Acb expost-aeropuerto-gro-ledge

Análisis Coste Beneficio
ex – post
del Aeropuerto de
Girona - Costa Brava
Jesús Pérez González
Julio – 2013
Aeropuerto de Gerona - Costa Brava, maqueta del proyeto de la Diputación de 1962

JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ (1969).
La Crisis Financiera iniciada en la primavera del año
2007 en los Estados Unidos, a causa del complejo entramado
de productos financieros elaborados por los bancos comerciales
y de inversión con las hipótecas «subprime», derivó en un
«dejà vú» de la Gran Recesión del año 1929 a raíz de la caída
de Lehman Brothers el 15 de septiembre de 2008.
La integración de la dimensión financiera en nuestro actual mundo
globalizado, la abolición el 12 de noviembre de 1999 en EEUU de la Ley Glass-
Steagall de 1933, la asimetría de la información y la falta de ética en la «praxis»
financiera contribuyeron a la contaminación mundial con productos tóxicos
«subprime». Como consecuencia, se produjo una restricción mundial del crédito y
en marzo de 2009 la Crisis Financiera de EEUU se convirtió en una Crisis
Mundial Financiera.
En España, por un lado, el cierre de los grifos de las entidades bancarias, la
falta de liquidez de las PYMEs en sus Necesidades Operativas de Financiación y
el estallido de la burbuja inmobiliaria provocó la desaparición de innumerables
empresas, con el consiguiente considerable aumento del desempleo, y una Crisis
Económica en España. Por otro lado, el excesivo apalancamiento y deficit de los
países europeos de la perifería y la política fiscal de austeridad predominante en
Europa, provocó en mayo de 2010 una Crisis de Deuda Soberana en Europa.
El encadenamiento de diferentes crisis, la política monetaria del Banco
Central Europeo y las reducciones de las predicciones de las tasas de crecimiento
económico a corto plazo en todo el mundo, está dilatando en España la
recuperación económica, creando un círculo vicioso y provocando una segunda
recesión en el año 2012. Las últimas prognosis estiman que en el año 2015 España
puede haber salido de la crisis y tener una creación neta de empleo.
Con el fin de tener la mejor preparación académica posible en «la línea de
salida» del fin de la crisis española, en septiembre de 2009 inicié los estudios
universitarios del Grado de Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de
Barcelona (UAB) y del grado de ADE de la UOC. En 2012, inicié el grado de
Marketing y Investigación de Mercados de la UOC. Finalmente, después de
mucho esfuerzo, dedicación y motivación ha llegado la culminación de este
Trabajo Final del Grado (TFG) de Gestión Aeronáutica de la UAB.

Jesús Pérez González
Análisis Coste Beneficio
ex – post
del Aeropuerto de
Girona - Costa Brava
Trabajo Final del Grado (TFG)
de Gestión Aeronáutica
de la Universidad Autonóma de Barcelona
(UAB)
Julio – 2013

Este Trabajo Final del Grado (TFG) de Gestión Aeronáutica
de la Universidad Autonóma de Barcelona (UAB)
ha sido realizado por Jesús Pérez González
(NIU : 2017309 – jesus.perezgon@e-campus.uab.cat)
y presentado ante el Tribunal en Julio de 2013.
El contenido de este trabajo es de libre difusión (copyleft)
con la petición que sea mencionada su procedencia en cualquier caso.
Imagen de la portada :
© Revista de Gerona.
Imagen publicada en el artículo “Encuesta” de Pedro Piferrer (1962).
Revista de Gerona, n. 18.
Imagen de la contraportada :
© BME engineering & management
Imagen publicada en su página web correspondiente al proyecto de
“Nueva Terminal del aeropuerto Girona-Costa Brava, horizonte
2020”, realizado por Eduard Bonmatí i Lladó (Ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos) y galardonado con el primer premio nacional de
los IX premios Celsa 2009, al mejor trabajo en la ingeniería estructu-
ral, arquitectura y construcción.

“Al meu fill Vicenç
perquè el papa t’estima molt”.

AGRADECIMIE TOS
Yo no habría buscado y seleccionado estos estudios universitarios de Gestión Aeronáu-
tica si no hubiera sido por, la influencia que ejerció en mi las retransmisiones radiofóni-
cas del profesor Dr. Germà Bel i Queralt, catedrático titular del departamento de Políti-
ca Económica de la Universidad de Barcelona (UB), y las posteriores lecturas de sus
excelentes trabajos.
Al profesor D. Francisco Salazar de la Cruz, Ingeniero Aeronáutico de la Universidad
Politécnica de Madrid (UPM) y Diplomado en Métodos Cuantitativos de Gestión en la
Escuela de Organización Industrial, director del Plan Barcelona de AENA, por su exce-
lente libro “Introducción a la Gestión Económica de Aeropuertos” editado por la Funda-
ción AENA ya que, «de economía, también, posee excelentes conocimientos».
A la profesora Dra. Anna Matas Prat, catedrático titular del departamento de Economía
Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), por sus excelentes clases
magistrales y trabajos de investigación en economía del transporte. Es un referente de
cómo alcanzar la excelencia profesional.
Aunque no le conozco personalmente, al profesor Dr. Ginés de Rus Mendoza, catedráti-
co titular del departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de
Gran Canaria (ULPdG), por su excelente labor y divulgación en la evaluación económi-
ca de proyectos de transporte, por su legado en los colaboradores e investigadores de la
ULPdG y por ser mi referente en este Trabajo Final de Grado (TFG) en el Análisis Cos-
te Beneficio (Benefit-Cost Analysis, BCA).
Al profesor, D. Eduardo Rivera Vicencio, del departamento de Economia de la Empresa
de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), por su excelente metodología de
enseñanza académica.
Al profesor asociado, D. Jordi Manzano Puigredon, piloto de Air Europa, por su pasión,
por sus conocimientos, por compartir su escaso tiempo con la docencia universitaria y
por transmitir las últimas novedades y tendencias aeronáuticas en las que está involu-
crado.
Por último, a mis hermanas, Eva y Gloria, a mis cuñados y mis sobrinos ya que, sin su
ayuda yo no estaría aquí en estos momentos.

LISTAS DE CO TE IDOS
SUMARIO
RESUME ABSTRACTO.................................................................................................................25
I TRODUCCIÓ ..............................................................................................................................27
1. HISTORIA .........................................................................................................................33
1. DEL 1912 AL 1939 : DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA. ................................37
2. DEL 1957 AL 1967 : DEL PROYECTO A LA INAUGURACIÓN DEL AEROPUERTO............................39
3. DEL 1967 AL 2002 : DEL APOGEO AL DECLIVE DE LA DEMANDA...............................................79
4. DEL 2002 AL 2012 : DE RYANAIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO. .........................................126
5. CONCLUSIONES. .......................................................................................................................137
2. TEORÍA........................................................................................................................................139
1. PROYECTOS DE INVERSIÓN EMPRESARIALES............................................................................141
2. PROYECTOS DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE............................................................................168
3. EVALUACIÓN ECONÓMICA DE POLÍTICAS PÚBLICAS Y PROYECTOS DE INVERSIÓN DE
TRANSPORTE............................................................................................................................180
4. ANÁLISIS COSTE BENEFICIO (ACB).........................................................................................181
5. CONCLUSIONES. .......................................................................................................................192
3. CASO PRÁCTICO.......................................................................................................................193
4. CO CLUSIO ES ........................................................................................................................197
A EXOS...........................................................................................................................................201
1. A EXOS DE HISTORIA.............................................................................................................203
GLOSARIO......................................................................................................................................211
BIBLIOGRAFÍA..............................................................................................................................215
1. BIBLIOGRAFÍA DE HISTORIA..................................................................................................215
BIBLIOGRAFÍA DE REFUGIOS .............................................................................................215
BIBLIOGRAFÍA DE AERÓDROMOS .......................................................................................215
Í DICE A ALÍTICO......................................................................................................................224
HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES

A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA

LISTADO DE IMAGE ES
Imagen 1 – Mapa de los Aeródromos enemigos de Cataluña durante la Guerra Civil
Española (1936-1939). ........................................................................................... 37
Imagen 2 – Maqueta del proyecto de construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava
aprobado por la Diputación Provincial. ................................................................ 42
Imagen 3 – 44
Imagen 4 – Ubicación del aeropuerto Girona-Costa Brava en los terrenos de Salitja entre
los términos municipales de Vilobí d’Onyar y Aiguaviva. ..................................... 55
Imagen 5 - Maqueta del aeropuerto de Girona-Costa Brava según el Plan Director
aprobado por el Ministerio del Aire....................................................................... 55
Imagen 6 – Estado de las obras del aeropuerto de Girona-Costa Brava................................... 59
Imagen 7 – Finalización de las obras de la terminal de pasajeros y del estacionamiento de
aeronaves................................................................................................................ 63
Imagen 8 – Postal conmemorativa de la inauguración del aeropuerto. Terminal, lado aire, y
torre de control....................................................................................................... 66
Imagen 9 – Avión B-707 ............................................................................................................ 74
Imagen 10 – Avión DC-8............................................................................................................ 74
Imagen 11 – Avión Caravelle..................................................................................................... 74
Imagen 12 - Unidades aéreas participantes en los actos inaugurales del aeropuerto Girona-
Costa Brava............................................................................................................ 76
Imagen 13 – Avionetas, reactores y avión comercial de Iberia en el acto de inauguración del
aeropuerto Girona-Costa Brava............................................................................. 77
Imagen 14 –El ministro del Aire y séquito en el acto de inauguración del aeropuerto Girona-
Costa Brava............................................................................................................ 77
Imagen 15 –Piedra conmemorativa de los actos de inauguración del aeropuerto Girona-
Costa Brava............................................................................................................ 78
Imagen 16 – Monumento “Homenaje de Gerona a la aviación”, obra de Domenec Fità y
Torres Monsó, erigido a la entrada del aeropuerto en 1967. ................................ 78
Imagen 17 – Vehículo «Follow me»............................................................................................ 84
Imagen 18 – Primera fase de la terminal chárter, al fondo la primera terminal de pasajeros,
en el año 1971......................................................................................................... 85
Imagen 19 - «Hipódromo» de recogida de equipajes en un aeropuerto..................................... 86
Imagen 20 - Pasarela de embarque de pasajeros en un aeropuerto........................................... 86
Imagen 23 – Área terminal del aeropuerto. En primer término la terminal “chárter” en su
configuración final.................................................................................................. 86
Imagen 24 – SATE : Sistema de Tratamiento Automático de Equipajes. ................................... 87

Imagen 25 – Recepción y bautizo del primer DC-10 de Iberia con el nombre de «Costa
Brava». ................................................................................................................... 88
Imagen 26 – Avión Fokker 27 Friendship................................................................................... 92
Imagen 28 – B-757 de Britannia accidentado en el aeropuerto de Girona-Costa Brava en el
año 1999. ................................................................................................................ 94
Imagen 29 – Vista satélite del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 2012. .................. 98
Imagen 30 – Franjas de una pista............................................................................................. 100
Imagen 31 – Iluminación nocturna de una pista de aterrizaje ................................................. 104
Imagen 32 – Sistema visual PAPI o Indicador de Trayectoria de Aproximación de
Precisión............................................................................................................... 105
Imagen 33 – Antena del localizador del ILS del aeropuerto de Girona-Costa Brava.............. 108
Imagen 34 – Antena localizadora de un ILS e indicadores a bordo de un avión. .................... 109
Imagen 35 – Antena de la senda de descenso de un ILS en un aeropuerto. ............................. 109
Imagen 36 – Antena senda de descenso de un ILS e indicadores a bordo de un avión............ 109
Imagen 37 – Radiobaliza de un ILS en las servidumbres de un aeropuerto............................. 110
Imagen 38 – Plataforma de estacionamiento de aeronaves del aeropuerto de Girona-Costa
Brava. ................................................................................................................... 115
Imagen 39 – Vista aérea de la terminal aeroportuaria lado aire-tierra de Girona-Costa
Brava en el año 2012............................................................................................ 116
Imagen 40 – Logotipo de la compañía aérea irlandesa “low cost” de Ryanair. ..................... 126
Imagen 41 – Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair en su primera visita a Girona
en 2002. ................................................................................................................ 127

LISTADO DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Crecimiento del PIB en España entre 1930 y 2000................................................. 40
Gráfico 2 – Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa
Brava por las diferentes entidades público-privadas............................................. 46
Gráfico 3 – Evolución de los alojamientos hoteleros en la Costa Brava 1956-2001. ................ 48
Gráfico 4 – Evolución de las plazas hoteleras en la Costa Brava 1956-2001............................ 48
Gráfico 5 – Evolución de los precios del petróleo a largo ......................................................... 49
Gráfico 6 – Reparto de las inversiones a realizar en la construcción del aeropuerto de
Girona-Costa Brava por las diferentes entidades públicas y privadas.................. 54
Gráfico 7 – Evolución del presupuesto construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava....... 56
Gráfico 8 – Predicción del movimiento de pasajeros, entradas y salidas, del aeropuerto de
Girona-Costa Brava en el período 1967-1975....................................................... 73
Gráfico 9 – Serie histórica del tráfico de pasajeros, entradas más salidas, del aeropuerto de
Girona-Costa Brava para el período 1967-2002. ................................................. 80
Gráfico 10 – Serie histórica del tráfico de pasajeros, entradas más salidas, del aeropuerto
de Girona-Costa Brava para el período 1967-2002. ............................................ 81
Gráfico 11 – Tráfico extranjero de pasajeros, entradas y salidas, de los primeros
aeropuertos españoles en el año 1971.................................................................... 85
Gráfico 14 – Ajuste de la tasa de rentabilidad por riesgo........................................................ 164
LISTADO DE ILUSTRACIO ES
Ilustración 1 – Diagrama representativo de la estructura de este trabajo con los diferentes
capítulos y sus correspondientes objetivos específicos. .................................... 29
Ilustración 2 – Diagrama de la estructura del capítulo “Historia”........................................... 35
Ilustración 3 – 45
Ilustración 4 - «Hinterland» en torno al aeropuerto de Gerona : la Costa Brava..................... 47
Ilustración 5 – Mapa de ubicación del nuevo aeropuerto de Girona-Costa Brava.................... 52
Ilustración 6 – Viñeta de humor “El mundo sin ingenieros”. .................................................... 61
Ilustración 7 – «Safedock» o sistema de guiado visual automático de estacionamiento de
aeronaves........................................................................................................... 84
Ilustración 8 – Tipología de las fases del ciclo [medio] capitalista........................................... 88
Ilustración 9 – Marcas de una pista.......................................................................................... 100

Ilustración 10 – Definiciones de pistas y tabla de distancias declaradas de las pistas 02/20
del aeropuerto de Girona-Costa Brava........................................................... 101
Ilustración 11 – Marcas de las calles de salida rápida, de 90º y de rodadura......................... 103
Ilustración 12 – Sistema de antenas DB y visualización del instrumento RMI de a bordo de
la aeronave...................................................................................................... 106
Ilustración 13 – Sistema de antenas VOR y DME y visualización del correspondiente
instrumento de a bordo de la aeronave........................................................... 107
Ilustración 14 – Esquema de un sistema ILS, Instrument Landing System, con la ubicación
de los 3 subsistemas : localizador, senda de descenso y 3 radiobalizas (IM,
MM y OM)....................................................................................................... 107
Ilustración 15 – Esquema tridimensional de un sistema ILS con las luces de una pista de
aterrizaje.......................................................................................................... 108
Ilustración 16 - Aproximación DB RWY 20 en la carta aeronáutica del aeropuerto de
Girona-Costa Brava del año 2012. ................................................................. 111
Ilustración 17 - Aproximación VOR RWY 02 en la carta aeronáutica del aeropuerto de
Girona-Costa Brava del año 2012. ................................................................. 111
Ilustración 18 – Carta provisional de aproximación del aeropuerto de Girona-Costa Brava
del año 1968. ................................................................................................... 112
Ilustración 19 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava
del año 1970. ................................................................................................... 113
Ilustración 20 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava
del año 2005. ................................................................................................... 114
Ilustración 21 – Esquema abreviado de análisis de proyectos, modificado por este autor...... 141
Ilustración 22 – Diagrama del proceso de toma de decisiones. ............................................... 142
Ilustración 23 – Diagrama temporal que representa las características financieras de un
proyecto de inversión. ..................................................................................... 144
Ilustración 24 - Diagrama temporal que representa la reinversión de los flujos de fondos
intermedios de un proyecto de inversión......................................................... 154
Ilustración 25 – Esquema de las etapas del Análisis Coste Beneficio (ACB)........................... 181
Ilustración 26 – Criterios de decisión sin incertidumbre.......................................................... 189
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1 – Presupuesto, en pesetas constantes del año 1964, por partidas y años de inversión
de la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava......................................... 54
Tabla 2 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava
hasta el 1 de abril de 1967, expresadas en pesetas corrientes.................................... 71

Tabla 3 – Clasificación de los aeropuertos en función de la precisión de los instrumentos
ILS instalados. ........................................................................................................... 110
Tabla 4 – Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de Incendios (SEI).. 116
Tabla 5 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava
hasta el año 2001, expresadas en pesetas corrientes. ............................................... 123
Tabla 6 – Significados y decisiónes de los posibles resultados de un VA .............................. 151
Tabla 7 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros
en viajes de negocios en los diferentes modos de transporte en el año 2002............ 178
Tabla 8 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros
en viajes no diarios de larga distancia distintos de negocios en los diferentes
modos de transporte en el año 2002.......................................................................... 178
LISTADO DE ECUACIO ES
Ecuación 1 – Flujos Libres de Fondos (FLF)........................................................................... 145
Ecuación 2 – Tasa de descuento [k]. ........................................................................................ 146
Ecuación 3 – Coste medio ponderado del capital antes de impuestos [࢑૙ࢇ࢚]......................... 147
Ecuación 4 – Valor Actual eto [VA ].................................................................................... 150
Ecuación 5 – Índice de Rentabilidad [IR]. ............................................................................... 152
Ecuación 6 – Valor Actual eto [VA ] incluyendo la tasa de reinversión [tr] ....................... 154
Ecuación 7 – Valor Actual eto Global [VA G]...................................................................... 155
Ecuación 8 – Relación entre la tasa de descuento nominal [k ], la tasa de descuento real
[kR] y la tasa de inflación [࣊]............................................................................ 156
Ecuación 9 – Tasa de descuento real [kR]. ............................................................................... 157
Ecuación 10 – Flujos de Fondos en términos reales o constantes [ࡽ࢐ࡾ]................................ 157
Ecuación 11 – Valor Actual eto ominal o en términos corrientes [VA OMI AL]. ............... 157
Ecuación 12 – Valor Actual eto Real o en términos constantes [VA REAL]. .......................... 157
Ecuación 13 – Tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]........................................................ 165
Ecuación 14 – Valor Actual eto [VA ] con la tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]. ... 166

RESUME
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 23
“ o es la especie más fuerte la que sobrevive,
ni la más inteligente,
sino la que responde mejor al cambio”.
CHARLES DARWIN
Extraido de la página 15 del libro
del Dr. Mario Alonso Puig (2010).
Reinventarse. Tu segunda oportunidad.
Barcelona. Círculo de Lectores, S.A.

JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
2424

RESUME
Resumen abstracto
“Análisis Coste Beneficio ex – post del Aeropuerto de Girona-Costa
Brava” es un trabajo donde se explican las diferentes fases en la historia del
aeropuerto de Girona-Costa Brava, la teoría de la evaluación económica de los
proyectos de inversión privados y públicos y, la aplicación práctica “ex – post”
(a posteriori) del Análisis Coste Beneficio (ACB) al aeropuerto de Girona-
Costa Brava.
El objetivo de este trabajo es calcular el resultado de la evaluación eco-
nómica del proyecto público de inversión del aeropuerto de la provincia de Gi-
rona una vez se ha construido y de las posteriores inversiones mediante la he-
rramienta del Análisis Coste Beneficio, para determinar si este proyecto se de-
bería haber aceptado o rechazado.
De la misma manera que se están haciendo enormes esfuerzos para im-
plantar el Análisis Coste Beneficio “ex – ante” (a priori) en las evaluaciones
económicas de proyectos de inversión públicos en transportes, también debería
ser importante realizar Análisis Costes Beneficios “ex – post” de los proyectos
de transporte para verificar los estudios iniciales y, en caso contrario, aprender
de los errores para corregirlos en las futuras inversiones.
Palabras clave :
Análisis Coste Beneficio, ACB ex – post, evaluación económica, proyectos de
inversión y aeropuerto de Girona-Costa Brava.

2626

I TRODUCCIÓ
Introducción

28
28

I TRODUCCIÓ
Este trabajo se ha estructurado en los siguientes cuatro capítulos : Historia, Teoría,
Caso práctico y Conclusiones. Cada capítulo se ha desarrollado con el fin de alcanzar un
objetivo específico que, a su vez, mediante la sinergía de todos los capítulos, permite culmi-
nar en el objetivo global de este Trabajo Final de Grado :
Realizar un «análisis coste beneficio ex - post del aeropuerto de Girona-Costa Brava».
Se representa, a continuación, el diagrama de los diferentes capítulos con sus co-
rrespondientes objetivos específicos :
Ilustración 1 – Diagrama representativo de la estructura de este trabajo con los diferentes
capítulos y sus correspondientes objetivos específicos.
Fuente de los datos : elaboración propia.
1. Historia
2. Teoría
3. Caso
práctico
4.
Conclusiones
1. Recopilación de datos históricos del
aeropuerto de Girona-Costa Brava y
análisis de esta información.
2. Obtención del conocimiento teórico
sobre el Análisis Coste Beneficio (ACB).
3. Aplicación práctica de la información
obtenida del aeropuerto de Girona-Costa
Brava al conocimiento adquirido sobre la
teoria del ACB.
4. Decidir las conclusiones finales del
«Análisis Coste Beneficio ex - post del
aeropuerto de Girona-Costa Brava» en
base a todo el conocimiento obtenido.

30
30
En el capítulo 1, “Historia”, del trabajo “ANÁLISIS COSTE BENEFICIO EX – POST DEL
AEROPUERTO DE GIRONA-COSTA BRAVA” se hace un breve repaso a la historia del aeropuer-
to de Girona – Costa Brava.
¿ Por qué es necesario conocer la historia del aeropuerto de Girona-Costa Brava ?
Por dos motivos. Primero, porque este análisis es «ex - post», es decir, a posteriori. Se desea
analizar si las inversiones realizadas en este aeropuerto han sido rentables en las dimensio-
nes económicas, financieras y sociales. Para intentar conocer estas inversiones, hay que re-
copilar datos cuantiativos en el pasado. Segundo, porque para entender el presente e intentar
predecir el futuro, hay que conocer y comprender el pasado. Por este motivo, la recopilación
de datos cualitativos del pasado en el aeropuerto de Girona-Costa Brava pueden ayudar a
comprender su actual situación y las actuaciones a realizar en el futuro.
Leyendo el pasado del aeropuerto de Girona-Costa Brava, uno descubre de inmedia-
to, el papel que ha desempeñado el aeropuerto en la promoción y el desarrollo del turismo en
la provincia de Girona y, concretamente, en la marca “Costa Brava”.
No hay mayor nostalgia que recurrir a la hemeroteca para leer sobre el pasado. En es-
te capítulo se ha recurrido a las hemerotecas digitales de la “Revista de Girona” y del diario
“La Vanguardía” para obtener información acerca de los «stakeholders» 1
que participaron
en el impulso, la construcción y el desarrollo del aeropuerto de Girona-Costa Brava.
En el capítulo 2, “Teoría”, se explica de forma detallada la teoría del Análisis Coste
Beneficio (ACB) específica para inversiones de transportes.
En el capítulo 3, “Caso Práctico”, se realiza una aplicación práctica ex - post (a pos-
teriori) de la teoría Análisis Coste Beneficio (ACB) al aeropuerto de Girona – Costa Brava.
En el capítulo 4, “Conclusiones”, se analiza de forma esquemática las conclusiones
del estudio del caso práctico.
A continuación, se presenta un capítulo llamado “Anexos” donde se adjunta toda la
1
Ver definición de Stakeholders en el “Glosario”.

I TRODUCCIÓ
documentación que, aún siendo relevante para la elaboración de este trabajo, se ha conside-
rado oportuno adjuntar al final. Por ejemplo, mantener el formato original de las notícias de
hemeroteca.
Finalmente, se presentan una bibliografía con las referencias de los trabajos y las pá-
ginas web que se ha utilizado para la elaboración de este trabajo y un índice analítico para la
búsqueda de aquellas palabras o grupos de palabras que se ha considerado importantes en
este trabajo.
En esta introducción quiero hacer especial hincápie en que, de la misma manera que
se están haciendo enormes esfuerzos para implantar el Análisis Coste Beneficio (ACB) ex –
ante (a priori) en las evaluaciones económicas de proyectos públicos en transportes, también
debería ser importante realizar Análisis Coste Beneficios (ACB) ex – post de los proyectos
de transporte para verificar los estudios iniciales y, en caso contrario, aprender de los errores
para corregirlos en las futuras inversiones.

1. HISTORIA
1.Historia
HISTORIA

JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ34
HISTORIA

1. HISTORIA
El objetivo de este capítulo es la recopilación de datos históricos del aeropuerto de
Girona-Costa Brava y el análisis de esta información
El capítulo «Historia» se estructura en los siguientes cinco apartados :
Ilustración 2 – Diagrama de la estructura del capítulo “Historia”.
Fuente de los datos : elaboración propia.
En el apartado 1, «Del 1912 al 1939 : del primer vuelo a la Guerra Civil Española»,
se realiza un breve repaso a los pioneros en la promoción de la aviación en la provincia de
Girona : los clubs aeronáuticos privados. Del apartado 1 al 2 hay un salto en el tiempo de 28
años, del año 1939 al año 1957, ya que, para el objetivo de este trabajo, no hay ningún hecho
destacable.
En el apartado 2, «Del 1957 al 1967 : del proyecto a la inauguración del aeropuer-
to», se destaca el papel tan importante que ha realizado la Diputación provincial y la socie-
dad gerundense en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava. Se recopilan da-
tos, tanto cualitativos como cuantitativos, mediante hemerotecas, del contexto nacional del
momento y del impulso, difusión, promoción y financiación por parte de los diferentes acto-
res partícipes, tanto principales como secundarios, del proyecto de la construcción del aero-
puerto hasta la fecha de su inauguración. Asimismo, los beneficios que supone el aeropuerto
1
•DEL 1912 AL 1939 :
•DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.
2
•DEL 1957 AL 1967 :
•DEL PROYECTO A LA INAUGURACIÓN DEL AEROPUERTO.
3
•DEL 1967 AL 2002 :
•DEL APOGEO AL DECLIVE DE LA DEMANDA.
4
•DEL 2002 AL 2012 :
•DE RYANAIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO.
5
•CONCLUSIONES.

para el fomento y el desarrollo del turismo en la provincia. Se inicia la difícil tarea de proce-
sar los datos para obtener información lo más real posible sobre el desembolso inicial de la
construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava.
En el apartado 3, «Del 1967 al 2002 : del apogeo al declive de la demanda», se con-
tínua recopilando datos, tanto cualitativos como cuantitativos, en torno al aeropuerto de Gi-
rona-Costa Brava, el tráfico de pasajeros, la caída de la demanda y las competencias inter-
modales. Asimismo, se introducen explicaciones técnicas para entender los conceptos aero-
náuticos que aparecen en el texto. Todo y ser este trabajo un documento orientado a la disci-
plina de la microeconomia, no hay que olvidar que, está englobado dentro de un Grado de
Gestión Aeronáutica donde se han adquirido conocimientos multidisciplinares - tanto eco-
nómicos como aeronáuticos y otros muchos más. Finalmente, se contínua la difícil tarea de
procesar los datos para obtener información lo más real posible sobre los costes de amplia-
ción, construcción, mejora, modificación y refuerzo del aeropuerto de Girona-Costa Brava
englobados dentro del Plan Director de 1964.
En el apartado 4, «Del 2002 al 2012 : de Ryanair a la actual crisis del euro», se des-
taca el papel tan importante que ha realizado la compañía irlandesa Ryanair en el espectacu-
lar incremento del tráfico de pasajeros del aeropuerto de Girona-Costa Brava y, se recopilan
datos, tanto cualitativos como cuantitativos, de los Planes Directores del 2001 y del 2006.
En el apartado 5, «Conclusiones», se recopila y estructura toda la información ge-
nerada en todo el capítulo.

1. HISTORIA
1. DEL 1912 AL 1939 : DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.
La primera demostración aérea en la provincia de Girona tuvo lugar en Figueres, el 4
de mayo de 1912, con motivo de las Fiestas de la Santa Cruz que organizaron el primer fes-
tival aéreo de la provincia de Girona, el tercero de Cataluña. En años posteriores hubieron
muchas más demostraciones aéreas (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (2), 2007).
En 1931 se constituye el “Aeronàutic Club Empordanès” que, con ayuda del Ayun-
tamiento, inaugura el aeródromo 2
de Figueres. En 1932 se constituye el “Aeronàutic Club
Cerdanya” que propiciará en 1934, como impulso al turismo en el área pirinenca, la inaugu-
ración del aeródoromo de Cerdanya (AENA-GRO_Historia, 2012).
El inicio de la Guerra Civil Espa-
ñola (1936-1939) frenó el ímpetu de
estos pioneros de la aviación.
La supresión el año 1939 del Gobierno
Catalán paralizó el desarrollo civil de los aeródromos gerundenses, que durante la Guerra
Civil llegaron a contar hasta diez (según el mapa del Estado Mayor del Aire, ver imagen 1)
2
Ver definición de Aeródromo en el “Glosario”.
Imagen 1 – Mapa de los Aeródromos
enemigos de Cataluña durante la Guerra
Civil Española (1936-1939).
Fuente de los datos : (AGMA, 2012)
1
2
Leyenda de los aeródromos enemigos
localizados de la província de Girona
(imagen 1):
1.- Aeródromo de Vidreres.
2.- Aeródromo de Cassà de la Selva.
3.- Aeródromo de Celrà-Bordils.
4.- Aeródromo de Verges o Torroella de
Montgrí (no se deduce de forma clara).
5.- Aeródromo de Banyoles.
6.- Aeródromo de Tortellà.
7.- Aeródromo de Figueres.
8.- Aeródromo de Vilabertran-Cabanes.
9.- Aeródromo de Vilajuïga-Garriguella.
Aeródromos enemigos no localizados :
10.- Aeródromo de Roses.
3 4
5
6 7
8 9
10
Girona

y, una vez finalizada la guerra, desaparecieron a excepción del de Banyoles. Según datos de
la “Revista de Girona” (PIJUILA, 2005) y del diario digital “Diari de Girona” (REYNER,
2009), los campos de aviación republicanos de la provincia de Girona durante la Guerra Ci-
vil, que llegaron a funcionar como aeródromos de la República, se contabilizaron en un total
de diecíseis :
- Vidreres.
- Cassà de la Selva.
- Celrà.
- Banyoles.
- Tortellà, en el Pla de Tapioles.
- Figueres.
- Vilabertran-Cabanes.
- Vilajuïga-Garriguella.
- Roses.
- Caldes de Malavella.
- Esponella, entre Banyoles y Besalú.
- Pla de Martís, en el Pla de l’Estany.
- Olot, entre la Vall de Bas i las Preses.
- Puigcerdà.
- Peralada.
- Mollet de Peralada.
Como se ha podido leer hasta este punto, en tiempos de paz se construyeron dos ae-
ródromos en la provincia de Girona por iniciativa de los clubs aeronáuticos 3
privados. En
tiempos de guerra se construyeron ocho veces más aeródromos [diecíseis] que en tiempos de
paz, en tres años. Es evidente que los dos bandos contingentes fueron conscientes de la ven-
taja competitiva 4
que suponía la aviación en un conflicto armado y de la necesidad de cons-
truir aeródromos. Se tardó 18 años, del 1939 al 1957, en que volviera a surgir una iniciativa
para construir un aeropuerto en Girona, esta vez, con fines comerciales.
Por lo tanto, los primeros «stakeholders» o grupos de interés que aparecen en el es-
cenario del impulso de la aviación en la provincia de Girona son :
los clubes aeronáuticos de iniciativa privada donde los apasionados por la
aviación fomentan la construcción de aeródromos.
Para los amantes de la historia aeronáutica, adjunto algunas referencias sobre los ae-
ródromos republicanos de la provincia de Girona, y otros de Cataluña, durante la Guerra
Civil Española en su función de refugios antiaéreos, que se pueden consultar en el apartado
“Bibliografía > Historia” de este trabajo : (PUJADÓ, 2009), (GESALÍ i Barrera, 2008),
3
Ver definición de Club Aeronáutico en el “Glosario”.
4
Ver definición de Ventaja Competitiva en el “Glosario”.

1. HISTORIA
(GESALÍ i Barrera (2), 2008), (BENGOETXEA, 2012), (CROSAS, 2011) y (DESCOBRIR,
2012). Una página web donde se pueden consultar todos los aeródromos existentes en el
Estado Español (AviaciónULM, 2012). Por último, para los deseen conocer más datos sobre
la aviación en el período 1886-1957, recomendar la fascinante lectura del libro “Historia del
Aeropuerto de Girona-Costa Brava” (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (2), 2007).
2. DEL 1957 AL 1967 : DEL PROYECTO A LA I AUGURACIÓ DEL AEROPUERTO.
El proyecto de un aeropuerto para la provincia de Girona empieza a tomar forma a
mediados de los años cincuenta. Un grupo de amigos, amantes de la aviación, decide impul-
sar la creación de un aeródromo y un aeroclub para la demarcación y para eso se entrevistan
con el presidente de la Diputación Provincial, por aquel entonces D. Joan de Llobet, quien
encuentra en esta idea la semilla para llevar a cabo una gran obra : la construcción de un
aeropuerto comercial. Tenemos que situarnos en el contexto de aquel momento. El turismo
se está consolidando como un sector económico en auge, sobre todo amparado por la marca
Costa Brava – de ahí el nombre del aeropuerto -, que empieza a situarse como uno de los
principales destinos españoles por el atractivo de su oferta, pero también por su proximidad
con Francia, aunque las comunicaciones continuaban siendo las mismas que antes de la
Guerra Civil. Fue, pues, la intención de solucionar esta debilidad territorial el principal ar-
gumento con el que se defendió el proyecto del aeropuerto (HERAS Bofill, 2009).
De esta forma se relacionan los «stakeholders» o grupos de interés del apartado ante-
rior, los clubs aeronáuticos privados, con un nuevo «stakeholder» o grupo de interés que
aparece en el escenario para el impulso de la aviación en la provincia de Girona y el fomento
de la construcción del aeropuerto de Gerona-Costa Brava: la Diputación Provincial.
Para explicar la crónica de esta década seguiré los artículos “El aeropuerto de Ge-
rona” (MA, 1965), “Estudio técnico y económico del aeropuerto Gerona-Costa Brava”
(GIL i Bonancia, 1967) y de otros más de la hemeroteca digital de la “Revista de Girona”
(RACO, 2012), de la hemeroteca digital del diario “La Vanguardia” (LVG, 2012), de la he-

meroteca digital del “Boletín Oficial del Estado” (BOE, 2012) y de datos del BOA, “Boletín
Oficial del Aire” (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007).
A continuación, ordenadas de forma cronológica, señalo las noticias más relevan-
tes, en referencia al interés y de los «stakeholders» o grupos de interés de la sociedad ge-
rundense en la construcción de un aeropuerto en la provincia de Girona, de la década de
1957 a 1967 :
Verano/1957 : La Diputación Provincial, considerando las necesidades provinciales, ini-
cia los estudios del posible emplazamiento de un aeropuerto en la provincia
que cubran dichas necesidades.
21/07/1959 : El Gobierno de España aprueba el Plan de Estabilización según el Decreto
de Nueva Ordenación Económica.
Para entender las decisiones estatales en in-
versiones en infraestructuras de transportes de la
época, y concretamente la decisión de la construc-
ción del aeropuerto de Girona-Costa Brava, hay
que situarse en el contexto de la política guberna-
mental del momento.
La antesala al Plan de Estabilización se en-
cuentra en el Memorándum [“similar” al MoU 5
de
Europa a España del año 2012] que el Gobierno
español dirigió al FMI 6
y a la OECE 7
el 30 de
junio de 1958. En él se señalan las medidas a to-
mar respecto a la política económica, las cuales
5
Ver definición de MoU en el “Glosario”.
6
Ver definición de FMI en el “Glosario”.
7
Ver definición de OECE en el “Glosario”.
afectan al sector público, a la política monetaria, a
la flexibilidad de la economía y al sector exterior.
Para poder llevarlas a cabo se había trabajado
conjuntamente con el FMI y la OECE y se conta-
ba, lo que era fundamental para su viabilidad, con
la concesión de créditos no sólo de dichas organi-
zaciones, sino también de la banca privada y del
Gobierno estadounidense. Dicha ayuda se elevaba
a 546 millones de dólares, de los que casi la mitad
provenían de Estados Unidos.
Con la aprobación del Plan de Estabilización,
en opinión de Enrique Fuentes Quintana se ponen
en marcha cuatro ideas fundamentales :
1º. El restablecimiento de la disciplina fi-
nanciera merced a una política presu-
Gráfico 1 – Crecimiento
del PIB en España entre
1930 y 2000.
Fuente de los datos :
(Hispanidad, 2012)

1. HISTORIA
puestaria y monetaria de signo estabi-
lizador.
2º. La fijación de un tipo de cambio único
y realista para la peseta.
3º. La liberalización y globalización del
comercio exterior.
4º. Acabar con la economia recomendada,
entregada al poder discrecional del
Gobierno y a la drogadicción de las
subvenciones, las intervenciones y las
concesiones, para restablecer una eco-
nomía mixta, basada en la flexibilidad
y disciplina del mercado.
Fuente de los datos : (ArteHistoria, 2012)
Entre 1943 y 1957 el Ministerio del Aire ha-
bía realizado distintas mejoras en los principales
aeropuertos españoles. La Ley de 26 de diciembre
de 1958 creó la Junta Nacional de Aeropuertos y
aprobó el Plan de Aeropuertos para el acondicio-
namiento y modernización de las instalaciones de
Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga y
Las Palmas, y los sistemas y equipos de Protección
de Vuelo en todo el territorio nacional, actuaciones
que sumaban unas inversiones totales por valor de
1.490 millones.
A esta realidad de desarrollo del transporte
aéreo se añadieron los factores políticos, que veían
en el transporte aéreo el camino para el ingreso de
divisas en España especialmente de la mano del
turismo, que se había convertido en el factor de
desarrollo de áreas como Baleares, la costa levan-
tina, la Costa del Sol y Canarias.
Fuente de los datos : (UTRILLA avarro &
ORTEGA Figueiral, (4), 2007).
24/03/1960 : La Diputación encarga un informe previo sobre la posibilidad de construir
un aeropuerto que determinará el mejor emplazamiento.
18/01/1961 (LVG pág. 26) : Se celebran las II Jornadas Turísticas de S’Agaro con la asis-
tencia de sesenta representantes de once nacionalidades, donde el goberna-
dor civil de Gerona se refirió al plan de ordenación de la Costa Brava, que
demuestra el interés del Gobierno por esta zona turística, y también habló
del futuro aeropuerto de Gerona de interés básico para las comunicaciones
rápidas con la Costa Brava.
17/04/1961 : La Diputación Provincial de Gerona eleva, mediante instancia, al Ministerio
del Aire, para su conocimiento, la solicitud de la autorización correspon-
diente para la elaboración de un proyecto de construcción de un aeropuerto
en la provincia de Gerona.
18/05/1961 : El Excmo. Sr. Director General de Aeropuertos comunica al Excmo. Sr.
Presidente de la Diputación la autorización del Ministerio del Aire, para re-
dactar el proyecto.
07/03/1962 (LVG pág. 23) : El proyecto de la construcción del aeropuerto [redactado por
los ingenieros Alcalá y Carbanela] ha sido aprobado por el pleno de la Dipu-
tación Provincial de Gerona, y sus características son las siguientes :

Emplazamiento, a la altura del kilómetro 713 de la carretera general
de Madrid a Francia, a unos 11 kilómetros de Gerona.
Longitud de pista, 2.200 metros. Anchura, 45 metros; anchura de la
banda a cada lado del eje de la pista, 75 metros.
Área de estacionamiento de aviones, 20.000 metros [cuadrados].
En otros artículos se hace referencia para el mismo proyecto de una
estación terminal de viajeros y torre de control de tráfico con 6.374
metros cuadrados de construcción, más zona urbanizada y desvío de
carretera de 300 metros.
El presupuesto total de las obras asciende a 98.500.000 pesetas [95.788.805
pesetas de presupuesto de ejecución de obras más 2.711.195 pesetas - un
2,8% - en concepto de cálculo de imprevistos] , y el plazo de ejecución es de
venticuatro meses (ver explicación sobre la peseta, moneda de curso legal
en España en este período, en la imagen XYZ).
Imagen 2 – Maqueta del proyecto de construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava
aprobado por la Diputación Provincial.
Fuente de los datos : Revista de Girona, 1962, nº 18, pág. 12
14/03/1962 (LVG pág. 25) : Se celebra el II Congreso Nacional de Agencias de Viajes en
el Hotel Majestic de Barcelona, donde los señores Baixas de Palau y Cussó
Oliveras en su ponencia sobre el “Transporte por carreteras”, sugirieron la

1. HISTORIA
necesidad de instar la condición de urgencía para la puesta en servicio del
proyectado aeropuerto de Gerona-Costa Brava.
31/05/1962 (LVG pág. 5) : Se dedica una página completa a explicar los beneficios que
supondrá para el turismo la construcción del aeropuerto de Girona-Costa
Brava destacando, el interés de los agentes y los promotores de viajes y los
transportistas, el apoyo de las Cámaras de Comercio, Industria y Navega-
ción, del Congreso Económico Sindical provincial, de las reuniones corpo-
rativas y cooperativas de hostelería y de las Cámaras bancarias (ver
“Anexos > Historia > Una nueva puerta aérea para Cataluña : El Aeropuerto
de Gerona-Costa Brava” del jueves, 31 de Mayo de 1962, pág. 5, de “La
Vanguardia Española”).
En este artículo aparecen en escenario otros «stakeholders» o grupos de interés en
el impulso y fomento de la construcción del aeropuerto de Gerona-Costa Brava, que hasta el
momento no se habían mencionado, aparte de la Diputación Provincial.
01/08/1963 (LVG pág. 19) : Por su interés, transcribo, cuasi de forma literal, las declara-
ciones del presidente de la Diputación Provincial, don Juan de Llobet Llava-
ri, en referencia a los rumores de haber sido denegada la construcción del
aeropuerto Gerona-Costa Brava :
“Es de imperiosa y urgente necesidad. La importancia turística de la
provincia de Gerona, la Costa Brava, cuyo renombre internacional no es de
hoy, exigen este medio de transporte moderno, rápido y directo, no ya tan
sólo para conservar la corriente turística actual, sino para incrementarla y
lograr una mayor duración de la temporada. Es una exigencia ésta, que las
grandes inversiones realizadas y en curso de realización requieren para su
rentabilidad, asegurando el alto nivel de vida alcanzado en la provincia y el
gran número de puestos de trabajo creados al impulso del desarrollo turís-
tico. Es una ley económica que oferta de tráfico crea tráfico, y Gerona y la
Costa Brava no pueden quedar fuera de la red de comunicación aéreas, y al
margen por tanto de las corrientes turísticas tanto nacionales como extran-

jeras, cuando es evidente que reúne todas las condiciones para ser conside-
rada una provincia o zona turística de primer orden.”
“[…] no puedo creerlo porque me resulta imposible. Lo que ocurre es
que con una preocupación y celo encomiables se ha interpretado como de-
negación lo que en realidad es aún falta de autorización, que afortunada-
mente no es lo mismo. Y es que, a pesar de no haber regateado esfuerzos ni
gestiones las autoridades, con una especial preocupación del gobernador
civil, todavía no se han logrado los resultados apetecidos, produciéndose en
consecuencia un estado de opinión general, que no cabe descono-
cer, de gran decepción, del cual se ha hecho eco la Prensa […]”
“[…] es de tener en cuenta que la Diputación de Ge-
rona con la autorización del Ministerio del Aire tiene redactado el
correspondiente proyecto, aprobado técnicamente. La financiación
del mismo, que es en definitiva de lo que se trata, no puede ser
estimada como un problema por la Administración si se tiene en
cuenta, primero que la provincia está dispuesta a hacer la aporta-
ción que sea precisa, y después de su coste, de relativa importan-
cia, unos 150.000.000 de pesetas [51,5 millones más que el presu-
puesto inicial del proyecto previsto por la Diputación], no admite
comparación con los varios miles de millones de pesetas que la
iniciativa privada ha invertido par crear ese emporio de riqueza
que es la Costa Brava, cuya conservación e incremento importa a
los intereses generales del país.
Por otra parte, su absoluta necesidad es una verdad
que no precisa demostración, porque la realidad nos muestra que
el aeropuerto de la Costa Brava es el de Perpignan con todos los
inconvenientes que tal situación entraña; y es así hasta el punto
que según los datos del propio aeropuerto de Perpignan, el 75%
de su tráfico en la semana pasada fue precisamente con destino a
la Costa Brava. Además ahora cuando la vecina nación, según se
ha dado a conocer públicamente, se apresta a desarrollar el pro-
La peseta
fue la moneda
de curso legal
en España des-
de su aproba-
ción el 19 de
octubre de 1868
hasta el 1 de
enero de 1999,
cuando se in-
trodujo el euro
con una tasa de
cambio de 1 eu-
ro (€) = 166,386
pesetas (ptas).
Las mone-
das de uso co-
mún eran de 1,
5 (un duro), 10,
25, 50, 100, 200
y 500 pesetas.
Y, los billetes
de 1.000, 2.000,
5.000 y 10.000
pesetas.
Fuente de los
datos :
(Wikipedia(1),
2012).
Imagen 3 –
La peseta.

1. HISTORIA
yecto de convertir en gran zona turística toda la costa sur desde Cerbere a
Montpellier, resultaria incomprensible que la Costa Brava sufriese el «han-
dicap» de la falta de un aeródromo propio, que no podrá suplirlo el de Bar-
celona a más de 100 kilómetros de distancia y precisamente al sur de dicha
ciudad. Como tampoco lo puede ser el de Reus, a mayor distancia todavía,
demostración también de cuan necesaria es la construcción sin más demo-
ras de nuestro propio aeropuerto.
Añadiré que no se trata lo dicho de una opinión meramente personal,
sino que este criterio es la expresión del sentir de toda la provincia de Ge-
rona y preocupación de la gran industria turística de la misma, con el res-
paldo de las propias agencias de viajes que en definitiva canalizan en gran
manera el turismo, las cuales en el Congreso que celebraron en Barcelona
a fines del año pasado, una de sus primeras conclusiones fue la de reco-
mendar la urgente puesta en servicio del aeropuerto Gerona Costa Brava.”.
11/08/1963 (LVG pág. 22) :
Ilustración 3 –
Viñeta de humor en
referencia al pro-
yecto de construc-
ción del aeropuerto
de Girona-Costa
Brava.
El Muntañola,
La Vanguardia,
11/08/1963,
pág. 22
COSTA BRAVA
- Son los turistas, que bajan así en vista de
que no se construye el aeropuerto de Gerona.

14/12/1963 (LVG pág. 21) : Cuarenta millones de pesetas [40 Mptas] serán las recauda-
das en concepto de aportación pro construcción del aeropuerto Gerona-
Costa Brava, que serán ofrecidas a los poderes públicos, a través del Go-
bierno Civil, además de la cesión gratuita [valorados en 10 Mptas] de los te-
rrenos [adquiridos por la Diputación Provincial] necesarios a dicho fin.
Gráfico 2 – Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona-
Costa Brava por las diferentes entidades público-privadas.
Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “La Vanguardia”, 14/12/1963, pág. 21
30/12/1963 : Se publica, en el número 312 del BOE, la Ley 194/1963, de 28 de diciem-
bre, por la que se aprueba el Plan de Desarrollo Económico y Social para el
período 1964-1967 y se dictan normas relativas a su ejecución.
Los Planes de Desarrollo Económico y Social
son tres :
Primer Plan de Desarrollo (1964-1967)
Segundo Plan de Desarrollo (1968-1971)
Tercer Plan de Desarrollo (1972-1975)
Arrancan del Plan de Estabilización de 1959
y su epónimo fue Laureano López Rodó. Provocan
un potente crecimiento económico, con una tasa
media acumulativa del 7,2% anual en el aumento
del PIB. Al período 1959-1975 se le conoce como
Desarrollismo.
Buena parte del éxito de los planes está basa-
do en una balanza comercial desequilibrada, cuyo
déficit se compensa con remesas de la emigración
española a Europa y con ingresos por turismo,
aparte de las entradas directas de capital extranje-
ro, que se liberalizan.
La industrialización cuenta con la existencia
de los denominados polos de desarrollo : zonas de
preferente instalación de empresas industriales,
como Valladolid y Vigo (donse se instalan fábricas
automovilísticas de Renault y Citroën, respectiva-
mente), Puertollano (refinería), etc.
Fuente de los datos : (Wikipedia(2), 2012).
43,8%
35,0%
5,0%
5,0%
2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 1,25%
Reparto de la inversión local en la construcción del
aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes
entidades público-privadas
Ayuntamientos = 17,5 Mptas
Hoteleros y agentes de viaje = 14 Mptas
Cafés y bares = 2 Mptas
Agencias de viajes = 2 Mptas
Campings = 1 Mptas
Restaurantes = 1 Mptas
Salas de fiestas = 1 Mptas
Balnearios = 1 Mptas
Aguas minerales = 0,5 Mptas
Aportación total : 40 millones de ptas.

1. HISTORIA
Gracias al Plan de Aeropuertos de 1964-1967
los aeropuertos españoles pudieron atender no sólo
la demanda de actuación prevista del cuatrienio,
sino de toda la década de los años setenta.
El plan incluía conceptos inéditos hasta en-
tonces en la planificación de infraestructuras como
eran la influencia del transporte en todos los secto-
res económicos y sociales, su caracterización de
servicio público y la enorme repercusión del mis-
mo en la industria turística y por ende en la eco-
nomía nacional.
Un Decreto de 7 de septiembre de 1963 crea-
ba la Subsecretaría de Aviación Civil, cuyo objeti-
vo era, entre otras cuestiones, el desarrollo del Plan
General de Aeropuertos y Rutas Aéreas, conside-
rando este como un compromiso internacional de
adecuación de las instalaciones aeroportuarias
españolas a la normativa OACI y como uno de los
puntos esenciales en la potenciación del turismo
internacional hacia nuestro país.
El interés de las instituciones locales gerun-
denses, y las necesidades que emanaban del cre-
ciente turismo con destino a la Costa Brava, hizo
que el Plan General de Aeropuertos incluyera entre
sus actuaciones la construcción del Aeropuerto de
Girona.
Fuente de los datos : (UTRILLA avarro &
ORTEGA Figueiral, (5), 2007).
En este punto es interesante comentar los esfuerzos de difusión que se han realizado
en los medios de comunicación escrita, consultados para el apartado de este trabajo (“La
Vanguardia” y “Revista de Girona”), para la promoción del turismo y la construcción de un
aeropuerto en Girona mediante la publicación de diversas encuestas entre los años 1962 y
1963. Las encuestas van encaminadas a consensuar en la opinión pública la necesidad de un
aeropuerto en la provincia de Girona y demostrar a la Autoridad Gubernamental Nacional
que se dispone de un gran apoyo por parte de la sociedad civil gerundense. Para el lector que
tenga interés y curiosidad en leer estas encuestas, están adjuntas en el capítulo “Anexos >
Historia” de este trabajo.
Asimismo, también es interesante conocer que, los alcaldes de las siguientes pobla-
ciones, hacen público su agradecimiento por el apoyo prestado por el diario “La Vanguar-
dia” en el impulso y la difusión del proyectado aeropuerto de la provincia de Girona :
- Playa de Aro i S’agaró.
- Palafrugell.
- Bagur.
- San Pedro Pescador.
- Palamós.
- Rosas.
- San Feliu de Guixols.
- La Escala.
- Puerto de la Selva.
- Torroella de Montgrí.
Ilustración 4 - «Hinterland» en torno al aeropuerto de Gerona : la Costa Brava
Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 16/04/1966, pág. 33.

Es evidente que los alcaldes de estas poblaciones de la provinvia de Girona son
conscientes de la importancia y los beneficios de la construcción del aeropuerto en la pro-
vincia para el fomento del turismo en el «hinterland» 8
de la Costa Brava.
También es importante e interesante descatar la actuación empresarial de los hotele-
ros de la marca “Costa Brava”. La actuación empresarial que merece una mención especial
corresponde con la oferta hotelera en la provincia de Girona.
En una serie de trabajos recientes de la Universidad de Girona (COROMINAS,
2002) y (HERNANDEZ, 2002), se ha intentado recuperar la serie histórica de oferta hotelera
que el profesor Cals de la UAB hizó para la Costa Brava para el período 1956-1979 y alar-
garla hasta la actualidad. Un trabajo paciente y meticuloso basado en la explotación de las
guías de hoteles de todos los años ha permitido disponer de una serie histórica de la oferta
hotelera de la Costa Brava para el período 1956-2001.
Como puede deducirse fácilmente, los grandes ausentes aquí son los apartamentos y
las segundas residencias (FLUVIÀ i Font, 2004) [y los campings y los balnearios].
En los gráficos anteriores, se han marcado con dos líneas contínuas verticales el pe-
ríodo correspondiente desde el año 1957 hasta el año 1967, objeto de estudio de este aparta-
do, y con una línea discontínua vertical el cambio de tendencia en la serie. De esta forma, se
puede observar que :
8
Ver definición de Hinterland en el “Glosario”.
Gráfico 4 – Evolución de las plazas hotele-
ras en la Costa Brava 1956-2001.
Fuente de los datos : (FLUVIÀ i Font, 2004), pág. 69
Gráfico 3 – Evolución de los alojamientos
hoteleros en la Costa Brava 1956-2001.
Fuente de los datos : (FLUVIÀ i Font, 2004), pág. 70
Año
1957
Año
1967
Año
1957
Año
1967

1. HISTORIA
Las dos series, durante el período 1957-1967, tienen una pendiente positiva, es decir, hay
un crecimiento en la oferta de plazas y alojamientos hoteleros.
Las dos series cambian su tendencia entre el año 1973 y el año 1974, coincidiendo con la
primera crisis mundial del petróleo (ver explicación del gráfico XYZ) :
o En la evolución de las plazas hoteleras, a partir del
año 1974, se produce un estancamiento, rompiendo
la tendencia alcista de los anteriores 20 años.
o En la evolución de los establecimientos hoteleros,
el año 1973 es el máximo histórico de toda la serie.
A partir de este año, la tendencia positiva que tenía
la serie, inflexiona y pasa a tener una tendencia ne-
gativa.
De los resultados de estas gráficas durante el período de
1957 a 1967 se deduce, la considerable e importante in-
versión privada realizada por el sector hotelero para la
construcción de nuevos establecimientos hoteleros y la
ampliación de la capacidad hotelera de la provincia. Es
evidente que, esta política de inversión se correlaciona
con una estrategía empresarial. Que es meritorio el acer-
tado análisis que se realiza del potencial de crecimiento turístico de la zona. Y, que es muy
elogiable, la anticipación que realizan los empresarios hoteleros gerundenses a las expectati-
vas de negocio del sector turístico en la zona. De ahí que se deduzca, el enorme interés por
fomentar y financiar el aeropuerto de Girona por este grupo de interés o «stakeholder».
La crisis del petróleo de
1973 (también conocida co-
mo primera crisis del petró-
leo) comenzó el 17 de octubre
de 1973, a raíz de la decisión
de la OPEP de no exportar
más petróleo a los países que
habían apoyado a Israel du-
rante la guerra del Yom
Kippur.
El aumento del precio
unido a la gran dependencia
que tenía el mundo industria-
lizado del petróleo, provocó
un fuerte efecto inflacionista
y una reducción de la activi-
dad económica en Estados
Unidos y Europa Occidental.
(Wikipedia(20), 2012).
La 1ª Crisis del Petróleo en 1973
Gráfico 5 – Evolución de los
precios del petróleo a largo
plazo (1861-2007).

01/01/1964 (LVG pág. 27) : Gerona : 1964, año de amplios proyectos.
Puerta de España. La provincia, como puerta de España [por los tres pues-
tos aduaneros de la frontera entre Girona y Francia entraron en el último año
más de 3.500.000 viajeros] y centro receptor de un turismo en auge a su vez
favorecida y desbordada en algunos aspectos por ese mismo turismo se halla
en plena carrera de superaciones para alcanzar la situación y estado a que la
apremian las circunstancias.
Realizaciones básicas. En este nuevo año se ultimará la instalación del telé-
fono automático en las poblaciones más importantes de la Costa Brava, se
terminarán diferentes obras de saneamiento y abastecimiento de aguas, de
urbanización y mejoras diversas, mientras se espera asimismo la consecu-
ción del aeropuerto de Gerona, cuya realización es básica en el futuro desa-
rrollo y ampliación de la temporada turística en la provincia. También existe
un vasto plan de mejoras en la red de carreteras, ello aparte de otros varios
proyectos ya divulgados que complementan las halagadoras perspectivas pa-
ra el nuevo ejercicio.
04/01/1964 (LVG pág. 13) : El director general de la Caja de Pensiones para la Vejez y
de Ahorro de Cataluña y Baleares [actualmente, “la Caixa”], ha comunicado
oficialmente al delegado provincial de Sindicatos el acuerdo del Consejo de
Administración de dicha entidad de conceder créditos por un importe total
de veinte millones de pesetas a industriales hoteleros, encuadrados en el
Sindicato Provincial de Hostelería y Similares. Este acuerdo ha sido adopta-
do accediendo a lo solicitado por la Organización Sindical y dichos créditos
tienen la exclusiva finalidad de cubrir la aportación de los industriales hote-
leros para la realización del proyecto de construcción del aeropuerto Gero-
na-Costa Brava.
13/02/1964 (LVG pág. 26) : La realización del proyecto de Aeropuerto Gerona-Costa
Brava tiene acogida en el Plan de Desarrollo. El llevarlo a la práctica en pla-
zo más o menos corto puede influir notoriamente en dar mayor categoría tu-
rística al litoral gerundense. […] En cuanto al sostenimiento del mismo, lo
avala suficientemente el movimiento de pasajeros con destino a la Costa

1. HISTORIA
Brava que registra el aeródromo de la ciudad francesa de Perpignan, conver-
tida en el centro receptor de nuestro turismo. Es indudable, que el proyecto
incluido en el Plan de Desarrollo, se llevará a la práctica oportunamente
como una necesidad acuciante en el incremento y mejor desenvolvimiento
turístico de la Costa Brava (ver “Anexos > Historia > Gerona : El turismo y
las comunicaciones, objetivos esenciales” del jueves, 13 de Febrero de
1964, pág. 26, de “La Vanguardia Española”).
18/02/1964 (LVG pág. 11) : […] En cuanto al aeropuerto de Gerona, es una de esas cosas
que uno no comprende cómo no se ha solucionado ya. El turismo es un fe-
nómeno que no se puede ignorar. Nos llenamos la boca todos los días para
decir que España es el segundo país europeo en orden turístico, que el pasa-
do año ingresaron 704 millones de dólares por dicho concepto. Un buen ne-
gocio, en suma, al que es elemental darle toda clase de facilidades, sobre to-
do los técnicas, […] Gerona es una de las provincias más sólidas de España.
Pues bien, no tiene un aeropuerto. Y lo necesita en relación directa a su im-
portancia.
Hay una clase de turismo, casi de fin de semana, turismo de tres o cuatro
días, turismo de fiestas “puentes” que podría ser permanente y que sería sin
duda el que mayor uso hiciera de la vía aérea. Tener dos o tres días libres y
pasárselos por la carretera o en un tren no seduce mucho a la gente. Pero si
un avión coloca en destino, en dos o tres horas, crece así una costumbre, un
modo de viajar. El turismo no es otra cosa, dígase lo que se diga, que el arte
del “relax”. […] Una industria que aporta más dinero que todos los impues-
tos del Estado, se necesita cuidar.
14/07/1964 (LVG pág. 18) : Memorable acuerdo de creación del aeropuerto de Gerona,
aprobado en el último Consejo de Ministros.
Después de 7 años - del verano de 1957 al verano de 1964 - de impulso, fomento,
difusión, creación del proyecto y aportación monetaria de los diferentes «stakeholders» en la
construcción del aeropuerto en la provincia de Girona, esta notícia es para enmarcar.

18/07/1964 (LVG pág. 11) : Por reciente Orden del Ministerio del Aire, ha quedado apro-
bado el emplazamiento y construcción del anhelado aeropuerto Gerona-
Costa Brava, obra transcendental para la provincia. El proyectado aeropuer-
to, con un presupuesto que oscila en los 200 millones [101,5 millones más]
de pesetas, […] (ver “Anexos > Historia > Gerona : El auge y la prosperidad
alcanzados proyectan un prometedor futuro para la provincia” del sábado,
18 de Julio de 1964, pág. 11, de “La Vanguardia Española”).
Con esta base y dado el marcado desarrollo del turismo en la zona, según el Plan
Director aprobado por el Ministerio del Aire, se han realizado numerosos estudios para de-
terminar el emplazamiento ideal de las nuevas instalaciones entre las que se incluyen las de
Bañolas, Bordils, Cassà de la Selva, Domeny, Riumors, Salitja, Vidreras y Vilablareix : ha-
biéndose definitivamente fijado en Salitja, 10 kilómetros al sur de la capital (ver ilustración
XYZ), con las características de :
a) Facilidades de comunicación.
b) Situación central respecto a los nú-
cleos turísticos.
c) Proximidad a la carretera general y
facilidad de accesos.
d) Facilidad de abastecimiento de agua.
e) Facilidad de suministro de energía
eléctrica.
f) Terrenos de escaso valor.
g) Reducido movimiento de tierras.
h) Terreno de buena calidad para asiento
de pistas.
i) Cumplimiento de normas internacio-
nales OACI 9
en su área de maniobra y
sectores de entrada (MA, 1965).
9
Ver definición de OACI en el “Glosario”.
Ilustración 5 – Mapa de ubicación del
nuevo aeropuerto de Girona-Costa Brava
“La Vanguardia”, 16/01/1966, pág. 40.

1. HISTORIA
Los terrenos elegidos en el núcleo de Salitja para la construcción del aeropuerto son
conocidos en la zona con el nombre de Veïnat de Bòries. Es un vecindario económicamente
muy activo gracias a la presencia de un notable número de hornos de ladrillos y tejas, aparte
de las actividades agrícolas dominantes en la región.
Una de las consecuencias directas de que el aeropuerto se construya en el Veïnat de
Bòries es la desaparición de los hornos de ladrillos y tejas. Tres de ellos se encontraban afec-
tados por el trazado de las pistas y los otros vieron desaparecer bajo el cimiento y el asfalto
la fuente de su materia primera. Alguna familias tuvieron también que dejar sus recuerdos
atrás. La mayoría se instalaron en el núcleo de Salitja.
De todas formas, gracias a las negociaciones del por aquel entonces alcalde de Vi-
lobí d’Onyar, los habitantes del municipio, y especialmente aquellos directa o indirectamen-
te afectados por la infraestructura, tuvieron prioridad para conseguir un puesto de trabajo en
las nuevas instalaciones o vinculado a ellas, tales como : mantenimiento, vigilancia, bombe-
ro y taxistas, por poner algunos ejemplos (HERAS Bofill, 2009).
En total fueron unas quince masías y otras tantas pequeñas construcciones agrícolas
las que se vieron afectadas por las obras, […] : can Cornella, can Pastells Nou, can Marieta,
can Gall, can Buixó, can Pasterlls Vell, can Roure, can Vadó, can Casota de les Bòires, can
Pou Casota, la casa Nova d’en Mas Bosch, can Mas Bosch y can Vilabona (UTRILLA
Navarro & ORTEGA Figueiral, (6), 2007).
Según el Plan Director del Ministerio del Aire, la longitud de pista se ha fijado en
2.475 metros [275 metros más que el proyecto previsto por la Diputación] previéndose su
posterior ampliación por si fuera necesario, a 3.330 metros. Su construcción se realizará en
tres fases, de acuerdo con las indicaciones del Plan Nacional de Aeropuertos. Se han previs-
to las necesarias ayudas a la navegación con objeto de permitir las realizaciones de las ope-
raciones en todo tiempo. También se ha previsto la construcción de un edificio terminal de
acuerdo con las necesidades del Aeropuerto de 5.500 metros cuadrados e instalaciones ane-
xas complementarias.
El coste total de las instalaciones se fija en 328.500.000 pesetas [230 millones más
que el presupuesto inicial del proyecto previsto por la Diputación, equivalente a la partida

para la construcción de los “Campos de vuelo”del presupuesto del Ministerio del Aire] de
los cuales 40.000.000 serán aportaciones locales (MA, 1965) [y, además, 10 Mptas aporta-
dos por la Diputación Provincial por la cesión al Ministerio del Aire de los terrenos expro-
piados para la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava].
Partidas / Años 1964-1965 1966-1967 TOTAL por partida
Porcentaje
por partida
Campos de vuelo 72.000.000 159.000.000 231.000.000 70,32%
Urbanización, accesos
e instalaciones y
servicios auxiliares
- 20.000.000 20.000.000 6,09%
Edificaciones - 14.000.000 14.000.000 4,26%
Instalaciones de balizamiento e
iluminación (y suministro
de energía eléctrica)
- 24.000.000 24.000.000 7,31%
Ayudas a la navegación y comunicaciones - 39.500.000 39.500.000 12,02%
TOTAL por año 72.000.000 256.500.000 328.500.000 100,00%
Porcentaje por período 21,92% 78,08% 100,00%
Tabla 1 – Presupuesto, en pesetas constantes del año 1964, por partidas y años de inver-
sión de la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava
Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “Revista de Girona”, 1965, nº 30, pág. 12.
Fuente original de los datos : Plan Director del Ministerio del Aire.
Gráfico 6 – Reparto de
las inversiones a reali-
zar en la construcción
del aeropuerto de Gi-
rona-Costa Brava por
las diferentes entidades
públicas y privadas.
Fuente de los datos : Elabo-
ración propia a partir de
“Revista de Girona”, 1965,
nº 30, pág. 12.
Fuente original de los datos
:Plan Director del Ministe-
rio del Aire.

1. HISTORIA
En el artículo “El aeropuerto de Gerona”, de la Revista de Girona, que se adjunta,
íntegramente, en el capítulo “Anexos > Historia” puede obtenerse más información detallada
en relación al Plan Director del aeropuerto de Girona-Costa Brava elaborado por el Ministe-
rio del Aire. Merece una especial atención la lectura y observación detallada de :
El plano del aeropuerto con las instalaciones y las servidumbres aeronáuticas 10
previstas.
El diagrama de Gantt 11
con la planificación de la gestión de las obras del aeropuerto para
el año 1964 y su ejecución para los años 1965-1966-1967.
Las especificaciones de las partidas del presupuesto indicadas en la anterior “Tabla 1”.
10
Ver definición de Servidumbre Aeronáutica en el “Glosario”.
11
Ver definición de Diagrama de Gantt en el “Glosario”.
Imagen 5 - Maqueta
del aeropuerto de
Girona-Costa Brava
según el Plan Direc-
tor aprobado por el
Ministerio del Aire.
Fuente de los datos : ar-
cís Sans, Revista de Giro-
na, 1967, nº 39, pág. 9
Imagen 4 –
Ubicación del
aeropuerto
Girona-Costa
Brava en los
terrenos de
Salitja entre los
términos muni-
cipales de Vi-
lobí d’Onyar y
Aiguaviva.
Fuente de los da-
tos : “Revista de
Girona”, 1965,
núm.30, pág. 7.

06/03/1965 (LVG pág. 5) : […] La totalidad del costo del proyectado aeropuerto «Gerona
Costa Brava» se eleva a 400 millones de pesetas.
Gráfico 7 – Evolución del presupuesto construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava
Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos de las hemerotecas.
ota : Los datos utilizados para los cálculos de la inflación del gráfico anterior en el período 1962-1965 se
han extraído del artículo (GARCÍA Ruiz, 2000), publicado íntegramente en este trabajo (ver
“Anexos>Historia>La inflación en la España del siglo XX: teorías y hechos”). Estos datos son anuales
y para extrapolar la serie anual a una serie mensual se ha supuesto, por su simplicidad, que el IPC ha
sido constante durante todos los meses del año. Por supuesto, en la realidad, el IPC no es constante
sino que varia cada mes.
04/04/1965 (LVG pág. 41) : Hoy ha autorizado, en sesión extraordinaria el pleno de la
Diputación Provincial de Gerona con carácter urgente, a la Dirección Gene-
ral de Infraestructura de la Subsecretaría de Aviación Civil, para ocupar los
terrenos adquiridos por la Diputación Provincial para la ejecución del aero-
puerto Gerona-Costa Brava.
Se ha dado también cuenta al pleno de la aprobación por el Ministerio de
Hacienda del presupuesto extraordinario por importe de 20.000.000 de pese-
tas, aportación de las corporaciones locales para la construcción del citado
99
150
200
329
400
124
170
212
339
400
-
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Millonesdepesetas(Mptas)
Evolución de las estimaciones del presupuesto de
construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava
Incremento por la inflación
Totalidad del costo estimado del
proyectado aeropuerto
"Gerona-Costa Brava"
(06/03/1965)
Presupuesto del Plan Director
elaborado por el Ministerio del
Aire (01/01/1965)
Estimación del presupuesto
(18/07/1964)
Declaraciones del Presidente de
la Diputación de Girona, don
Juan de Llobet Llavari
(01/08/1963)
Presupuesto del proyecto de
construcción aprobado por la
Diputación Provincial
(07/03/1962)
Unidades monetarias constantes
o en términos reales a Marzo de
1965

1. HISTORIA
aeropuerto, aprobándose la correspondiente operación credíticia con adop-
ción de los pertinentes acuerdos.
Se ha formalizado asimismo propuesta de donación al Estado [Ministerio
del Aire] de los terrenos adquiridos por la Diputación y de los ya citados
20.000.000 de pesetas como aportación para la construcción del aeropuerto
Gerona-Costa Brava.
14/08/1965 (LVG pág. 19) : Por la tarde, el gobernador civil, señor Hellín Sol, se ha tras-
ladado al lugar de emplazamiento del aeropuerto Gerona-Costa Brava, […],
cuyas obras dieron comienzo el pasado día 17 de julio. […].
Por el ingeniero aeronáutico, jefe de obras del Area de Cataluña, Sr. Pelleje-
ro, y los ingenieros de la Subsecretaría de Aviación Civil, señores Molina,
Aranaz y Muñoz de Luna, así como el ingeniero de la empresa, señor Pérez
Díaz, […]. Es de señalar que los trabajos de la primera fase de las obras ad-
judicadas, que incluye pista de aterrizaje, estacionamiento y accesos, estarán
terminados antes de doce meses, dejando el aeropuerto en condiciones de
utilización para toda clase de aviones en etapa europea. [...]
Las autoridades gerundenses, así como los alcaldes de la Costa Brava y los
industriales hoteleros presentes, han manifestado su complacencia y admira-
ción por la rapidez e intensidad con que se llevan a cabo los trabajos recien-
temente emprendidos, con el empleo de la más moderna maquinaria, mucha
de ella nueva en España y algunas máquinas incluso de Europa, que asegu-
ran la terminación de las obras en el plazo previsto, lo que hará que el pró-
ximo verano pueda contarse ya con los servicios del nuevo aeropuerto Ge-
rona-Costa Brava, que tanto ha de influir en el desarrollo turístico de la pro-
vincia (ver “Anexos > Historia > El aeropuerto Gerona-Costa Brava entrará
en servicio el próximo verano” del miércoles, 25 de Agosto de 1965, pág.
12, de “La Vanguardia española”).
Con el inicio de las obras, el municipio de Vilobí d’Onyar vive una fuerte inmigra-
ción procedente de Jaén y Huelva, por ser de allí de donde procedía la empresa [española]
constructora [«Erga, S.A.C.»] que, al finalizar las obras de unos embalses, trajo con ella un
importante contingente de mano de obra; esto no sólo se reflejó en el censo, sino que los

trabajadores trajeron consigo sus costumbres, que se plasmaron en la vida diaria del pueblo
de Vilobí d’Onyar (HERAS Bofill, 2009).
07/09/1965 (LVG pág. 14) : Palamós : Hace escala el trasatlántico «Arcadia».
Por segunda vez en este verano, otro gran trasatlántico inglés ha recalado en
Palamós hoy lunes – el «Arcadia», de 30.000 toneladas – de madrugada en
la bahía, bajando a tierra los 1.200 pasajeros por medio de las lanchas del
mismo buque y los «Cruceros Costa Brava».
En la explanada del muelle aguardaban varios autocares, que condujeron a
unos 300 turistas hacia las playas cercanas de Tamariu, Llafranch, Ampu-
rias, Tossa, etc., para visitar los sitios más pintorescos de la Costa Brava. La
mayoría permanecieron en Palamós, bañándose en la playa o bien recorrien-
do las calles y entrando en las tiendas para adquirir muchos artículos, prin-
cipalmente los clásicos «souvenirs». Era curioso ver el regreso de los turis-
tas hacia el muelle, con las manos llenas de paquetes y envoltorios abulta-
dos, demostrando que los precios para los extranjeros siguen siendo asequi-
bles en la Costa Brava.
El «Arcadia» perteneciente a la «Compañía Peninsular y Oriental Lines», es
un soberbio buque de 224 metros de eslora, construido en 1954, con 687
hombres de tripulación, la mayoría pakistaníes. Tiene una velocidad de 25
nudos por hora, y realiza un crucero de placer con el siguiente itinerario :
Southampton, Villefrance, Nápoles, Palamós, Casablanca y regreso a Sout-
hampton.
11/09/1965 (BOA núm. 109) : El aeropuerto denominado durante las obras de Giro-
na/Salitja, pasa a llamarse oficialmente Gerona-Costa Brava.
16/09/1965 (LVG pág. 6) : Declaraciones del Ministro de Obras Públicas, el señor Silva
Muñoz, en Gerona : “Trabajamos con todo interés para llevar a cabo la au-
topista Barcelona-La Junquera, que ha de traer consigo mayor progreso
social y económico, hasta el punto de valorar aún más los elementos natu-
rales que ustedes han sabido aprovechar tan magníficamente. Aspiramos a
que esta provincia tenga un desarrollo integral de sus riquezas, proyectan-

1. HISTORIA
do también mejoras hidráulicas que beneficiarán considerablemente al
campo. Gerona es una provincia con enormes posibilidades.”
14/10/1965 (LVG pág. 27) : «La realización de trabajos supera los plazos previstos».
El Ministro del Aire, teniente general don José Lacalle Larraga, se mostró
muy complacido al poder comprobar cómo las obras van adelantadas al
mismo plan rector, debiendo señalarse a este respecto que en la explanación
de terrenos, con desniveles de más de 19 metros, se están superando cons-
tantemente unos plazos previstos, habiéndose realizado hasta el momento el
movimiento de más de 800.000 metros cúbicos de tierras, que significan
más de la mital del total calculado de 1.500.000 metros cúbicos, a llevar a
cabo para la pista de vuelo y estacionamiento.
Al tiempo que se contínua en el movimiento de tierras, se está trabajando
actualmente en los drenajes, a la vez que se ha empezado la capa de pavi-
mento para sub base o cimiento de la pista, habiéndose certificado obras
hasta el 30 de septiembre por unos treinta y cinco millones de pesetas, del
total de 131.823.063 pesetas a que asciende la adjudicación.
El Ministro del Aire señaló que cuando se convocó el concurso para la adju-
dicación de las obras se puso, como condición, el que estuviesen terminadas
en 1967. […]. Así, pues, el nuevo aeropuerto de Gerona quedará ultimado,
Imagen 6 – Estado de las
obras del aeropuerto de
Girona-Costa Brava
cuando ya se vislumbra la
pista de aterrizaje.
Fuente de los datos : arcís Sans,
“Revista de Girona”, 1967, núm.
39, pág. 10.

en lo que a pistas y obras de fábrica se refiere, el próximo verano. “Ello –
continuó diciendo el teniente general Lacalle Larraga – nos ha obligado a
acelerar los trámites de adquisición de material electrónico de ayuda aérea,
señalización, etc., que no se fabrica en España y, en consecuencia, su re-
cepción quedará posiblemente desfasada respecto a la terminación del ae-
ropuerto. De todas formas – agregó – el próximo verano ya podrán utilizar
la nueva pista los aviones nacionales y extranjeros.”
Las inversiones de la primera fase en el aeródromo del Prat ascienden a
cerca de los cuatrocientos millones de pesetas. El Ministro del Aire se re-
firió a la política de expansión y modernización de aeropuertos propugnada
por el actual primer Plan de Desarrollo, fruto de la cual son el actual aero-
puerto de Gerona en vías de construcción, y las obras de mejora en otros na-
cionales, entre los que ocupa lugar destacado el de Barcelona.
08/12/1965 (BOE núm. 293 pág. 16631) : Resolución de la Jefatura de Propiedades de la
Región Aérea Pirenaica por la que se señala fecha para el levantamiento del
acta previa a la ocupación de la finca que se cita, afectada en el expediente
«Expropiación de terrenos para la plataforma de estacionamiento y zona de
servicios del aeropuerto de Gerona-Costa Brava».
25/02/1966 (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (7), 2007) : Pocos días después
de la visita de las autoridades, el 25 de febrero de 1966, tuvo lugar una cir-
cunstancia aérea que quedó medio escondida en el anecdotario de las obras.
Mientras la máquinas Caterpillar seguían trabajando en las obras y las api-
sonadoras nivelaban el terreno circundante a la pista de vuelo, se recibió una
visita totalmente inesperada, absolutamente fuera de programa.
Los aviones que volaban desde Europa hacia la Península Ibérica por el este,
sabían ya de la existencia del futuro aeropuerto de la Costa Brava y de he-
cho, algunos de ellos realizaban giros de 180º sobre las obras para reconocer
las instalaciones aeroportuarias. Uno de estos aviones, modelo Rallye de fa-
bricación francesa que había despegado minutos antes del Aeropuerto de
Barcelona, en lugar de conformarse con ver el aeropuerto desde lo alto, aca-

1. HISTORIA
bó aterrizando en la pista de vuelo, que todavía no había recibido todas las
capas de asfalto necesarias.
Preguntado por su arriesgada acción, y sabiendo que ese lugar todavía no
era aeropuerto, el piloto adujo que la temperatu-
ra de aceite del motor había subido espectacu-
larmente y que al mismo tiempo la presión de
este había bajado, y evidentemente tenía que
realizar una toma de emergencia y, ¿qué mejor
que todo un señor aeropuerto, aunque estuviese
en obras, para hacerlo? El Aeropuerto de Barce-
lona ya quedaba muy atrás y el de Perpiñán que-
daba muy lejos, y por eso el piloto realizó un
aterrizaje de emergencia, convirtiéndose invo-
luntariamente en el primer avión particular que
aterrizó en lo que en unos meses sería el Aero-
puerto Internacional de Girona-Costa Brava.
Al día siguiente, arreglado el problema con el aceite, el piloto agradeció la
atención de los trabajadores y de la Guardia Civil para volver a despegar
con destino a Italia. En ese nuevo vuelo, el avión iba mucho más ligero de
peso, y no por haber dejado equipaje en tierra, sino porque su acompañante
renunció a seguir la aventura aérea, cambiando el monomotor por el tren pa-
ra regresar a su domicilio en Alemania.
04/03/1966 (BOE núm. 54 pág. 2651) : Decreto 518/1966, de 26 de febrero, por el que se
confirman las servidumbres aeronáuticas en torno al aeropuerto de Gerona-
Costa Brava.
29/03/1966 (LVG pág. 38) : “En julio próximo el aeropuerto Gerona-Costa Brava estará
en condiciones de utilización, con todas las seguridades y garantías que
puedan exigirse para su funcionamiento.”[…]. Las obras del aeropuerto se
iniciaron en julio de 1965, llevándose ahora certificados alrededor de 112
millones de pesetas, del total de unos 250 millones a que asciende el presu-
puesto de la adjudicación con las ampliaciones, siendo de señalar que, desde
Ilustración 6 – Viñeta de humor “El
mundo sin ingenieros”.
Fuente de los datos : Google.

un principio, se viene manteniendo un ritmo intensivo de trabajo que permi-
te la mayor confianza en cuanto a la realización del proyecto en los plazos
calculados.
Actualmente, por lo que concierne a la pista de vuelo, le faltan a la misma
poco más de 400 horas de trabajo para quedar totalmente concluida, pues,
sobre la capa de grava volcánica de 24 centímetros completada, está por
terminarse la capa de hormigonado del mismo espesor que constituye el
firme, que recubrirá finalmente el asfalto quedando ya la pista en condicio-
nes de usarse. Por otra parte, también el estacionamiento se halla en fase
avanzada, del que unos sesenta mil metros cuadrados serán pavimentados,
mientras están igualmente en construcción el edificio terminal, el centro de
emisores, la torre de control de treinta metros de altura, la central eléctrica y
otros servicios, todo para quedar terminado también en las fechas previstas.
En definitiva, el aeropuerto Gerona-Costa Brava puede darse como
una realidad inmediata, ya que según hemos podido constatar sobre el mis-
mo terreno las obras se desarrollan al ritmo previsto y, como bien afirma el
ingeniero aeronáutico de aviación civil, señor Aranaz, que nos atendió con
especial gentileza, la dirección general de infraestructura va a dejar la obra
en condiciones de usarse en julio para vuelos diurnos, permitiendo ellos per-
fectamente el funcionamiento del aeródromo. A dicha dirección general,
realizadora del proyecto, le corresponde asimismo el mantenimiento del ae-
ropuerto, mientras la explotación compete a la Dirección General de Nave-
gación Aérea, de la misma subsecretaría de Aviación Civil, que determinará
en definitiva la entrada en servicio del nuevo campo de aterrizaje. El interés
del aeropuerto Gerona-Costa Brava, con su misión fundamental de desa-
rrollo del turismo en esta provincia, es motivo para que el aeropuerto ge-
rundense sea actualidad en cada momento y, en consecuencia, por esta mis-
ma razón, por la envergadura e importancia de las obras, se aventuran toda
clase de opiniones que resulta satisfactorio poderlas concretar con la afirma-
ción fidedigna de que, tales obras, se desarrollan al ritmo previsto y todo ha-

1. HISTORIA
ce confiar que el aeropuerto estará en condiciones de utilización en julio
próximo.
27/07/1966 (LVG pág. 5) : La realidad actual del aeropuerto Gerona-Costa Brava es que
está prácticamente terminado y que se podría utilizar dentro de un mes, en
cuanto a la pista, sin ayudas de navegación, pero se desea entre en servicio
con el máximo de garan-
tías y seguridades, para
lo cual se considera esta-
rá completo en marzo de
1967, siendo, no obstan-
te, entre las obras de esta
importancia y caracterís-
ticas, la que más rápida-
mente y en menos perío-
do de tiempo se habrá
llevado a cabo.
Es importante
señalar que el proyecto
se ha desarrollado con
vista a ampliaciones fu-
turas, de ser éstas necesa-
rias, como también es
significativo el detalle de que una sola compañía aérea prevé en sus planes
para el próximo año 25 vuelos semanales a este aeropuerto.
04/12/1966 (LVG pág. 5) : El jefe de las oficinas de la Compañía Iberia en Gerona ha
informado que, hasta este momento, cinco compañías de aviación, en su
mayoría de los países escandinavos, con un total de cerca de trescientos ser-
vicios han concertado vuelos para la próxima temporada turística en el aero-
puerto de Gerona-Costa Brava.
Imagen 7 – Finalización de las obras de la terminal de pasa-
jeros y del estacionamiento de aeronaves.
Fuente de los datos : (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (1),
2007).
Fuente original de los datos : Archivo Aeropuerto de Girona-Costa Brava

También se tienen noticias de la inminente formación de más vuelos, hasta
el punto de que el movimiento en el futuro aeropuerto Gerona-Costa Brava
para este verano será superior al de Ibiza, Valencia y Albacete.
22/12/1966 (LVG pág. 5) : Prevista para la próxima primavera la inauguración del aero-
puerto Gerona-Costa Brava, son múltiples las compañías aéreas extranjeras
que se vienen interesando para la organización de vuelos al nuevo aeródro-
mo, con vistas a la temporada turística de 1967.
En este sentido, según noticias fidedignas, cabe señalar que la compañía
alemana «Bavaria» ha solicitado, a título de ensayo para la primera tempo-
rada de utilización del aeropuerto, cinco vuelos semanales entre Munich y
Gerona a partir de mayo. Por su parte, la compañía regular «BEA», British
European Airways, ha programado ya en sus horarios y servicios oficiales
cuatro vuelos semanales de avión tipo «Comet», asimismo, desde mayo de
Londres a Gerona. También se han interesado para vuelos «charter» 12
otras
cuatro compañías aéreas inglesas, a la vez que se tiene conocimiento de ges-
tiones realizadas por la compañía «Air France», como lo están haciendo va-
rias más al objeto de establecer el correspondiente acuerdo y programar sus
vuelos para la próxima campaña turística.
Los vuelos «charter» que se programan, según los datos que se conocen,
coinciden en su mayoría en horas nocturnas, con punta los viernes, sábados
y domingos principalmente por lo que se refiere a la época estival y de más
afluencia. El movimiento inicial del aeropuerto Gerona-Costa Brava puede
preverse, por de pronto en unos treinta vuelos semanales, con el doble de
operaciones, sumadas entradas y salidas. Debe considerarse que la mayoría
de los vuelos «charter» que se anuncian serán utilizados en cada caso por
unos cien viajeros de promedio y hasta 130 según la capacidad y tipo de
avión. […]
21/01/1967 (LVG pág. 5) : […] La navegación aérea está ceñida a serios y minuciosos
reglamentos internacionales. Su programación, siempre a largo plazo y ale-
jada de toda improvisación, exige una completa y cabal puntualidad en los
12
Ver definición de Vuelos «Charter» en el “Glosario”.

1. HISTORIA
anuncios de inauguración o cierre de pistas de aterrizaje. El aeropuerto tuvo
un aplazamiento en el verano de 1966. No sería admisible una segunda dila-
ción.
El aeropuerto Gerona-Costa Brava es uno de los primeros servicios públicos
que se instalan en pie de igualdad con la importancia económica de la zona
turística del nordeste de España. En Gerona, la industria hotelera representa
el quince por ciento de toda la nacional. El aeropuerto extiende, además, su
zona de influencia sobre la comarca superior de la Costa Dorada; de forma
práctica hasta Calella de Mar. Hasta que no sean resueltos los problemas de
accesos a Barcelona, es más cómodo para el turista del Maresme entrar por
la nueva estación aérea de Gerona que por la del Prat.
Las comunicaciones en el septentrión de Cataluña son insuficientes para
atender la demanda planteada por millones de habitantes ocasionales de la
temporada turística. Resuelto con cierta generosidad y despliegue de medios
el sistema telefónico, restan por mejorar carreteras, correos, telégrafos y te-
lex. El aislamiento de los veraneantes alcanza en algunos puntos circunstan-
cias angustiosas. Los servicios se prestan en condiciones de notable pobreza
de medios, humanos y materiales. No debe olvidarse que la competencia en
materia turística no sólo incluye precios y amabilidad hoteleras; también
precisa el apoyo de una infraestructura de servicios públicos adecuados a la
propaganda de primada potencia receptora. El visitante acude atraído por
motivaciones de muy variada índole y propias, a veces, de pintorescas ape-
tencias personales; inteligentes y hábiles buenas maneras contribuyen a ha-
cerle grata la estancia; y también las cuentas menguadas. Pero todo ello falla
lastimosamente cuando el forastero debe hacer uso de servicios indispensa-
bles en una nación europea. Las carreteras, difíciles y ensortijadas, son un
semillero de desvíos, atajos momentáneos y cambios periódicos de sentidos
de circulación; el turista sólo dispensa estas sorpresas cuando el país acaba
de ser arrasado por alguno de los cuatro elementos de la naturaleza. Los te-
legramas llegan, salvo error, después del arribo del viajero; escasos carteros
han de distribuir miles de cartas, con destinatarios en constante viaje y remi-

tentes poco concretos en las direcciones fijadas. El telex no existe; el agua a
veces, escasea. No es una visión pesimista; quizás algunos de estos deficien-
tes servicios debieran ser al menos gratuitos para evitar una valoración eco-
nómica por parte de los usuarios.
Hemos insistido en otras ocasiones y por motivos similares en que es preci-
so acelerar las inversiones en los servicios de aquellas regiones del país
donde así lo exija la riqueza y el progreso de sus naturales. El turismo – no
lo olvidemos – permite, además, una amortización rápida, en divisas.
03/02/1967 (LVG pág. 25) : […], por el momento, figuran programados más de 1.600
vuelos, diurnos y nocturnos, entre abril y octubre del presente año, con pre-
dominio del vuelo «Charter» nocturno, especialmente en los meses de mayo
a septiembre, que dan mayor volumen, con posibilidad de que se incremente
notablemente el número de servicios, según puede deducirse del interés de
las compañías aéreas europeas por el nuevo aeropuerto. […]
04/03/1967 (BOA núm. 27) : Apertura oficial al tráfico aéreo civil nacional e internacio-
nal de pasajeros y mercancías del Aeropuerto de Gerona/Costa Brava a par-
tir del día 1 de abril de 1967, considerándose, a los efectos de aplicación de
los derechos aeroportuarios, como aeropuerto de primera categoría.
En las tablas de las siguientes páginas se presentan las licitaciones publicadas en
“La Vanguardia”, las adjudicaciones publicadas en el “BOE” y los excelentes datos docu-
mentados [“BOA”] en el libro “Historia del Aeropuerto de Girona-Costa Brava” (UTRILLA
Navarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007) referentes a la construcción del aeropuerto de
Girona-Costa Brava durante el período 1965-1967.
Imagen 8 – Postal conmemorativa de la inau-
guración del aeropuerto. Terminal, lado aire,
y torre de control.
Fuente de los datos : (UTRILLA Navarro & ORTEGA
Figueiral, (1), 2007).
Fuente original de los datos : Archivo Luis Utrilla-
Aeropuerto de Málaga

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