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  • 1. Academia de Formación – Aprendemos del ClienteVehículos Industriales Ligeros •Interconexión de Redes • Buses de datosMódulo de Información y EjerciciosParticipante:______________________________________06/2010 r
  • 2. 06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CANLa documentación está destinada exclusivamente a su utilización en la formación profesional y no está sujeta alservicio de modificaciones continuadas.Impreso en España© 2006 Copyright Mercedes-Benz España S.A.Editor: Academia de Formación MBE Esta obra, incluyendo todas las partes de que se compone, está protegida por derechos de autor. Cualquier tipo de aprovechamiento o utilización de la misma precisa una autorización previa por escrito de Mercedes-Benz España S.A., en especial cuando se trate de reproducción, difusión, adaptación o modificación, traducción, grabación en microfilms y almacenamiento y/o procesamiento en sistemas electrónicos, incluyendo bancos de datos y servicios online. 1ª edición 06/10 PF/I 03/04
  • 3. Indice 01.06.2010Título PáginaSaludo................................................................................................................................................................................................................................................ 5Vida interior de una unidad de control............................................................................................................................................................................................... 6Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642............................................................................................................................................ 7Tipos de señales de entrada ............................................................................................................................................................................................................ 10Tipos de señales de salida ............................................................................................................................................................................................................... 22Alimentación de tensión en VITO/VIANO ........................................................................................................................................................................................ 25Alimentación de tensión en SPRINTER............................................................................................................................................................................................. 34Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER ........................................................................................................................................................................ 48Principios básicos del procesamiento de información ..................................................................................................................................................................... 59Transmisión de datos por en serie y en paralelo.............................................................................................................................................................................. 61Sistemas de numeración ................................................................................................................................................................................................................. 63Convertidores .................................................................................................................................................................................................................................. 65Interconexión en vehículos Mercedes-Benz ..................................................................................................................................................................................... 66Controller Area Network (CAN)........................................................................................................................................................................................................ 69Estructura de los mensajes del bus CAN ......................................................................................................................................................................................... 74Representación del mensaje del bus de datos CAN......................................................................................................................................................................... 79Distribuidores de potencial .............................................................................................................................................................................................................. 84Práctica 1 ........................................................................................................................................................................................................................................ 8806/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Saludo 3
  • 4. Práctica 2 ........................................................................................................................................................................................................................................ 92Práctica 3 ........................................................................................................................................................................................................................................ 96Bus de datos LIN.............................................................................................................................................................................................................................. 98Bus D2B.......................................................................................................................................................................................................................................... 102MOST............................................................................................................................................................................................................................................. 103Gateway......................................................................................................................................................................................................................................... 106Esquemas de interconexiones ....................................................................................................................................................................................................... 110Alternador y regulador ................................................................................................................................................................................................................... 11606/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Saludo 4
  • 5. Saludo 01.06.2010Bienvenidos al curso de interconexión de redes.El curso tiene las siguientes metas:El participante podrá … • … conocer el funcionamiento interno de una unidad de control. • … conocer las señales de entrada y de salida de una unidad de control. • … conocer la alimentación de tensión en los diferentes vehículos. • … describir la filosofía del intercambio de datos entre unidades de control y los diferentes buses de datos. GT00_00_0534_C71 • … conocer el funcionamiento del CAN, así como su diagnóstico con el osciloscopio. • … conocer el funcionamiento del resto de buses de datos, así como su diagnóstico con el osciloscopio.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Saludo 5
  • 6. Vida interior de una unidad de control 01.06.2010 1. Procesador central de la unidad de control 2. Memoria de sólo lectura (ROM) 3. Memoria principal (RAM) 4. Controlador CAN 5. Memoria de códigos de avería 6. Entrada con driver de detección de fallos 7. Salida con driver para la detección de fallos06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Vida interior de una unidad de control 6
  • 7. Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642 01.06.2010Señales de entrada06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642 7
  • 8. Señales de salida06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642 8
  • 9. Señales de entradaCAN C Bus del Controller Area Network Clase C (de motor) B17/9 Sonda térmica del aire de carga N3/20 Unidad de control CDILIN Red de interconexión local B19 Sonda térmica del catalizador N14/3 Etapa final de precalentamientoA1 Cuadro de instrumentos B19/12 Sonda térmica para los gases de escape N15/3 Unidad de control EGSB2/7 Medidor de la masa de aire por película caliente B28 Sensor de presión después del filtro de aire N15/5 Unidad de control EWMB2/5b1 Sonda térmica del aire de admisión B37/3 Módulo del pedal acelerador N30/4 Unidad de control ESPB4/6 Sensor de presión del rail B40 Sensor del aceite de motor N73 Unidad de control EZSB5/1 Sensor de presión del aire de carga B50 Sonda térmica del combustible N80 Unidad de control MRMB6/20 Sensor de árbol de levas B60 Sensor de contrapresión de los gases de escape X11 Caja de enchufe para diagnósticos de 16 polosB11 Sonda térmica para líquido refrigerante L5 Sensor del cigüeñal B85/2 Sonda de O2 G2/7 Alternador B28/8 Sensor de presión diferencialSeñales de salidaCAN C Bus del Control Area Network K40/9k5 Relé de arrancador, borne 50 R39/1 Elemento calefactor de la tubería de ventilación Clase C (de motor) N14/3 Etapa final de precalentamiento X11 Caja de enchufe para diagnósticos de 16 polosLIN Red de interconexión local N15/3 Unidad de control EGS Y27/11 Posicionador de recirculación de gases de escapeA1 Cuadro de instrumentos N15/5 Unidad de control EWM Y74 Válvula reguladora de presiónA1e13 Testigo de control de precalentamiento N30/4 Unidad de control ESP Y76/1 Inyector del cilindro 1A1e17 Testigo de control EOBD N73 Unidad de control EZS Y76/2 Inyector del cilindro 2G2/7 Alternador N80 Unidad de control MRM Y76/3 Inyector del cilindro 3K40/9k3 Relé para la bomba de combustible R9/1 Bujía de incandescencia del cilindro 1 Y76/4 Inyector del cilindro 4M16/42 Posicionador de mariposa R9/2 Bujía de incandescencia del cilindro 2 Y76/5 Inyector del cilindro 5M41 Bomba de alta presión R9/3 Bujía de incandescencia del cilindro 3 Y76/6 Inyector del cilindro 6M72 Servomotor EKAS R9/4 Bujía de incandescencia del cilindro 4 Y77/1 Posicionador de la presión de sobrealimentaciónN3/20 Unidad de control CDI R9/5 Bujía de incandescencia del cilindro 5 R9/6 Bujía de incandescencia del cilindro 606/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642 9
  • 10. Tipos de señales de entrada 01.06.2010Existe una gran cantidad de sensores que se pueden agrupar de diferentes formas.Una posibilidad es agruparlos de acuerdo con su clase. Tendríamos entonces tres grupos principales: 1. Interruptores como sensores: - Los interruptores sólo proporcionan información de conexión o desconexión - es la clase más sencilla de sensores 2. Sensores pasivos: - Estos sensores modifican una de sus magnitudes eléctricas como resultado de la influencia de una magnitud de medición que actúa desde el exterior - Ejemplo, sensor de temperatura con resistencia NTC Se aplica una tensión de prueba a la resistencia NTC. La resistencia, y por lo tanto la corriente, varía bajo la influencia exterior de la temperatura 3. Sensores activos: - Además de la línea conductora de señales a la unidad de control, estos sensores poseen otras líneas adicionales para la alimentación de tensión - Ejemplo, el transmisor Hall del motor del arbol de levas06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 10
  • 11. Interruptores codificados por tensiónEn vehículos BM 906 (SPRINTER) y 639 (VITO/VIANO) se emplean interruptores codificados por tensión por ejemplo este interruptor del elevalunas. Ejercicio 1 ¿Cuál son las ventajas de un interruptor codificado por tensión? Discuta en grupo y anote las posibilidades.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 11
  • 12. Ejercicio 2 Intente averigüar que más ejemplos de interruptores codificados por tensión existen en una VITO/VIANO/SPRINTER. Ejercicio 3 Mida las resistencias en el interruptor combinado de una VITO/VIANO y anote sus valores en el diagrama superior. 6 1 4 3 5LeyendaS144s1 Intermitente izq/der s2S144s2 Palanca de luces/Luces carretera s3 s4S144s3 Sistema limpiafaros s1S144s4 Interruptor limpiaparabrisas06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 12
  • 13. Ejercicio 4 Mida las resistencias del elevalunas en el mando de la puerta del conductor de una VITO/VIANO. Anote abajo los resultados. Nota: Utilice los esquemas eléctricos del WIS y la simulación del DAS. ¿Qué valor de resistencia se mide para la puerta del acompañante en los siguientes casos: Posición "0": Posición "Cierre automático": Posición "Cierre manual": Posición "Apertura manual tecla": Posición "Apertura automática": Compare más tarde las posiciones del interruptor con los de la SPRINTER BM 906. ¿Dónde está la diferencia?06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 13
  • 14. Interruptores codificados por bitsInterruptor codificado por bitLa unidad más pequeña de información es el Bit. Un Bit es un dígito binario, que puede tomar dos estados 0 ó 1. Una memoria de datos con 1 Bit tienesolamente 2 posibilidades: por ejemplo ”con. o descon.“ - ”ocupado o libre“. Un simple estado CON/DESCON siempre consiste en un solo bit. Para cuatroposibles valores (por ejemplo rojo, amarillo, verde, azul) son necesarios dos bits, los cuales se combinan en cuatro diferentes formas (00, 01, 10, 11). Rojo Amarillo Verde Azul 00 01 10 11 Ejercicio 5 ¿Cuántas posibilidades existen de la combinación de estos tres interruptores (3 Bit) representados en el gráfico?06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 14
  • 15. Ejercicio 6 Compruebe el interruptor giratorio de luces. Utilice como ayuda el diagrama de la página siguiente y complete la tabla. BCD 1 BCD 2 BCD 3 Red AL Función 1 0 1 1 Luz de aparcamiento a la izquierda Luz de aparcamiento a la derecha Función automática Desconexión Luz de población Luz de cruce S1LeyendaPL li. Luz aparcamiento izq. PL Li.PL re. Luz aparcamiento der.AF Automático PL Re.AUS Desconexión AFSL Luces de población AUSAL Luces de cruce SLNL Luz antiniebla delantera ALNSL Luz antiniebla traseraRed. AL Luces de cruce redundantes 30 BCD1 BCD2 BCD3 Red.AL 31 15 NL/NSLBCD1 Codificación por bit cable 1 10 12 11 4 8 5 6 9BCD2 Codificación por bit cable 2BCD3 Codificación por bit cable 306/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 15
  • 16. Sensores pasivosSensores de Temperatura Coeficiente de temperatura negativo (NTC): La resistencia del sensor disminuye conforme aumenta la temperatura (figura izquierda). Los sensores NTC son adecuados para la medición de temperaturas bajas. Coeficiente de temperatura positivo (PTC): La resistencia del sensor aumenta al subir la temperatura (figura izquierda). Los sensores PTC son adecuados para la medición de temperaturas altas. Ejercicio 7 Sustituya en el vehículo la sonda térmica exterior por una década de resistencias y compruebe los valores en el cuadro de instrumentos de una Vito/Viano. ¿De qué tipo de resistencia se trata?Temperatura de -20°C ----- 28.8 kohmiosTemperatura de 0°C ----- 9.6 kohmiosTemperatura de 20°C ----- 3.6 kohmiosTemperatura de 40°C ----- 1.5 kohmios06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 16
  • 17. Sensores inductivosEl sensor inductivo consiste en una bobina colocada longitudinalmente con un núcleo de hierro y unimán permanente. La bobina está unida al mazo de cables por medio de dos líneas de alimentación.El cigüeñal gira debajo del sensor y los orificios (7) pasan frente al sensor a una distancia A. Cuandopasa un orificio bajo el sensor se produce un cambio del campo magnético procedente del imánpermanente de aquel. Como es campo magnético también pasa a través de la bobina, se genera enésta una tensión inducida, que se conduce a la unidad de control a través de las conexiones (1). Ejercicio 8 Compruebe el valor de tensión del sensor del cigüeñal.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 17
  • 18. Sensores activosEfecto hallHall 1 Hall 2 Hall 3Cuando una tensión es aplicada a una lámina Si un campo magnético vertical afecta al Si conectamos lateralmente unos cablessemiconductora el resultado es una corriente que semiconductor, los electrones se desvían. eléctricos, se puede medir la tensión del cristalfluye. Hall. La tensión Hall varía cuando se cambia la dirección y la intensidad del campo magnético.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 18
  • 19. Sensor Hall con imán rotativo (Sensor de posición) N54.00-2023-01 N54.00-2024-01 N54.00-2025-01Un flujo de electrones en un pequeño plato Los electrones se desvían cuando cambia el Una tensión perpendicular a la pequeña lámina sesemiconductor es originado por un voltaje sentido del campo magnético. puede medir debido al exceso de electrones.aplicado.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 19
  • 20. Ejercicio 9 Dibuje la señal del arbol de levas del vehículo.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 20
  • 21. Ejercicio 10 Dibuje la señal del pedal del acelerador.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de entrada 21
  • 22. Tipos de señales de salida 01.06.2010Señal Modulada por Ancho de Pulso o PWMSeñal con igual frecuencia e igual periodo, lo único quevaría es el ancho del pulso.Ejemplo: señal PWM Ciclo 50%Ejemplo: señal PWM Ciclo 20%Ejemplo: señal PWM Ciclo 80%06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de salida 22
  • 23. Ejercicio 11 Compruebe como ejemplo la señal de la válvula de recirculación de gases de escape (AGR).06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de salida 23
  • 24. Ejemplo de la señal de salida hacia un inyector06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Tipos de señales de salida 24
  • 25. Alimentación de tensión en VITO/VIANO 01.06.2010El cableado en la Vito/Viano se encuentradividido en mazos de líneas individuales.Los mazos de líneas más importantes son:• Mazo de cables de la línea principal (mazo de cables del bastidor)• Mazo de cables del techo• Mazo de cables del salpicadero• Mazo de cables del compartimiento del motor• Mazo de cables del motorEstos mazos de cables están comunicados entresí en puntos significativos. GT00_19_0037_C7506/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 25
  • 26. VITO/VIANOBatería de arranqueLa batería de arranque en VITO/VIANO BM 639 está situada en la caja delasiento del conductor.El punto de apoyo positivo (+) se encuentra en la E-Box y el punto de masacerca de la E-Box en el pasaruedas interior derecho.Los puntos de apoyo de la batería pueden ser utilizados para una ayuda dearranque y para una carga de la batería.• Batería de serie 12V 74Ah• Batería equipo opcional 12V 100Ah• Batería equipo opcional 12V 95Ah Vellón (a partir 09.2006, Taxi Serie)Batería adicionalLa batería adicional y su relé separador se encuentran debajo del asiento delacompañante.Esta batería es una batería de semitracción y no debe comprobarse con elcomprobador de baterías Midtronics. Leyenda G1/1 Batería adicional W10/4 Conexión masa 1y2 Equipamiento Westfalia S 54.10-4521-11Para VITO/VIANO no se ofrece ningún interruptor unipolar de batería.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 26
  • 27. VITO/VIANO hasta 02.2004 G1 F M1 F7 F1 150A G2/… F35 Z66/1 F34 N14 K40/9LeyendaG1 Batería de arranque N33/4M1 Motor de arranque F4G2/ AlternadorN14 Etapa final precalentamientoN33/4 Calefactor adic. eléctrico PTC F506/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 27
  • 28. VITO/VIANO a partir 03.2004 G1 F6 M1 F78 OM642, 250A/ F7 M272 F1 225A 1 G2/… F35 Z66/1 F34 2 N14 K40/9LeyendaG1 Batería de arranqueM1 Motor de arranque N33/4G2/ AlternadorN14 Etapa final de precalentamiento F4N33/4 Calefactor adicional eléctrico PTC F506/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 28
  • 29. En lugar de las tres centrales eléctricas que existían en la antigua VITO /CLASE V, en la nueva VITO / VIANO sólo se encuentra la E-Box montada en laparte derecha del compartimiento del motor.Existe también adicionalmente una regleta de fusibles (F6, F7) debajo delasiento del conductor.La E - Box contiene: la unidad de control del cambio automático (EGS) un punto de apoyo para la batería otros fusibles adicionales (F34, F35) 2 7 un fusible previo (225 A) el bloque de fusibles y relés (SRB) con el módulo de registro de señales y activación (SAM) un ventilador para refrigerar los componentes electrónicos 6 4 la unidad de control de motor (ME o CDI) 5 3 1 relés adicionales: Bomba de aire secundario (K64), Sistema limpiafaros (K2) 6Atención:En la E-Box existen dos lugares en los que existe riesgo de cortocircuito:• el punto de apoyo de la batería 8• la guía de conexión y alimentación de tensión para F34, F35 GT00_00_0241_C8106/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 29
  • 30. Bloque de fusibles y relés (SRB)Relés:K1 BocinaK2 Conexión /desconexión del limpia- parabrisasK3 Relé escalón 2 del limpiaparabrisasK4 Relé, motor, borne 87K5 Motor de arranqueK6 Bomba de combustibleK7 Borne 15 R (f32 – f39)K8 Borne 15 (f20 – f30)K10 Relé de descarga, borne 15RK11 Relé de descarga, borne 15K64 Bomba de aire secundarioK40/9 Bloque de fusibles y relésM1 Enchufe de conexión del juego de cables del motorEl bloque de fusibles y relés (SRB) se encuentraconectado directamente al módulo de registro deseñales y activación (SAM) mediante una regleta deconexiones. A partir de aprox. 03.200506/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 30
  • 31. SAMMódulo de registro de señales y activación (SAM)El módulo de registro de señales y activación (SAM)constituye la unidad electrónica para el bloque SRB.• se puede diagnosticar• está interconectado a la red del bus CAN-B (bus del habitáculo)Entradas:• Señales de conexión /desconexión de un interruptor• Señales codificadas de tensión• Señales analógicas• Mensajes CAN S54.21-4500-12Salidas:• Directamente al actuador• A través del bloque SRB y de relés• Mensajes CAN06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 31
  • 32. Señales de entrada y salida en el SAMSeñales de entrada digitales y tensiones codificadas Señales de salida - Interruptor de luces - Limpia parabrisas trasero - Luz de freno - Limpia parabrisas delantero - Luz de marcha atrás - Luneta térmica trasera - Limpia parabrisas (borne 31b) - Bocina - Cerraduras de puertas (señal de retorno ZV) - Bomba limpia parabrisas delantero y trasero - Freno de estacionamiento - Motores (ZV) para puertas correderas y trasera - Nivel de líquido de frenos - Ventilador E-Box - Desgaste de pastillas de freno (delantera y trasera) - Iluminación interior - Borne 61 (L) - Iluminación exterior - Nivel de líquido refrigerante - Nivel de limpia parabrisasAdemás con equipamiento máximo Además con equipamiento máximo - Instalación lavafaros - Instalación lavafaros - Cristales abatibles traseros - Cristales abatibles traseros - Segunda puerta corredera (señal de retorno ZV)Señales analógicas - Nivel de depósito de combustible - Temperatura exteriorEl resto de las señales se transmiten y reciben a través del bus CAN del habitáculo (CAN-B)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 32
  • 33. Puntos de masa1. Parte posterior del vehículo, izquierda y derecha (parachoques, detrás de la rejilla de ventilación)2. Panel frontal, izquierda y derecha A, B3. Compartimiento de motor, izquierda y derecha4. Parte central5. Centro de la parte delantera del techo6. Bastidor del motor7. Punto de apoyo para arranque con ayuda externaA Distribuidores de potencial, bus CAN del habitáculo (CAN-B)B Distribuidor de potencial con punto neutro, bus CAN del motor (CAN-C) GT00_19_0030_C0506/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en VITO/VIANO 33
  • 34. Alimentación de tensión en SPRINTER 01.06.2010Batería de arranqueLa batería de arranque de la nueva SPRINTER está colocada en el piso de lacabina a los pies del conductor. Existen 3 ejecuciones: • Batería de serie 12 V 74 Ah • Batería equipo opcional 12 V 100 Ah• Batería equipo opcional 12 V 95 Ah, técnica con vellón GT54_10_0109_C71Esta batería tiene en el adhesivo la designación:Tensión/Capacidad/Corriente de comprobación en frío/ Norma12V 74Ah 680A (EN)Todas las baterías de arranque se pueden comprobar con elcomprobador de baterías Midtronics. GT54_10_0110_C7406/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 34
  • 35. Batería adicional (Batería de semitracción)Si además existiera una segunda batería adicional (equipo opcional), estaríamontada en el vano motor izquierdo y estaría unida mediante un reléseparador (borne 61) con la batería de arranque. Esta 2ª batería es unabatería de semitracción. GT54_10_0107_C71Esta batería tiene en el adhesivo la designación:Tensión/Capacidad12V/100AhLa indicación no contiene la corriente de comprobación en frío ni lacorrespondiente norma. Por tanto, no se pueden comprobar las bateríasde semitracción con el comprobador de baterías Midtronics.NOTA: Actualmente estas baterías ya se pueden comprobar con Midtronicsya que disponen de la corriente de comprobación en frío. GT54_10_0108_C7406/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 35
  • 36. Ayuda de arranqueDebe tenerse en cuenta lo siguiente:• Las baterías de tracción no están diseñadas para generar corrientes muy elevadas para el motor de arranque, sino corrientes pequeñas a lo largo de un período largo. Por eso no se aconseja utilizar la batería adicional para una ayuda de arranque a otro vehículo.• Una ayuda de arranque sólo es posible en los puntos de apoyo (cerca del filtro de aire y del pasarrueda interior) o en la batería de arranque. De la misma manera se carga la batería de arranque.Interruptor principal de la bateríaEl interruptor unipolar de la batería está colocado al lado derecho del pedal deacelerador.Mediante el interruptor principal de la batería es posible una rápidainterrupción de la alimentación de tensión en el marco de trabajos en elsistema eléctrico.Después de una interrupción de tensión, el reloj en el cuadro de instrumentosy el posible techo corredizo/los techos corredizos deben normalizarse (elequipo opcional "puerta corrediza eléctrica", que posteriormente tambiénestará disponible como equipo opcional, también debe normalizarse).Los elevalunas no deben normalizarse puesto que no disponen de ninguna"protección antiapriosionamiento".06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 36
  • 37. Alimentación de tensión (SPRINTER BM 906)LeyendaM1 Motor de arranqueG2/7 AlternadorG1 Batería de arranqueG1/2 Batería adicionalK40/9 Caja de fusibles y relés SRBK57 Relé separador de bateríaN33/4 Calefactor ad. electr. PTCHH9 Ventilador adicional climatizaciónN14 Etapa final precalentamiento GT54_15_0086_C7406/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 37
  • 38. A partir de aprox. 10.2006 → Hasta aprox. →10.2006 X167/1 (Volquete)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 38
  • 39. A partir de aprox. 10.2006 → A partir de aprox. 10.2006 → X167/1, X168/1, X168/2 (Volquete o trampilla de carga o montacargas) GT54_15_0086_C7406/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 39
  • 40. A partir de aprox. 10.2006 → A partir de aprox. 10.2006 → GT54_15_0086_C7406/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 40
  • 41. Caja de fusibles y relés SRBEl bloque de fusibles y relés (SRB) se encuentra en el espacio reposapiés en ellado izquierdo del vehículo. Es el soporte para todos los fusibles y relésestándar.Los juegos de cables están conectados aquí.El propio SRB no contiene ningún componente electrónico, pero sí estáadosado a la unidad de control SAM para las funciones generales delvehículo. El módulo de registro de señales y activación SAM está unidodirectamente al SRB.En el extremo inferior del SRB hay conectado un soporte con dos bloques defusibles adicionales (F55/1 fusibles 1 - 9 y F55/2 fusibles 10–18).Precaución: ¡La designación de los fusibles en el esquema eléctrico nocoincide de forma automática con el lugar de montaje!El plano de ocupación de los fusibles se encuentra en los documentos delvehículo. GT54_15_0077_C72 Leyenda 1 SRB K40/9 2 Fusibles SRB K40/9 f… 3 Relés SRB K40/9 k… 4 Bloques de fusibles F55/1 y F55/2 5 SAM06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 41
  • 42. Ocupación de los fusibles Nr. Consumidor Valor(A Kl. Nr. Consumidor Valor Kl. 1 Bocina (relé 1) 15 (A) 2 EZS,ELV 25 30Z 13 Mechero/radio 15 15r 3 Cuadro de instrumentos/EZS 10 30Z 14 Conmutador de luces, 5 15 cuadro de instrumentos, 4 Conmutador de luces, OBF 5 30 diagnóstico 5 Limpiaparabrisas parte 30 30 15 LWR/KLA 5 15 frontal 16 Gestión del motor (relé 7) 10 87/1 6 Bomba de combustible 15 30 17 Airbag 10 15 7 Módulo de tubo envolvente 5 15R 18 Alimentación 5 V 15 15 8 Gestión del motor (relé 7) 20 87/2 19 Luz interior (SAM) 7,5 30 9 Gestión del motor (relé 7) 20 87/3 20 SAM (elevalunas 25 30/2 10 Gestión del motor (relé 7) 10 87/4 acompañante) 11 Alimentación 5 V 15 15R 21 Unidad de control del motor 5 15 12 Airbag (SRS + AKSE) 10 15R 22 Luz de freno, ABS 5 15 23 Motor de arranque (relé 5) 25 15Ocupación de los relésNr. K40/9… 24 Componentes del motor 10 15 Diesel 1 Bocina k1 2 Limpiaparabrisas parte frontal 1/2 k2 25 Caja de enchufe cuadro de 25 30 instrumentos 3 Bomba de combustible k3 4 Limpiaparabrisas parte frontal E/A k4 5 Motor de arranque borne 50 k5 6 Borne 15R k6 7 Alimentación de tensión Motor k7 (borne 87) GT54_15_0078_C03 8 Borne 15 k806/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 42
  • 43. Ocupación de fusibles y relésLeyenda1 Bloques de fusibles F55/3, F55/4, F55/5, F55/6 Precaución: ¡La designación de fusibles en el esquema de circuitos no coincide de forma automática con la del lugar de enchufe!2 Fusibles de corriente de alta intensidad para equipo opcional: F66 250A Volquete (hasta aprox. 10.2006) F59/1 100A Retardador F59/2 250A Trampilla de carga F59/2 250A Montacargas F68 80A Calefacción del parabrisas F69 50A Aire acondicionado de alto rendimiento (Techo)3 Relés cúbicos4 Microrelés5 Sentido de marcha GT54_15_0079_C8106/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 43
  • 44. Caja de fusibles previos F59/……1 Etapa final de precalentamiento/ bomba de aire secundaria 80A/40A…2 Ventilador adicional climatización 80A/40A…3 SRB, SAM borne 30Z 80A…4 Batería adicional 150A…5 Puesto de conducción Z7/74 150A…6 Caja de fusibles debajo del asiento Z7/75 puente…7 Calefactor adicional eléctrico PTC 150A GT54_15_0080_C80 Caja de fusibles previos en bateríaF57En el cable de conexión B+ entre el motor dearranque y el alternador se encuentra un fusiblepara una mayor seguridad en caso de accidente.En caso de una avería de este fusible, debesustituirse el cable B+ completo. GT54_15_0081_C72 GT54_15_0082_C74 Cable B+, batería, motor de arranque, alternador con fusible F5706/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 44
  • 45. Módulo de registro de señales y activación (SAM)SAM y SRB forman juntos la caja de distribución eléctrica centralizada de laSprinter BM906. El SAM representa la parte electrónica con conexión alI-CAN.En la variante sencilla (SAM Min) se activan o se vigilan los componentessiguientes:Alumbrado exterior con control de lámparas(luces de marcha atrás con testigo acústico de advertencia de 2 niveles) • Iluminación interior delantera de serie • Iluminación de los interruptores • Cierre centralizado, puerta del acompañante • Elevalunas puerta del acompañante • Sistema de limpia/lavaparabrisas de la parte frontal y faros • Bocina (sólo con MRM)Las señales de entrada provienen de: SAM con SRB GT54_21_0173_C73 • Interruptor del elevalunas, puerta del acompañante • Conmutador giratorio de luces • Interruptor de la luz de freno • Interruptor de luz de marcha atrás (cambio manual) • Freno de estacionamiento • Desgaste de los forros de freno • Nivel de líquido refrigerante, agua de lavado y líquido de frenos • Transmisor de nivel del depósito de combustible • Temperatura exterior • Confirmación ZV, puerta del acompañante • Alimentación de tensión • Alternador D+ (L) EURO 3 sin LIN SAM GT54_21_0174_C0506/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 45
  • 46. D C C B B A A A SAM Min B SAM Low C SAM Med D SAM HighChasis cabina serie (véase página A y adicionalmente: B y adicionalmente: C y adicionalmente:anterior) • Furgón • Sensor de lluvia y luz • Ventanillas deflectoras - Puerta corrediza derecha • Faros antiniebla eléctricas - Puerta trasera giratoria • Limpiafaros • EDW2 - 3ª luz de freno • Limpia/lavaparabrisas trasero • Faros de xenón - Iluminación del • Luneta tresera térmica • Luz interior de confort compartimento trasero vehículo mixto • Relé D+ • EDW1 • Parabrisas calefactado • Avisador de movimiento • Puerta corrediza/puerta giratoria (doble cabina) izquierda • Módulo para intermitentes adicionales06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 46
  • 47. Puntos de masa1. W1/3 (puesto de conducción CLS 1)2. W1/4 (puesto de conducción HLS)3. W1/5 (puesto de conducción CLS 2)4. W2 (faro derecho)5. W2/1 (RL delante derecha)6. W9/3 (ESP, LL delante izquierda)7. W9/6 (delante izquierda 1)8. W9/7 (delante izquierda 2)9. W10/1 (batería)10. W10/2 (calefactor adicional PTC)11. W10/4 (batería adicional)12. W11 (motor)13. W26 (airbag)14. W29/8 (montante D izquierda)15. W31/1 (antena techo)16. W38 (techo)17. W43/1 (salpicadero izquierda)18. W52/7 (travesaño detrás izquierda)19. W71/1 (caja del asiento conductor LL)20. W71/2 (caja del asiento conductor LL)21. W71/1 (caja del asiento conductor RL)22. W71/2 (caja del asiento conductor RL) GT54_15_0087_C1206/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alimentación de tensión en SPRINTER 47
  • 48. Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 01.06.2010EZS Interruptor electrónico de encendido y arranqueEl EZS es la unidad de control más importante en VITO/VIANO y en SPRINTERBM 906.Realiza las siguientes funciones: • Guardar la variante del vehículo y el equipamiento y enviar estos datos vía CAN. Guardar estos datos (Código de variante) tiene lugar solamente a través de SCN (Software Calibration Number). • Funciones principales del cierre centralizado, mando a distancia y sistema de arranque. • Gateway • Conectar las unidades de control del I-CAN a la caja de enchufe de diagnóstico. • Interruptor de encendido y arranque (Borne 15c, 15r, 15, 15x, 50)Adicionalmente sólo en la SPRINTER BM 906:Unión de todas las unidades de control con la caja de enchufe de diagnósticoa través del D-CAN. D80.57-1111-1206/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 48
  • 49. KI Cuadro de instrumentosTanto en la VITO como en la SPRINTER se montan nuevos cuadros de instrumentos.El cuadro de instrumentos de gama alta siempre se suministra con el volante multifuncional. El resto de los vehículos se suministran con el cuadro de la gamaestándar.Gama alta Gama estándarEn el cuadro de la gama alta hay una pantalla matricial y así se pueden El cuadro de instrumentos de gama estándar está equipado con una pantallaindicar textos y símbolos. de segmentos.En el cuadro de instrumentos se guardan datos y parámetros que son importantes para el taller, pero no para el cliente. Algunos de esos datos se pueden leersin el aparato de diagnóstico y pueden ser cambiados. Los datos importantes para el personal de taller y se encuentran bajo “Menú de taller”.Cuadro de instrumentos de gama alta06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 49
  • 50. Puede accederse al menú de taller de la siguiente manera: Encendido conectado – Presione la tecla del volante (5) con la flecha “avance” (hacia arriba) varias veces hasta que aparezca „Mantenimiento x en xxx km". – Presionar la tecla O del cuadro de instrumentos y mantenerla presionada durante 30 segundos, soltarla tras escuchar un pitido – Accionar una vez la tecla del volante (4) inferior izquierda ("Menú atrás") Ahora se encuentra en el menú de taller. Reposición tras el mantenimiento realizado: – Seleccionar con las teclas de flecha "Mantenimiento x en xxx km". – Presionar la tecla 0, aparece el menú „A realizar“. – Con las teclas + y – seleccionar „Mantenimiento completo“. – Confirmar con la tecla de flecha de „avance“ (La tecla de flecha "avance" (hacia arriba) sustituye al "Enter".) – Aparece el menú de selección „Tipos de aceite“. – Seleccionar con las teclas + y – la calidad del aceite de llenado. – Confirmar con la tecla de flecha "avance". – Presionar durante 3 seg la tecla O en el cuadro de instrumentos.Los puntos de menú en el menú de taller y la representación en el display son semejantes para el cuadro de instrumentos estándar y éstos han sido descritosen las páginas siguientes.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 50
  • 51. Cuadro de instrumentos gama estándarAl menú de taller se accede de la siguiente forma:Conecte el encendido, mantenga presionada la tecla O durante 30 segundos, suelte tras escuchar un pitido y pulse la tecla M. Usted se encuentra ahora en elmenú de taller. Hojee los puntos de menú con la tecla M y aparecerán los siguientes indicaciones: Indicaciones (Diesel) Significado InformaciónS… Estado de SoftwareA 906 … Número de referencia de SoftwareH… Estado de HardwareA 906 … Número de referencia de HardwareCode … Código de motorAceitera … ltr Nivel actual de aceite en litrosReset Std Reposición del cambio de aceite con aceite estándar No se utiliza en los talleres MBReset .31 Reposición del cambio de aceite Hoja 229.31 Presionar la tecla O aprox. 5s - Indicación „2“Reset .51 Reposición del cambio de aceite Hoja 228.51/229.51 Presionar brevemente la tecla O de nuevoReset Llave Reposición en vehículos nuevos con mucho tiempo - Indicación „Realizado“Reset Stop Corregir un reposicionamiento erróneoState CAN … Estado del I-CAN y M-CANVolt … Tensión de alimentación… Ohm Resistencia actual del depósito de combustible (Ohm)HU date Fecha próxima inspección técnica Introducir con teclas +/-AU date Fecha próxima revisión de gases de escape Introducir con teclas +/-roll test off/on Desactivación del ESP para el test de rodillos Con las teclas +/-06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 51
  • 52. DBE Unidad de mando de techoLas unidades de mando de techo en la SPRINTER y en la VITO/VIANO han sido diseñadas de formaparecida. Son equipamientos especiales y completos que pueden incluir los siguientes componentes: • Iluminación interior • Techo corredizo • Sistema de alarma EDW • Protección del habitáculo (EDW2) • Sensor de lluvia y luz Ejemplo VITO/VIANO con EDW • Micrófono para el sistema de manos libres Leyenda 1 Interruptor luz de lectura lado izquierdo 2 Interruptor luz de lectura lado derecho 3 Luz de lectura derecha 4 Iluminación interior 5 Interruptor iluminación interior automática 6 Interruptor iluminación interior 7 Luz de lectura izquierda Ejemplo SPRINTER06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 52
  • 53. OBF Panel de mando superiorEl OBF está disponible en muchas variantes, dependiendo del equipamientodel vehículo. Contiene varios interruptores, algunos de ellos con testigos decontrol y electrónicas, que transforman estas señales en mensajes CAN yluego las envían a través del I-CAN. Panel de mando superior (Ejemplo VITO/VIANO) Ejercicio 1 Existen dos salidas discretas en el OBF. ¿Qué sistema está relacionado con estas salidas?06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 53
  • 54. MRM Módulo de tubo envolvente (Sólo SPRINTER)Un componente totalmente nuevo en los vehículos industriales ligeros es elmódulo de tubo envolvente MRM.Como indica su nombre, se encuentra en el tubo envolvente de la columna dela dirección.Variante 1:En la ejecución más sencilla, el MRM contiene el interruptor de la columna dedirección (sin/con limpiaparabrisas trasero) y la espiral de contacto, queestablece la conexión eléctrica al volante de la dirección (Airbag y pulsador debocina).Las señales de codificación del interruptor en la columna de la dirección seenvían a la unidad de control EZS y allí se transmiten como mensajes CAN.Esta variante del MRM (sin unidad de control) sólo es posible si no se monta GT46_10_0008_C04ningún sensor del ángulo de viraje (sin ESP), ningún volante multifuncional yningún Tempomat. Módulo de tubo envolvente MRM con TempomatVariante 2:La variante con sensor del ángulo de viraje (con ESP) siempre posee unaelectrónica propia con conexión al M-CAN. Mediante esta electrónica setransmiten las señales del volante multifuncional, pulsador de bocina,interruptor en la columna de la dirección e interruptor del Tempomat comomensajes CAN.En la siguiente página se muestran las figuras de ambas variantes.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 54
  • 55. Variante 1 MRM sin electrónica Variante 2 MRM con electrónica (máx. ejecución) 14 13 10 11 12 9 9 8 5 7 7 6 4 4 3 2 3 1 1Leyenda1 Pulsador de bocina 6 Sensor del ángulo de viraje 11 Alimentación de tensión2 Volante multifuncional 7 Interruptor columna de la dirección 12 A la unidad de control SRS3 Airbag conductor 8 Interruptor del Tempomat 13 Al relé de bocina (masa conmutada)4 Espiral de contacto 9 Unión por enchufe 14 pol. 14 Al EZS (codificación de tensión)5 Electrónica MRM 10 M-CAN06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 55
  • 56. TSG-L y TSG-R Unidades de control de puertaEn las puertas delanteras, las unidades de controlde las puertas (derecha e izquierda) asumenmuchas de las funciones eléctricas:• Controlar los motores de ajuste del sistema de cierre centralizado y comunicar el estado de las puertas.• Controlar y vigilar los elevalunas• Recibir y cursar la señal infrarroja• Controlar el espejo retrovisor eléctrico exterior• Controlar la iluminación de acceso al vehículo• Recibir y cursar las señales de los interruptores N72.29-2001-04 del panel de interruptores del conductor.Aquí se puede ver con claridad la ventaja de la intercomunicación en red. Un sistema bus y la alimentación de tensión bastan para realiza las funcioneseléctricas de una puerta.Nota: La SPRINTER solamente dispone de una unidad de control de puertas TSG.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 56
  • 57. PTC Calefactor adicional eléctricoA Masa 25 mm²B Positivo 25 mm²C Clavija1 Bus CAN de baja velocidad (CAN-B)2 Bus CAN de alta velocidad (CAN-B)3 Borne 30El empleo de los motores CDI ha sido la causa de que cada vezse redujera más el aprovechamiento de la irradiación de calor delmotor para el calentamiento del interior del vehículo.Por eso se ha hecho necesario un calefactor adicional PTC(Coeficiente Positivo de Temperatura) para cumplir las normaslegales (descongelación del parabrisas) y para proporcionar a losocupantes la comodidad de una calefacción.Potencia 1800 W, con protección de un fusible de 150 AActivación El calefactor adicional PTC se compone de 4 registros que se activan cíclicamente. La activación se realiza entre un 0 y un 100%. Siempre se activan al mismo tiempo los 4 registros. La activación actual se realiza por medio de Bus CAN.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 57
  • 58. Condiciones para la conexión del calefactor adicional PTC:• Borne 61 del alternador estable• Marcha de ralentí estable• Temperatura del líquido refrigerante < 80 °C• Temperatura exterior < 10 °C en el caso de Tempmatik o Thermotronik• Temperatura exterior < 13 °C en el caso de calefacción estándarTempmatik y Thermotronik:Si están instalados en el vehículo los sistemas Tempmatik o Thermotronik, la regulación del calefactor adicional PTC se realiza en función de la necesidadexistente en cada caso.En el calefactor PTC está integrada una unidad de control. La unidad de control KLA activa dicha unidad cuando el sistema de ajuste de la temperatura nominaldemanda el modo de temperatura „MAX Calor“. Cuando se alcanza la temperatura nominal del interior del vehículo se produce una regulación escalonadadescendente.Condiciones de desconexión del calefactor adicional PTC:• Temperatura exterior > 10 °C en el caso de Tempmatik o Thermotronik• Temperatura exterior > 13 °C con la calefacción estándar• Temperatura del líquido refrigerante > 80°C• Borne 61 alternador DESCON.• Ralentí inestable• Desconexión de emergencia del compresor del agente frigorígeno (protección contra la ebullición)• Desconexión del compresor del agente frigorígeno en una aceleración06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER 58
  • 59. Principios básicos del procesamiento de información 01.06.2010¿Qué significa información y procesamiento de información?El procesamiento de información no es un invento reciente sino que es tan antiguo Este intercambio de información sólo es posible si el transmisor y elcomo la vida misma. Todas las criaturas vivas recogen información del medio que receptor utilizan un mismo lenguaje común que ambos cozcan,las rodea, la procesan, y reaccionan en función de la misma. En relación con los permitiendo el entendimiento entrehumanos, esto significa que estamos continuamente recopilando información de ambos.manera consciente e inconsciente utilizando nuestros sentidos y al mismo tiempoprocesando dicha información en nuestro cerebro. Inconscientemente recopilamosinformación del exterior, como por ejemplo, el chequeo constante de latemperatura que realiza nuestra piel sin que nos demos cuenta.Podemos llegar a ser conscientes de dicha información si la temperatura exteriorvaría muy bruscamente. TRANSMISOR COMÚN RECEPTORSin embargo, también estamos recogiendo información de manera consciente (lengua alemana) (lengua inglesa) (lengua española)cuando por ejemplo, leemos este manual. Puede ser que no toda la informaciónque leamos en este manual sea útil para nosotros debido a que sean cosas que yaconocemos, pero en general, podemos definir información del siguiente modo:La información son mensajes, transmitidos por un transmisor y recibidos porun receptor. La información en general enriquece el conocimiento delreceptor.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Principios básicos del procesamiento de información 59
  • 60. Muy relacionado con el término información se encuentra el término dato:La información se convierte en un dato cuando es transmitida de tal modo que pueda ser procesada por una máquina.Por ejemplo, la información sobre una persona que podemos encontrar en su tarjeta de identificación se podría considerar como un dato, puesto que los datoscontenidos en dicha tarjeta pueden ser procesados e interpretados por unamáquina. El término de procesamiento de la información es tan antiguo como elpropio término de información, pero en los últimos tiempos ha cobrado una importancia aún mayor que el propio término de información. Esto ha sido debido alos recientes avances tecnológicos, los cuales han contribuido a nuevos métodos para un procesamiento sencillo de los datos mediante nuevas maquinas. Paraque una máquina sea capaz de procesar los datos recibidos y obtener la información correspondiente, la información ha de ser transformada en un formato quea maquina sea capaz de entender.En tecnología digital se utilizan dos estados para representar o describir una determinada magnitud física. Debido a esto, también se podría hablar de“tecnología digital binaria”.A estas dos posibles condiciones o estados se las denominan como L (low = bajo) o H (high =alto) y correspondieriteniente, en tecnología digital, secorresponden con los valores de tensión 0V para L y 5V para H Valores lógicos Valor de tensión correspondiente O - L - low - “falso” aprox. 0V 1 - H - high - “verdadero’ aprox. 5 VA esto se le denomina tecnología digital. Actualmente esta tecnología se basa en un sistema de numeración binario, que consiste en solamente dos dígitos, 1 y0. Este sistema de numeración se denomina sistema binario.De hecho, el término tecnología digital proviene de la palabra inglesa “digit” (dígito). La ventaja de la tecnología digital o electrónica digital frente a la tecnologíaanalógica reside en que al disponer únicamente de dos valores posibles, H o L, es decir, OVo 5V, no puede existir ambigüedad ala hora de interpretar los datosrecibidos, al contrario de lo que ocurre en electrónica analógica, donde al tener múltiples valores posibles, la interpretación de los datos resulta en ocasiones untanto más imprecisa. Además, la tecnología digital para trasmitir información es menos propensa al ruido y la distorsión que la analógica, siendo por tanto unatransmisión más segura y barata (los costes de la tecnología digital se han abaratado mucho en los últimos tiempos).06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Principios básicos del procesamiento de información 60
  • 61. Transmisión de datos por en serie y en paralelo 01.06.2010A continuación vamos a ver dos posibilidades de transmitir información (mensajes) a través de líneas (cables): transmisión serie y paralelo.Como avance, debemos conocer estos términos: • Bit: es la unidad más pequeña en el sistema numérico binario (un bit puede ser un O o un 1). • Byte: es un conjunto de 8 bits.Transmisión de datos en serie • Transmisión de datos serie asíncrona:La información se transmite bit a bit, con un bit de comienzo y uno de parada para reconocer cada mensaje (conjunto de bits o bytes). EJ comienzo de Jatransmisión no tiene porque seguir un ciclo determinado, sino que se inicia con el bit de comienzo.Start bit Stop bit 1 2 3 4 5 6 7 8 9Clock • Transmisión de datos serie síncrona:Entre mensaje y mensaje no hay bits de comienzo y parada. Aquí los mensajes se transmiten con un periodo de tiempo cíclico y prefijado. Al mismo tiempo elreceptor debe ser capaz de reconocer cuando ha comenzado un bloque de datos. Para conseguir esto, se dispone de dos procedimientos de sincronizacióndiferentes. Para ello se utiliza un bit o varios bits de sincronización (mediante el envío de la secuencia 1010), así como un bit de inicio. El reloj del receptor ha deestar sincronizado a esta misma secuencia, y por tanto hace falta una señal adicional de reloj.Ejemplo: El bus de datos CAN funciona mediante transmisión serie de manera asíncrona.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Transmisión de datos por en serie y en paralelo 61
  • 62. Transmisión de datos en paraleloEn la transmisión de datos digital, la transmisión en serie es el procedimiento más utilizado, de manera que se envían bit a bit y uno tras otro los bits queconstituyen el mensaje a través de un único cable. Esto permite fundamentalmente, el ahorro de cable y de costes.En la transmisión en paralelo, varios bits se envían al mismo tiempo por diferentes líneas o cables individuales. De este modo, en el mismo tiempo, somoscapaces de enviar más bits (enviamos más información), pero necesitamos más cantidad de cables (lo cual hace incrementar los costes) al mismo tiempo que lacomplejidad de las máquinas que procesan la información. Bit Valor lógico Nivel de tensión en la línea 1 0 2 0 3 1 4 1 5 0 6 1 7 0 8 0 ClockEjemplo: Muchas impresoras van conectadas al ordenador a través del puerto paralelo, pudiéndose transmitir muchos bits al mismo tiempo entre los dosdispositivos.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Transmisión de datos por en serie y en paralelo 62
  • 63. Sistemas de numeración 01.06.2010Sistemas de numeracion Sistema Sistema Sistema binario decimal hexadecimal 0000 0 0Sistema de numeración decimal 0001 1 1 0010 2 2 0011 3 3Sistema de numeración binario 0100 4 4 0101 5 5 0110 6 6Sistema de numeración hexadecimal 0111 7 7 1000 8 8 1001 9 9 1010 10 A 1011 11 B 1100 12 C 1101 13 D 1110 14 E 1111 15 FComo resumen, en la tabla mostrada a continuación figuran algunos conceptos importantes de los cuales ya se ha hecho mención: Bit Dígito binario Valor posible: 0 ó 1 Byte 8 bits Palabra 16 bits (2 bytes) MSB Most Significant Bit Bit con el valor más alto LSB Least Significant Bit Bit con el valor más bajo06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Sistemas de numeración 63
  • 64. Codificación de informaciónPara que las máquinas procesen datos, está comprobado que es especialmente fácil cuando la informaciónque va a ser procesada tiene como máximo dos dígitos diferentes porque ambos dígitos pueden serasignados a una determinado estado de la máquina (corriente - no corriente, luz - no luz, etc.) y laposibilidad de interpretar incorrectamente la información es menor.En el procesamiento de información, estas dos condiciones se representan por interruptores electrónicos.Pero, puesto que mucha de esta información se presenta en forma de letras o números, primero han de serconvertidas a un lenguaje que la máquina sea capaz de entender, es decir, a los valores lógicos de 0 ó 1.A este procedimiento se le denomina codificación.La transmisión de cada carácter tiene que tener lugar de acuerdo a unas especificaciones definidas. Esaespecificación definida se denomina código. Un ejemplo de código conocido sería el código Morse.Pero, puesto que nuestro alfabeto consiste en 29 letras, 10 números y algunos caracteres especiales(comas, interrogaciones, etc.), no nos sería posible representar todos estos caracteres con tan sólo dosdígitos. Para poder diferenciar entre todos los caracteres anteriores, cada carácter de nuestro alfabeto secodifica con exactamente 8 bits, combinando los ceros y los unos en una posición definida. Con 8 bitstenemos la posibilidad de representar hasta 255 caracteres diferentes. Para que este intercambio deinformación digital entre diferentes sistemas de procesamiento de información sea valido, se han decumplir unas especificaciones concretas. Esta especificación para ordenadores personales se denomina,código ASCII (American Standard Code for Information Interchange).06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Sistemas de numeración 64
  • 65. Convertidores 01.06.2010Convertidores analógico/digital y digital/analógico (A/D y D/A)Las señales naturales, las generadas por los humanos (música, lenguaje) o las que sentimos del medio ambiente (temperatura, presión) y su representacióneléctrica (tensión, intensidad) son valores analógicos, es decir, varían en función del tiempo. Si se quiere transmitir esta información digtalmente es necesariauna conversión analógica/digital. Con esto se consigue representar la misma magnitud en secuencias de ceros y unos. Si en última instancia una persona quiereinterpretar la información digital procesada por una máquina, es necesaria una nueva conversión digital/analógica (en un sonido, por ejemplo). En el ejemplomostrado en el dibujo, el convertidor analógico/digital convierte en tiempo real la señal de audio de un micrófono a señales digitales. El procesador de señaldigital (DSP) permite el procesamiento de dicha señal en el PC. Las señales analógicas se convierten en digitales otra vez y alimentan el sistema de amplificación PC control 16 bit 16 bit Señal analógica ADC DSP DAC Señal analógica del microfono al amplificador06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Convertidores 65
  • 66. Interconexión en vehículos Mercedes-Benz 01.06.2010 Los participantes serán capaces de: • Explicar porque son necesarias las interconexiones de buses de datos (CAN, D2B, MOST, etc.) en los vehículos MB. • Comprender el principio de funcionamiento del bus de datos CAN. • Conocer las diferencias entre los dos buses de datos CAN existentes en nuestros vehículos (CAN B y CAN C). • Explicar como está estructurado un mensaje del bus de datos CAN. • Diagnosticar el estado del bus de datos CAN con ayuda de la Técnica de Medición. • Explicar el principio de funcionamiento del bus de datos LIN. • Conocer las diferencias entre el bus de datos CAN y el LIN. • Diagnosticar el estado del bus de datos LIN mediante la Técnica de Medición. • Explicar conceptos tales como, telegrama, velocidad de transferencia o gateway. • Comprender el principio de funcionamiento de la fibra óptica, tanto D2B como MOST. • Explicar las diferencias fundamentales entre D2B y MOST. • Realizar el diagnostico práctico de averías utilizando todos los medios disponibles en el taller, tales como osciloscopio, multímetro, esquemas eléctricos, DAS, WIS, etc.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Interconexión en vehículos Mercedes-Benz 66
  • 67. Ejercicio Comentar en grupo las siguientes cuestiones: • ¿Por qué necesitamos sistemas de interconexión digitales en nuestros vehículos? • ¿Cómo se realizaba el intercambio de información entre unidades de control hace 20 años? • ¿Qué es y qué significa CAN? • ¿Es un sistema de bus de datos seguro? • ¿Son los sistemas de buses de datos (CAN B, CAN C, CAN D) suficientes para transmitir la información de manera adecuada? • ¿Cuánta información o mensajes se pueden transmitir a través de estos buses de datos? • ¿Por qué se necesita fibra óptica para la transmisión de información? • ¿Cúal será la progresión de estos buses de datos en un futuro? • ¿Qué significa interconexión en red?06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Interconexión en vehículos Mercedes-Benz 67
  • 68. 06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Interconexión en vehículos Mercedes-Benz 68
  • 69. Controller Area Network (CAN) 01.06.2010El bus de datos CAN es un protocolo desarrollado por Bosch para el intercambio de información (datos) entre unidades de control electrónicas del automóvil.CAN Controler Area Network (Red de área de control)Un BUS DE DATOS es un elemento que permite transportar una gran cantidad de información entre las unidades de control que se encuentran abonadas alsistema. Las principales ventajas que existen son:Ahorro en el cableadoLas uniones con los sensores y actuadores no se pueden sustituir, aunque a menudo se pueden acortar (por ejemplo en el bus del habitáculo). Situandohábilmente las unidades de control existentes e introduciendo las nuevas unidades de control en puntos estratégicos del vehículo (p.ej. en las puertas) sepueden lograr unos ahorros considerables en el mazo de cables. De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas delautomóvil donde se emplea el CAN-BUS sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.Gastos de desarrolloEn un cableado convencional es preciso que para cada señal se prevea no solo el hilo sino también una codificación, un receptor y una decodificación. Esto dagran complejidad si se trata de señales analógicas (como por ejemplo temperatura, revoluciones). En cambio el intercambio de datos a través de CAN essumamente sencillo.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Controller Area Network (CAN) 69
  • 70. Historia del bus de datos CANEl bus de datos CAN es un protocolo desarrollado por Bosch para el intercambio de información (datos) entre unidades de control electrónicas del automóvil. 1983 El desarrollo del protocolo CAN en Bosch comenzó en 1983. El protocolo CAN se diseña en un principio para los requisitos de la cadena cinemática (CAN-Motor) del vehículo. 1985 En 1985 queda terminada la primera especificación CAN (completa), en la que se determina también el interfaz con la CPU. Con Bosch colabora Intel, como principal fabricante de semiconductores y comienza el desarrollo del chip. 1987 En 1987 está el primer silicio del 82526 de Intel. Interfaz CAN con plenas condiciones de funcionamiento, problemas menores con el interfaz de la CPU. Se puede utilizar para aplicaciones de prototipo con CAN. 1988 En 1988 está disponible el chip de serie cualificado 82526 de Intel. 1989 En 1989 están en el mercado las primeras cantidades de muestra del chip CAN básico de la firma Philips (82C200). 1990 Introducción del CAN-Motor en un vehículo de serie (Clase S / BR 140) 1994 Especificación ISO 11898 1997 Introducción del CAN-Habitáculo en un vehículo de serie (Clase C / BR202)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Controller Area Network (CAN) 70
  • 71. Características del protocolo CAN • La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje. • Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no. • Todas las unidades de mando pueden ser transmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites). • Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra, una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RTR). • Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo. • El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio (bus off) pero el sistema sigue funcionando. Sistemas bus en los vehículos Mercedes- Benz: Hay en la (actualidad) 4 sistemas bus para el vehículo y las funciones correspondientes: • Bus CAN de la clase C (CAN del motor, CAN de diagnóstico) • Bus CAN de la clase B (CAN del interior) • Bus D2B o MOST • Bus LIN06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Controller Area Network (CAN) 71
  • 72. Elementos que componen el sistema CAN • Cables La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un O. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a transmitir.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Controller Area Network (CAN) 72
  • 73. En un cable los valores de tensión oscilan entre 2.25V y 0V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V y 5V. En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa. En el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan. Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso. • Terminación Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento. • CAN-Controlador Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes. El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de transmisión de los mensajes, que será más o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de CAN-Bus del motor (Class_C) de 500 Kbaudios, y en el sistema del habitáculo (Class B) de 83,333 Kbaudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes. • Excitador del bus También denominado TRANSCEIVER (transmisor – receptor). El trasmisor - receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de transmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al CAN-Controlador. El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el CAN-Controlador.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Controller Area Network (CAN) 73
  • 74. Estructura de los mensajes del bus CAN 01.06.2010Como los buses de datos marcarán el futuro de la técnica en los vehículos industriales y como cada vez es más fácilmente posible analizar los datos, vamos aechar un vistazo a la estructura de un mensaje CAN.Se debe mantener un orden exacto cuandomás de 500 000 Bits/segundo pueden sertransmitidos por una línea de bus.El comienzo y el final del mensaje se debenmarcar, a sí mismo, se deben integrarfunciones de control y debe haber unidentificador por el cual la unidad de controlpueda detectar el contenido del mensaje ymás cosas.Además el bus de datos CAN es un sistema"Multi-Maestro", esto significa, que todaslas unidades de control tienen el mismoderecho para transmitir. Ahora bien, laimportancia del mensaje debe seridentificable, para determinar el ordencuando varias unidades quieran transmitirsimultáneamente.El resultado es una lista de especificaciones P54.00-1037-09que debe cumplir cada unidad, ¡el protocolode datos!Todos los datos importantes, que debecontener un mensaje completo, estáncontenidos en la trama de datos.Vamos a ver la estructura de esta trama dedatos y a intentar entender loscomponentes individuales.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Estructura de los mensajes del bus CAN 74
  • 75. Donde las siguientes explicaciones requieren un ejemplo, tomaremos el mensaje: "Temperatura de motor 80°C".Idle:Se conoce como "bus idle" o "bus en reposo". Mientras que no se envía ningún mensaje el bus de datos se encuentra en este estado (recesivo).Start of Frame (Campo de inicio del mensaje):Marca el comienzo de un mensaje. Es conocido también como "Bit de inicio".Arbitration Field (Campo de arbitro o identificador):Contiene un identificador del mensaje (Temperatura de motor) en forma de número. Los 11 bit de este campo se emplean como identificador que permitereconocer a las unidades de mando y la prioridad del mensaje. El valor numérico del identificador establece al mismo tiempo la prioridad para la asignación delbus. Por ese motivo, la identificación de la comunicación deberá establecerse de acuerdo con la urgencia de la comunicación (del mensaje). Cuanto más alto esel número del ID menor es la prioridad. Existe también un bit 12 que es un bit de control (RTR). El bit RTR indica si el mensaje contiene datros (RTR=0) o si setrata de una trama remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos siempre tiene una prioridad más alta que una trama remota.Control Field (Campo de control):El campo de control indica cuantos bytes se transmiten en el campo de datos.Data Field (Campo de datos):En el campo de datos aparece finalmente el valor de temperatura (80°C), que por ejemplo se muestra en el KI. Puede contener entre 0 y 8 bytes (0 a 64 bits).CRC Field (Campo de aseguramiento):Secuencia CRC + Delimitador CRC = Campo de CRCEste campo tiene una longitud de 16 bits y es utilizado para la detección de errores por los 15 primeros, mientras el último siempre es un bit recesivo (1) quedelimita el campo CRC.ACK Field (Campo de confirmación):El campo ACK está compuesto por dos bit que son siempre recesivos (1). Todas las unidades que reciben el mismo CRC modifican el primer bit del campo ACKpor uno dominante (0), de forma que la unidad de mando que está todavía transmitiendo reconoce que al menos alguna unidad de mando ha recibido elmensaje correctamente. De no ser así, la unidad de mando transmisora interpreta que su mensaje presenta un error.End of Frame (Campo de final de mensaje):La identificación del final de la comunicación tiene una longitud de 7 bits (recesivos).Intermisión (Campo de intermisión):El espacio entre el siguiente mensaje se compone de 3 Bits recesivos.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Estructura de los mensajes del bus CAN 75
  • 76. Además de mensajes de datos (Data Frame) existen también en CAN • Mensajes remotos (Remote Frame), • Mensajes de error (Error Frame),que pueden aparecer en determinadas situaciones.También existen dos variantes de Identificador: • Estándar ID (11 Bit) • Extendido ID (29 Bit)En vehículos industriales ligeros hasta ahora se utiliza el ID Estándar.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Estructura de los mensajes del bus CAN 76
  • 77. Funcionamiento CAN Conceptos básicosNivel dominante y recesivo:En el CAN se distingue entre los niveles del bus dominante (O) y recesivo (1). Si diversas unidades de control establecen niveles dominantes y recesivos almismo tiempo, se establece en el bus el nivel dominante. El nivel recesivo únicamente puede establecerse en el bus si todas las unidades lo emitensimultáneamente.Bitstuffing:En ocasiones, en determinados mensajes se producen cadenas muy largas de ceros y unos que pueden provocar una pérdida de sincronización, dado que no sedispone de flancos que permiten sincronizar el receptor de acuerdo con el receptor. Para resolver este problema se inserta un bit de diferente polaridad. Launidad que recoge este mensaje ignora dicho bit.Arbitraje:El arbitraje es la asignación del derecho de acceso al bus. El CAN es un sistema muti-maestro, en el que la prioridad de los mensajes se corresponde con elidentificador de la unidad de control. Por tanto el identificador, permite determinar que unidad de control ha enviado un mensaje al bus y al mismo tiempoproporciona la prioridad del mismo (identificador más bajo, más preferencia).Tratamiento de errores:Las unidades de control están preparadas para la identificación de errores (error de bit, error ACK, error CRO, error bitstuffing o error de formato). Una vezidentificado un error, emiten el correspondiente mensaje de error al bus de datos. Internamente, las unidades de control disponen de unos contadores de fallos,que en caso que superen un número determinado, conmuta al estado BUS OFF (bus desconectado)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Estructura de los mensajes del bus CAN 77
  • 78. +5 VEjemplo recesivo:Solamente cuando todos los participantes del bus Línea del bus 5V recesivoenvían de manera recesiva (ninguna conexión amasa) está la línea del bus a nivel 5V recesivo. 1 2 3 +5VEjemplo dominante:Cuando por lo menos un participante del busenvía una nivel dominante (ejemplo conexión a Línea del bus 0V dominantemasa), entonces la línea del bus de está a nivel0V dominante.("El bus se va a 0"). 1 2 306/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Estructura de los mensajes del bus CAN 78
  • 79. Representación del mensaje del bus de datos CAN 01.06.2010Representación lógicaHemos aprendido en los últimos años que un mensaje de bus de datostiene la siguiente forma (figura derecha).Un cierto número de bits representados por 0s ó 1s en sucesión.Cuanto más largo es el mensaje se necesitan más o menos bits.Un grupo de 8 Bits se conoce como 1 Byte. 1 0 1 0 0 1 1 1En esta figura los voltajes y los cambios no son importantes. Lo querealmente importa es la sucesión de 0 y 1.Esta es la representación lógica de un mensaje.Si usamos el osciloscopio para visualizar la señal de un sistema de bus de datos, se verá la señal algo diferente a la representación lógica.En el caso del bus CAN tenemos dos señales invertidas, parcialmente superpuestas con respecto a la tensión. Esta vista es la "representación física".06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Representación del mensaje del bus de datos CAN 79
  • 80. Conexión del bus de datos CAN del motor (CAN-C)Representación físicaCAN clase C, 500kBit/s UBus V lógico 1 lógico 0 lógico 1 • Velocidad de transmisión de datos: 125 kBit/s – 1 Mbit/s (en MB 500 Kbit/s) 6 • Longitud del bus: hasta 40m con 1Mbit/s • Transmisión simétrica de señal a través de 5 un conductor de 2 hilos • Corriente de salida del emisor > 25 mA 4 VCAN-High • Resistencia de cierre de la línea (impedancia) = 120Ω 3 VdiffLos voltajes son analizados siempre por la función 2lógica en términos de diferencia de tensión entre VCAN-LowHigh y Low. 1Esta es la razón por la que un CAN de clase C tno puede funcionar en modo unifilar. recesivo dominante recesivo06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Representación del mensaje del bus de datos CAN 80
  • 81. Principio de funcionamiento del CAN CEl bus de datos CAN del motor (según norma ISO11898) es un sistema pasivo de 2 hilos o cables, encuyos extremos se dispone de unas resistenciasterminales.La impedancia de cada resistencia es de 120Ω.Su función es evitar reflexiones de señal (en señalesde alta frecuencia) así como evitar picos de tensióndurante la transmisión.Cuando ninguna estación está transmitiendo (todoslos transistores están apagados), la diferencia detensión en la línea virtual es cero. El potencialeléctrico con respecto a masa es deaproximadamente 2.5 voltios. Este voltaje se fijamediante el receptor en las estaciones individuales.Cuando se envía un nivel dominante, el voltaje se eleva en la línea CAN H mediante un transistor transistor PNP, el voltaje en la línea CAN L se reduce por mediode un transistor NPN. En ese momento la diferencia de tensión respecto ambas líneas es de 1.8 según la norma ISO.Se necesitan corrientes relativamente grandes para enviar un nivel dominante. Desde el punto de vista de cada unidad de control, hay resistencias de 120ohmios en ambos extremos del bus. Al estar conectadas en paralelo, tenemos una resistencia de 60 ohmios. Necesitamos por tanto una corriente de 30 mA paragenerar una diferencia de tensión de 1.8 volts sobre una resistencia de 60 ohmios.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Representación del mensaje del bus de datos CAN 81
  • 82. Conexión del bus de datos CAN del habitáculo (CAN-B)Representación físicaCAN clase B, 83,333 kBit/s UBus V • Velocidad de transmisión de datos: 10kBits hasta 125 lógico 1 lógico 0 lógico1 kBit/s (en MB 83,333 Kbit/s) • Transmisión simétrica de señal a través de un 6 conductor de 2 hilos • Corriente de salida del emisor < 1 mA 5 • Línea bus con tensión diferencial en régimen de reposo mediante red de cierre con potencial prefijado (modo 4 VCAN-High CAN- de hibernación). • La longitud máxima del bus depende de la velocidad de 3 transmisión de datos. 2 VCAN-Low VCAN- 1 t recesivo dominante recesivo06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Representación del mensaje del bus de datos CAN 82
  • 83. Principio de funcionamiento del CAN BEl CAN-B es un sistema de bus de datos de 2 hilos,donde cada una de las dos líneas trabaja respecto amasa, es decir, que no trabaja la una respecto a laotra como ocurría en el CAN-C para reconocer un bitdominante.Se puede observar que no dispone de resistenciasterminales propiamente dichas, sino que dispone deuna serie de resistencias internas que mantiene elnivel de tensión del bus de datos en sus valorescorrectos.En este caso no son necesarias resistenciasterminales puesto la frecuencia del bus de datos esmenor, con lo cual las reflexiones de señal no sonapenas posibles (el cableado tampoco esexcesivamente largo).Por tanto, para el CAN—B si que existe el modo de funcionamiento unifilar, es decir, que si una de las líneas tiene un problema (cortocircuito a masa, cablecortado, etc.) el sistema puede seguir trabajando mediante un único cable.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Representación del mensaje del bus de datos CAN 83
  • 84. Distribuidores de potencial 01.06.2010Distribuidor de potencial del Bus CAN MotorLugar de montaje SPRINTER BM 906:• Pared lateral del espacio de los pies del acompañanteLugar de montaje VITO/VIANO:• Bolsa de plástico negro espacio de los pies del acompañanteParcialmente también en un soporte en la paredlateral del espacio de los pies del acompañante(posición antigua)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Distribuidores de potencial 84
  • 85. Ejercicio En una de las conexiones del distribuidor de potencial hay 3 pines y en el resto hay solamente 2. Busque con ayuda del componente, para qué sirve este tercer pin. Haga un esquema.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Distribuidores de potencial 85
  • 86. Distribuidor de potencial del Bus CAN HabitáculoEl distribuidor de potencial del bus CAN del habitáculo es un distribuidor puro,en contraste con el distribuidor de potencial del bus CAN de motor. No hayintegrado ningún material para la supresión de interferencias.Lugar de montaje VITO/VIANO:• Bolsa de plástico negro en el espacio de los pies del acompañanteLugar de montaje SPRINTER: GT00_19_0145_C81 GT0019_0146_C81Leyenda 1 X30/24 y X30/26 Distribuidor de potencial I-CAN 2 X30/27 Distribuidor de potencial M-CAN1 X30/25 Distribuidor de potencial I-CAN (Puesto de conducción) 3 Unidad de control LWR06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Distribuidores de potencial 86
  • 87. Ejercicio Dos unidades de control del bus CAN del habitáculo en SPRINTER BM 906 no están conectadas al distribuidor de potencial. ¿Cuáles son y como están conectadas al I-CAN? Ejercicio ¿A qué distribuidor de potencial está conectado el SAM en una SPRINTER BM 906?06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT25_1511_7457_V01_NTB3_16.07.07 Distribuidores de potencial 87
  • 88. Práctica 1 01.06.2010 Cambio de grupo a los 50 min GT00_00_0534_C71 GT00_00_0535_C81 Ejercicio 1 Ejercicio 2 - 406/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 1 88
  • 89. Ejercicio 1 Reclamación del cliente: El instrumento combinado así como el elevalunas no funcionan y el testigo de control del Airbag se encuentra siempre iluminado! ¿Qué información tengo con respecto al problema del cliente? ¿Qué sistemas /subsistemas podrían estar relacionados con el problema? ¿Qué pruebas realizaré y cómo? ¿Cuál podría haber sido la causa del problema? ¿Cómo realizo la reparación y cómo compruebo si se ha eliminado así el problema? P00.00-2791-0306/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 1 89
  • 90. Ejercicio 2 ¡Dibuje con ayuda del HMS la señal del I-CAN! ¿Qué valores de tensión alcanza el CAN-High y el CAN-Low? CAN high CAN low06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 1 90
  • 91. Ejercicio 3 ¡Provoque un cortocircuito contra masa en la línea High del bus de datos I-CAN y describa el cambio en la imagen! ¡Provoque un cortocircuito contra masa en la línea Low del bus de datos I-CAN y describa el cambio en la imagen! ¡Provoque un cortocircuito entre las líneas High y Low del bus de datos I-CAN y describa el cambio de la imagen! Ejercicio 4 Grabe la señal del bus de datos I-CAN. ¿Cómo cambia cuando el I-CAN se va a dormir?06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 1 91
  • 92. Práctica 2 01.06.2010 Cambio de grupo a los 40 min GT00_00_0535_C81 GT00_00_0534_C71 Ejercicio 1 Ejercicio 2 - 306/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 2 92
  • 93. Ejercicio 1 Reclamación del cliente: ¡Motor de arranque no gira! ¿Qué información tengo con respecto al problema del cliente? ¿Qué sistemas /subsistemas podrían estar relacionados con el problema? ¿Qué pruebas realizaré y cómo? ¿Cuál podría haber sido la causa del problema? ¿Cómo realizo la reparación y cómo compruebo si se ha eliminado así el problema? P00.00-2791-0306/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 2 93
  • 94. Ejercicio 2 ¡Dibuje con ayuda del HMS la señal del M-CAN! ¿Qué valores de tensión alcanza el CAN-High y el CAN-Low? CAN high CAN low06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 2 94
  • 95. Ejercicio 3 Mida con un multímetro la resistencia total del bus de datos CAN de Motor y las resistencias individuales! ¿En qué componentes se encuentran las resistencias terminales? Resistencia total Resistencia final Resistencia final Ejercicio 4 Conectar en paralelo la década ohmica para simular una resistencia terminal defectuosa. Conectar en paralelo 10KΩ y a continuación 10Ω, observando las señales correspondientes con el osciloscopio en cada caso. Anotar también el valor de la resistencia de cierre total del bus de datos.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 2 95
  • 96. Práctica 3 01.06.2010 Cambio de grupo a los 40 min GT00_00_0534_C71 GT00_00_0535_C81 Ejercicio 1 Ejercicio 2 - 306/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 3 96
  • 97. Ejercicio 1 ¡Dibuje con ayuda del HMS la señal del D-CAN! ¿Qué valores de tensión alcanza el CAN-High y el CAN-Low? CAN high CAN low Ejercicio 2 ¡Mida con ayuda de un multímetro la resistencia total del bus de datos D-CAN! ¿En qué componente se encuentra la resistencia final? Resistencia final06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Práctica 3 97
  • 98. Bus de datos LIN 01.06.2010LIN – Local Interconnect NetworkEl bus de datos LIN (Local Interconnect Network) es el más actual y universal de los sistemas de comunicación serie de bajo coste. Este tipo de bus de datospermite una comunicación económica para sensores y actuadores inteligentes, para los cuales la flexibilidad del CAN no es necesaria. El protocolo decomunicación y el formato de datos está basado en el concepto Único Maestro/ Múltiples Esclavos. Físicamente posee un sólo cable y la tensión llega a 12V.Son candidatos típicos para una activación por medio del bus LIN los módulos de las puertas (elevalunas, bloqueo de la cerradura, ajuste del espejo retrovisor),los controles del volante (radio, telefono, etc.), el ajuste de los asientos, el alternador y otros muchos.El arbitraje se realiza por medio de un bus-master, por lo qeu ya no es necesario un administrador de colisiones de transmisión para todos los nodos esclavos.De este modo se define y garantiza también el tiempo máximo de transmisión.Un nodo (esclavo) en la red no necesita conocer la configuración del sistema, a excepción del master. Por lo tanto, se pueden añadir o quitar nodos sinmodificaciones de software o hardware en los esclavos ya existentes.Ejemplo Maestro: CDI Unidad de control OM642 (1)Ejemplo Esclavo: Alternador (2), Etapa final de precalentamiento (3) 1 LINLeyenda1 Maestro (Unidad de control CDI OM642) 2 32 Esclavo (Alternador)3 Esclavo (Etapa final de precalentamiento)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Bus de datos LIN 98
  • 99. Las características del bus de datos LIN son las siguientes: Número de participantes del bus de datos: 1 Maestro y hasta 16 Esclavos Tasa de transmisión: 19.200Bit/s Maestro manda petición, los esclavos deben responderPosibilidades de regulación: Regulación de tensión Limitación de la corriente de excitación Cambio de la carga (en %) Desconexión del número de revolucionesIndicador de estado/Régimen del alternador: Medición de la corriente de excitación Ciclo de trabajo momentáneo Régimen normal – ningún fallo Regulación de temperatura Fallo mecánico Fallo eléctrico06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Bus de datos LIN 99
  • 100. Ejercicio 1 ¡Dibuje con ayuda del HMS la señal del bus de datos LIN! ¿Qué valores de tensión alcanza el bus de datos LIN con el motor en ralentí? Valor de tensión LIN06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Bus de datos LIN 100
  • 101. Ejercicio 2 ¿En qué sistemas se monta un bus de datos LIN en SPRINTER y VITO/VIANO?Como se puede ver el bus de datos LIN trabajacon una tensión entre UBat y prácticamente 0V.En vacío (Idle) o con un bit recesivo tenemosUBat, si la unidad de control envía un bitdominante, entonces tendremos una tensióncercana a los 0V.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Bus de datos LIN 101
  • 102. Bus D2B 01.06.2010El bus D2B, la transmisión de los datos se realiza por medio deimpulsos de luz. Esos impulsos se trasnmiten a través de unconductor de fibra óptica a los componentes conectados al sistemabus. Para la trasnmisión por medio del D2B (Digital Data Bus), lasórdenes dadas con la pulsación de teclas,a sí como cualquier otrotipo de información, se tienn que transformar en información óptica(impulsos de luz).A la inversa, en los componentes receptores se han de convertir los impulsosde luz en señales eléctricas para seguir siendo procesadas.Tales transformaciones/conversiones se realizan por medio de los llamadosmódulos interface D2B en los distintos componentes individuales.La velocidad de transmisión de los datos puede ser de hasta 5,6 Mbit/s y enteoría pueden estar conectados hasta 61 participantes. Por medio del busD2B se transmiten datos de control y de audio. Como consecuencia delempleo de un sistema óptico para la transmisión de datos, el sistema es muyresistente a las interferencias electromagnéticas.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 Bus D2B 102
  • 103. MOST 01.06.2010El bus MOST (Media Orientated Systems Transport) también pertenece a los sistemas de bus de campo. Desde el punto de vista funcional es similar alanillo D2B, es decir, un sistema bus para la transmisión de señales de audio, video, voz y datos por medio de conductores de fibra óptica. El bus MOSTse utiliza en el automóvil para aplicaciones multimedia y se basa en la comunicación síncrona de datos. Una red MOST, por lo general configurada enforma de anillo, puede comprender hasta 64 dispositivos MOST y transmitir datos de hasta 22 MBits/s. Debido a la utilización de un sistema ópticopara la transmisión de datos, el sistema es muy resistente a las interferencias electromagnéticas. Tanto la eliminación como la ampliación de uncomponente de la red MOST no representa ningún gran problema gracias a la funcionalidad Plug&Play. MOST soporta hasta 15 canales estereofónicosde audio sin comprimir en calidad CD o hasta 15 canales MPEG1 para transmisiones de audio y video. Al mismo tiempo, MOST ofrece un canal para latransmisión de mensajes de control.Si el sistema está algún tiempo sin funcionar, todos los componentes del anillo MOST pasan al modo de hibernación (modo de dormir) para ahorrarbatería. En la instalación se encuentra integrado un sistema eléctrico „despertador“ (wake up) para volver a „despertar“ a los componentes del anillotras una pausa en el funcionamiento.Características del bus MOST: • Índice de transmisión de datos: 22 MBits/s • La conexión al bus CAN se puede realizar desde un aparato que no sea el controlador MOST. • El proceso „despertador“ se puede realizar también ópticamente en el caso de que hubiera un fallo eléctrico.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 MOST 103
  • 104. La comunicación entre los diversos componentes individuales se realiza pormedio de un conductor de fibra óptica (polímero óptico), transmitiéndoseópticamente las señales digitales. Para ello es preciso que en el componenteemisor exista un convertidor que convierta las señales eléctricas en señalesópticas por medio de un diodo luminoso (véase el componente izquierdo en lafigura). Estas señales ópticas („parpadeo del diodo) son transmitidasentonces a través del conductor de fibra óptica. Facilita esta transmisión elhecho de que la luz se refleja casi totalmente en el borde de la fibra depolímero, por lo que el haz de luz continúa hasta el final del conductor (véasela representación esquemática en la figura). Al llegar al final del conductor P82.00-2406-04óptico, esa señal se ha de convertir de nuevo en señal eléctrica por medio deun convertidor, cosa que se realiza mediante un fotodiodo montado en elaparato receptor de la señal (véase el componente derecho en la figura).Nota: Debido a sus características físicas, el cable polímero de transmisiónóptica no es adecuado para radios de curvatura inferiores a 25 mm, ya que enese caso se formarían grietas en la parte exterior de la curva del cable. Alpasar la luz por el cable óptico, esas grietas producen una refracciónincontrolada de la luz y pérdida de señal, por lo que el sistema no posee yauna funcionalidad garantizada. (Véase la figura). GT 82.85-0029-C7106/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 MOST 104
  • 105. Tampoco puede resultar dañado el aislamiento y los extremos del cable óptico, ni se pueden calentar los conductores de fibra óptica. Con objeto de proteger las clavijas de conexión de los conductores ópticos (14) y los casquillos de conexión de los componentes de la red para que no sufran daño, se instalan carcasas protectoras (11) y conectores ciegos. Las clavijas de conexión de los conductores ópticos (14) están diseñadas para que no se puedan confundir involuntariamente y como conexiones de 0°. En la clavija está señalada la entrada y la salida por medio de flechas (flecha horizontal). Sin embargo, los extremos de los conductores de luz no están identificados por sí mismos, pudiéndose confundir involuntariamente. La diferenciación se ha de realizar siguiendo el recorrido de cable o bien poniendo en funcionamiento el anillo MOST y observando de cuál de los dos extremos sale una señal luminosa roja. La entrada del conductor óptico (salida de la unidad de control 7) no emite señal alguna, mientras que la salida del conductor (entrada de la unidad de control 8) emite una luz roja. En el caso de que se hayan de cambiar conductores ópticos se quitará el bloqueo de cierre (15) de la clavija (14). Después se pueden retirar ya los conductores (7, 8) de la clavija (14). Tras la configuración de los cables ópticos con las marcas de flechas en la clavija (flecha horizontal), los conductores se insertan en esta última (flecha horizontal) y se vuelve a colocar el bloqueo de cierre. P82.86-4673-01Diagnosis: • Control de funcionamiento – El anillo óptico se puede comprobar verificando las señales de luz en los extremos de los conductores ópticos. Es importante a este respecto comprobar los fusibles en cada componente. • STAR Diagnosis – Los componentes y el anillo óptico se pueden comprobar mediante un test de los módulos en el anillo óptico. En esta comprobación se ha de prestar siempre atención a que la configuración real coincida con la nominal06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN 00_Ar_LT32_1511_7457_V01_NTB3_27.06.07 MOST 105
  • 106. Gateway 01.06.2010Gateways son utilizadas para interconectar diferentes sistemas de buses. Los datos más importantes son "traducidos" de un sistema de bus a otro. Lossistemas de buses de datos en VITO/VIANO y en SPRINTER son:• CAN-Bus de motor (M-CAN)• CAN-Bus de habitáculo (I-CAN)• CAN-Bus de diagnóstico (D-CAN)• MOST (anteriormente D2B)• Línea K (en vehículos antiguos)Una "traducción" fácil tiene lugar entre los sistemas de buses de VITO/VIANOdatos CAN. Los paquetes de datos son siempre los mismos, esto D2Bsignifica que los bits tal y como vienen son conducidos al otrosistema de bus de datos. En estos casos la gateway crea muyrápidamente conexiones. HULas conexiones entre CAN y la línea K son mucho máscomplicadas. El protocolo de datos es aquí diferente. Estosignifica que los datos deben ser traducidos a otro "Idioma".Cómo la línea K es ya tan lenta, prácticamente ha desaparecidoen 2007 en los vehículos industriales ligeros.VITO y VIANO ha tenido diferentes estados de interconexiones deredes: Línea KDesde la introducción en el mercado en el 2003 hasta cerca del I-CAN04.2006 la VITO/VIANO tenía M-CAN, I-CAN y D2B. El diagnósticotenía lugar mediante la línea K: • D2B e I-CAN a través del EZS • Las unidades de control del M-CAN tienen su propia línea K. M-CAN06/10 Vehículos Industriales Ligeros <> Telemática <<>> Formación básica - Fundamentos Gateway 106
  • 107. A partir del 04.2006 el bus de datos D2B fue sustituido por el bus VITO/VIANOde datos de fibra óptica MOST, mucho más rápido. Las Head-Units fueron adaptadas y tenían una Gateway propia - la Audio- MOSTGateway AGW.La línea K es demasiado lenta para la gran cantidad de datos HU+AGWentre la unidad de diagnóstico y el MOST.Por eso se utiliza ahora el D-CAN. Pero el EZS de la VITO/VIANO noestá preparado para el D-CAN y se emplea la Zentrale GatewayZGW.Dicha unidad de control se encuentra en el puesto del conductordetrás del interruptor de luces y se ocupa exclusivamente para latransferencia de datos del MOST. I-CAN D-CAN Línea K M-CAN06/10 Vehículos Industriales Ligeros <> Telemática <<>> Formación básica - Fundamentos Gateway 107
  • 108. A partir de aproximadamente el 10.2007 aparece el nuevo EZS en VITO/VIANO y SPRINTERVITO/VIANO. Hace las funciones, igual que en la SPRINTER BM 906,de Gateway entre el I-CAN, M-CAN y el D-CAN. El diagnóstico MOSTtiene lugar ahora sólo a través del D-CAN.Por otro lado, en VITO/VIANO la línea K permanece en algunasunidades de control antiguas del M-CAN (por ejemplo EWM). HU+AGW D-CAN I-CAN M-CAN06/10 Vehículos Industriales Ligeros <> Telemática <<>> Formación básica - Fundamentos Gateway 108
  • 109. Ejercicio ¿Qué camino toman los datos en una programación (Flashen) de una unidad de control de motor en una VIANO… …fecha de fabricación 2008? …fecha de fabricación 02.2007? Leyenda N93/3 ZGW VITO/VIANO06/10 Vehículos Industriales Ligeros <> Telemática <<>> Formación básica - Fundamentos Gateway 109
  • 110. Esquemas de interconexiones 01.06.2010 Vito/Viano (→ 04.2006) TEL SBS D2B Domestic- Digital-Bus CDW HU* Bus Fibra Optica TSGR OBF PTS DBE ESVB PSM STH SDE ENR Bus habitáculo CAN Clase B TSGL PTC KLA SRS ESVF SAM FKLA AAG KI EZS Bus Motor CAN Clase C CDI/ME ESP EGS EWM LWS Línea K *Head Unit (COMAND, Audio…)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Esquemas de interconexiones 110
  • 111. Vito/Viano (04.06 – 09.07) TEL MOST Bus Fibra Optica HU* CDW AGW STE-R TSGR OBF PTS RDK ESVB PSM STH SDE ENR CAN Habitáculo I-CAN CAN clase B STE-L TSGL PTC KLA SRS ESVF SAM DBE FKLA AAG ZGW CAN Diagnóstico D-CAN CAN clase C TCO EZS KI CAN Motor M-CAN CAN class C DRS LWS ESP EGS EWM CDI/ME Línea K *Head Unit (COMAND, Sound…)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Esquemas de interconexiones 111
  • 112. Vito/Viano (10.2007→) TEL MOST HU* Bus Fibra Optica CDW AGW A2/108 A2/109 N50/1 LIN RS485 STE-R TSGR OBF PTS RDK ESVB PS STH SDE ENR CAN Habitáculo I-CAN CAN clase B STE-L TSGL PTC KL SRS ESVF SAM DB FKLA AAG EZS CAN Diagnóstico D-CAN CAN clase C TCO KI CAN Motor N14/3 M-CAN CAN class C DR LWS ESP EGS EWM CDI/ME LIN G2/6 Línea K OM646 CDI3 *Head Unit (COMAND, Sound…)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Esquemas de interconexiones 112
  • 113. Sprinter BM906 CDW MOST HU* Bus Fibra Optica A2/110 A2/111 ABH-CAN TEL AGW LIN STH/ STR KE PTS RDK SRS PSM OBF ZUH CAN Habitáculo I-CAN CAN clase B STL TSG PTC KLA DBE SAM KI AAG EZS CAN Diagnóstico D-CAN CAN clase C DRS LWR TCO. N14/3 CAN Motor M-CAN ARS MRM ESP EGS EWM CDI/ME LIN CAN clase C G2/7 *Head Unit (COMAND, Sound…)06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Esquemas de interconexiones 113
  • 114. Ejercicio Compare los tres gráficos de interconexiones de redes en VITO/VIANO. ¿Qué componentes son una novedad y cuáles han desaparecido? Anote los componentes que no conozca y exponga su resultado.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Esquemas de interconexiones 114
  • 115. Ejercicio Anote una vez más todas las Gateways y sus funciones en la interconexión de redes en la VITO/VIANO. Encuentre una explicación para la función „Gateway“ en general. Ejercicio ¡Compare la interconexión de las unidades de control de la nueva SPRINTERS BM 906 con la de la antigua SPRINTERS BM 901–905! ¿Qué sistemas de buses de datos son nuevos y cuales han desaparecido? Discuta las razones para estas medidas. Marque en la siguiente tabla las unidades de control que no conozca. Ejercicio Las unidades de control en la SPRINTER BM 901–905 son fijas para un detreminado sistema (por ej. CDI–Unidad de control de motor). En la SPRINTER BM 906 existen, como también en VITO/VIANO, algunas unidades de control que realizan funciones para más sistemas, así como el control de funciones generales del vehículo. Nombre algunas de las unidades de control de este tipo en la SPRINTER BM 906.06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Esquemas de interconexiones 115
  • 116. Alternador y regulador 01.06.2010En los siguientes ejemplos se representa el desarrollo de los alternadores y reguladores.El primer ejemplo muestra el origen de un simple regulador de tensión con preexcitación a través de un testigo de control, como estaba dispuesto en la antiguaT1 y también en un principio en la SPRINTER y en la VITO/Clase VRegulador multifuncionalDesde hace algunos años los motores se han equipado con nuevos alternadores compactos con reguladores multifunción, que poseen las siguientesinnovaciones técnicas: • Sin preexcitación a través de un testigo de control, por ello también posible LED • La carga del alternador solamente se activa a partir de un determinado número de revoluciones de motor y un periodo • Aumento gradual de la corriente del alternador • Regulación de la tensión en función de la temperatura D+ Alternador con regulador de tensión simple (Preexcitación) G KI D+ Alternador con regulador multifunción SPRINTER BM 901-905, G KI VITO/Clase V BM 638, a partir de aprox. 2002LeyendaG AlternadorKI Cuadro de instrumentos06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alternador y regulador 116
  • 117. Desde hace un tiempo nuestros vehículos / motores están equipados con alternadores, que se comunican a través de un interfaz con la unidad de control demotor, bien con la ME o la CDI. De esta manera surgen cambios en el sistema de diagnosis y en las comprobaciones del alternador. Existen por lo tantodiferencias entre los alternadores convencionales con borne 61 sin interfaz y los alternadores con interfaz BSS o LIN.“Convencional” sin comunicación entre la unidad de control y el alternador • Escasa comunicación entre CDI/ME - alternador • No se puede comprobar a través de DAS – (Tester – Voltios - Amperios)“BSS” comunicación entre la unidad de control y el alternador • BSS = Bit Synchrone Schnittstelle, comunicación CDI/ME - alternador • Comprobación a través de la CDI/ME - posible a través de DAS“LIN” comunicación entre la unidad de control y el alternador • LIN = Local Interconnect Network, comunicación entre la CDI/ME - alternador • Comprobación a través de la unidad de control de motor - posible a través de DAS06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alternador y regulador 117
  • 118. Con la introducción en el mercado de la VITO/VIANO BM 639 se realizó la unión entre el alternador y el cuadro de instrumentos a través de la red de a bordo delvehículo. La información „DA“, ahora también conocida como „L“, es transmitida desde el SAM al cuadro de instrumentos a través del bus CAN del habitáculo.A parte, existe en vehículos Diesel la línea DF, que con ayuda de una señal PWM, transmite la carga del alternador al calefactor eléctrico adicional PTC. El cualcontrola su potencia calorífica en función de esa señal para no cargar la batería. I-CAN VITO/VIANO BM 639 D+ (L) Estándar hasta 2006 (las siguientes variantes se encuentran G DF SAM KI en páginas sucesivas) SPRINTER BM 906 sólo motores Diesel EU3/Euro3 PTC Motores gasolina sin PTCLeyenda:G AlternadorKI Cuadro de instrumentosSAM Módulo de detección de señales y activaciónPTC Calefactor adicionalI-CAN Bus CAN habitáculo06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alternador y regulador 118
  • 119. Regulador BSSEsta variante se instala solamente en los modelos VITO/VIANO BM 639 equipados con motor Diesel y cambio automático.La conexión D+ del alternador se realiza a través de un interfaz sincronizado de bit (BSS), es decir, un interfaz bidireccional que une la unidad de control demotor con el alternador. Así se transmiten en una dirección (G-CDI-SAM-KI) mensajes de fallos y de estado. Por otra parte se pueden enviar datos de la unidadde control de motor al alternador, por ejemplo, el comando „Reducir potencia del alternador“, cuando disminuye el número de revoluciones en ralentí porque lacarga del motor es demasiado alta. I-CAN VITO/VIANO BM 639 BSS sólo OM646 con cambio automático (hasta aprox. 11.2006) G DF CDI SAM KI PTCLeyendaG AlternadorKI Cuadro de instrumentosSAM Módulo de detección de señales y activaciónPTC Calefactor eléctricoI-CAN Bus CAN habitáculoCDI Unidad de control de motor Diesel06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alternador y regulador 119
  • 120. Regulador LINCompletamente integrado en la red del vehículo se encuentra este alternador con interfaz LIN (Local Interconnect Network). Toda la información que va desde yal alternador a través de LIN y de la unidad de control de motor. En vehículos con motor OM642 la etapa final de precalentamiento está conectada al bus LIN.Este bus LIN fue instalado por primera vez en la SPRINTER BM 906 con motores EU4/Euro4. Se asume sin embargo, que todos los nuevos tipos de motores estánequipados con LIN. Estos son, en vehículos industriales ligeros, el M272, OM642 y el OM646 con inyectores piezoeléctricos. M-CAN SPRINTER BM 906 LIN todos los motores con EU4/Euro4 G CDI/ME KI VITO/VIANO con OM642, M272, OM646 a partir aprox. 11.06 EZS SAM (Motores gasolina sin PTC) I-CAN PTCLeyendaG AlternadorKI Cuadro de instrumentosSAM Módulo de detección de señales y activaciónPTC Calefactor eléctricoI-CAN Bus CAN habitáculoM-CAN Bus CAN motorCDI/ME Unidad de control MotorEZS Interruptor electrónico de encendido y arranque06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alternador y regulador 120
  • 121. Ejercicio 1 Un VIANO (Diesel, cambio manual, año 2005) es arrancado con el motor frío (temperatura exterior - 10°C). El conductor enciende una detrás de otra la calefacción al máximo, las luces, el limpiaparabrisas, la calefacción de la luneta trasera y la calefacción de los asientos. La capacidad de utilización del alternador aumenta al 98%. Describa el proceso y el recorrido de la señal D+ (L), así como la señal DF. D+ (L) después de arracar el motor: DF (98%): Ejercicio 2 Describa el mismo proceso en una SPRINTER BM 906 Diesel EU4. D+ (L) después de arrancar el motor: DF (98%):06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alternador y regulador 121
  • 122. Ejercicio 3 Busque en esquemas eléctricos las variantes de los alternadores de VITO/VIANO y anote abajo las designaciones que se preguntan. Esquema eléctrico Designación unidad control motor Designación alternador VarianteEstándar MFRRegulador BSSRegulador LIN06/10 Vehículos Industriales Ligeros • Interconexión y redes CAN Alternador y regulador 122
  • 123. DaimlerChrysler AGGlobal TrainingHPC Z480D-70546 StuttgartIntranet: http://gt.intra.daimlerchrysler.com