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  • 284 Service. Cambio automático de 6 relaciones 09E en el Audi A8 2003, Parte 2 Programa autodidáctico 284 Sólo para uso interno
  • Índice Parte 1 SSP 283 Página Aspectos generales Datos técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Breve descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Sección del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Periféricos del cambio Mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Corredera de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Mecanismo de mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Mecanismo de la palanca selectora / tecla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Bloqueos de la palanca selectora / desbloqueo de emergencia . . . . . . . . . . . . . 21 tiptronic en el volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 tiptronic / estrategia de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Bloqueo antiextracción de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Bloqueo de arranque / gestión del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Grupos componentes del cambio Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Conmutaciones del convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Alimentación de aceite para el convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . 38 Bomba de aceite ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Refrigeración del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Refrigeración del ATF con válvula de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Sistema de aceite / lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Elementos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Compensación dinámica de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Mando de cambio cruzado / gestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Descripción de las marchas / desarrollo del par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Matriz de conmutación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Esquema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Desarrollo del par / tracción total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Refrigeración de la caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Bomba de aceite para caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 El Programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de Nuevo Atención funcionamiento. Nota Nota El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones. Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar la comprensión y están referidos al estado de software válido a la fecha de redacción del SSP. Para trabajos de mantenimiento y reparación se deberá utilizar indefectiblemente la documentación técnica de actualidad.2
  • Parte 2 SSP 284 PáginaGestión del cambioMecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Descarga electrostática ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Módulo hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Descripción de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Módulo electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Unidad de control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Vigilancia de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Nueva generación de la unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Descripción de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Sensor de régimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Sensor de régimen de salida del cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Conmutador para tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Sensor de las gamas de marchas F125. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Sensor de temperatura del aceite de transmisión G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Descripción de informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Información de freno accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Información de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Información de posición del pedal acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Información de par del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Información de régimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Interfaces / señales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Intercambio de información vía CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Toma de influencia en el par del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Luz de marcha atrás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Programas de función de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Función de emergencia mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de síntomas. . . . . . . . . 35Programa dinámico de los cambios de marchas DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Estructura de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Tipología del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Selección del programa de conducción según las condiciones dinámicas. . . . 39Selección de las marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42ServicioAutodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Memoria instantánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Programación de actualización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45Herramientas especiales, equipamientos de talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Remolcar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Consejo para la reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 3
  • Gestión del cambio Mecatronic Una novedad en el 09E es indudablemente el Las tolerancias de fabricación en el módulo sistema «Mecatronic». Agrupa en una sola hidráulico (válvulas y reguladores de presión), unidad concertada la gestión hidráulica así como las etapas finales de regulación de (módulo hidráulico), la unidad de control la unidad de control electrónica se miden en electrónica y los sensores (módulo electró- un banco de pruebas y se compensan por nico). La Mecatronic está alojada en el cam- medio de una programación básica de la uni- bio, en la zona del cárter de aceite. dad de control electrónica. Esta programación básica no está prevista para el área de Servicio, en virtud de lo cual sólo es posible sustituir completa la unidad Mecatronic. Vista por debajo Módulo hidráulico Módulo electrónico 284_007 Vista por arriba Módulo electrónico Mecatronic: Bajo el término Mecatronic se sintetizan los componentes de gestión del cambio destina- dos a detectar señales de entrada, analizar señales de entrada, ejecutar algoritmos de control y regulación, efectuar la excitación de los actuadores, establecer la comunicación con los periféricos y establecer la comunica- ción eléctrica y mecánica hacia los sensores de señales y actuadores. Módulo hidráulico 284_1124
  • Ventajas de la Mecatronic:Reducidas necesidades de espacio, gracias a Una mayor fiabilidad basada en una impor-su construcción compacta. tante reducción del número de interfaces (contactos).Fabricación a bajo coste por medio de la inte-gración de los componentes y compensación La Mecatronic puede ser calibrada y compro-de tolerancias de fabricación de los compo- bada como unidad, lo cual garantiza una cali-nentes hidráulicos mediante una programa- dad de los cambios invariable, que no ha sidoción correspondiente de la unidad de control superada hasta la fecha.electrónica después del ensamblaje.Reducción de peso por eliminación de con-ducciones y componentes de carcasa. Elemento de estanquei- dad / adaptador (unión hacia la bomba de aceite) Módulo electrónico * Placa de válvula * Válvula antirretorno para embragues * Amortiguador para válvulas EDS * Válvula de sustentación del convertidor * Carcasa de válvula Chapa intermediaConector terminal en el mazo de cables del vehículo Conector terminal hacia el módulo Mazo de cables electrónico * Componentes del módulo hidráulico 284_132 5
  • Gestión del cambio Descarga electrostática ESD (Electro Statical Discharge) La implantación de la microelectrónica y de La caperuza de protección en el conector E los interfaces parcialmente abiertos en el sólo se debe retirar directamente antes de módulo electrónico exigen que se dedique acoplar el mazo de cables del vehículo (para atención especial a la protección contra ESD. evitar que se toquen los contactos por equivocación). Antes de cualquier manipulación con el sistema Mecatronic (p. ej. en el almacén, en el El sistema Mecatronic únicamente debe ser transporte o en la reparación) se debe obser- almacenado y transportado en el embalaje var la necesidad de descargarse estática- del recambio original. El sistema Mecatronic mente estableciendo contacto con la piel sólo debe ser extraído del embalaje después hacia un objeto conectado a tierra o bien, al de que el propio operario se haya descargado trabajar en el vehículo, estableciendo con- electrostáticamente por contacto contra un tacto con la piel hacia el potencial de masa objeto conectado a tierra (p. ej. tubería de del vehículo. agua, elevador, etc.). Por ningún motivo se deben tocar con las manos los contactos del conector E. Lo mismo se entiende para los contactos del adaptador de comprobación al efectuar la prueba eléctrica. 284_069 En todos los sitios en que aparece este símbolo hay componentes o grupos componentes cercanos, que son sensi- bles a cargas electrostáticas. Por ese motivo se deberán observar indefectiblemente las medidas de pro- tección indicadas al lado.6
  • Módulo hidráulico Unidad de control hidráulica La unidad de control hidráulica consta de la caja de válvulas y la placa de HV válvulas. Abarca los siguientes componentes: -D2 – Las válvulas de mando de accionamiento hidráulicoKV -B – La corredera de selección de accionamiento mecánico – 6 válvulas de control de presión accionadas eléctricamente – 1 electroválvula KV -D2 .V hm Sc Placa de válvulas KV -D1 r.V s.D WS Sy KV -C V WD -E HV V 284_068 WK -E KV -A KV V SP 2 SV -D1 HV 1 SV 71) .V (N3 Red Caja de válvulas S6 Dr. ED -B HV 18) ( N2 -A ED S4 17) HV 8) (N2 (N8 S3 1 ED 15) MV 33) (N2 (N2 6) S1 S5 21 ED ED 2 (N S ED 284_067 7
  • Gestión del cambio Descripción de las válvulas Dr.Red.V Válvula reductora de La válvula reductora de presión se encarga de regu- presión lar la presión del sistema a aprox. 5 bares. Esta pre- sión (de pilotaje) se utiliza como alimentación para las electroválvulas, porque necesitan una presión de pilotaje constante para un funcionamiento exacto. HV-A Válv. sustentación Las válvulas de sustentación se encargan de hacer embrg. A actuar a las válvulas de acoplamiento, es decir: la HV-B Válv. sustentación función de regulación (fase de regulación) de la vál- embrg. B vula de acoplamiento es desconectada al momento HV-D1 Válv. sustentación correspondiente por parte de la válvula de sustenta- freno D1 ción durante el ciclo de cambio, a raíz de lo cual HV-D2 Válv. sustentación aumenta la presión del embrague a la magnitud de freno D2 la presión del sistema. Ambas válvulas (de HV-E Válv. sustentación embrague y de sustentación) son excitadas por la embrg. E correspondiente válvula de control de presión. KV-A Válvula de acoplamiento Las válvulas de acoplamiento son válvulas reductoras embrague A de presión de efecto variable. Su función es gestio- KV-B Válvula de acoplamiento nada por la correspondiente electroválvula de control embrague B de presión y vienen a determinar la presión del KV-C Válvula de acoplamiento efecto acoplador durante el ciclo de cambio. freno C KV-D1 Válvula de acoplamiento freno D1 KV-D2 Válvula de acoplamiento freno D2 KV-E Válvula de acoplamiento embrague E Schm.V Válvula de lubricación La válvula de lubricación reduce y garantiza la pre- sión necesaria para la lubricación. Adicionalmente se limita la presión hacia arriba. 284_0798
  • SV1 Válvula de La SV1 asume la función de mantener engranada la marcha mando 1 momentánea si se corta la corriente con el vehículo en circu- lación. Para el ciclo del nuevo arranque y el funcionamiento mecánico de emergencia (electroválvulas sin corriente) se conecta una marcha prevista específicamente para ello. La SV1 tiene una función de autorretención, que se anula con motivo de un nuevo arranque y que la unidad de control electrónica vuelve a activar a continuación.SV2 Válvula de La SV2 dirige la presión del sistema hacia los correspondien- mando 2 tes controles de embragues/frenos. Su funcionamiento se gestiona por medio de la electroválvula N88.SPV Válvula de La SPV está situada paralelamente al control de la N88. La acumula- N88 es una «válvula SÍ/NO», que adopta de un modo muy ción rápido la correspondiente posición de conmutación. La SPV asume la función de amortiguar el ascenso o descenso de la presión de control y suavizar los ciclos de cambio.Sys. Dr.V Válvula de La válvula de presión del sistema es una válvula limitadora presión del variable de la presión, que se encarga de regular la presión sistema del aceite generada por la bomba. Se excita a través de N233.WDV Válvula de La válvula de presión del convertidor reduce la presión del presión del sistema y establece la presión necesaria para recorrer el con- convertidor vertidor y para el embrague anulador. Adicionalmente limita hacia arriba la presión del convertidor, para evitar que se abalone. Al ser excitada correspondientemente la N371 se produce la desaireación del conducto de aceite hacia la cámara del embrague anulador.WKV Válvula del La válvula del embrague anulador es excitada por la N371 embrague conjuntamente con la válvula de presión del convertidor. anulador Con motivo de esta función se invierte el sentido de flujo del aceite. A la vez que la válvula de presión del convertidor (WDV) produce la desaireación en la cámara del embrague anulador, la WKV aplica presión del convertidor a la cámara de turbina.WS Corredera de La corredera de selección es accionada mecánicamente a selección través del cable de mando de la palanca selectora, inscribe la presión del aceite para las marchas adelante y atrás y ase- gura las posiciones neutrales. 284_080 9
  • Gestión del cambio Electroválvulas de control de presión EDS 1-6 (N215, N216, N217, N218, N233 y N371) Las EDS transforman una corriente eléctrica asciende la corriente de control también de control en una presión de control asciende la presión de control. hidráulica proporcional. Sin corriente - no hay presión de control (0 mA = 0 bar). Son excitadas por la unidad de control J217 y accionan las válvulas asignadas a los elemen- Las EDS 2, 4, 5 poseen una curva tos de mando del cambio. característica descendente. Eso significa, que a medida que aumenta la corriente de control Se montan dos tipos de válvulas: disminuye la presión de control. Sin corriente - presión de control máxima. Las EDS 1, 3 y 6, con una curva característica ascendente. Eso significa, que a medida que Válvulas EDS con curva característica ascendente 284_130 Embrague A N215 (EDS1) P = Presión Freno C N217 (EDS3) I = Corriente Embrague anulador N371 (EDS6) Válvulas EDS con curva característica descendente 284_131 Embrague B N216 (EDS2) P = Presión Freno D y embrague E N218 (EDS4) I = Corriente Presión del sistema N233 (EDS5)10
  • Electroválvula MV1 (N88)La N88 es una electroválvula en versión 3/2, Es excitada por la unidad de control J217 yes decir, con 3 empalmes y 2 posiciones sirve para conmutar válvulas hidráulicas en la(abierta/cerrada o bien On/Off). forma correspondiente. 284_129 11
  • Gestión del cambio Módulo electrónico (módulo E) El módulo E combina en una unidad indivisible la unidad de control electrónica y los sensores. G195 Sensor de régimen J217 Unidad de control a la salida del cambio G93 Sensor de temperatura del aceite del cambio G182 Sensor de régimen de entrada al cambio F125 Sensor de las gamas de marchas 284_139 El módulo E no puede ser sustituido por separado. Si se avería cualquiera de sus compo- nentes hay que sustituir el sistema Mecatronic completo. G182 Sensor de régimen de entrada al cambio Conector para válvulas EDS F125 Sensor de las gamas de marchas Conector para el mazo de cables 284_13312
  • Descarga electrostática ESD (Electro Statical Discharge)La implantación de la microelectrónica y delos interfaces parcialmente abiertos en elmódulo E exigen que se dedique atenciónespecial a la protección contra ESD.Obsérvese para ello la descripción y las indi-caciones de la página 6. 284_069Unidad de control J217La unidad de control electrónica está fabri- Esta construcción extremadamente compactacada en tecnología LTCC (low temperature de la unidad de control permite la agrupacióncofiring ceramic) y alojada en una carcasa de de la Mecatronic y su incorporación en elmetal sellada herméticamente. La disipación cambio.definida del calor de la electrónica se lleva acabo a través del ATF.Vigilancia de temperaturaPor la integración de la electrónica en el cam- Para detectar con la mayor exactitud posiblebio (bañada en ATF) corresponde ahora una la temperatura del microprocesador (procesa-mayor importancia a la vigilancia de la tem- dor principal de la J217) se ha integrado unperatura en la unidad de control y, por tanto, sensor de la temperatura del sustrato en lostambién a la vigilancia de la temperatura del componentes semiconductores.aceite del cambio. Explicación del término:Altas temperaturas ejercen una influencia Entiéndese aquí por «sustrato» la parte dedecisiva sobre la vida útil y capacidad de cerámica en los componentes semiconducto-funcionamiento de componentes electróni- res o en el microprocesador que asumecos. funciones de sustentación. El sensor de tem- peratura del sustrato se encuentra directa-Las temperaturas superiores a 120 °C afectan mente en el sustrato, al lado della vida útil de los componentes electrónicos microprocesador, donde detecta directa-en la unidad de control. A partir de los 150 °C mente la temperatura de éste.ya no se pueden descartar daños en los com-ponentes y, por tanto, funciones anómalas enel sistema en su conjunto. 13
  • Gestión del cambio Como protección contra un calentamiento Nivel III > 141 °C temp. sustrato (147 °C G93) excesivo se ponen en vigor medidas correcti- vas (modo caliente) en cuanto se sobrepasan Como protección contra sobrecalentamiento umbrales definidos de temperatura. de la unidad de control (funciones anómalas, daños en componentes) se desconecta la ali- El modo caliente está integrado por 3 niveles: mentación de corriente de las electroválvulas. El cambio pasa a la función de emergencia Nivel I > 124 °C temp. sustrato (126 °C G93) mecánica (ver página 34). En la memoria se inscribe la avería «17018 Con ayuda de la función DSP se desplazan los Unidad de control, desactivación por tempe- puntos de cambio hacia regímenes superio- ratura». res. La gama operativa en la que se encuentra Aparte de detectar con exactitud la tempera- cerrado el embrague anulador del tura del componente, el sensor de tempera- convertidor de par se amplía. tura del sustrato sirve para analizar la diagnosis (plausibilización) del sensor de Para más información consulte el capítulo temperatura para el aceite del cambio G93 y DSP en la página 36. se utiliza como valor supletorio en caso de averiarse el G93. Nivel II > 139 °C temp. sustrato (141 °C G93) Todos los datos de temperaturas están El par del motor se reduce de modo signifi- referidos al estado de software 0050 cante en función del demás ascenso de la válido a la fecha de redacción del SSP. temperatura (estático, hasta un 60 %). Para otros estados de software pueden diferir los datos de la temperatura. Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite Con ayuda del G93, la unidad de control J217 Si el colectivo de temperaturas del aceite comprueba en intervalos sistemáticos la alcanza un estado de contador específico se gama en que se encuentra la temperatura inscribe la avería «18167 Temperatura del momentánea del cambio. Los valores aceite de transmisión sobrepasada varias correspondientes se memorizan. Previo veces». análisis se detectan durante un período relativamente prolongado las cargas térmicas Si se detecta esta avería en una intervención a que se somete el cambio. del Servicio hay que sustituir el ATF y el filtro de ATF. La vida útil (envejecimiento) del ATF depende La información detallada al respecto figura en intensamente de las temperaturas a que tra- la «localización de averías asistida» y en el baja. Altas temperaturas sostenidas del ATF correspondiente Manual de reparaciones. aceleran considerablemente el envejeci- miento de éste. Explicación del término: Con el término «colectivo» se especifica aquí De ese modo es posible prevenir daños en el un conjunto de valores de medición o datos cambio sustituyendo antes el ATF envejecido de contador de magnitud a discreción, que (desgastado). posibilita una evaluación estadística previa ponderación y valoración correspondientes.14
  • Nueva generación de la unidad de controlCon motivo de los avances del desarrollo se Dentro de este marco también se ampliaránimplanta en el primer trimestre de 2003 una funciones de software, p. ej. las correspon-unidad de control con una mayor capacidad dientes al DSP.de rendimiento. Actualmente todavía no se pueden proporcio-Esto conduce a las siguientes ampliaciones nar datos más detallados acerca de la nuevade funciones: generación de la unidad de control, porque la definición exacta de las funciones no había– Realización de un aumento del par motor sido concluida a la fecha de redacción del en los cambios a menor SSP.– Implantación de la codificación de varia tesDescripción de los sensoresLos sensores de régimen y el sensor de las Los sensores G93, G182, G195 y F125 son par-gamas de marchas son versiones de Hall. tes integrantes del módulo E. El módulo E noLos sensores de Hall trabajan sin desgaste es sustituible por separado. Si se avería unmecánico. Su generación de señales es componente se tiene que sustituir el sistemainsensible a influencias electromagnéticas, lo Mecatronic completo.cual viene a mejorar la fiabilidad del sistema. Para más información sobre el modo de funcionamiento de los sensores de régimen mediante sensores Hall consulte el SSP 268, a partir de la página 34. 15
  • Gestión del cambio Sensor de régimen d. entrada al cambio G182 Debido a que existe patinaje en el embrague Función de protección o bien función supleto- anulador del convertidor de par, el régimen ria en caso de avería: de entrada al cambio no equivale al régimen del motor (excepto cuando el embrague anu- – Progr. de emergencia eléctrico IV marcha lador está cerrado al máximo). – Conexión de marchas controlada por modulación de presión La gestión electrónica del cambio necesita – Desacoplamiento en parado desactivado conocer el régimen de entrada al cambio, – Embrague anulador del convertidor de par llamado también régimen de turbina, para abierto ejecutar las siguientes funciones: – El programa Sport «S» se desactiva – La función tiptronic se desactiva – Gestión y vigilancia de las operaciones de cambio Indicación de avería: sí – Regulación del embrague anulador del convertidor de par Rueda generatriz de impulsos portadiscos ext. de – Regulación del desacoplamiento en embrague A (solidaria con el portasatélites PT1) parado – Diagnosis de los elementos de mando y plausibilización del régimen del motor y del régimen de salida del cambio El sensor de régimen de entrada al cambio G182 detecta el régimen explorando el porta- discos exteriores del embrague A, el cual es solidario con el portasatélites PT1. El portasatélites PT1 gira siempre a la misma relación con respecto al árbol de turbina (1 : 0,657). De esa forma resulta posible utili- zar el régimen del portasatélites PT1 para cal- cular el régimen de la turbina (régimen de entrada al cambio). Rueda generatriz de impulsos portadiscos ext. de embrague A (solidaria con el portasatélites PT1) 284_102 G182 Sensor de régimen de entrada al cambio 284_10316
  • Sensor de régimen de salida del cambio G195 Rueda generatriz de impulsosUna de las señales más importantes en la (soldada a la co-gestión es la del régimen de salida del cam- rona interior H2)bio.El régimen de salida del cambio se encuentra Engranaje plane-en una relación definida con respecto a la tario de salidavelocidad de marcha del vehículo y se nece- (hacia el gruposita para las siguientes funciones: primario)– Selección de los puntos de cambio Corona interior H2 solidaria con– Funciones DSP (p. ej. evaluación de las la salida de condiciones de la marcha) satélites– Regulación del desacoplamiento en parado (ver página 30) G195 Sensor de– Diagnosis de los elementos de mando y régimen de plausibilización del régimen del motor y salida del cambio del régimen de entrada al cambio.El sensor de régimen de salida del cambioG195 detecta el régimen en la coronainterior H2 del conjunto planetario secunda-rio. 284_105La corona interior es solidaria con el árbol Rueda gene-secundario, con lo que guarda una relación ratriz dedefinida con respecto a la velocidad de mar- impulsoscha. (soldada con la coronaFunción de protección o bien función supleto- interior H2)ria en caso de avería:Se mantiene la marcha engranada momentá-neamente o bien la marcha de destino delcambio.Analizando la velocidad de las 4 ruedas se Coronaderiva un régimen de salida del cambio. interior H2Indicación de avería: sí G195 Sensor de régimen de salida del cambio 284_104 17
  • Gestión del cambio Conmutador para tiptronic F189 El conmutador para tiptronic F189 va inte- Esta seguridad adicional ha sido necesaria grado en la placa de circuitos impresos de la por haberse eliminado las posiciones de corredera para la palanca selectora. Consta palanca selectora 4, 3, 2. Con la nueva corre- de tres sensores de Hall excitados por los dera de la palanca selectora, mediante la imanes permanentes en la pantalla de la función tiptronic se tiene que seleccionar palanca selectora. una evitación deseada para las marchas a cambios superiores al llevar la palanca selec- El F189 genera una señal rectangular de fre- tora a la pista de selección tiptronic. cuencia fija, que aplica a los pines 6, 7 y 8 del mando del cambio. Al estar el conmutador en Para asegurar esta función se visualiza ahora una posición correspondiente se modifica el al conductor una eventual función anómala nivel de tensión hacia positivo o negativo. del F189, incluso sin que haya accionado anteriormente el mando tiptronic. El imán 2 sirve para la diagnosis continua del conmutador para tiptronic F189 al estar la palanca selectora en las posiciones D y S. F189 Conmutador para tiptronic (3 sensores Hall) Imán 1 Imán 2 284_00918
  • Función de protección o bien función supleto- La función tiptronic en el volante quedaria en caso de avería: desactivada asimismo actualmente en los modos D/S. Con la implantación de– El programa Sport «S» queda desactivado la próxima generación de la unidad de– La función tiptronic se desactiva (ver nota) control (primer trimestre del 2003) está previsto mantener activa la funciónIndicación de avería: sí tiptronic en el volante en caso de averiarse el F189.Señales un toque hacia + o un toque hacia – o detección de la pista de seleccióntiptronic pin 5 ó 4 ó 1 (en el cambio) Nivel de tensión Ubat Desarrollo de la señal en las posiciones de la en las posiciones de la palanca selectora palanca selectora D, S PyP>R>N yD>N>R Nivel de tensión Uaprox. 0,5 V Conexión del oscilador (DSO): en las posiciones de la Punta medición DSO1 roja a pin 5/4/1 (en cambio) palanca selectora un toque Punta medición DSO negra a pin 13 (en cambio) hacia + (pin 5) o un toque hacia – (pin 4) o pista de Condiciones: selección tiptronic (pin 1) Encendido ON (motor no en marcha) 284_084 19
  • Gestión del cambio Sensor de las gamas de marchas F125 La información sobre la posición momentá- Las señales de los sensores Hall se interpre- nea de la palanca selectora se necesita para tan como posiciones de conmutadores mecá- las siguientes funciones: nicos. Un nivel alto significa: conmutador ce- rrado (1); un nivel bajo: conmut. abierto (0). – Gestión del bloqueo de arranque (ver Un «conmutador» (sensor Hall) genera de esa Parte 1 SSP 283, a partir de la página 32). forma las dos señales 0 y 1. Con 4 «conmuta- dores» se pueden generar así 16 diferentes – Gestión de las luces de marcha atrás (ver a combinaciones de conmutación: partir de la página 32). 5 combinaciones de conmutación para detec- – Gestión del bloqueo P/N (bloqueo de la ción de pos. palanca selectora P, R, N, D y S. palanca selectora) (ver Parte 1 SSP 283, a partir de la página 22). 4 combinaciones de conmutación que se detectan como posiciones intermedias (P-R, – Información sobre el estado de marcha R-N, N-D, D-S). (marcha adelante / marcha atrás / neutral), p. ej. para el desacoplamiento en parado y, 7 combinaciones de conmutación que se mediante interconexión de buses en red, a diagnostican como defecto. manera de información para otras unida- des de control. Función de protección o bien función supleto- El sensor de las gamas de marchas F125 ria en caso de avería: consta de 4 sensores de Hall, excitados por medio de un imán permanente. El imán Función de emergencia mecánica (ver a partir permanente es accionado directamente por de la página 34) la corredera de selección de la unidad de control hidráulica. Indicación de avería: sí El sensor de las gamas de marchas F125 refleja la posición de la corredera de selec- ción en la unidad de control hidráulica. La posición de la palanca selectora se deriva de esta particularidad. Si el cable Bowden de la palanca selectora está ajustado de forma incorrecta, resulta que no concuerda la posi- ción de la palanca selectora con la posición de la corredera de selección. En ese caso, el indicador de conmutación en el cuadro de instrumentos no concuerda con la posición de la palanca selectora. Para evitar interpretaciones equivocadas acerca de las funciones asignadas al F125, éste no recibe en el SSP el nombre habitual de conmutador multifunción, sino el de sensor de las gamas de mar- chas. En el cambio 09E no tiene que asu- mir funciones múltiples directas.20 284_008
  • Sensor de temperatura del aceite de transmi-sión G93El G93 está integrado en el módulo E delsistema Mecatronic.El dato de temperatura del ATF se necesitapara las siguientes funciones:– Para adaptar las presiones de acción (pre- sión del sistema), así como la presuriza- ción y despresurización durante los ciclos de cambio.– Para activar y desactivar funciones supe- ditadas a la temperatura (programa de calentamiento, embrague anulador del convertidor de par, desacoplamiento en parado, etc.).– Para determinar el colectivo de tempera- turas del aceite.– Señal supletoria para el sensor de tempe- ratura del sustrato, con objeto de poder implantar medidas destinadas a reducir la temperatura del ATF (ver a partir de la página 13).Función de protección o bien función supleto-ria en caso de avería:Ninguna 284_010Indicación de avería: ninguna 21
  • Gestión del cambio Descripción de informaciones importantes La información de freno accionado ... El conmutador de prueba de frenos F47 recibe tensión del borne 15NL. ... se determina con ayuda de los conmuta- dores F y F47 (ver esquema de funciones, La señal del borne 15NL es generada a partir de la página 26). por la unidad de control para acceso y autorización de arranque J518. La acti- ... la recibe la J217 a través del CAN Trac- vación se realiza con el encendido ON ción, procedente de la unidad de control (borne 15 normal) y después de encen- del motor J623 (ver «Intercambio de infor- dido OFF (borne 15 OFF) se mantiene mación vía CAN-Bus», a partir de pág. 28). activa hasta que la J518 reciba del gate- way J533 un acuse de recibo de una ... se necesita para el bloqueo P/N y para la señal de paso al modo desexcitado a función de «desacoplamiento en parado». través del CAN Tracción o bien hasta que haya transcurrido el tiempo máximo para el ciclo de continuación activa Función de protección o bien función supleto- (aprox. 15 minutos). ria en caso de avería: Los sensores y actuadores (p. ej. el con- El bloqueo P/N se desactiva mutador de luz de freno) que van El desacoplamiento en parado se desactiva asignados a unidades de control que participan en el ciclo de continuación activa se conectan al borne 15NL. De Indicación de avería: ninguna esa forma se mantiene en vigor esta función y se impiden interpretaciones equivocadas de la autodiagnosis. Evaluación para efectos de diagnosis: Estado señal Interpretación en la unidad de control J217 Información vía CAN-Bus Freno sin Freno sin accionar accionar Posición conmutador No plausible Freno accionado No plausible Freno accionado Freno accionado Freno accionado 284_14822
  • La información de kick-down ...... es suministrada por parte del conmuta- dor kick-down F8, como unidad indepen- diente, a la unidad de control de motor J623. La J623 analiza la información del F8 y la transmite al CAN Tracción (ver «Intercambio de información vía CAN- Bus», a partir de la página 28). El F8 se utiliza a su vez como tope del Módulo pedal acele- pedal acelerador, teniéndose que ajustar rador con los senso- correspondientemente las posiciones de res de posición del pleno gas y kick-down. pedal acelerador G79 y G185Función de protección o bien función supleto-ria en caso de avería:La autodiagnosis únicamente puedediagnosticar un corto con masa. ConmutadorAl existir un corto con masa siempre está kick-down F8aplicada la señal kick-down. La operación dekick-down se realiza en función de la posiciónmomentánea del acelerador siguiendo unacurva característica de conmutación definidapara kick-down. 284_134Indicación de avería: ningunaLa información de posición del pedal acelera-dor ...... es suministrada por parte de los sensores ... sirve a la función DSP para analizar los de posición del acelerador G79 y G185 estados operativos de la marcha y para la hacia la unidad de control del motor J623. tipología del conductor (índice de deporti- La J623 analiza las señales y transmite la vidad). Para más información sobre el DSP información sobre la posición del acelera- consulte a partir de la página 36. dor hacia el CAN Tracción (ver «Intercam- bio de información vía CAN-Bus», a partir de la página 28). Función de protección o bien función supleto- ria en caso de avería:... constituye una información importante, conjuntamente con el régimen de salida Se desactiva el desacoplamiento en parado. del cambio, para la selección de los pun- tos de cambio. Indicación de avería: ninguna 23
  • Gestión del cambio La información de par del motor ... ... la recibe la unidad de control del cambio Función de protección o bien función supleto- a través del CAN-Bus de datos (CAN Trac- ria en caso de avería: ción). Programa de emergencia eléctrico IV marcha. ... sirve para gestionar la presión del Conexión de las marchas controlada por sistema, para regular el funcionamiento modulación de presión. del embrague anulador del convertidor de Apertura del embrague anulador. par y para calcular la resistencia de mar- cha en el DSP. Indicación de avería: sí ... sirve para calcular la demanda de par del motor durante el ciclo de cambio. La información de régimen del motor ... ... la recibe la unidad de control del cambio Función de protección o bien función supleto- a través del CAN-Bus de datos. ria en caso de avería: ... sirve para regular el funcionamiento del Programa de emergencia eléctrico IV marcha. embrague anulador del convertidor de Conexión de las marchas controlada por par. modulación de presión. Apertura del embrague anulador. ... sirve para regular el desacoplamiento en parado. Indicación de avería: sí24
  • Interfaces / señales suplementariasOcupación de pines en el conector hacia el cambioPin 1 Señal para pista de selección tiptronic / detección (ver página 18)Pin 2 CAN-Low TracciónPin 3 Cable K autodiagnosis (ver página 44)Pin 4 Señal para tiptronic, cambios a menor (ver página 18)Pin 5 Señal para tiptronic, cambios a mayor (ver página 18)Pin 6 CAN-High TracciónPin 7 VacantePin 8 Excitación válvula de cierre N82 (ver Parte 1 SSP 283, a partir de la página 44)Pin 9 Borne 15Pin 10 Señal P/N para gestión de arranque (ver Parte 1 SSP 283, a partir de la página 32)Pin 11 Excitación P/N N110Pin 12 VacantePin 13 MasaPin 14 Borne 30 La señal del borne 30 se necesita para mantener en funcionamiento el CAN Tracción hasta que el gateway le informe que pase al modo desexcitado en espera (acuse de recibo de una señal de paso al modo desexcitado).Pin 15 VacantePin 16 Masa 284_158 25
  • Gestión del cambio Esquema de funciones / estructura del sistema D1 Unidad de lectura para inmovilizador J53 Relé para motor de arranque J104 Unidad de control para ESP E389 Conmutador p. tiptronic en el volante J197 Unidad de control p. regulación nivel E408 Pulsador para acceso y autorización de J217 Unidad de control para cambio autom. arranque J285 Unidad de control con unidad indica- E415 Conmutador para acceso y autorización dora en el cuadro de instrumentos de arranque (cerradura de contacto (indicador de posiciones de la palanca electrónica) selectora FIS) J329 Relé para alimentación de tensión F Conmutador de luz de freno borne 15 F8 Conmutador kick-down J428 Unidad de control para guardadistan- F47 Conmutador de pedal de freno (con- cias tacto de prueba) J453 Unidad de control para volante multi- F125 Sensor de las gamas de marchas función F189 Conmutador para tiptronic J518 Unidad de control para acceso y autori- F305 Conmutador p. posición P del cambio zación de arranque J527 Unidad de control para electrónica de G85 Sensor de ángulo de dirección la columna de dirección G93 Sensor de temperatura del aceite del J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos cambio (gateway) G182 Sensor de régimen de entrada al cam- J540 Unidad de control para freno eléctrico bio de aparcamiento y de mano G195 Sensor de régimen de salida del cam- J623 Unidad de control del motor bio J694 Relé para alimentación de tensión borne 75x N82 Válvula de cierre para líquido refri- J695 Relé -2- para motor de arranque gerante N88 Electroválvula 1 N110 Electroimán para bloqueo de la palanca selectora Salida N215 Electroválvula de control de presión -1- N216 Electroválvula de control de presión -2- Entrada N217 Electroválvula de control de presión -3- N218 Electroválvula de control de presión -4- N233 Electroválvula de control de presión -5- (presión del sistema) N371 Electroválvula de control de presión -6- (embrague anulador d. convertidor par) N376 Electroimán para bloqueo antiextrac- ción de la llave de contacto (en E415) Bornes especiales: Borne 15NL = 15, ciclo de continuación activa (ver página 22) borne 50R = 50, aviso sirve como confirmación para la gestión del motor de arranque borne 58PWM = Regulación de la intensidad luminosa de los mandos, modulada por anchura de los impulsos26
  • CAN Confort CAN Tracción Señal borne 50 ON Señal liberación del arranque hacia motor de arranqueborne 50 sólo para V8 TDI y CAN Diagnosis W12 Señal un toque CAN Tracción tiptronic + Señal un toque tiptronic – Mando del cambio Terminal de diagnosisLa descripción de cómo funciona Señal de- La descripción de cómola excitación de las luces de mar- tección funciona el sistema tiptro-cha atrás figura en la página 32 pista de nic en el volante figura en la selección Parte 1 SSP 283, a partir de tiptronic la página 23 CAN Confort Más detalles sobre el CAN Tracción intercambio de informa- CAN Cuadro ción vía CAN-Bus figuran a partir de la página 28 Sensor de temp. del sustrato CAN Tracción extendido CAN Diagnosis 284_022 27
  • Gestión del cambio Intercambio de información vía CAN-Bus J217 Unidad de control para cambio autom. Estado operativo del sistema (todos) Inscripción en memoria de averías (10) Par inefectivo del convertidor (1,10) Mando del cambio activo (1, 2, 10) Codificación en unidad de control motor (2) Marcha momentánea o bien marcha de destino del ciclo de cambio (1, 2, 3, 10) Posición corredera de selección (1, 2, 3, 10) Índice de resistencia a la marcha (1) Información función de emergencia y auto- diagnosis Estado operativo OBD (1) Estado operativo memoria de averías (10) Régimen teórico de ralentí (1) Limitación del gradiente de par (1) (protec- ción convertidor/cambio) Estado operativo de la protección converti- dor/cambio (1) Indicador de las marchas (9) Intervención del cambio en el par teórico del CAN Tracción motor (1) Gama de marchas seleccionada (10) Indicación para el modo desexcitado del CAN-Bus (10) Estado operativo del embrague anulador del convertidor de par (1, 10) Autodiagnosis / valores de medición (12) J428 (ACC) Unidad de control para guardadistancias (8) CAN Tracción extendido ACC activo Estado operativo del sistema CAN Aceleración teórica Diagnosis J285 Unidad de control con unidad de repre- sentación visual en el cuadro de instru- Terminal para diagnosis (12) mentos (9) CAN Cuadro Circunferencia de neumáticos28
  • J623 Unidad de control del motor (1) J104 Unidad de control para ESP (2)Valor posición acelerador Aceleración transversalKick-down Intervención del ESPDatos sobre el par del motor (teórico/efec- Toma de influencia del ASR en los cam-tivo) biosRégimen del motor Velocidades de las ruedas DI, DD, TI, TDPar deseado por el conductor Estado operativo del sistemaTemperatura del líquido refrigeranteLuz de freno / conmutador de pedal defrenoExcitación del climatizadorEstado operativo GRA J527 Unidad de control p. electrónicaInformación sobre altitud de la columna de dirección (6)Estado operativo del sistemaCodificación La J527 se utiliza como LIN maestraCodificación unidad de control cambio para la unidad de control J453Excitación climatizador G85 Sensor de ángulo de dirección (4)J540 Unidad de control para freno de apar- Ángulo de dirección camiento y freno de mano eléctricos Velocidad de variación del ángulo de (3) dirección Estado operativo del sistemaEstado operativo del sistemaÁngulo de ascenso Bus de datos LIN J453 Unidad de control paraJJ533 Gateway (10) volante multifunción (7) CAN ConfortKilometraje Estado operativo tiptronicHora, fecha Solicitud de cambio tiptronic +Acuse de recibo de una señal de paso al Solicitud de cambio tiptronic –modo desexcitado del CAN-Bus J197 Unidad de control paraJ518 Unidad de control para acceso y regulación de nivel (11) autorización de arranque (5) Nivel eje delantero y eje trasero para laEstado operativo y detección de borne 15, corrección del ángulo de ascenso de (3)borne 15NL, borne P, borne S, borne X 284_114 29
  • Gestión del cambio Funciones Desacoplamiento en parado Descripción del funcionamiento: Una particularidad del 09E es el desacopla- La regulación del desacoplamiento en parado miento en parado. se lleva a cabo a base de calcular el par del convertidor que resulta del régimen del Al estar el vehículo parado (con el motor mar- motor y el régimen de la turbina (diferencia chando al ralentí) y con una gama de mar- de regímenes). Otros factores que intervienen chas seleccionada ya se transmite un par de en el cálculo son la temperatura del ATF y el cierta intensidad a través del convertidor. ángulo de ascenso a una subida. Esto, si el freno está desaplicado, provoca un desplazamiento de «fuga lenta» del vehículo. Al estar pisado el freno, el par transmitido El desacoplamiento en parado no se activa: representa una cierta pérdida, debido a que Vehículo parado, motor marchando al ralentí es necesario mantener constante el régimen con árbol de turbina parado. La diferencia de de ralentí en virtud de la adaptación del par regímenes o bien el patinaje equivale a 100 % al ralentí (una mayor apertura de la válvula de mariposa). El desacoplamiento en parado se activa: Vehículo parado, motor marchando al ralentí Aparte del mayor consumo de combustible y el árbol de turbina girando con una diferen- que de ahí resulta, el accionamiento continuo cia de régimen definida (aprox. 120 rpm). El del freno (para mantener parado el vehículo patinaje es de aprox. 20 %. se tiene que aplicar una fuerza específica al pedal de freno) representa una cierta reduc- ción del confort. Para conseguir una arrancada sin retardos y exenta de cargas alternas no se interrumpe La función del desacoplamiento en parado por completo el flujo de la fuerza. Siempre se reduce el flujo de fuerza del convertidor hacia transmite un pequeño par del convertidor, el engranaje planetario al estar el vehículo con lo cual se eliminan los juegos del den- parado con el freno accionado (información tado y mejora el comportamiento de regula- sobre freno accionado por parte de F y F47), ción del embrague. debido a que interviene la regulación del embrague A. Si durante el desacoplamiento en parado se detecta un régimen a la salida del cambio El desacoplamiento en parado se traduce a (G195) se desactiva de inmediato el desaco- su vez en una mejora de las condiciones plamiento en parado. El arrastre de fuerza acústicas al marchar el motor al ralentí, por cierra antes que el conductor acelere. De ese estar sometido a una carga inferior. modo se evita en gran escala que el vehículo ruede en retroceso al arrancar en subidas. El desacoplamiento en parado no se activa en la marcha atrás. La desaplicación del freno (información de freno no aplicado) también tiene por conse- El desacoplamiento en parado (filosofía cuencia la desactivación del desacoplamien- momentánea de la implementación) sólo se to en parado, independientemente de otros activa actualmente al encontrarse el ATF den- parámetros que puedan tener influencia. tro de una gama de temperaturas comprendi- das ente aprox. 15 °C y 50 °C. El desacoplamiento en parado se desactiva al sobrepasarse un valor definido con el pedal acelerador (estando accionado el freno). De ese modo se puede comprobar el régimen de contención con el freno aplicado (prueba de contención con el freno aplicado).30
  • A partir de un ángulo de ascenso de aprox. El comportamiento en subidas se5 % se deja de activar el desacoplamiento en mantiene inalterado (eventual rodaduraparado. El ángulo de ascenso es detectado en retroceso al soltar el freno. Lapor el sensor inclinométrico del freno de contención del vehículo sin el frenoaparcamiento eléctrico EPB. Se encuentra sigue estando supeditada al par delinstalado en la unidad de control para freno convertidor al ralentí, al ángulo deeléctrico de aparcamiento y de mano J540. ascenso y al peso del vehículo.La información sobre el ángulo de ascenso estransmitida a través del CAN-Bus (ver «Inter-cambio de información vía CAN-Bus», a partirde la página 28).La J540 se encuentra en el lateral posteriorderecho. Consulte a este respecto la informa-ción proporcionada en el SSP 285, Audi A82003 «Tren de rodaje».Toma de influencia en el par del motorAdicionalmente a la reducción del par motor Esta función todavía no está disponible alque se ha practicado hasta ahora durante un comienzo de la serie y está previsto imple-cambio a mayor (intervención negativa en el mentarla en la generación de unidades depar) se ofrece por primera vez en el 09E la control GS1904 a partir de la semana 02 / 03.posibilidad de efectuar una intervención«positiva» en el par del motor. Actualmente no se puede proporcionar toda- vía una descripción exacta, por no estar defi-Para configurar de un modo más confortable nidas aún las funciones en su forma deel ciclo de cambio a menor se procede a definitiva.incrementar el par del motor al bajar de mar-chas en deceleración. 31
  • Gestión del cambio Luz de marcha atrás Unidad de control para red de a bordo (ILM conductor) CAN Confort (nodo) Gateway CAN Tracción (nodo) Unidad de control para cambio automático Sensor de las gamas de marchas32
  • U10 Caja de enchufe para conducción con remolque Luces marcha atrás remolque Unidad control para detección de remolque acoplado Remolque aco- plado detectado Desactivar sensores tra-Unidad control aparcamiento asistido seros para aparcamiento asistido G203-G206 Abrir el paso de luz en el Y7Unidad control p. electrónica d. techo retrovisor interior anti- deslumbrante automático Replegar retrovisor Unidad control puerta acompañante Abrir el paso de luz en el retrovisor Replegar retrovisor E168 Conmuta- dor para reglaje de retrovisor con función deUnidad de control puerta conductor plegado Abrir el paso de luz en el retrovisor M16 Unidad de control central para sistema de confort (ILM detrás) Luces de marcha atrás a izquierda y derecha M17 284_135 33
  • Gestión del cambio Programas de función de emergencia Si surgen fallos en el funcionamiento, la uni- Si esto no resulta posible o bien si no se dad de control del cambio J217 puede impe- puede establecer condiciones de funciona- dir mayores daños en el cambio recurriendo miento fiables, el cambio pone en vigor la a programas de función de emergencia y función de emergencia mecánica. puede mantener así en vigor la movilidad. Los efectos que ejerce un programa supleto- Se distingue entre programas supletorios rio sobre el comportamiento dinámico del (programas de emergencia) y la función de vehículo varían bastante según el tipo de emergencia mecánica. avería en cuestión (ver descripción de senso- res / informaciones). Programas supletorios Así p. ej., las funciones del cambio pueden Si p. ej. se avería un sensor en el sistema, la estar limitadas (p. ej. ya no cambia las mar- unidad de control del cambio trata de formar chas o deja de funcionar el kick-down ...) o una señal supletoria con ayuda de la informa- bien pueden ejecutarse con datos específicos ción que recibe de los demás sensores. Si re- preestablecidos (p. ej. cambios secos). sulta posible formar la señal supletoria se conservan en gran escala las funciones del Según la importancia del caso se produce cambio a través de los programas supletorios una indicación de avería en la pantalla del indicador de las marchas. Función de emergencia mecánica La función de emergencia mecánica es el estado de funcionamiento que está disponible al no ser excitadas las electroválvulas y las válvulas de control de presión. El flujo de la fuerza se controla por la vía netamente hidráulica (en función de la posición momentánea de la corredera de selección y de las válvulas hidráulicas), en virtud de lo cual también se suele hablar de una función de emergencia hidráulica. Se distinguen dos tipos de funciones de emergencia mecánica: A) unidad de control todavía activa Indicador de avería 284_117 B) unidad de control ya no activa (avería total) En el caso de la función de emergencia mecá- nica con la unidad de control activa siguen disponibles las siguientes funciones: – Función de bloqueo Shiftlock – Funciones de diagnosis – Comunicación vía CAN-Bus34
  • Descripción de la función de emergencia mecánica– Al ocurrir fallos / funciones anómalas que – La marcha atrás está disponible (el seguro conducen a la función de emergencia de marcha atrás no está activo). mecánica se engrana siempre la III marcha al estar circulando a cualquiera de las – Se modula la presión máxima del sistema, marchas inferiores a ésta. Si el cambio ya es decir, que los elementos de conmuta- se encuentra en IV marcha o en una mar- ción quedan sometidos de esa forma a la cha superior se conecta la V marcha. presión de conmutación máxima. Se pro- ducen por ello golpes secos al engranar la– La V marcha se mantiene engranada hasta gama de marchas. que la palanca selectora sea llevada a una posición neutral o hasta que sea parado el – El embrague anulador del convertidor de motor. par se mantiene abierto.– En ambos casos interviene una válvula mecánica de conmutación, en virtud de la caída de la presión hidráulica. Al volver a ponerse en circulación / arrancar el motor se conecta la III marcha.Vigilancia de las marchas engranadas contratamiento de síntomasSi ocurren fallos de breve duración durante El ciclo de cambio se puede repetir variaslos ciclos de cambio se pretende evitar el veces antes de que se produzca la inscripciónpaso al programa de emergencia. en la memoria de averías y se realice por tanto el paso al programa de emergencia.Si por motivos específicos (p. ej. suciedad enla unidad de control hidráulica) surgen irre- Se conserva la mayor capacidad de funciona-gularidades durante un ciclo de cambio, que miento posible del cambio y el tratamientodenoten una avería en el mando del cambio, de los síntomas puede pasar desapercibidoesto no conduce directamente al programa para el conductor.de emergencia, sino que, según la situación,el sistema se salta la marcha de destino del Tratamiento de síntomas:ciclo de cambio o bien mantiene en vigor la En el caso de las funciones de vigilancia conmarcha momentáneamente engranada. tratamiento de los síntomas, si se detecta por primera vez un fallo, esto no conduce de inmediato a que se inscriba la avería correspondiente. El sistema debe haber detectado el fallo n veces. Explicación del concepto: Síntoma «casualidad; particularidad pasa- jera» 35
  • Gestión del cambio Programa dinámico de los cambios de marchas DSP El DSP ha sido revisado con motivo de las Al mismo tiempo se ha refinado de forma medidas de desarrollo ulterior. importante el proceso de datos a través de la unidad de control del cambio. Aparte de No han cambiado de forma fundamental los mejoras en la selección de las marchas y los parámetros esenciales con los que se puntos de cambio se han implementado nue- evalúan las condiciones dinámicas y la tipolo- vas funciones en la gestión del cambio. gía del conductor, en comparación con la pri- mera generación del DSP. La estructura de funciones del DSP se divide primeramente en dos grupos: Debido a la creciente intensidad de la inter- conexión en red a que se somete la gestión – Tipología del conductor del cambio con otros sistemas del vehículo, p. ej. con el motor o con el sistema ESP, está – Selección del programa de conducción disponible actualmente una mayor cantidad según las condiciones dinámicas de datos, con la cual se describe de un modo más exacto el estado dinámico momentáneo – Selección de las marchas de la marcha y la tipología del conductor.36
  • Estructura de funciones Par del Kick- Aceleración Aceleración Arrancada SESP motor down longitudinal transversal Tipología del conductor Detección de la re- Detección del par Fase calen- Alta tem- FGR sistencia de marcha de fricción bajo tamiento peratura Selección del programa ESP (FDR-ASC) de conducción Mando del cambio Palanca Modo un Detección de Detección de selectora toque SVF corte súbito curva Selección de las marchas 284_150 37
  • Gestión del cambio Tipología del conductor El DSP analiza continuamente la tipología del Arrancada conductor, asignándole un índice de deporti- vidad en la conducción comprendido desde A través de la evaluación de arrancada se económico hasta deportivo. valora todo ciclo de arrancada en función del Las siguientes evaluaciones influyen en el par máximo del motor. Si el conductor índice de deportividad: arranca con un alto índice de carga en salida parada se le asigna de inmediato un pro- Aceleración longitudinal grama para una conducción más deportiva. La aceleración longitudinal expresa la rapidez Kick-down con que el vehículo pasa de la velocidad momentánea a otra velocidad. Se tiene en Si el conductor mantiene pisado el kick-down cuenta a este respecto la aceleración positiva se produce una elevación cíclica del índice de (aceleración) y la aceleración negativa (dece- deportividad, que se mantiene activa todavía leración). durante cierto tiempo después de abandonar la función kick-down (según la ulterior forma Aceleración transversal de conducir). La aceleración transversal es la fuerza con Aumento espontáneo de la deportividad que es oprimido el vehículo hacia el exterior (SESP) en una curva. La magnitud de la fuerza depende de la velocidad de marcha y del Al acelerar de forma repentina (alto gradiente ángulo de direccionamiento. El vehículo tiene positivo del pedal acelerador) el contador se que superar un valor umbral definido para pone sin demora al índice de deportividad que la función de evaluación detecte y valore máximo. Se produce un cambio a una marcha un paso rápido por curva. La contribución al inferior. El valor máximo se mantiene sólo índice de deportividad depende del valor durante unos segundos y vuelve luego a su máximo que haya intervenido durante el paso valor inicial. Al volverse a levantar el pie del por curva. acelerador se produce nuevamente un cam- bio a mayor. Las evaluaciones de las aceleraciones longi- tudinal y transversal trabajan de fondo y se encuentran activadas continuamente (ver capítulo «Selección de las marchas», a partir de la página 42). La determinación del índice de deporti- vidad se utiliza actualmente sólo para el programa de conducción «S». Con motivo de la reforma a la nueva gestión del cambio está previsto utilizar también el índice de deportividad para el programa de conducción «D».38
  • Selección programa conducción según cond. dinámicasDetección de la resistencia de marchaUna función básica para la selección del pro- Con ayuda del índice de deportividad y del degrama de conducción viene dada por la de- resistencia de marcha se realiza la seleccióntección de la resistencia de marcha. Esta fun- de uno entre 15 programas de conducción.ción básica tiene sus comienzos al ponerse elvehículo en circulación, con una contempla- A diferencia de esta matriz también puedención del equilibrio entre la fuerza de tracción ser determinantes para la selección de un(par del motor) y las resistencias de marcha programa especial de conducción las condi-en las ruedas motrices (contemplación de la ciones dinámicas específicas (p. ej. ciclo develocidad de marcha y su variación). calentamiento, modo caliente) o las condicio- nes de un sistema del vehículo (p. ej. regula-Se consideran los siguientes factores: dor de la velocidad de marcha GRA/ACC).– Peso del vehículo (e inercia de las masas) 25 ESP1 a nivel– Condiciones aerodinámicas (resistencia 26 ESP2 montaña aerodinámica) 27 Modo tiptronic– Resistencia al ascenso 28 Modo caliente montaña– Resistencia a la rodadura de neumáticos 29 Modo caliente a nivel 30 Marcha de calentamiento 1El resultado es un índice de resistencia de 31 Marcha de calentamiento 2marcha, que el programa de conducción 34-38 Igual que progr. de conducción 4,define para la circulación cuesta arriba, 9, 14, 19, 24cuesta abajo y a nivel. 39 Igual que progr. de conducción 28Programas de conducción Posición palanca selectora Sistemas del vehículo Índice de resisten- cia de marcha «S» (según la forma de «D» ACC GRA conducir, S1 o S2) Deportividad S0 S1 S2 S3 S4 Cuesta arrib. intens 20 21 22 23 38 (24) Cuesta arrib. media 15 16 17 18 37 (19) Cuesta arriba leve 10 11 12 13 36 (14) A nivel 5 6 7 8 35 (9) Cuesta abajo 0 1 2 3 34 (4) 284_153El programa de conducción de actualidad se Columna GRA:puede consultar con los testers de diagnosis Por motivos técnicos, los valores visualizadosen el bloque de valores de medición 2, primer difieren de los programas de marcha utiliza-valor de indicación. dos efectivamente (entre paréntesis). 39
  • Gestión del cambio Regulador de velocidad de marcha (FGR), Programa de calentamiento GRA o modo ACC (Programas de conducción ver matriz) (Programas de conducción 30 y 31) El objetivo del programa de calentamiento Los programas de conducción para GRA y consiste en reducir las emisiones ACC asumen la función de mantener lo más contaminantes después del arranque en frío reducida posible la frecuencia de los cambios y durante la fase de calentamiento del motor. de marchas durante el correspondiente funcionamiento del sistema. El programa de calentamiento se activa al tener el motor una temperatura por debajo Para seguir mejorando la selección de los de los 30 °C. El programa de calentamiento puntos de cambio en el modo GRA o bien constituye un programa estático, es decir, ACC se ha procedido a acoplar la selección que no tiene en cuenta la detección de la resi- del programa de conducción con la detección stencia de marcha ni la tipología del conduc- de la resistencia de marcha (ver matriz). Para tor. Los puntos de cambio están situados, a cada sistema están disponibles 5 programas título general, a regímenes superiores del de conducción. motor. El punto de cambio adecuado puede ser defi- Motores de gasolina: nido de esa forma con una mayor exactitud, En el caso de los motores de gasolina, el evitándose cambios alternativos a mayor y mayor nivel de revoluciones conduce a una menor. calefacción más rápida de los catalizadores, lo cual abrevia de forma importante su tiempo de respuesta. El programa de calentamiento no se necesita actualmente en los motores V8-5V, en virtud de lo cual tampoco se lo ejecuta en éstos. Motores diesel: Debido al mayor nivel de revoluciones, el motor trabaja con una menor carga y pro- duce menores emisiones contaminantes. Además mejora el comportamiento de respuesta del motor. El programa de calentamiento sólo está pre- visto actualmente para motores diesel.40
  • Programa de modo caliente Detección de un par de fricción bajo(Programas de conducción 28 y 29) (no activada actualmente)El programa de modo caliente se activa al Una función elemental del ESP consiste entener el cambio altas temperaturas. En el determinar continuamente el coeficiente defondo es un programa de protección del cam- fricción del pavimento. Estos datos tambiénbio, que se propone contribuir a que el cam- los utiliza la gestión del cambio.bio salga nuevamente de la gama detemperaturas críticas. Al existir unos bajos coeficientes de fricción del pavimento, por ejemplo al circular sobreLos factores decisivos para la selección de los hielo/nieve, en la lluvia o sobre suelos de bajapuntos de cambio son el nivel de tempera- consistencia, el sistema selecciona progra-turas y la detección de la resistencia de mar- mas de conducción que reducen el par en lascha. ruedas motrices a base de seleccionar mar- chas superiores y cambiar prematuramente aUn aspecto característico del programa de mayor. Los cambios a menor que pueden pro-modo caliente son los puntos de cambio des- vocar el patinaje de las ruedas se evitan enplazados hacia regímenes superiores del gran escala.motor, así como el cierre prematuro delembrague anulador del convertidor de par.Con la reducción del patinaje del convertidor Programa Sportque de ahí resulta se reduce el caldeo del (Programas de conducción, ver matriz)ATF. Los regímenes superiores del motor pro-ducen un mayor caudal de líquido refri- En el programa Sport, la tipología del con-gerante en el radiador de ATF y, por tanto, ductor es el factor codecisivo para la selec-una refrigeración más intensa del ATF. ción del programa de conducción. Según la tipología del conductor y la evaluación de las(Para más información consulte el capítulo condiciones dinámicas están disponibles 10«Vigilancia de temperatura» en la página 13). programas Sport. (Para más información sobre el tema del programa Sport consulte la Parte 1 SSP 283, a partir de la página 16).Regulación dinámica de la marcha, interven-ciones del ESP(Programas de conducción 25 y 26) Modo tiptronic (Programa de conducción 27)Las actividades de diversas funciones de laregulación dinámica de la marcha (ABS, ASR, La información al respecto figura en Parte 1ESP) se respaldan mediante programas de SSP 283, a partir de la página 23.conducción especiales o mediante evitaciónde los cambios. Se impiden regímenes inad-misibles del motor. 41
  • Gestión del cambio Selección de las marchas El programa de conducción momentánea- Detección de curvas mente en vigor es básicamente el decisivo para el cambio de la marcha necesaria. A Si al circular por una curva el conductor diferencia de esta selección de marchas tie- levanta el pie del acelerador puede suceder nen influencia directa en ella una evaluación que se produzca un cambio a mayor en de sucesos repentinos o la súbita presencia función del programa momentáneo de la de condiciones especiales en el entorno. conducción. Para acelerar nuevamente al salir de la curva es preciso cambiar de nuevo Por medio de esta evaluación se suelen supri- a menor (serían dos ciclos de cambio indese- mir los cambios indeseables a mayor o ables/innecesarios). menor y los llamados cambios alternativos. La detección de curvas suprime estos Detección de corte súbito (fast off) cambios indeseables a mayor en las curvas (Disminución rápida del gradiente de carga) recorridas con rapidez. Esta evaluación se basa en el análisis de la La aceleración transversal, el ángulo de direc- posición y movimiento del pedal acelerador ción y los regímenes de las ruedas consti- (gradiente del pedal intensamente negativo) tuyen los parámetros para esta función y detecta una disminución rápida del gradi- analítica. ente de carga por parte del conductor (levanta rápidamente el pie del acelerador). Si la aceleración transversal momentánea supera un valor definido se detecta el paso El motivo que suele conducir a que se levante por curva. El umbral está definido de modo rápidamente el pie del acelerador se debe que sólo se tengan en cuenta las curvas muy frecuentemente a una situación de recorridas de forma deportiva o estimadas de peligro. El conductor levanta instantánea- forma equivocada. mente el pie del acelerador (corte súbito «fast off»), para pisar el freno a la mayor brevedad posible. Si se ha detectado un corte súbito el sistema suprime un cambio a mayor hasta que el con- ductor acelere de nuevo. En todos los casos se consideran los gestos de corte súbito desde posiciones del acelera- dor próximas a la de pleno gas. En cambio, un corte súbito a partir de una posición inter- media del acelerador no conduce forzosa- mente a una evitación de los cambios a mayor. La detección de corte súbito se ejecuta actu- almente sólo en el «programa S».42
  • Retención espontánea del vehículo SVFUna retención espontánea del vehículo se La función SVF se manifiesta más claramentedetecta a través de la acción del pedal de en largos recorridos cuesta abajo. En esosfreno y la retención correspondiente (acelera- casos sólo es necesario accionar levementeción longitudinal negativa). el freno para que se ejecuten los cambios a menor.Si está dado este caso (sólo en retencionesintensas) el sistema desplaza el punto de Con el desplazamiento de los puntos de cam-cambio a menor de modo que éste se ejecute bio a menor en el programa de conducciónoportunamente y sirva para respaldar la fre- cuesta abajo se aprovecha más intensamentenada. el efecto de frenado del motor.Esto se manifiesta en forma de que los cam- Todo el tiempo que el conductor sigabios a menor se anticipan al estar el acelera- frenando o mantenga el acelerador endor en posición de ralentí y se realizan a posición de ralentí sigue activa la evitaciónvelocidades superiores de lo habitual. de cambios a mayor HSV. Sólo al volver a acelerar se anula la HSV y se vuelven aLa ventaja reside en que los cambios a menor realizar los cambios a mayor de formaya se ejecutan al momento en que el conduc- normal en función del programa detor acciona todavía el freno. Si a continuación conducción actual.desea acelerar nuevamente de inmediato, yalleva conectada la marcha necesaria paraello. 43
  • Servicio Autodiagnosis Memoria instantánea La comunicación entre la unidad de control En la memoria de carga instantánea se J217 y el tester para diagnosis se lleva a cabo almacenan numerosos valores de medición a través del cable K o bien a través del inter- (condiciones medioambientales) de la unidad faz del CAN-Bus de datos. de control del cambio a la fecha en que se inscribe la primera avería. Según la generación del tester de diagnosis que esté conectada (V.A.G 1551 o VAS 5051) Una novedad es la posibilidad de consultar la transmisión de datos se realiza con el pro- las condiciones medioambientales con ayuda tocolo KWP 2000 a través del cable K (p. ej. de la función del bloque de valores de medi- V.A.G 1551) o bien con el protocolo de trans- ción 08 (bloques 40–48). misión vía CAN-Bus TP 2.0 y el protocolo de datagramas KWP 2000 (VAS 5051). De esa forma mejora considerablemente la reproductibilidad de averías y la localización, La transmisión de los datos de autodiagnosis sobre todo de averías esporádicas (ver «Loca- vía CAN-Bus es marcadamente más rápida lización de averías asistida»). que a través del cable K convencional. Las nuevas funciones que abarcan más allá de los límites el propio sistema ya sólo están disponibles con la diagnosis vía CAN-Bus. El cable K sigue siendo necesario para las unidades de control que tienen rele- vancia para el sistema OBD.44
  • Programación de actualizaciónEn virtud de que la unidad de control electró- Para poder efectuar una programación relám-nica ha sido integrada en el cambio (Mecatro- pago se necesita el tester de diagnosis VASnic), también ha surgido la posibilidad de 5051 con el siguiente equipamiento:actualizar el estado de software sin sustitu-ción de la unidad de control. – Software básico del tester en CD V.02.00 o superiorPara el cálculo de las señales de salida, la uni- – CD de la marca Audi a partir de la versióndad de control necesita programas, curvas V.02.22características y datos (software). Se encuen- – CD de actualidad para carga relámpago.tran almacenados fijamente en una EPROMrelámpago (memoria eléctricamente borrable La programación se lleva a cabo según lasy programable) y están a disposición de la posibilidades dadas, a través del interfaz CANunidad de control. Diagnosis (protocolo de transmisión CAN TP 2.0) o mediante cable K.Las EPROM que han sido montadas hastaahora no podían ser borradas ni programa- Explicación:das estando montadas en el vehículo. «In a flash» significa «instantáneamente, deEn los casos de reclamaciones que se podían inmediato».atender mediante modificaciones de soft-ware era necesario sustituir la unidad de con- Con referencia al término de la programacióntrol. relámpago «flash» esto significa tanto como una programación rápida.La unidad de control del sistema Mecatronicen el 09E dispone de una EPROM relámpago Aparte de ello se aplica el término relámpago(flash EPROM). a numerosos conceptos relacionados con este tipo de programación y aplicacionesUna EPROM relámpago puede ser sometida a (p. ej. CD para programación relámpago).nueva programación estando montada. Estaoperación recibe el nombre de «programa- «Actualización» significa «poner al corriente,ción relámpago» o «programación de actuali- de modo que concuerde con el estado mászación». reciente. Una programación relámpago sólo es necesaria cuando resulta posible con- trarrestar aspectos de una reclamación a base de modificar el software. 45
  • Servicio Secuencia de funciones Autodiagnosis del vehículo 02 - Electrónica del cambio 4E0910156 AG6 09E 4,2l5V RdW 0050 Después de colocar el CD de programa- Seleccionar función de diagnosis Código 00001 Número de Concesión 12345 ción relámpago de actualidad y de ingre- Funciones asistidas sar a continuación en la diagnosis de la 02 - Consultar la memoria de averías electrónica del cambio (código de direc- 03 - Diagnosis de actuadores 04 - Ajuste básico ción 02) el VAS 5051 reconoce si la unidad 05 - Borrar la memoria de averías de control es programable, previo análisis 06 - Finalizar la emisión 07 - Codificar la unidad de control de la identificación de la unidad de con- Codificación sistema de subbus trol. 08 - Leer bloque valores medición 10 - Adaptación 11 - Codificación II Con ayuda de los datos del CD de pro- 16 - Autorización de acceso al sistema gramación relámpago, el VAS 5051 revisa Bajar los datos Challenge WFS iV Liberación WFS IV si para el número de referencia de la uni- dad de control del cambio existe un Tecn. medic. Salto Imprimir Ayuda estado de software más reciente. 284_142 En caso afirmativo, en la selección de funciones de diagnosis aparece «Pro- gramación de actualización». Seleccio- nando la función de diagnosis Autodiagnosis del vehículo 02 - Electrónica del cambio 4E0910156 Programación de actualización «Programación de actualización» se inicia AG6 09E 4,2l5V RdW 0050 La programación puede ser llevada a Código 00001 la operación de programación. cabo Número de Concesión 12345 ATENCIÓN: La versión de programa inscrita en la unidad de control ha sido borrada. La nueva versión xxxx está siendo programada. Duración de la operación de borrado y programación: aprox. 8 minutos En la identificación de la unidad de control puede variar el número de referencia. Los datos específicos del vehículo (codificación, adaptación, etc.) se pueden perder y tienen que ser actualizados eventualmente después de la programación. Tras la pulsación de la tecla de seguir adelante ya no se puede interrumpir o abortar la operación. Si se desconecta el encendido o se desacopla el conector de diagnosis durante la programación puede resultar necesario sustituir la unidad de control. Tecn. medic. Salto Imprimir Ayuda Si no se visualiza la función de 284_143 programación de actualización, significa que el CD de programa- ción relámpago no concuerda con el vehículo o bien que el estado de software actual ya es equivalente al del CD de programación relám- pago.46
  • La propia programación es gestionada por Autodiagnosis del vehículo 02 - Electrónica del cambio 01J927156Jel CD de programación relámpago y se rea- Programación de actualización V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Programación en proceso Código 00001liza de forma automática. Número de Concesión 12345 Datos transmitidos en %Las secuencias de la programación sevisualizan en la pantalla e informan sobrelas operaciones momentáneas, a la vezque indican las exhortaciones a darentrada de datos. La operación deprogramación tarda aprox. 5-10 minutos. 284_144Una vez concluida la programación se Autodiagnosis del vehículo 02 - Electrónica del cambio 4E0910156 Programación de actualizaciónvisualiza un protocolo correspondiente. AG6 09E 4,2l5V RdW 0050 Protocolo de programación Código 00001 Número de Concesión 12345 Identificación ampliada antigua Identificación ampliada nueva 4E0910156 4E0910156 AG6 09E 4,2l5V RdW 0050 AG6 09E 4,2l5V RdW 0051 Código 00001 Código 00001 Número de Concesión 12345 Número de Concesión 12345 Número de equipo 128 Número de equipo 128 Número de importador 111 Número de importador 111 Estado de Programación Estado operativo sin errores Contador de intentos de pro- gramación Contador de intentos exitosos 1 Condiciones previas a la pro- 1 gramación cumplidas Tecn. medic. Salto Imprimir Ayuda 284_145En virtud de que durante la programación Autodiagnosis del vehículo 02 - Electrónica del cambio 4E0910156está interrumpido el intercambio de datos Programación de actualización AG6 09E 4,2l5V RdW 0050 Borrar la memoria de averías Código 00001vía CAN-Bus se inscriben averías en las Número de Concesión 12345memorias de las unidades de control inter- Debido a la programación se inscriben averías en unidades de control no participan-conectadas a través del CAN-Bus. tes. Es preciso borrar las memorias de averías de todas las unidades de control que van montadas en el vehículo.Después de la programación es preciso Con la tecla para seguir adelante en el programa se borran automáticamente las me-borrar las memorias de averías en todas morias de averías.las unidades de control (última figura). Con la tecla de retroceso no se borran las memorias de averías. Tecn. medic. Salto Imprimir Ayuda 284_146 47
  • Servicio CD de programación relámpago (flash CD) En el CD de programación relámpago están contenidos los datos y programas para la propia programación y las «versiones de actualización» correspondientes a los nuevos estados de software. Para el CD de programación relámpago se publican actualizaciones en determinados intervalos de tiempo. El CD de programación relámpago contiene asimismo los datos de actualización para otras unidades de control programables (sistemas futuros). Eso signi- fica, que en el futuro ya sólo habrá un CD de programación relámpago para todos los sistemas (motor, cambio, frenos, climatiza- 284_147 dor, etc.). Únicamente se pueden programar nue- vas versiones de software. No es posible «programar a versiones anteriores». Los CD de programación relámpago úni- camente serán entregados al estar dis- ponibles nuevas versiones de software.48
  • Herramientas especiales, equipamientos de Remolcartalleres Al remolcar no se impulsa la bomba deEn el área de Servicio se necesitan primera- aceite, en virtud de lo cual no se lubrican losmente las siguientes herramientas especia- componentes rotativos.les/equipamientos de talleres: Para evitar daños graves en el cambio es pre-Elemento de presión para el retén de la ciso atenerse indefectiblemente a las siguien-palanca selectora T10135 tes condiciones:Elemento de presión para el retén del árbol – La palanca selectora debe estar en posi-abridado en el grupo final trasero (2 piezas) ción «N».T10136 – La velocidad no debe superar 50 km/h. – No se debe remolcar a una distancia queElemento de presión para el retén convertidor supere 50 km.de par / bomba de aceite T10137 – * En virtud de la tracción quattro no se debe remolcar el vehículo con el eje delan-Elemento de presión para árbol abridado tero levantado.derecho del diferencial T10138 No es posible arrancar el motor porElemento de presión para árbol abridado remolcamiento o empuje (p. ej. si la batería seizquierdo del diferencial (árbol transversal) encuentra muy baja.T10139 Si la batería se encuentra desembornada oDispositivo de enganche y sujeción está completamente descargada es preciso3311 (Atención: emplear el nuevo tornillo de accionar el desbloqueo de emergencia de lafijación más largo 3311/1) palanca selectora para extraerla de la posi- ción «P» hacia «N» (ver Parte 1 SSP 283, a par-Adaptador / caja de comprobación tir de la página 21).VAG 1598/40 * La caja de reenvío (con diferencial Torsen)Sistema del llenado de ATF es lubricada por la bomba de aceite de la cajaV.A.G 1924 de reenvío. La bomba de aceite es impulsada a su vez por el árbol lateral que va hacia el eje delantero. Al estar parado el eje delantero no se acciona esta bomba de aceite. En ese caso tampoco está dada la lubricación suficiente para la caja de reenvío. Por consecuencia se destruye el diferencial Torsen. Consejo para la reparación Modo operativo para uso del gato En consideración de la suspensión deportiva, antes de elevar el vehículo (ruedas despega- das del suelo) es preciso poner en vigor el modo operativo para el uso del gato. Ver Manual de reparaciones. 284_159 49
  • Modelo seccionado 284_14150
  • 284Reservados todos los derechos.Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax (D) 841/89-36367000.2811.04.60Estado técnico: 10/02Printed in Germany