Suspension neumatica con amortiguacion regulada 275 iii

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Suspension neumatica con amortiguacion regulada 275 iii

  1. 1. 48 Deshidratador de aire El aire contenido en el sistema de presión debe ser deshidratado para evitar que surjan problemas de: – corrosión y – congelación causados por agua condensada. Para eliminar la humedad se implanta un deshidratador de aire. El deshidratador de aire trabaja según el proceso regenerativo, lo que significa, que el aire introducido a presión en el sistema de regulación del nivel se hace pasar a través de un cartucho con un granulado de silicato que provoca su deshidratación. Según la temperatura, este granulado puede absorber humedad del aire sobre un 20 % de su peso propio. Si por motivos operativos se vuelve a descargar el aire deshidratado (en el ciclo de descenso) se lo hace pasar una vez más por el granulado, con lo cual, al salir a la intemperie, se lleva nuevamente la humedad que había sido almacenada interinamente. Este proceso regenerativo hace que el deshidratador funcione exento de mantenimiento. No está sujeto a ningún intervalo de sustitución. Diseño y funcionamiento En virtud de que el deshidratador se regenera únicamente a través del aire de salida, se entiende que el compresor no debe ser utilizado para cargar aire comprimido en cualesquiera otros recipientes. La presencia de agua o humedad en el sistema revelan que existe un fallo en el funcionamiento del deshidratador o del sistema. 275_045 275_033 Deshidratador de aire con carga de granulado
  2. 2. 49 Acumulador de presión La toma del aire comprimido del acumulador permite un ascenso rápido del nivel del vehículo, combinado con sólo reducidas cargas de sonoridad. El acumulador de presión únicamente se carga estando el vehículo en circulación. De esa forma se consigue que el funcionamiento del compresor apenas si sea perceptible acústicamente. Si hay suficiente presión almacenada en el acumulador también se pueden efectuar ciclos de regulación de ascenso sin que el compresor tenga que estar en funcionamiento. Suficiente presión significa aquí, que antes de un ciclo de regulación de ascenso debe existir una diferencia de presión de 3 bar como mínimo entre la del acumulador y la de la suspensión neumática. El acumulador de presión es de aluminio y tiene una capacidad de 5 ltr. La presión operativa máxima es de unos 16 bar. Estrategia de alimentación de aire A velocidades < 35 km/h, la alimentación de aire se realiza primordialmente a través del acumulador de presión (en caso de existir una presión suficiente). El acumulador de presión básicamente sólo se carga estando el vehículo en circulación a partir de una velocidad de marcha de > 35km/h. A velocidades > 35 km/h la alimentación de aire se realiza primordialmente a través del compresor. Esta estrategia de alimentación sirve a un funcionamiento del sistema con baja sonoridad y protege la capacidad de la batería del vehículo. 275_064 Si se extrae aire comprimido del acumulador de presión, el compresor se pone en funcionamiento a pesar de que el conductor puede no haber efectuado ninguna modificación del nivel.
  3. 3. 50 Esquema neumático 1 - Válvula neumática de descarga 2 - Válvula eléctrica de descarga N111 3 - Silenciador/filtro 4 - Compresor V66 5 - Válvula de retención 1 6 - Deshidratador de aire 7 - Estrangulador de descarga 8 - Válvula de retención 3 9 - Válvula de retención 2 10 - Sensor de presión G291 Diseño y funcionamiento 11 - Válvula para acumulador de presión N311 12 - Válvula para brazo telescópico tra. izq. N150 13 - Válvula para brazo telescópico tra. der. N151 14 - Válvula para brazo telescópico del. izq. N148 15 - Válvula para brazo telescópico del. der. N149 16 - Acumulador de presión 17 - Brazo telescópico trasero izquierdo 18 - Brazo telescópico trasero derecho 19 - Brazo telescópico delantero izquierdo 20- Brazo telescópico delantero derecho 275_065 p 1 2 3 4 5 6 9 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 J403 J197
  4. 4. 51 Electroválvulas La suspensión neumática cuenta con un total de seis válvulas electromagnéticas. La válvula de descarga N111 constituye una unidad funcional compartida con la válvula neumática de descarga que va integrada en la carcasa del deshidratador. La válvula de descarga N111 es una versión de 3/2 vías, cerrada al no tener corriente aplicada. La válvula neumática de descarga asume las funciones de limitar la presión y mantener la presión residual. Conjuntamente con la válvula para el acumulador de presión N311, en el bloque de válvulas electromagnéticas están agrupadas las cuatro válvulas de muelles neumáticos N148, N149, N150, N151. Las válvulas en el bloque son versiones de 2/2 vías, cerradas al no tener corriente aplicada. La presión por el lado del muelle neumático/ acumulador actúa en dirección de cierre. Los tubos de presión han sido identificados por colores específicos para evitar confusiones al conectarlos. La asignación por colores al bloque de válvulas viene dada por medio de marcas correspondientes en color cerca de los empalmes respectivos en el bloque de válvulas electromagnéticas. 275_066 delante izquierda/rojo Empalme compresor Acumulador de presión/lila Terminal eléctrico detrás derecha/ azul detrás izquierda/ negro delante derecha/verde Bloque de válvulas electromagnéticas con N148, N149, N150, N151 y N311
  5. 5. 53 La salida de señales aporta una señal PWM (modulada en anchura de los impulsos), proporcional al ángulo, la cual se utiliza para la regulación del nivel. Sensores de nivel del vehículo G76, G77, G78, G289 Los sensores de nivel del vehículo son sensores goniométricos. Con ayuda del mecanismo de bieletas de acoplamiento se detectan las variaciones que experimenta el nivel de la carrocería y se transforman en variaciones angulares. El sensor goniométrico empleado trabaja según el principio inductivo. Los cuatro sensores de nivel son del mismo diseño; solamente las sujeciones y los mecanismos de las bieletas de acoplamiento son piezas específicas por lados y ejes. La desviación de la cigüeña es opuesta en el sensor izquierdo con respecto al derecho y, por tanto, también son opuestas sus señales de salida. A ello se debe que, por ejemplo en la etapa de contracción de los muelles, la señal de salida del sensor de un lado sea ascendente y la del lado opuesto sea descendente. 275_076 275_075 Sensor de nivel del vehículo eje delantero Sensor de nivel del vehículo eje trasero Palancas de mando (bieletas de acoplamiento)
  6. 6. 54 Estructura/diseño de los sensores de nivel El sensor de nivel consta, en esencia, del estator y el rotor. El estator está compuesto por una tarjeta electrónica de varias capas, en la cual están agrupadas la bobina excitadora, tres bobinas de recepción, así como el módulo electrónico de control y análisis. Las tres bobinas receptoras tienen forma de estrella y están decaladas entre sí. La bobina excitadora se encuentra conectada en cascada por la parte posterior de la tarjeta (estator). Diseño y funcionamiento El rotor está comunicado con la palanca de mando (se mueve solidariamente con ésta). En el rotor hay un subcircuito conductor cerrado. El subcircuito conductor tiene la misma forma geométrica que las tres bobinas receptoras. 275_069 Palanca de mando en el rotor Rotor con subcircuito conductor Contactos hacia la tarjeta electrónica Bobina excitadora (en el estator) Reverso Anverso de la tarjeta electrónica de varias capas con bobinas receptoras Contactos Electrónica de control y análisis Terminal eléctrico
  7. 7. 55 Funcionamiento La bobina excitadora (estator) se conecta a una corriente alterna, la cual genera a su vez un campo electromagnético alterno (primer campo magnético) en torno a la bobina excitadora. Este campo alterno actúa sobre el subcircuito conductor del rotor. La corriente inducida de esta forma en el subcircuito del rotor engendra por su parte un campo electromagnético alterno (segundo campo magnético) en torno al subcircuito conductor del rotor. Ambos campos alternos – el de la bobina excitadora y el del rotor – actúan sobre las tres bobinas receptoras e inducen en éstas unas tensiones alternas correspondientes a la posición momentánea. Mientras que la inducción en el rotor es independiente de la posición angular de éste, la inducción en las bobinas receptoras sucede en función de su distancia momentánea con respecto al rotor y, por tanto, en función de su posición angular con respecto al rotor. Debido a que, según su posición angular, el rotor posee una cobertura diferente con respecto a cada una de las bobinas receptoras, las amplitudes de sus tensiones inducidas varían de acuerdo con las posiciones angulares. El analizador electrónico rectifica las tensiones alternas de las bobinas receptoras, las amplifica y pone en relación mutua las tensiones de salida de las tres bobinas receptoras (medición por cálculo proporcional). Una vez analizada la tensión se transforma el resultado en señales de salida del sensor de nivel, que se transmiten a las unidades de control para su proceso ulterior. 275_070 275_071 0 0 0 U1 U2 U3 U1 U2 U3 Corriente alterna Tarjeta electrónica (estator) 3 bobinas receptoras Bobina excitadora I campo magnético (en torno a la bobina excitadora) II campo magnético (en torno al subcircuito conductor) Corriente alterna Movimiento de giro Subcircuito conductor (corriente inducida) Rotor (en la palanca de mando) Amplitudes de la tensión en las bobinas receptoras, en función de la posición del rotor (ejemplo) Tiempo Tiempo Tiempo Bobina receptora 1 Bobina receptora 2 Bobina receptora 3
  8. 8. 56 Sensores de aceleración de la carrocería G341, G342, G343 Los sensores de aceleración de la carrocería miden la aceleración vertical del monocasco. Hay respectivamente uno instalado: – en el paso de rueda delantero izquierdo G341 y en el paso de rueda delantero derecho G342 y asimismo – en la parte delantera derecha del maletero, tras el guarnecido del maletero G343. Diseño y funcionamiento 275_079 275_080 Sensor de aceleración de la carrocería Paso de rueda delantero izquierdo Sensor de aceleración de la carrocería Maletero
  9. 9. 57 Sensores de aceleración de las ruedas G337, G338, G339, G340 Los sensores de aceleración de las ruedas van montados directamente en los brazos telescópicos neumáticos de los ejes delantero y trasero. Registran las aceleraciones de las ruedas. Estas señales, conjuntamente con las de aceleración de la carrocería, las utiliza la unidad de control de regulación del nivel para calcular la dirección relativa en que se mueven los brazos telescópicos con respecto a la carrocería. 275_088 275_089 Sensor de aceleración de la rueda Eje delantero Sensor de aceleración de la rueda Eje trasero
  10. 10. 58 Funcionamiento y estructura de los sensores de aceleración Los sensores de aceleración de la carrocería y de las ruedas corresponden a un mismo diseño. Los sensores de aceleración trabajan según el principio capacitivo para la medición. Entre las láminas de un condensador oscila una masa m, alojada de forma estática, haciendo las veces de electrodo central, la cual desajusta, en sentido respectivamente opuesto, las capacidades de los condensadores C1 y C2 al ritmo de sus oscilaciones. La distancia d1 entre las láminas de un condensador aumenta en la misma medida en que disminuye la distancia d2 en el otro condensador. De esa forma se hacen variar las capacidades de los condensadores. Un analizador electrónico suministra una señal de tensión a la unidad de control para regulación de nivel. Se diferencian por sus fijaciones mecánicas y por las diferentes gamas de medición de los sensores (sensibilidad). Diseño y funcionamiento 275_091 Principio capacitivo de medición por parte de los sensores de aceleración Sensor para ... Gama de medición del sensor ... aceleración de la carrocería ± 1.3 g ... aceleración de la rueda ± 13 g g = Magnitud de la aceleración 1 g = 9,81 m/seg2 = Valor normalizado para la aceleración por gravitación Gamas de medición de los sensores: m C1 C2 d1 d2
  11. 11. 59 Interfaces Intercambio de información vía CAN-Bus En el caso de la suspensión neumática y regulación de los amortiguadores, el intercambio de la información entre la unidad de control para regulación de nivel J197 y las unidades de control abonadas a la red se establece a través del CAN-Bus del área de la tracción (CAN Tracción), con excepción de unos cuantos interfaces. La estructura del sistema ejemplifica la información que se aporta a través del CAN-Bus o bien que puede ser recibida y utilizada por parte de las unidades de control abonadas al bus. 275_074 Unidad de control para regulación de nivel J197 Estado operativo del sistema (OK o no OK) Autodiagnosis Inscripción de avería en la memoria Estado del nivel Ascenso del nivel Descenso del nivel Intercambio de información con infotain- ment Manejo infotainment Intercambio de información con cuadro de instrumentos CAN Tracción high Unidad de control del motor: Régimen del motor Unidad de control ESP: Estado operativo ESP CAN Tracción low Unidad de control, unidad de indica- ción y mandos para información Unidad de control para red de a bordo Unidad de control para identificación del conductor Información que recibe y analiza la unidad de control J197. Información que transmite la unidad de control J197.
  12. 12. 60 Esquema de funciones Diseño y funcionamiento Leyenda: E256 - Pulsador para ASR/ESP E387 - Pulsador para reglaje de la amortiguación E388 - Pulsador para regulación de nivel F213 - Conmutador de contacto de puerta del conductor G76 - Sensor trasero izquierdo para nivel del vehículo G77 - Sensor trasero derecho para nivel del vehículo G78 - Sensor delantero izquierdo para nivel del vehículo G289 - Sensor delantero derecho para nivel del vehículo G290- Sensor de temperatura del compresor, regulación de nivel G291 - Sensor de presión para regulación de nivel G337 - Sensor de aceleración de la rueda delantera izquierda G338 - Sensor de aceleración de la rueda delantera derecha G339 - Sensor de aceleración de la rueda trasera izquierda G340 - Sensor de aceleración de la rueda trasera derecha G341 - Sensor de aceleración de la carrocería, del. izq. G342 - Sensor de aceleración de la carrocería, del. der. G343 - Sensor de aceleración de la carrocería, detrás J197 - Unidad de control para regulación de nivel J403 - Relé para compresor, regulación de nivel J567 - Unidad de control para lámpara de descarga de y J568 gas con LWR en la correspondiente unidad de faro Bus de datos
  13. 13. 61 275_073 = Señal de entrada = Señal de salida = Positivo = Masa = CAN-Bus de datos N111 - Válvula de descarga para regulación de nivel N148 - Válvula para brazo telescópico delantero izquierdo N149 - Válvula para brazo telescópico delantero derecho N150 - Válvula para brazo telescópico trasero izquierdo N151 - Válvula para brazo telescópico trasero derecho N311 - Válvula para acumulador de presión, regulación de nivel N336 - Válvula para reglaje del amortiguador del. izq. N337 - Válvula para reglaje del amortiguador del. der. N338 - Válvula para reglaje del amortiguador tra. izq. N339 - Válvula para reglaje del amortiguador tra. der. V66 - Motor para compresor, regulación de nivel
  14. 14. 62 Otros interfaces Señal de contacto de puerta Es una señal de masa procedente de la unidad de control para la red de a bordo. Señaliza la apertura de una puerta del vehículo o del capó trasero. Sirve como «impulso de reexcitación» para la transición del modo desexcitado en espera hacia el modo anticipado. Señal de borne 50 (a través del CAN-Bus) Señaliza la excitación del motor de arranque y sirve para desactivar el compresor durante el ciclo de puesta en marcha del motor. De esa forma se cuenta con un ciclo fiable para el arranque del motor y se protege a la vez la batería. Diseño y funcionamiento Cable K La comunicación para efectos de autodiagnosis entre la unidad de control para regulación de nivel J197 y el tester para diagnosis se establece a través de la conexión de CAN-Bus (Key Word Protokoll 2000), primeramente hacia el cuadro de instrumentos y desde ahí a través del cable K hacia el tester para diagnosis. Señal para regulación del alcance luminoso de los faros Los cambios de nivel del vehículo se realizan por conjuntos de cada eje. Al circular de noche, estos cambios podrían provocar una reducción pasajera del campo visual. El Phaeton se equipa básicamente con un sistema de regulación del alcance luminoso para los faros (LWR). La regulación dinámica automática del alcance luminoso mantiene el haz luminoso en un ángulo de proyección constante. Para evitar que las irregularidades del pavimento, p. ej. ondulaciones o baches, provoquen permanentemente ciclos de regulación innecesarios, se han previsto largos tiempos de reacción para la regulación si la velocidad de marcha es relativamente constante o si las aceleraciones de las ruedas son nulas o sólo de muy pequeña magnitud. Si se produce un cambio de nivel, por ejemplo hacia el modo operativo para autopista, la unidad de control para suspensión neumática J197 transmite una señal de tensión hacia la unidad de control para regulación del alcance luminoso J431. A raíz de ello, la LWR reacciona de inmediato y corrige el ángulo de proyección del haz luminoso de conformidad con la variación que experimenta la posición de la carrocería. Operación de cambio de nivel: Ascenso – Primero asciende la carrocería en el eje trasero y luego el eje delantero. Descenso – Primero desciende la carrocería en el eje delantero y luego en el eje trasero.
  15. 15. 63 Marcha de emergencia Tanto el sistema de regulación para la suspensión neumática como para los amortiguadores adoptan estrategias definidas de marcha de emergencia en caso de ocurrir fallos en sensores, actuadores o fallos internos en la unidad de control. En ciertas circunstancias se pueden restringir las actividades de regulación y puede producirse la inscripción de una avería en la memoria. En estos casos se genera un aviso. «Fallo nivel» o «Fallo amortiguadores» combinado con un símbolo que se manifiesta en el cuadro de instrumentos. A raíz de ello es necesario acudir al taller.
  16. 16. 64 Autodiagnosis Código de dirección: 34 - Regulación de nivel Para la comunicación con la unidad de control para suspensión neumática se pueden emplear los testers para diagnosis VAS 5051 y VAS 5052. Reajuste de la posición regulada Si se sustituye la unidad de control, un sensor para nivel del vehículo o el grupo de alimentación de aire, resulta necesario ajustar de nuevo la posición regulada. El reajuste («autoadaptación») de la posición regulada se lleva a cabo en la función «Ajuste básico» (ver «localización de averías asistida»). Autodiagnosis WORKSHOP EQUIPMENT WORKSHOP EQUIPMENT 275_050b IrDA + - VAS 5052 WO R KS H O P EQU I PM E NT WO R KS H O P EQU I PMENT 275_050a Sírvase tener en cuenta, que el grupo de reparación 01 está integrado en la «localización de averías asistida».
  17. 17. 65 Los sensores, actuadores y las señales adicionales que se representan en color se comprueban con motivo de la autodiagnosis y la «localización de averías asistida». G76, G77, - Sensor de nivel del vehículo ED G78, G289 y ET G290 - Sensor de temperatura del compresor G291 - Sensor de presión, regulación de nivel G337 … G340 - Sensores de aceleración de ruedas ED y ET G341 … G343 - Sensores de aceleración de la carrocería J403 - Relé para compresor, regulación de nivel N111 - Válvula de descarga para regulación de nivel N148 … N151 - Válvula para brazos telescópicos ED y ET N311 - Válvula para acumulador de presión N336 … N339 - Válvula para reglaje de la amortiguación Señal - Señal para contacto de puertas/ suplementaria capós, borne 15 y borne 30 G76, G77, G78, G289 G290 G291 G337, G338, G339, G340 G341, G342, G343 N111 N148, N149, N150, N151 N311 N336, N337, N338, N339 J403 275_096 Contacto de puertas/capós Borne 15 Borne 30
  18. 18. 66 Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta? Puede ser que sea correcta sólo una respuesta o que haya varias respuestas correctas. 1. El sistema de regulación de nivel que se implanta en el Phaeton se denomina: a) «completamente portante». b) «parcialmente portante». c) «autoportante». 2. Los acumuladores adicionales fijados a los brazos telescópicos sirven: a) como reserva para el acumulador de presión central del sistema de regulación de nivel. b) como aumento del volumen eficaz para los muelles neumáticos en cada uno de los brazos telescópicos. c) como depósito de aire para trabajos de montaje. 3. El conductor puede seleccionar de forma activa los siguientes niveles del vehículo: a) nivel bajo (TN). b) nivel normal (NN). c) nivel alto (HN). 4. El deshidratador en el grupo de alimentación de aire (LVA): a) tiene que ser sometido a mantenimiento sistemático. b) no está sujeto a ningún intervalo de mantenimiento, gracias al proceso regenerativo de deshidratación. c) se tiene que sustituir después de 30.000 km.
  19. 19. 67 5. Las señales de los sensores para el nivel del vehículo sirven: a) básicamente para la regulación de nivel. b) adicionalmente para la regulación del alcance luminoso de los faros. c) para el ajuste de la altura del asiento. 6. El ajuste básico del sistema de regulación tiene que ser llevado a cabo después de: a) sustituir la unidad de control para regulación de nivel. b) sustituir la unidad de control para el área de confort. c) sustituir un sensor de nivel del vehículo. 7. El compresor para LVA se pone en funcionamiento: a) sólo a petición del conductor. b) también después de desconectar el encendido. c) siempre que lo requiere la regulación para la alimentación del aire. 8. Antes de trabajos en el elevador: a) sólo se tiene que desactivar el compresor de LVA. b) se tiene que desactivar la regulación de nivel. c) no es necesario tomar ninguna medida preventiva especial. Soluciones: 1.a;2.b;3.b,c;4.b;5.a,b;6.a,c;7.b,c;8.b
  20. 20. 275 Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas. 240.2810.94.60 Estado técnico: 03/02 ❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro. Service.

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