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ILS CAT II AND LOW VISIBILITY PROCEDURES

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  • 1. ILS CAT II AND LOW VISIBILITY PROCEDURES
  • 2.
    • HISTÓRICO
    • DEFINIÇÕES
    • LUZES E SINALIZAÇÕES
    • METEOROLOGIA
    • BRIEFINGS
    • EQUIPAMENTO MÍNIMO
    • ILS CAT II NORMAL OPERATION / PROCEDURES & CALLOUTS
    • LIVRO DE BORDO
    • HOLDING POSITION MARKS (TAXIWAYS & RUNWAYS)
    APRESENTAÇÃO
  • 3. ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM Início dos testes – 1929 Primeira operação em vôo regular – 26/jan/1938 Boeing 247D da PCA (Pennsylvania-Central Airlines) em vôo de Washington para Pittsburgh, pousou numa tempestade de neve utilizando somente o ILS HISTÓRICO
  • 4. ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM 1945 - Estados Unidos (grande utilização) 1948 - DME 1949 - ICAO adotou o padrão americano (USAAF) para todos os países membros. HISTÓRICO
  • 5. EUROPA ANOS 60 (FRANÇA) Programa de testes - “auto-land” (França-Estados Unidos) 29/set/1962 – primeiro pouso automático de um jato comercial 25/set/1964 – certificação ILS CAT III A – primeiro operador - Alitalia HISTÓRICO
  • 6.
    • EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)
    • BEA (British European Airways)
    • Baixa regularidade em seus vôos
    • Grande número de acidentes devido aproximação em nevoeiro denso
    • Procedimentos para vôo em situações de “low visibility”
    • Como operar sem referências visuais externas?
    HISTÓRICO
    • Blind Landing Experimental Unit – Cidade de Bedford
    • (Trabalho conjunto do governo do Reino Unido e técnicos da BEA)
    • Estrutura dos nevoeiros
    • Percepção humana
    • Design dos instrumentos no cockpit
    • Iluminação
  • 7. EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA) Como resultado deste trabalho, houve a definição dos mínimos meteorológicos como conhecemos hoje, em termos de teto e visibilidade requeridas para uma aproximação, antes não definidos. Concluiu-se também que um piloto automático poderia ser ajustado para seguir trajetórias artificiais com maior precisão do que o piloto “humano”. Entrou em teste um “auto-pilot” com controles separados para os canais de “pitch” e “roll”. Durante uma aproximação ILS ao atingir 200ft, o canal de “roll” era desconectado, o “auto-pilot” continuava com o comando de “pitch” para o “flare” Os testes eram realizados durante vôos regulares em aviões “Trident” quando VMC HISTÓRICO
  • 8. EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA) Durante este extensivo programa de testes, foi desenvolvido o Radio Altímetro e o Auto Throttle. O primeiro pouso totalmente automático de um Trident da BEA foi realizado em Bedford em março de 1964. Embora tenham sido os franceses os pioneiros do autoland em jatos comerciais, foram os ingleses os primeiros a realizar um autoland em operação regular no vôo Be343 de Paris para Londres-Heathrow , em 10/jun/1965 no Trident G-ARPR. HISTÓRICO
  • 9. CONTINUA A EVOLUÇÃO... Head-Up Display (HUD) As aeronaves equipadas com HUD possuem certificação CAT III em vôo manual. HISTÓRICO
  • 10. ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM Os sinais do LOC são compostos de 2 lóbulos conforme figura. O lóbulo da esquerda recebe uma modulação de 90 Hz em amplitude, enquanto o da direita é modulado em 150 Hz. O sistema é ajustado para que os 2 sistemas tenham a mesma intensidade, para que se possa manter o eixo da pista. O sinal de GS é semelhante ao do LOC. A modulação do lóbulo superior é 90 Hz e a do inferior é 150 Hz. Têm as mesmas intensidades e definem o plano da rampa de descida EQUIPAMENTOS
  • 11. ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM TRANSMISSOR DO LOCALIZADOR EQUIPAMENTOS TRANSMISSOR DA RAMPA ELETRÔNICA DE PLANEIO (GLIDE SLOPE)
  • 12. Categoria I Aproximação de precisão por instrumentos com altura de decisão não inferior a 200 ft e com visibilidade não inferior a 800m ou uma RVR não inferior a 550 m. Categoria II Aproximação de precisão por instrumentos com altura de decisão inferior a 200 ft, mas não inferior a 100 ft e com RVR não inferior a 400 m. A operação ILS CAT II, é uma operação de precisão, cuja principal característica é o tempo extremamente curto para o pouso ou início de uma arremetida após a DH. Este tipo de operação exige do piloto reações rápidas e apropriadas, o que só se consegue com a definição de uma doutrina de cockpit padronizada e executada com profissionalismo, disciplina e exatidão. DEFINIÇÃO CATEGORIA ILS
  • 13.
    • Categoria III
    • Para essa categoria os mínimos meteorológicos se aplicam apenas à visibilidade, ou seja, pousa-se com ZERO de teto. Subdivide-se em três subcategorias:
    • A - Visibilidade mínima de 200 metros
    • B - Visibilidade mínima de 100 metros
    • C - ZERO de visibilidade
    •  
    • Para esse tipo de operação a aeronave deve ser equipada com o sistema de pouso automático, e a tripulação devidamente treinada.
    DEFINIÇÃO CATEGORIA ILS
  • 14. DH – Decision Height Altura específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida caso não seja estabelecida uma referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. Esta altura é referente ao Rádio Altímetro . DA – Decision Altitude Altitude específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida caso não seja estabelecida uma referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. Esta é uma altitude Barométrica . DEFINIÇÃO ALTURA/ALTITUDE DE DECISÃO (DH/DA)
  • 15. Altura específica na aproximação de precisão até a qual o piloto deve decidir prosseguir para o pouso ou iniciar o procedimento de arremetida se referências visuais para continuar a aproximação não forem estabelecidas ou não puderem ser mantidas. Esta é a menor altura que a aproximação pode ser conduzida somente por referência aos instrumentos. Observar que neste ponto a decisão “ landing or go-around ” já deve ter sido tomada e não o ponto onde esta decisão deve ser iniciada. Outra característica importante é que a decisão não deve ser interrompida neste ponto, mas sim continuada além dele de maneira a se assegurar que referências visuais continuam suficientes para permitir que a aeronave seja controlada e manobrada manualmente para manter-se alinhada com a “Runway Centerline” e que pousará seguramente na zona de toque. DEFINIÇÃO ALTURA DE DECISÃO (DH) – CAT II
  • 16. Área Crítica É uma área de dimensões definidas ao redor das antenas do localizador e do Glide Slope que deve ser mantida livre durante as operações ILS, para que se evitem distorções nos sinais emitidos pelas antenas. Área Sensível A área sensível do ILS é uma área que se estende além da área crítica e na qual o movimento de veículos, pessoas e aeronaves são controlados para prevenir interferências e distorções dos sinais emitidos pelas antenas. Embora os limites estejam fora da área crítica, estão dentro dos limites da área de manobra. NOTA: Estas áreas são demarcadas sobre a pista CAT II e suas imediações quando os mínimos meteorológicos forem CAT II: a) Uma aeronave pousando esteja a 1nm do TDZ até completar o pouso. b) Uma aeronave decolando já tenha deixado a pista. DEFINIÇÃO ILS – ÁREAS CRÍTICA E SENSÍVEL
  • 17. DEFINIÇÃO Área crítica do GS 6º 6º Area crítica do LOC Área sensível do GS Cabeceira Limite area sensível do LOC 450ft 450ft 36 Cada localidade estabelece as dimensões das áreas de proteção.
  • 18. DEFINIÇÃO Em algumas pistas estão instaladas White Flashing Lights e os pilotos só informaram RWY CLR, após cruzar as mesmas
  • 19. Luzes verdes espaçadas em 3 metros (10 ft) uma da outra, definindo o local efetivo do início da pista. Dependendo da autoridade aeronáutica, certos aeroportos poderão apresentar estas luzes somente nas laterais da pista. LUZES E SINALIZAÇÕES RUNWAY THRESHOLD LIGHTS
  • 20. LUZES E SINALIZAÇÕES RUNWAY CENTERLINE LIGHTS ICAO Luzes de cor branca espaçadas de 7.5 metros ou 15 metros para pistas com ILS CAT III. Luzes de cor branca espaçadas de 7.5 metros,15 metros até 30 metros para pistas com ILS CAT II.
  • 21. ALSF-II Approach Light System with Sequenced Flashing Lights and Red Side Row Lights the Last 1000´. May be operated as SSALR during favorable weather conditions. SSALR Simplified Short Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights. APPROACH CHART LEGEND (lighting systems) Steady Burning Red Lights High Steady Burning White Lights Sequenced Flashing White Lights Threshold Lights
  • 22. À medida que se aproxima o final da pista, no sentido do pouso, as RUNWAY CENTERLINE LIGTHS sofrerão mudanças nas cores indicando os últimos 900 metros. As luzes brancas mudam para brancas e vermelhas numa extensão de 600 metros. Após, sofrerão novas mudanças, para todas vermelhas, indicando os últimos 300 metros pista. Runway Edge Lights define lateralmente os limites da pista com luzes de cor branca. Os últimos 600 metros serão indicados por luzes de cor âmbar. Nota : Quando estas luzes possuírem alta intensidade de brilho para atender operações ILS CAT I e II serão chamadas HIRL (High Intensity Runway Lights). RUNWAY CENTERLINE LIGHTS AND RUNWAY EDGE LIGHTS
  • 23. TAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTS
    • Taxiway Edge Lights são luzes de cor azul e são utilizadas no período noturno e ou com visibilidade restrita.
    • Taxiway Centerline Lights são luzes de cor verde e são utilizadas no período noturno e ou com visibilidade restrita.
    TAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTS
  • 24. INFORMATION SIGNS
  • 25. Pattern A (Pattern B) Posição de parada para pistas com mais de uma demarcação e operação CAT II e III. Esta barra pode exceder 60 metros, e indica área crítica de ILS Pattern B RUNWAY HOLDING POSITION MARKS (Pattern A) Posição de parada para pistas com uma única demarcação. Não ultrapassar sem autorização, quando taxiando em direção às linhas contínuas.
  • 26. - Fileira de luzes vermelhas perpendicular à taxiway, controlada pela torre. Utilizada quase sempre em condições de baixa visibilidade. O cruzamento só é permitido quando a aeronave receber tal autorização e a Stop Bar Lights for apagada. STOP BAR LIGHTS
  • 27. Taxiway Direction Sign - Esta sinalização é apresentada com fundo amarelo e letra preta, indicando a taxiway a seguir. Taxiway Location Sign – Esta sinalização é apresentada com fundo preto e letra amarela, indicando a taxiway onde a aeronave se encontra no momento. Atenção para não confundir a sinalização da pista de taxi com a pista de pouso e decolagem. INFORMATION SIGNS
  • 28. 5 3 3 Geographic Position Marking – Esta sinalização é apresentada com fundo vermelho e o número em preto. É pintada no solo (fora do eixo da taxiway) e indica uma posição geográfica de referência onde a aeronave se encontra no momento. INFORMATION SIGNS
  • 29. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA APROXIMAÇÕES LVO: ILS CAT 1: Visibilidade: 800 metros RVR: 550 metros DA: 200 ft AGL Ou de acordo com a carta ILS CAT 2: Visibilidade: N/A RVR: 400 metros DH: 100 ft Ou de acordo com a carta RVR – Runway Visual Range RVR é o alcance visual das marcas e luzes que o piloto terá a partir do eixo da pista. Para operação ILS CAT I é requerida informação do medidor RVR da Touchdown Zone . Para operação ILS CAT II é requerida informação dos medidores do RVR da Touchdown Zone e Mid Point . SVR – Slant Visual Range Trata-se de uma distância oblíqua, na qual o piloto no cockpit e na aproximação final visualizará os sinais de superfície ou as luzes que delimitam a pista. METEOROLOGIA
  • 30.
    • Nas operações com baixa visibilidade, as mensagens meteorológicas conterão informações referentes à visibilidade e RVR
    • 9999 = visibilidade maior que dez Quilômetros
    • 0350 = visibilidade predominante de 350m;
    • 7000 NDV = visibilidade de 7000 m sem variações direcionais ;
    • 2000 1200NW = visibilidade predominante de 2000m mas com 1200m para o setor NW
    • R09L/0600 = RWY09L igual a 600 metros
    • R10/ M 0050 = RWY10 menos de 50 metros (minus ) ;
    • R09R/ P 0600 = RWY09R mais de 600 metros (plus);
    • R15/0550 U = RWY15 550 metros com tendência de melhoria (upward);
    • R12/0600 D = RWY12 600 metros com tendência de redução (downward);
    • R35R/0600 N = RWY35R 600 metros sem tendência definida (no distinct change);
    • A informação RVR será apresentada em frações de :
      • Com o RVR abaixo de 400m, será apresentado em frações de 25m ;
      • Com o RVR entre 400 e 800m, será apresentado em frações de 50m ;
      • Com o RVR acima de 800m, será apresentado em frações de 100m .
    • A informação RVR será incluída nas mensagens se o RVR ou VIS estiver menor que 1500m
    METEOROLOGIA
  • 31. METEOROLOGIA
    • CONJUNTO TRANSMISSOR-RECEPTOR DE RVR
    • Eles se classificam segundo o posicionamento longitudinal com relação à pista e podem ser chamados de:
    • TDZ - Touch Down Zone RVR;
    • MID - Mid Runway Zone RVR e
    • Rollout Zone RVR.
    • A APRESENTAÇÃO DOS VALORES DE RVR
    • Pode ser feita em metros ou em pés. Quando a apresentação é feita em pés, ela pode ser abreviada para 1 ou 2 algarismos, o que significa que o valor é cem vezes maior que o apresentado:
    • RVR 7 RVR 700 ft RVR 200 m
    • RVR 18 RVR 1800 ft RVR 550 m
    • RVR 24 RVR 2400 ft RVR 750 m
  • 32. BRIEFING
  • 33. TAXI-IN & TAXI-OUT BRIEFING
  • 34. REQUISITO MÍNIMO
    • Tripulação Homologada para este tipo de operação;
    • Aeroporto homologado para este tipo de operação;
    • Condições meteorológicas não inferiores aos mínimos previstos pela IAL;
    • Aeronave homologada.
    Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:
  • 35. EQUIPAMENTO MÍNIMO Condições mínimas previstas pela Empresa e MEL conforme itens abaixo: Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:
    • Dual Channel Autopilot avaliable (must be working);
    • Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;
    • Decision Height (DH) Display for each Pilot;
    • Two Digital Air Data Computer Systems;
    • Windshield Wipers for each Pilot (must be working);
    • ILS Receiver and display for each Pilot;
    • Flight Mode Annunciator for each Pilot;
    • Two ADIRU´s (or IRU’s for Boeing 737-300) (associated with the engaged autopilots) in NAV mode;
    • Dual Hydraulic Systems;
    • Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an independent power source);
    • Both Engines Operating.
  • 36. PROCEDURES & CALLOUTS
  • 37. PRECISION APPROACH DEFINITION
  • 38. EXCESSIVE RATE
  • 39. PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-300
  • 40. PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-700
  • 41. PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-800
  • 42. PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-800SFP
  • 43. VISUAL SEGMENT AT DH =100ft WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II ) PRECISION APPROACH
  • 44. VISUAL SEGMENT AT DH =100ft WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II ) Visual segment Zone obscured by fog Zone obscured by acft nose PRECISION APPROACH
  • 45. 200 FT 100 FT 56 FT 28 FT 1,4º 28 FT 14 FT  2,5º-3,0º  1 DOT 1 DOT 2 DOTS 2 DOTS 200 FT SOBRE A PISTA MEDIDAS EM FT 100 FT SOBRE A PISTA PISTA 150 FT DE LARGURA G/S XMTR 4º 492 492 246 246 B2 420 420 210 210 SEM ESCALA CONDIÇÕES: FD DUAL AP B2 2 DOTS 1 DOT 1/3 DOT 2 DOTS 1 DOT 1/3 DOT 70 70 PRECISION APPROACH
  • 46. 28 FT 14 FT G/S XMTR 200 FT 100 FT 56 FT 28 FT 1,4º 2,5º-3,0º  1 DOT 1 DOT 2 DOTS 2 DOTS 200 FT SOBRE A PISTA MEDIDAS EM FT 100 FT SOBRE A PISTA PISTA 150 FT DE LARGURA 123 B2 105 70 B2 1/3 DOT 1/3 DOT SEM ESCALA CONDIÇÕES: COM F/ D ON OU A / P ENGATADO E DESVIO DE GS 1/2 DOT 1/2 DOT 70 105  123 PRECISION APPROACH
  • 47. VISUAL SEGMENT AT DH =100ft WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II ) Visual segment Zone obscured by aircraft nose Zone obscured by fog PRECISION APPROACH
  • 48. VISUAL SEGMENT AT DH =100ft WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II ) Visual segment ZONE OBSCURED BY FOG AND BY AIRCRAFT NOSE PRECISION APPROACH
  • 49.
    • INITIAL CONDITION
    • SINGLE CHANNEL IN CMD
    • ROLL MODE (LNAV or HDG SEL)
    • Select HDG SEL
    • ALT HOLD
    • AUTO THROTTLE - MCP SPD
    FAF MM IM B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD FLARE
  • 50. FAF
    • LOCALIZER INTERCEPT HEADING
    • SINGLE CHANNEL IN CMD
    • HDG SEL – APP ARMED (NG)
    • ALT HOLD
    • BOTH VHF NAV TO ILS FREQ.
    MM IM G/S B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD VOR/LOC
  • 51. FAF
    • LOCALIZER INTERCEPT HEADING
    • SINGLE CHANNEL IN CMD
    • HDG SEL – VOR/LOC ARMED (737-300)
    • ALT HLD
    • BOTH VHF NAV TO ILS FREQ.
    • (IN MAN SELECTED)
    MM IM B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD VOR/LOC
  • 52. FAF
    • LOCALIZER TRACK
    • LOC CAPTURE OCCURS NO LATER THAN 1/2 DOT DEV
    • AFTER LOC CAPTURE PRESS APP (B737-300)
    • A/P STATUS “1CH” ON DU (737NG)
    • ENGAGE SECOND A/P TO CMD
    MM IM 1CH B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE B737-300 B737-NG MCP SPD ALT HOLD VOR/LOC CMD G/S MCP SPD ALT HOLD VOR/LOC CMD G/S
  • 53.
    • GLIDE SLOPE MODE
    • CAPTURE OCCURS APPROX 2/5 DOT DEV
    • AFTER G/S MODE CAPTURE, REQUEST PM TO SET GA ALTITUDE
    • THRUST MODE ANNUNCIATOR - N1 LIMIT CHANGE TO GA
    • ALT HOLD AND ALT ALERT DEACTIVATED
    FAF IM MM 1CH B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
  • 54. FAF MM IM
    • 1500 FT RA
    • PLUS 10 SEC PITCH MONITOR CONFIDENCE TEST (737-NG) or ILS DEVIATION WARNING SELF TEST (737-300)
    • SECOND A/P ENGAGEMENT
    • EQUALIZATION STARTS
    • MONITORS ACTIVE 5 SEC AFTER 2º ENGAGED
    • ACFT SHOULD BE STABILIZED ON APPROACH
    • FOLLOWING SUCCESSFUL SELF-TEST, 1 CH ANNUNCIATION IS REMOVED (737-NG).
    B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
  • 55. FAF MM IM
    • R/A < 800FT
    • SECOND A/P LOCKOUT IF NOT IN CMD
    B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
  • 56. FAF MM IM
    • R/A < 500FT
    • IF A/P DISCONNECT WARNING LIGHT STILL ILLUMINATED STEADY RED OR FLARE NOT ARMED, TERMINATE THE DUAL CHANNEL APPROACH
    B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
  • 57. FAF MM IM
    • R/A < 400FT
    • STAB TRIM UP BIAS STARTS
    • R/A < 350 FT A/P’S DISENGAGE IF NOT FLARE ARM
    B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
  • 58. FAF MM IM
    • R/A 50FT
    • A/P FLARE MODE ENGAGEMENT
    • F/D BARS BIAS OUT OF VIEW
    B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE MCP SPD FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE
  • 59. FAF MM IM
    • R/A 27FT
    • A/P FLARE PLUS 2.5 SEC OR R/A <27 FT
    • AUTOTHROTTLE RETARD
    B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE RETARD FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE
  • 60.
    • TOUCHDOWN
    • PRESS A/P DISENGAGE TWICE (NO ROLLOUT)
    • A/T AUTO DISENGAGES 2 SEC AFTER TOUCHDOWN
    B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE ARM FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE
  • 61. FAF MM IM
    • INITIAL CONDITION
    • LOC AND G/S CAPTURE
    • FLARE (ARM) ANNUNCIATED UNTIL TOUCHDOWN (WHEEL SPIN UP)
    • MCP MISSED APPROACH ALTITUDE SELECTED
    • THRUST MODE ANNUNCIATOR - GA DISPLAYED
    B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
  • 62.
    • GO AROUND
    • PRESS EITHER TO/GA SWITCH (TWICE IF REQUIRED)
    • INITIAL PITCH COMMAND IS 15º (2 ENG)
    • A/T COMMANDS AN INCREASE THRUST TO THE A/T COMPUTED GA N1
    • ROLL COMMAND IS MAG. TRACK
    • AIRSPEED CURSOR DRIVES TO FLAP15 SPEED SCHEDULE
    • THRUST MODE ANNUNCIATOR - GA DISPLAYED
    MM IM B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE GA TO/GA VOR/LOC CMD FLARE
  • 63.
    • ALT > 400 FT
    • A/P REMAIN DUAL CHANNEL CMD
    • SELECT A ROLL MODE (HDG OR LNAV), A/P EXITS GA ROLL CONTROL
    • PITCH CONTROL REMAINS TO/GA
    • AUTO THROTTLE – REMAINS GA/N1
    B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE GA TO/GA HDG SEL CMD FLARE FLARE
  • 64.
    • REACHING GO AROUND ALTITUDE
    • GO AROUND EXITS
    • 2 ND A/P DISENGAGES
    • MCP IAS/MACH WINDOW DISPLAYS PRESENT SPEED
    B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD FLARE FLARE
  • 65. FAF MM IM B737 LVP ENGINE FAILURE ON FINAL APPROACH
    • MISSED APPROACH
    • PRESS TO/GA AND SIMULTANEOUSLY DISENGAGE THE AUTOPILOTS
    • (DUAL CHANNEL)
    • CHECK IF GO-AROUND THRUST IS SET AND ADJUST ATTITUDE
    • CALL FOR FLAPS 15;
    • WITH A POSITIVE RATE OF CLIMB: GEAR UP
    • CLIMB OUT ON SPEED (LIMIT BANK ANGLE TO 15 UNTIL REACH BUG+15/20)
    • AT 400FT RA SELECT ROLL MODE (HDG or LNAV)
    • AT FINAL GO AROUND ALTITUDE RETRACT FLAPS ON SCHEDULE
  • 66. DUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGS
  • 67. DUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGS
  • 68. FAF MM IM “ LOCALIZER ALIVE” B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE “ GS ALIVE” “ SET GA ALTITUDE”
  • 69. FAF IM MM B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
  • 70. FAF MM IM B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE “ ONE THOUSAND” “ CROSSCHECK”
  • 71. FAF MM IM B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE “ FIVE HUNDRED” “ FLARE ARMED OR NOT ARMED
  • 72. FAF MM IM B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE “ APPROACHING MINIMUMS”
  • 73. FAF MM IM B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
  • 74. MM IM B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH GA TO/GA VOR/LOC CMD FLARE “ GO-AROUND”
  • 75. REPORTE NO LIVRO TÉCNICO
    • Para efeito de controle da manutenção, todo o procedimento ILS deverá ser reportado no relatório técnico da aeronave.
    • Ex.: ILS CAT II AUTOLAND OK
    • “ Independente do Reporte acima, eventuais problemas técnicos da aeronave devem ser reportados em página separada”.
  • 76. TR3 RELAY OPENS AT GS CAPTUR FALHA DA TR1
  • 77. FALHA DA TR1
  • 78. EQUIPAMENTO MÍNIMO Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING: Mesmo em condições VMC, desde que sejam cumpridos todos os requisitos constantes no FSM/SOP, Checklist e, coordenado com o ATC para manutenção das áreas sensíveis do ILS CAT II, está autorizado a aproximação CAT II - Auto landing. Lembramos a obrigatoriedade em reportar tal procedimento no RTA. Este procedimento visa permitir o controle por parte da manutenção da operacionalidade das aeronaves.
  • 79. APROXIMAÇÃO ILS CAT II - SBGR
  • 80. DECOLAGEM LVO
  • 81. 1. What surface painted marking will always be co-located with this sign? A. B . C . A RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 82. 1. What surface painted marking will always be co-located with this sign? C . RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 83.
    • A. Identifies the exit boundary for the runway protected area.
    • B. Identifies the boundary for the ILS critical area.
    • C. Identifies an area where aircraft are prohibited from entering.
    2. What is the meaning of this marking? RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 84.
    • B. Identifies the boundary for the ILS critical area.
    2. What is the meaning of this marking? RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 85. 5. You are: A. Holding short of a runway B. Exiting a runway You are here. RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 86. 5. You are: A. Holding short of a runway You are here. RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 87. 6. If you are exiting the runway and instructed to “hold short”, which hold line applies? A B RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 88. 6. If you are exiting the runway and instructed to “hold short”, which hold line applies? A RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 89. 7. What is the purpose of this sign? A. Identifies the ILS critical boundary area. B. Helps pilots determine when to report clear of the runway when requested by ATC. C. Identifies a runway hold position. RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 90. 7. What is the purpose of this sign? B. Helps pilots determine when to report clear of the runway when requested by ATC. RUNWAY HOLDING POSITION MARKS
  • 91. 32L 32R Runway Safety Area 14L/32R Following landing, the orange aircraft has been instructed to “hold short” Runway 14L. THE ORANGE AIRCRAFT IS EXPECTED TO HOLD AT THIS POSITION EVEN IF IT HAS NOT CLEARED THE LANDING RUNWAY AND REMAINS INSIDE THE SAFETY AREA FOR RUNWAY 14R/32L. (black circle) Runway Safety Area 14R/32L 14R
  • 92. Relocated Threshold with Markings for Taxiway Aligned with Runway Runway construction, runway maintenance or other activities may require a runway threshold to be relocated. When this occurs, it not only CLOSES a set portion of the approach end, but also SHORTENS the length of the AVAILABLE runway. Area used for aircraft taxi only. Remember, taxiways are YELLOW & runways are WHITE Runway Hold Position Marking
  • 93. Holding Position Signs These signs have a red background with white inscription. They are considered critical for safety and are used to identify hold positions. There are four basic types of hold position signs. They include: Runway Hold ILS Critical Area Hold Runway Approach Area Hold Runway/Runway Hold Each type of hold sign type is explained in detail in the following slides
  • 94. At some airports it may be necessary to hold an aircraft on a taxiway at a location other than at the runway entrance if the ILS is in use. Holding the taxiing aircraft at the ILS hold point will preclude ILS signal interference with an aircraft on ILS final approach. ILS Critical Area Hold Position Signs & Marking Remember: TAXIING AIRCRAFT ARE REQUIRED TO HOLD AT THIS POSITION ONLY IF DIRECTED BY ATC
  • 95. ILS Critical Area Hold Position Signs & Marking (con’t) ILS hold position sign ILS hold position marking identifying critical boundary area ILS Glide Slope Transmitter Landing Traffic Runway 18 Taxiing Aircraft to Runway 18 Chart Annotation
  • 96. No Entry Sign Typically, this sign would be located at the entrance to closed taxiways or an entrance to vehicle roadways where aircraft are not permitted and where the roadway may be mistaken as a taxiway. NOTE: Yellow Cross is optional and may not always be present.
  • 97. Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS)
    • To enhance taxiing capabilities in low visibility with additional markings and lights.
    • Required for airports which have Air Carrier takeoff or landing operations with less than 1200 feet runway visual range (RVR).
    • Requires airports to have a low visibility taxi plan.
    • Affects both aircrew and vehicle operators.
  • 98. Special markings and lighting are installed at airports to support SMGCS operations. Airports conducting SMGCS operations must also have a published SMGCS Plan. Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS) Special requirements are in effect for qualified airline crews when operating below 1200 RVR. (Does not apply to Part 91 operators)
  • 99.
    • Below 1200 RVR down to and including 600 RVR
    • Below 600 RVR
    Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS) Two Levels:
  • 100. SMGCS Marking and Lighting Features Stop Bar Lights Row of red, in-pavement lights that when illuminated designate a runway hold position. Elevated stop bar lights are additional features at those airports where surface conditions (snow) may cover the in-pavement lights. ---------------------------------------------------------------------------------- Runway Guard Lights Elevated or in-pavement yellow flashing lights installed at runway holding positions. --------------------------------------------------------------------------------- Taxiway Centerline Lights Green in-pavement lights to assist taxiing aircraft in darkness and in low visibility conditions. --------------------------------------------------------------------------------- 4 Clearance Bar Lights Geographic Position Marking In-pavement yellow lights, when installed with geographic position marking “pink spot”, indicate the designated aircraft or vehicle hold point location on the airport surface.
  • 101. Taxiway centerlines on SMGCS routes are 12” wide and highlighted in black. Pilot Visual Aids for SMGCS
  • 102. Pilot Visual Aids for SMGCS Elevated runway guard lights “Wig Wags” are located on both sides of the hold position markings for SMGCS runways. If the runway intersection is over 150 feet wide, runway guard lights are installed in-pavement in front of the hold position marking at 10 foot intervals. These flashing yellow lights are used to enhance the identification of runway hold positions during low visibility operations. Runway guard lights may also be used at “high alert” intersections at other airports.. Elevated Runway Guard Lights - “Wig Wags”
  • 103. Pilot Visual Aids for SMGCS Runway Guard Lights are installed at all hold positions for SMGCS runways.
  • 104. Additional SMGCS Pilot Visual Aids at Airports Approved to Operate BELOW 600 RVR Geographic Position Markings (“pink spots”) are used at taxiway hold points for staging aircraft during SMGCS operations. Intermediate Hold Position Marking Clearance Bar Lights Taxiway Centerline Lights
  • 105. To support airline operations below 600 RVR, Clearance Bars are installed at hold points on taxiways. Taxiway centerline lights are installed on all SMGCS routes. Clearance Bar Lights Taxiway Centerline Lights Additional SMGCS Pilot Visual Aids at Airports Approved to Operate BELOW 600 RVR
  • 106. Stop Bar light fixtures are located across the taxiway pavement and are 9 feet 10 inches apart. Additional SMGCS Pilot Visual Aids at Airports Approved to Operate BELOW 600 RVR
  • 107. Example of SMGCS Lighting- Below 600 RVR
  • 108. Pilot Visual Aids for SMGCS- Below 600 RVR “ STOP” CONFIGURATION STOP BAR “ON” (RED) ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE OFF
  • 109. Pilot Visual Aids for SMGCS- Below 600 RVR “ GO” CONFIGURATION STOP BAR “OFF” ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE “ON” (GREEN)
  • 110. Pilot Visual Aids for SMGCS- Below 600 RVR INTERMEDIATE CONFIGURATION “ STOP” CONFIGURATION FOR A/C 2 A/C 1 CLEARED ONTO RWY A/C 1 TRIPS SENSOR 1 STOP BAR “ON” (RED) ALL “LEAD ON” LIGHTS AFTER SENSOR 1 REMAIN “ON” (GREEN) ALL “LEAD ON” LIGHTS PRIOR TO SENSOR 1 ARE “OFF”
  • 111. Pilot Visual Aids for SMGCS- Below 600 RVR “ STOP” CONFIGURATION FOR A/C 2 STOP BAR “ON” (RED) A/C TRIPS SENSOR 2 ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE “OFF”
  • 112. Day/IFR Weather - Light Rain Visibility - Restricted; Fog & Low Clouds Los Rodeos Airport Tenerife, Canary Islands, March 27, 1977 Taxiing aircraft collided with takeoff aircraft on same runway The worst accident in aviation history occurred in 1977 when two 747 aircraft collided on a runway in the Canary Islands killing 583 passengers.
  • 113. Taipei’s Chang Kai Shek International Airport, October 31, 2000 Night/IFR Weather - Heavy Rain Visibility - 600 meters Typhoon in area Aircraft impacted equipment on closed runway during takeoff A 747 aircraft took off on a closed runway and collided with construction equipment killing 83 onboard.
  • 114. Seattle-Tacoma International Airport, January 2001 (con’t) 2. Landing aircraft was instructed to“turn left at taxiway N and hold short of Runway 16L. Aircrew stated “cross Runway 16L”. Incorrect read back was missed by ATC.