos 3. Vinos 813 / 23p. 1003 / 28p. 299 / 9p. Cajas de 12 botellas 4. Cervezas B. 456 / 38p. 600 / 50p. 258 / 22p. Barriles 5. Cervezas C. 1140 / 29p. 1615 / 41p. 722 / 19p. Cajas 30 botellas 6. Licores 223 / 7p. 281 / 8p. 123 / 4p. Cajas de 12 botellas Fuente: Elaboración propia a través de entrevistas estructuradas a establecimientos hostelerosIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 28. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO 4.3.- CALCULO DEL NUMERO DE HUECOS NECESARIOS Zona A Zona B Zona C 1. Refrescos 18 20 7 2. Lácteos 11 3 1 3. Vinos 8 10 3 4. Cervezas B. 13 17 8 5. Cervezas C. 10 14 7 6. Licores 3 3 2Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 29. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO. 4.4.- DIMENSIONES DEL ALMACÉN ZONA DE PREPARACION ZONA DE PICKING Y ZONA PULMON DE PEDIDOS 20 METROS 30 METROS
  • 30. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO. 4.5.- MÉTODO Y SISTEMA ORGANIZATIVO I ZONIFICACIÓN - Ley de Pareto aplicada al picking: Pequeño grupo de referencias concentra la mayor parte de las líneas de pedido. - Clasificación según catálogo de productos, y como subcriterio la rotación ABC - Creación de tres zonas diferentes dentro del almacén: zona de extracción unitaria (zona de Picking); zona dedicada al reaprovisionamiento (Pulmón); zona de preparación de pedidos.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 31. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO. 4.5.- MÉTODO ORGANIZATIVO II INFORMATICA Y PICKING La informática aporta importantes mejoras de productividad en el área del picking con los siguientes procesos: - UBICACIONES - EDICIÓN DE PICKING LIST - EDICIÓN DE ETIQUETASIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 32. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO. 4.6.- EQUIPAMIENTO DEL ALMACÉN - SGA: Hardware/Software - Estanterías convencionales - Carretillas electrónicas contrapesadas de 4 ruedas (2 unidades) - Traspaletas mecánicas (4) - Oficinas (45m2) - Zonas auxiliaresIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 33. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO. 4.7.- PERSONAL • 1 Gerente de operaciones • 1 Administrativo • 1 Encargado de la Zona de carga y descarga • 1 persona limpieza • 3 conductores ( 1 de los 3 a media jornada )Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 34. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO. 4.8.- DISEÑO DE LAS RUTAS DE REPARTO ITINERARIO 1 Júndiz-----Zabalgana------Portal de Castilla---- Plaza Lovaina-----Domingo Beltrán------Coronación-------Aldave ITINERARIO2 Júndiz-----Zabalgana-----Portal de Castilla----- Plaza Lovaina------C/Madalena----C/El Prado------Pl. La Blanca----- C/San FranciscoIntroducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 35. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO. 4.9.- FLOTA NECESARIA Vehículos especiales de reparto: - 3 vehículos eléctricos - 8 palets/ vehículo - 5 aprovisionamientos diarios (2 por vehículo cada 8 horas + 1 desplazamiento cada 4 horas) - Lunes a viernes de 8 a 11 a.m.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 36. . CÁLCULO DE COSTESANÁLISIS DE VIABILIDAD
  • 37. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 5.- CÁLCULO DE LOS COSTES. ANÁLISIS DE VIABILIDAD I. Personal 133.042€ - Para cubrir los costes anuales derivados de la actividad ordinaria Material de Oficina 1200€ del CLUV debería establecerse un precio unitario por pedido y Alquileres 28.800€ establecimiento cercano a los 25€. EPYS 750€ -Este precio no resulta Suministros 4700€ competitivo puesto que no es un precio de mercado y no sería Baterías recargables y 5200€ asumible por ningún consumo eléctrico establecimiento hostelero. asociado - Se necesitaría una subvención Seguros 2700€ pública que se justifica por los grandes beneficios sociales y Amortización 32160€ medioambientales que el CLUV 208.552€ reportaría TOTALOtras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 38. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA- GASTEIZ 5.- CÁLCULO DE LOS COSTES. ANÁLISIS DE VIABILIDAD II. 1.- Desde el punto de vista de la rentabilidad económica “estrictus sensus”, este proyecto no es rentable y, o bien necesita ser de iniciativa pública, o bien necesita un apoyo público a una iniciativa privada del orden de 70.000€/año. 2.- Sus beneficios sociales y medioambientales son evidentes con ahorros de emisiones contaminantes, ruidos, congestión viaria…Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 39. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA- GASTEIZ 5.- CÁLCULO DE LA INVERSIÓN. ANÁLISIS DE VIABILIDAD III Vehículos Eléctricos (3) 150.000 Transpaletas (4) 2.000 Estanterias convencionales 3.000 Palets(1500) 15.000 Equipos informáticos 6.000 Mobiliario oficina 12.000 TOTAL INVERSIÓN 185.000Los ingresos anuales ascienden a 138.840€ y la subvención necesaria para cubrir los costes sería de 69.712€., resultado de la diferencia entre los costes y los ingresos anuales.
  • 40. CONCLUSIONES
  • 41. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 6.- CONCLUSIONES I 1.- El transporte urbano de mercancias es una actividad fundamental en el funcionamiento económico y social de la población. Los problemas derivados de dicha actividad aun no han sido abordados con la diligencia necesaria por las autoridades responsables. 2.- La mejora de la problemática de la logistica urbana no atañe en exclusiva a las empresas de distribución, puesto que hay muchos actores participes de la actividad de reparto. Las posibles soluciones a adoptar pasan necesariamente por la creación de un marco de cooperacion entre todos los agentes involucrados en el proceso de distribución. 3.- La politica de transporte urbano de mercancias ha de estar coordinada e integrada dentro de la politica de transporte del área metropolitana, en consonancia con la concepción supramunicipal de la actividad de reparto.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 42. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 6.- CONCLUSIONES II 4.- Las instituciones públicas no han de abordar el trabajo por la mejora del transporte urbano de mercancias desde el enfoque exclusivo de la restriccíón, sino que también han de apoyar formulas que posibiliten la gestión más eficacaz del espacio público, la mejora de la infraestructura viaria, la compra de vehículos de bajas emisiones contaminantes, el desarrollo de equipamientos que permitan la optimización logistica de la distribución y, asociada a esta medida, la introducción de nuevas tecnologías que favorezcan ese reparto coordinado y eficiente. 5.- Siempre que sea posible, los Centros de Logística Urbana (CLU) deben situarse cerca de otros puntos de transferencia intermodales y de otros centros de distribución privados. 6.- Los centros históricos y barrios afectados por la congestión del trafico son los principales interesados en mejorar su calidad ambiental. 7.- Las soluciones de CLU impuestas solo son acertadas si la organización que las impone es capaz de controlar o influenciar a todos los actores implicados.Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 43. FUTURAS LÍNEAS
  • 44. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ 7.- FUTURAS LÍNEAS 1.- Presentación de este anteproyecto a posibles agentes interesados. (Ver créditos) 2.- Creación del Grupo de Trabajo de Colaboración Público Privada (CPP) para análisis del interés del proyecto y, en su caso, definición a nivel de proyecto de ejecución. 3.- Plantear el proyecto para una prueba piloto de cinco (5) años, compartiendo riesgos entre el sector privado involucrado y el sector público. Definir porcentajes. 4.- En cualquier caso continuar estudiando y profundizando en la Distribución Urbana de Mercancías (DUM).Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
  • 45. CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ CRÉDITOS - LKS Ingeniería, S.Coop. - Gasteiz On. Asociación de Comerciantes de VG. - Agencia de Revitalización de la Ciudad Histórica de VG. - Establecimientos hosteleros entrevistados. - Centro Intermodal de Transporte y Logística de Vitoria-Gasteiz (CTV). - Cluster del Transporte y la Logística – ITS Euskadi. - Instituto Vasco de Logística (IVL)