Ajuste de motores

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AJUSTE DE MOTORES DIESEL

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Ajuste de motores

  1. 1. 1AJUSTE DE MOTORESOBJETIVO DEL AJUSTE:Después de cierta cantidad de kilómetros de recorrido del vehículo, el motor sufre algunosdesgastes, sobre todo si el mantenimiento ha sido deficiente.Los principales desgastes lo sufren los anillos, las válvulas, los cilindros, pistones, losmetales de biela y bancadas.También se forma una capa de carbón en las cámaras de combustión de la culata, sobre losémbolos y la cabeza de las válvulas, que pueden provocar el autoencendido de la mezcla yla detonación, fenómeno que puede ocasionar otros daños al motor.Cuando los anillos, las válvulas, los cilindros y los pistones se encuentran desgastados, elmotor pierde gradualmente compresión, pasa aceite a las cámaras de combustión y sequema.NECESIDADES DEL AJUSTEUn examen general del automóvil nos demostrará que cualquiera de las causas masadelante enumeradas, dicen de la existencia de un desgaste del motorEn resumen, los síntomas del mal estado de los anillos, válvulas, cilindros y pistones sonlos siguientes:a) Excesivo consumo de aceite lubricanteb) Excesivas vibraciones, golpes, cabeceo etc.c) Notoria pérdida de potenciad) Limitación de carga y aceleración deficienteDe todo ello se desprende la necesidad de una revisión y ajuste de motor. Esto pertenece auna verificación empírica hecha por simple observación, pero casi siempre es bastanteexacta. Además de esta verificacón empírica del estado del motor, el mecánico deberáhacer una comprobación científica por medio de instrumentos o herramientas de precisión.Ambas verificaciones combinadas nos determinan exactamente las fallas que presenta elmotor y las reparaciones a efectuar.Lógicamente cuando sometemos el motor a una verificación observativa, nos damos cuentaque son muchos los síntomas que presenta, en este caso deberemos seguir un procedimientode eliminación de fallas.Para ello tomaremos el primer síntoma, es decir:- Baja presión de aceite, humo azul al escape, excesivo consumo de aceiteEste síntoma (baja presión de aceite), lo observamos en cuanto se hace funcionar el motor através del manómetro de presión o la luz testigo (piloto de presión de aceite) y para haceruna buena observación deberemos acelerar un poco el motor. En este caso la aguja delmanómetro deberá indicar un aumento de presión o la luz testigo apagarse, si no ocurreesto, las causas pueden ser:
  2. 2. 21. Falla de instrumento2. Aceite inadecuado (poca viscosidad)3. Falla en el circuito de lubricación4. Falla en la bomba5. Excesivo juego radial de cojinetes (metales)Como observamos son varias las razones de una baja presión de aceite, pero las cuatroprimera las podemos descartar rápidamente por observación o por medio de instrumentos(manómetro de prueba), por lo tanto nos queda solamente la número cinco. La causa deuna baja presión de aceite por excesivo juego de cojinetes se debe a lo siguiente.Cuando el motor gasta mucho aceite es prueba segura que por lo menos los anillos está muygastados. Este consumo se obtiene observando periódicamente el nivel de aceite en elcárter, por medio de la varilla que todo motor trae para este objeto.Generalmente para todos los motores la luz de aceite tiene un valor de 0.0015” = 0.04 mm.Si la holgura por desgaste llega la doble (0.003” = 0.08 mm), la cantidad de aceite quecircula aumenta 5 veces. Si el desgaste es de 0.006” = 0.15 mm, la cantidad de aceitecirculante aumenta 25 veces.Por consiguiente cuando se desgastan los cojinetes la cantidad de aceite proyectada dentrode los cilindros es cada vez mayor. Los anillos del pistón no pueden controlar la excesivacantidad de aceite y parte de él trabaja en la cámara de combustión donde se quema y formacarboncillo. La acumulación de carbón resultante en la cámara reduce la potencia delmotor, produce auto encendido, detonación, pega las válvulas y produce abundante humoazul al escape.La bomba de aceite puede desarrollar una presión normal cuando el juego radial es elcorrecto. Si el claro de aceite de aceite es excesivo la mayoría del aceite circulará por loscojinetes más próximos. Entonces el restante no será suficiente para los cojinetes masalejados, determinando que éstos fallen por falta de lubricación.Un motor con excesiva luz en los espacios de aceite, suele funcionar con baja presión acausa de los excesivos juego de los cojinetes.Como se ha observado éstos síntomas (baja presión de aceite, humo azul al escape etc.), nosindica en forma muy clara la necesidad de un ajuste.Siguiendo con el análisis del comportamiento del motor, se verá ahora el punto b.- b Excesivas vibraciones, golpes, cabeceos:Son numerosísimas las causas que pueden provocar vibraciones, golpes, cabeceos, etc. Ypodrían sintetizarse en la siguiente forma:- Soportes del motor suelto- Fallas en el sistema de encendido- Fallas en el sistema de alimentación- Falla en el sistema de refrigeración- Combustible de mala calidad- Pistones rajados- Pistones con excesivo juego en los cilindros
  3. 3. 3- Pistones no cilíndricos en caliente- Pistones que sé agripan- Bujes de pasadores gastados- Pasadores gastados o sueltos- Biela torcida o doblada- Cojinetes de biela con excesivo juego- Mal alineación del pistón pasador y biela- Cilindros y anillos gastados- Cojinetes de bancadas con excesivo juego- Cigüeñal flectado- Juego axial del eje cigüeñal excesivo- Juego axial del eje de levas excesivo- Volante suelto o desalineado- Cadena, engranajes de sincronización con excesivo juego o desalineado- Taques, guías, válvulas, cojinetes del árbol de levas con excesivo desgaste- Exceso de carbón en las cámaras- Empaquetaduras de espesor inadecuado.Se puede determinar, sin desarmar el motor, por medio de instrumentos u observación.Toda esta lista obedece al objeto de hacer resaltar la imposibilidad de determinarexactamente una falla sin desarmar el motor, por medio de instrumentos u observacionesSe deben analizar estas, ya que la única solución para las restantes sería desarmar el motor.Las fallas que se pueden determinar por medio de instrumentos u observación, quedaríansintetizadas así:1. Soportes del motor suelto2. Fallas en el sistema de encendido3. Falla en el sistema de alimentación4. Falla en el sistema de refrigeración5. Combustible de mala calidad1. Soportes del motor suelto: Antes de diagnosticar una vibración del motor se debeobservar el estado de los soportes. La falla que pueden presentar los soportes es:soportes sueltos o soportes dañados. Los soportes del motor están expuestos a una altafrecuencia de vibraciones, esto puede ocasionar que los pernos de anclaje cedan y deesta forma la vibración normal del motor se ve aumentada.El material de construcción de un soporte es normalmente caucho. Al caucho lo ataca elcalor que desprende el motor en su funcionamiento, gases, aceite, etc., determinando que sealtere su constitución física dejando de cumplir su función, aumentando lógicamente lavibración del motor. Por lo tanto, al observar que el motor tiene excesivas vibraciones, sedeberá verificar el estado de los soportes y reemplazarlos si fuese necesario.2. Fallas en el sistema de encendido: Estas fallas se presentan bajo dos aspectos: Motorno funciona y motor funciona mal. Ambas se pueden comprobar por observación ohaciendo uso de instrumentos.Las fallas mas corrientes en el sistema de encendido son:- Platinos quemados o con luz incorrecta- Condensador defectuoso o capacidad inadecuada- Levas del distribuidor con excesivo desgaste
  4. 4. 4- Eje del distribuidor con excesivo juego- Tapa del distribuidor con trizaduras- Contactos de la tapa carbonizados o gastados- Avances automáticos desajustados (vacío y centrífugo)- Bujías en mal estado- Cables de bujías en mal estado3. Fallas en el sistema de alimentación: Al igual que el anterior, este sistema puededeterminar que el motor no funcione o que funcione mal. Las causas pueden ser:- Filtro del estanque obstruido- Cañerías obstruidas- Cañerías muy calientes (bolsas de vapor)- Falla en la bomba de combustible- Fallas en el carburador- Mezcla desajustada- Filtro de gasolina obstruido- Filtro de aire sucio4. Fallas en el sistema de refrigeración: El principal síntoma que presenta el sistema derefrigeración es que el motor se recaliente. Las causas pueden ser:- Fallas en el termostato- Falta de líquido refrigerante- Fugas de líquido por mal estado de mangueras o abrazaderas- Correa del ventilador suelta (patina)- Radiador obstruido5. Combustible de mala calidad: Al no utilizar el combustible con el octanajerecomendado para ese motor, se pueden producir detonaciones y picado del motorDespués de haber visto los síntomas que presenta el motor y comprobando que todos lossistemas analizado están funcionando de manera satisfactoria, se tiene que pensar que elmotor tiene desgaste y que se debe someter a un ajuste.Para sacar el motor, se deberá hacer por medio de los ganchos que éste trae para tal efecto.A través de ellos se toma el aparejo o tecle. Nunca se debe amarrar con cadena por la partebaja, porque se pueden dañar algunos elementos, fundamentalmente el cárter. Luego dehecha esta operación se debe instalar el motor sobre un banco apropiado.Con el motor convenientemente instalado en el banco, se iniciará el desarme completo delmismo y a medida que se vayan desarmando sus elementos, se tomará nota de todos losaspectos sospechosos o evidentes que vayan surgiendo en la operación.Una vez desarmado el motor, debe procederse a una minuciosa limpieza de todas laspartes, operación previa para comenzar la verificación del desgaste o la localización defallas.Esta revisión involucra los siguientes puntos:- Estado de cilindros (conicidad y ovalamiento)- Estado de pistones y anillos
  5. 5. 5- Estado de los bujes y pasadores del pistón- Estado del cigüeñal (ovalamiento, conicidad, juego radial, juego axial, etc.)- Estado de las bielas (encuadramiento)- Estado de los cojinetes en general- Estado del eje de levas (ovalamiento, alineamiento, alzada de las levas, juegos etc.)- Estado de las válvulas, balancines, resortes, guías etc.- Estado de varillas o pulsadores y taquees- Estado de los engranajes de la distribución- Estado del volante- Estado del block (comprobación de superficies planas)- Estado de la culata (comprobación de superficies planas)Todas estas mediciones y comprobaciones deberán hacerse con extremo cuidado y granprecisión, ya que de ellas dependerá la reparación o rectificado de los elementos antesmencionados.NORMAS DE AJUSTE1. Para efectuar la reparación general del motor, se deberá tener en cuenta la medida delos rectificados que se harán, de acuerdo a las especificaciones del fabricante.2. Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta adecuada, es la únicaforma de obtener un dato fiel del desgaste sufrido por el elemento, y tener clara idea dela medida que será el rectificado.3. Antes de proceder al armado del motor se deberá comprobar el paralelismo de lascigüeñas con respecto a los muñones de bancadas, rectitud y encuadramiento de bielas,juegos de los pistones en los cilindros, ajuste de anillos, etc.4. Todas las tolerancias de ajuste y torsión de apriete deberán ceñirse estrictamente a lasespecificadas por el fabricante en su manual de servicio.5. Se deberá tener especial cuidado al apretar la culata siguiendo el procedimientorecomendado por el fabricante o bien utilizando el sistema general de acuerdo alnúmero de pernos.6. Todas las empaquetaduras deberán cambiarse, no es conveniente hacer lasempaquetaduras pues no quedarían del grosor adecuado. En el comercio se vendenjuegos completo para un determinado tipo de motor7. Antes de armar cualquier pieza del motor se le debe dar un baño de aceite, pues se deberecordar que la bomba de aceite no lo envía inmediatamente. Esta es unarecomendación especial para la instalación de los metales.8. Se deberá comprobar con plastigage el juego de todos los cojinetes, si no es el correctose deberán ajustar o cambiar los metales9. Una vez armado el motor e instalado en el vehículo, se procederá a la regulación deválvulas y posterior afinamiento del motor por medio de instrumentos y por medio deobservaciónTOLERANCIAS Y REFERENCIAS DE MONTAJECuando un motor se va a someter a un ajuste demás esta decir que se debe desarmarcompletamente, pero en el desmontaje de sus piezas se debe tener la precaución de verificar
  6. 6. 6el estado en que esta van saliendo y como va montada cada una, para luego volverlas amontar de la misma manera que encontraba al momento de retirarlas.Existen muchas piezas en un motor que calzan de cualquier manera, pero enfuncionamiento se va a presentar el error de montaje.Al momento de ir retirando los componentes del motor, el mecánico debe ir tomando notade los daños que estos presentan para tener una pauta de los elementos que se deben repararo cambiar, esto es de importancia pues de no ser así se corre el riesgo de que algúncomponente se monte en malas condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores.CULATALa culata es una de las piezas más delicadas del motor, por lo general son de aluminio, loque las hace más sensible a deformaciones (flectar), ya sea por un apriete inadecuado de lospernos o por sobrecalentamiento del motor, o sencillamente por quitar la presión de lospernos de manera incorrecta o por no estar fría cuando se hace esta operación.Cuando se va a desmontar la culata se deben tomar ciertas medidas de prevención paraevitar daños en el momento de su desmontaje.Estas medidas de prevención se pueden especificar de la siguiente manera:1. Motor frío: La gran mayoría de los motores cuentan con culatas de aluminio; elaluminio es de fácil dilatación por la temperatura, por lo tanto, si se sueltan los pernoscuando se encuentra caliente se puede deformar o torcer con mucha facilidad, aunque ladeformación se puede producir mientras el motor se encuentra en funcionamiento porun incorrecto apriete de sus pernos2. Soltar los pernos según métodos especificados: La culata se encuentra bajo una granpresión por el apriete de sus pernos de fijación, por lo tanto, cuando ellos se sueltan sedebe hacer de tal manera cosa que la presión que ellos ejercen sobre la culata se vayaaminorando en forma pareja, de no ser así se corre el riesgo que la culata se flecte.3. En los manuales de servicio, los fabricantes recomiendan o especifican el método quese debe emplear para soltarlos, así también para apretarlos. De no contar con lasespecificaciones técnica, se puede emplear un método universal que consiste en soltarlos pernos de media en media vuelta, en rotación o desde afuera hacia adentro en formacruzada y alternada, hasta retirarlos luego manualmente.VERIFICACION Y TRABAJOS EN LA CULATAUna vez retirada la culata del motor, se lleva al banco de trabajo donde debe quedar con susuperficie plana hacia arriba para evitar posibles daños, realizando a continuación lassiguientes operaciones:- Descarbonizado de las cámaras: Dentro de las cámaras de compresión se producenconstantemente combustiones, lo cual va a provocar residuos carbonosos que seadhieren a sus paredes, en ocasiones la carbonilla esta tan dura y pegada que esnecesario remojar las cámaras con petróleo o parafina para ablandarla.
  7. 7. 7Una vez descarbonizada se desmontan las válvulas y se procede a su inspección quecontempla lo siguiente:- Estado de asiento de válvulas- Estado de sellos (sí los tiene)- Angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45° a 50°La deformación máxima que puede tener la culata en su cara de ajuste con el block decilindros es de 0.05 mm = 0.002”, si la deformación es mayor, se debe rectificar quitandoel mínimo de material. El rectificado máximo es de 1.5 mm a 2.00 mm.La cara de las válvulas deben ajustar correctamente con sus asientos para impedir el escapede los gases. Si esta zona de las válvulas está quemada o rayadas, se deben rectificar ocambiar. Los asiento de las válvulas deben tener el mismo ángulo que la cara de la válvulay un margen de 1 mm a 1.8 mm, ya sean válvulas nuevas o rectificadas, en todo caso antesde montarlas se deben asentar y poner retenes de aceite nuevos.Reemplazar guías y válvulas si presentan mucho desgaste.La luz correcta entre el vástago de la válvula de admisión y su respectiva guía es de 0.02 a0.05 mm y entre 0.03 mm a 0.7 mm para las válvulas de escape.Los resortes de las válvulas se cambian cuando están deformados o fatigados y no cumplancon las especificaciones correspondientes. Algunos motores emplean un solo resorte paracada válvula, mientras que otros emplean dos resortes, uno exterior enrollado a la derecha yel otro interior enrollado a la izquierda.Si las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayor a lo especificado, así como losasientos se encuentran sobre los valores máximos, se deben reemplazar por nuevoselementos.Esto también vale para la deformación de la culata, si la deformación es mayor de loespecificado, se debe rectificar.ARMADO DE LA CULATAAntes de montar las válvulas en la culata se deben asentar, sean válvulas nuevas orectificadas, con ello se consigue un acomodo del bisel de la válvula con el asientolográndose un máximo de hermetismo. Una vez asentadas no se pueden cambiar deposición.Una vez puestas las válvulas, se instala el nuevo reten de aceite, resorte, platillo y seguros.Se debe tener en cuenta que todos los elementos que se instalan deben estar completamentelimpios y lubricados con aceite de motor.Para verificar la rectitud del eje de levas, colocarlo en un torno o en unos bloques en “V”apoyado en sus extremos, con un reloj comparador micrométrico se verifica la rectitud oconcentricidad de los descansos centrales. Si la curvatura es mayor de 0.003” = 0.76 mm,se debe enderezar el eje en una prensa adecuada o cambiarlo por uno nuevo.Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación, disminuyendo el levantamiento delas válvulas, con lo que se dificulta la pasada de la mezcla o la salida de los gases deescape, perdiendo potencia el motor. Con un comparador micrométrico se mide el
  8. 8. 8levantamiento, debiendo ser igual para todas las válvulas de admisión y para las válvulas deescape, que es de 0.3” ó 7.6 mm o algo superior según las especificaciones del fabricante.Las levas gastadas pueden rectificarse rebajándole lo necesario en una rectificadoraespecial, utilizando un eje correcto como copia, operación que es bastante difícil, siendopreferible generalmente cambiarlo por uno nuevo.BLOCK DE CILINDROSDESGASTE DE LOS CILINDROSLos cilindros son cavidades perfectamente cilíndricas donde se mueve el pistón, aspirando,comprimiendo o recibiendo la alta presión de explosión y expansión de los gases.Por el continuo trabajo del pistón, roce de los anillos y la fuerza de reacción por lasposiciones oblicuas de las bielas, tanto los cilindros como los pistones y los anillos, estánexpuestos a frecuentes desgastes. De todas estas piezas, es claro, los anillos son los quedeben cambiarse mas corrientemente.La principal causa del desgaste de los cilindros es la fuerza de reacción del pistón,originada por la posición oblicua de la biela.En el tiempo de expansión el pistón es impulsado fuertemente hacia abajo por una fuerzaque puede valer entre 1.500 a 2.000 Kg según sea la presión de los gases y la superficiede la cara circular del pistón. Esta fuerza se descompone en una fuerza que toma ladirección de la biela y la fuerza normal que debe soportar la pared del cilindro.- Fuerza de reacción en la expansión es de 300 a 500 KgDurante la compresión el eje cigüeñal impulsa al pistón hacia arriba, descomponiéndose lafuerza que transmite la biela originándose una nueva fuerza de reacción, menor que laanterior y de sentido inverso, que obliga al pistón a presionar sobre la pared derecha delcilindro.- Fuerza de reacción en la compresión es de 35 a 50 KgComo consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón sobre las paredes del cilindro, seproducen desgastes en los anillos, pistones y el ovalamiento del cilindro.Después de un largo periodo de trabajo de un motor, los cilindros van a presentar desgastescónico y ovalamiento.TOLERANCIAS Y DESGASTE DE CILINDROSCuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de 0.005” ó 0.010” = 0.13 ó 0.25mm), o cuando hay ralladuras u otro desperfecto en la pared de los cilindros, es necesariorectificar.Para medir el desgaste de los cilindros se utilizan instrumentos de precisión como calibresmicrométricos o relojes comparadores.Para rectificar los cilindros es necesario utilizar una máquina especial llamada“rectificadora”. La rectificación se debe hacer con mucho cuidado, dando cortes finos
  9. 9. 9hasta dejar el cilindro de un diámetro de acuerdo con los nuevos pistones sobremedida quese deberán instalar al motor.Después del rectificado a máquina, se deberá pulir el cilindro a fin de quitar las pequeñasralladuras que dejan las herramientas de corte, para lo cual se utilizan pulidoras obruñidoras.Las verificaciones que se realizan en el block de cilindro son las siguientes:- Deformación máxima de la superficie superior es de 0.05 mm- Ovalamiento máximo del cilindro es de 0.05 mm- Conicidad máxima del cilindro es de 0.05 mm- Estado de los sellos de agua y aceite- Estado de conductos de lubricación- Estado de conductos de agua- Estado de superficies mecanizadas en generalCONJUNTO MOVILEl conjunto móvil esta compuesto principalmente por el pistón, la biela y el eje cigüeñal,aparte de estos componentes existen otros que se adosan a los primeros, tales como, anillosal pistón y metales o cojinetes al eje cigüeñal.Todos estos componentes deben trabajar con márgenes o tolerancias muy estrictas, asítambién como referencias de montaje.Pistones o émbolos: Estos elementos tienen por objeto recibir la acción de la mezclaexpansiva que se traduce en una fuerza de 1.500 a 2.000 Kg, que ha de transmitirse al ejecigüeñal por intermedio de la biela.El pistón se ajusta al cilindro mediante los aros o anillos montados en ranuras practicadasen la parte superior del pistón. Entre el pistón y el cilindro deberá dejarse un pequeñojuego libre para dar lugar a una lubricación efectiva impidiendo el roce fuerte y elatascamiento del pistón por la dilatación debido al calor.Para determinar el juego libre entre pistón y pared del cilindro, se mide el diámetro delpistón y se multiplica por la constante 0.0015. El resultado de la operación corresponde ala tolerancia que debe existir.Cuando se rectifican los cilindros, se deberán montar pistones y anillos sobremedida de+ 0.10” a 0.060” = + 0.25 a 1.5 mm según los repuestos existentes.- Tolerancia entre pistón y cilindro = diámetro del pistón multiplicado por 0.0015Anillos o aros: Por lo general se instalan en el pistón tres tipos de anillos que son decompresión, raspador y lubricación, todos ellos tienen una sola posición así como sutolerancia de montaje. Los anillos sellan el espacio libre que existe entre pistón y cilindro.El anillo superior de compresión, es generalmente de hierro fundido cromado de granresistencia. Los siguientes pueden ser simples o con expandidores.Los anillos también están expuestos a lasa altas temperatura, por lo tanto van a sufrirdilatación, por esta razón una vez puestos dentro del cilindro debe existir entre sus puntasuna tolerancia precisa para que absorba esta dilatación. Este margen de separación loespecifica el fabricante en su manual técnico y si no se cuenta con él, se puede emplear el
  10. 10. 10método universal que consiste en multiplicar el diámetro del cilindro por unos valores quecorresponden al coeficiente de dilatación del material dependiendo de la temperatura. Elmétodo es como se indica:- Primer anillo de compresión = diámetro del cilindro x 0.003- Segundo anillo raspador = diámetro del cilindro x 0.0025- Tercer anillo si tiene = diámetro del cilindro x 0.002Posición de los anillos en el pistónLos anillos en pistón van puesto de una manera determinada para que cumplan su funciónen forma eficiente. Por lo general los anillos cuentan con marcas que indican su montaje,estas marcas se encuentran en una de sus caras laterales y pueden ser: Una letra “T”, unpunto “.” O la palabra “TOP”. Siempre estas marcas deben quedar orientadas hacia lacorona del pistón.Así también se puede tomar como referencia el bisel que tenga el anillo, por ejemplo,cuando el anillo tiene bisel interno, este es un anillo de compresión y se instala con el biselhacia la parte superior del pistón, si el bisel se encuentra por la parte exterior del anillo, esteserá un anillo raspador y se instala con el bisel hacia la parte inferior del pistón.Los anillos de sección cuadrada que no tengan marcas, se instalan de cualquier manera.Otra posición importante es la orientación de las puntas de los anillos, las puntas no puedenquedar en línea y tampoco hacia la línea del pasador y la línea imaginaria de la fuerza dereacción del pistónTolerancia entre pistón y pared del cilindroEl pistón es el elemento que se mantiene subiendo y bajando por el interior del cilindro.Entre el pistón y el cilindro debe no existir una holgura mayor o menor que lo especificado,si la holgura es mayor se producen golpes, si la holgura es menor, el pistón va a trabajarmuy forzado o simplemente se va a gripar contra el cilindro cuando se dilate por efecto dela temperatura.Cuando no se cuenta con el dato especificado por el fabricante, la tolerancia se puededeterminar midiendo el diámetro del pistón y multiplicarlo por un valor que corresponde alcoeficiente de dilatación del pistón, el método es como se indica:- Diámetro del pistón multiplicado por 0.0015Cuando se hace solamente cambio de anillos a un motor, se debe tener la precaución deeliminar el reborde que se forma en la parte superior del cilindro empleando una bruñidora.Si el desgaste es muy grande, convendrá rectificar los cilindros y cambiar pistones yanillos.Previo al montaje de anillos nuevos, se deberá limpiar cuidadosamente las ranuras de lospistones, esta operación se puede hacer con un raspador plano o con anillos quebrados yarreglados como raspador. En toda reparación del motor, conviene limpiar las ranurasquitando todo el carbón que allí se acumula.Los anillos nuevos deben probarse en las ranuras del pistón y deberá controlarse su aberturapuestos en el cilindro. El juego lateral o axial que necesita un anillo en la ranura es de
  11. 11. 110.001” a 0.002” = 0.05 mm. Por las dificultades para medir este pequeño juego, seconsidera satisfactorio que el anillo corra suavemente por toda la ranura. Si el anillo estaapretado se puede montar sobre un pedazo de madera y desgastarlo sobre un pliego de lijaesmeril que se colocará sobre una superficie plana.Para medir la abertura, se coloca el anillo en el cilindro, se empuja con la cabeza del pistónpara asegurarse que quede bien perpendicular al cilindro. La abertura se mide con unfeeler y de no tener las indicaciones del fabricante, se pueden dar los siguientes valores:- Primer anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0.003- Segundo anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0.0025- Juego libre del anillo en la ranura debe ser de 0.001” a 0.002” = 0.05 mmUna vez ajustado los anillos, se montan en el pistón dejando los cortes o aberturas en formaalternada y en dirección opuesta al pasador y la línea de FRP (fuerza de reacción delpistón). Distribuir sus aberturas a 120° para dificultar la pasada de los gases al cárter.COJINETES O METALESLos metales o cojinetes son elementos que se instalan entre bancadas y bielas del cigüeñal,estos elementos deben tener una holgura conveniente para permitir una suave rotación deleje y permitir a su vez que circule una pequeña película de aceite. Si el juego es muygrande, se producen golpes, se pierde presión de lubricación y además el aceite llega a lascámaras de combustión donde se va a quemar.Cuando los metales o cojinetes del eje cigüeñal se desgastan, se produce fuga de aceite,con lo que baja la presión de lubricación del motor, disminuyendo la cantidad de aceite quellega a las partes superiores del motor, como balancines, eje de balancines y válvulas.Puede también producirse curvatura del eje de levas cuando éste va en la culata.Al instalar los metales se debe respetar la tolerancia que especifica el fabricante, quegeneralmente tiene un valor de 0.0015” = 0.04 mm. Existe un método para comprobar latolerancia o “luz de aceite”, esto se hace utilizando un hilo plástico llamado plastigage cuyomodo de uso es como se indica:Se corta un trozo de hilo plastigage y se coloca en el muñón o descanso del cigüeñal,previamente limpio y sin aceite, se instala la tapa y se aprieta a la torsión especificada.Esto aplasta al plastigage, luego se retira la tapa teniendo cuidado de que no se gira ele eje.Se compara el ancho del plastigage con la escala graduada que trae el envase o se mide elespesor con un micrómetro, ese valor será la holgura o luz de aceite que existe entre metal ycigüeñal. Mientras más ancha es la huincha, menor es la luz de aceite y en caso contrariomayor será la luz de aceite.El plastigage viene en sobre sellado. Se fabrica para tres escalas diferentes, cada una conun color distinto de acuerdo a lo siguiente:- Color verde = 0.001” a 0.003”- Color rojo = 0.002” a 0.006”- Color azul = 0.004” a 1.009”Modo de uso del plastigage: Se coloca un pedazo del hilo plastigage en el muñón delcigüeñal, se arma y se aprieta el cojinete con la torsión adecuada, luego se quita la tapa y se
  12. 12. 12mide el espesor del plastigage aplastado, por medio de un micrómetro o por el anchodeformado del hilo con la escala medidora especial que corresponde al diámetro delplastigage empleado que proporciona el fabricante.El color azul esta ideado para cigüeñales grandes.Para automóviles, la escala roja suele usarse para metales gastados, pero si se instalanmetales nuevos por debajo del tamaño normal, llega a ser necesario usar la escala verdepara determinar sí el nuevo metal esta o no muy apretado. Se debe tener presente que laescala verde mide hasta un mínimo de huelgo de 0.001”, mientras que el mínimo de laescala de la escala roja es de 0.002”.Un muñón de biela se gasta mas verticalmente que horizontalmente. Por lo tanto, si elplastigage se coloca en el centro del metal con el muñón en el centro inferior muerto, seregistrará un huelgo máximo. As mismo, el mínimo de huelgo se encuentra a 90° de estepunto. El mejor resultado se obtiene si el huelgo del metal se mide en el punto intermedio.El muñón de biela se pone a 30° del centro inferior muerto y el calibrador plástico se colocaa un cuarto de pulgada del eje vertical.Para decidir si se debe instalarse metal de tamaño normal o 0.001” ó 0.002” por debajo,compare el huelgo indicado por el calibrador plástico aplanado con el huelgo especificado.Por ejemplo, supongamos que este huelgo es de 0.0005” a 0.0025”.Si la indicación del calibrador plástico es de 0.0035” mas o menos, probar con cojinetes de0.002” por debajo de la medida normal, lo cual reducirá el huelgo a 0.0015”.Si el huelgo es de 0.0025” a 0.0030”, pruebe con un cojinete de 0.001” por debajo, si lotiene disponible.Si se instala un cojinete con una medida por debajo de lo normal, asegurarse de que tieneun juego libre en su muñón. De lo contrario quiere decir que el cojinete es demasiadopequeño.Los cojinetes o metales de las bielas y las bancadas están formados generalmente porcasquillos de acero con una delgada capa de metal antifricción que puede ser babbit conbase de estaño y plomo (cadmio, cobre, plomo y aluminio, etc.), aleaciones que tienen unbajo coeficiente de roce y que resisten las acciones químicas a que están expuestos.Entre los metales y el muñón del cigüeñal deberá dejarse un pequeño juego o espacio librepara el aceite de lubricación que se puede controlar con plastigage. El plastigage es un hiloplástico de un diámetro determinado, que se coloca sobre el muñónTolerancias de montajes: Los espacios libres para la lubricación de los metales de biela de2” a 3.5” de diámetro varían entre 0.0015” a 0.0025”. Para los cojinetes de bancadas de2” a 2.7” de diámetro del eje varía entre 0.001” a 0.0025” y para ejes de 2.8” a 3.5”los espacios libres varían entre 0.002” a 0.0035”.Los metales deben entrar apretados en los alojamientos de la biela y en la tapa, debiendosobresalir en 0.002” a fin de que queden suficientemente apretados. Tienen tambiénlenguetas ubicadores para impedir que giren o se corran lateralmente.
  13. 13. 13Cuando los cojinetes tienen desgaste, se producen golpes de biela que deben ser corregidosde inmediato.Primeramente deberá controlarse el estado del muñón del cigüeñal. Si existen ralladuras odesgastes habrá que rectificarlos a un diámetro menor, usando metales nuevossobremedida. Si el cigüeñal se ha rectificado a menos 0.010”, habrá que emplear metalesde paredes mas gruesas, con diámetro interior de 0.010” menos que los originales.EJE CIGÜEÑALSiempre que se retire el eje cigüeñal, lavarlo completamente con parafina o gasolina,comprobar después que no haya ralladuras ni desgastes tanto en los muñones de bielascomo de bancadas. Si se presenta una pequeña falla, se puede pulir con lija fina.Comprobar los muñones con un micrómetro para ver si existe conicidad o excentricidad.Los diámetros deberán tomarse a lo largo de los muñones para determinar la conicidad aalrededor de los muñones para conocer la excentricidad. Comprobar también elabarquillamiento o torcedura del cigüeñal haciéndolo girar con sus extremos sobre bloquesen “V” con un reloj comparador ubicado en el centro.Rectificar el cigüeñal si la conicidad o la excentricidad es superior a 0.01 mm, comotambién si el abarquillamiento es superior a 0.015 mm.Generalmente en la bancada central del cigüeñal lleva anillos laterales “axiales”, paraimpedir el movimiento longitudinal o axial del eje. En los demás cojinetes se deja unpequeño juego libre para permitir la dilatación del eje por el calor.Cuando los muñones están ovalados en mas de 0.2 mm se deberán rectificar, dejando susmuñones a un menor diámetro de - 0.010” ó 0.020” etc. puliéndolos al final.Estos mismos valores se consideran para las bancadas o descansos del eje cigüeñal.El juego axial o longitudinal del eje cigüeñal, no debe ser superior a 0.1 mm que se midecon un reloj micrométrico, si el juego es superior a 0.1 mm se deben cambiar los arosaxiales.ARMADO DEL MOTORCuando llega el momento de armar el motor, ya sea después de una reparación menor odespués de un ajuste, se deben tener en cuenta todos estos valores y referencias de montaje.Es en ese momento cuando el mecánico tiene que poner en práctica todo su conocimientotécnico.Todas las piezas antes de montarlas, se deben limpiar minuciosamente y lubricarlas conaceite de motor. Esta lubricación se debe a que en primera instancia la bomba de aceite nova proyectar una presión de aceite en forma inmediata. En ese instante el motor va afuncionar sin aceite a presión, por lo tanto, esa falta de aceite momentánea es superada porla lubricación que se dio a las piezas al montarlas.Todas las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el correspondiente sellador (gasketo silicona roja).Principalmente los pernos de bancada, bielas, volante del motor y culata, deben serapretados de acuerdo a lo que especifique el fabricante y utilizando los métodosrecomendado
  14. 14. 14En resumen, en esta página se entrega un detalle de todos los datos y medidas de ajuste deun motor:CULATA:- Deformación máxima de la superficie plana = 0.05 mm- Rectificado máximo de la superficie plana = 1.5 mm a 2.00 mm- Tolerancia entre vástago y guía de válvula de admisión = 0.02 mm a 0.05 mm- Tolerancia entre vástago y guía de válvula de escape = 0.03 mm a 0.07 mm- Curvatura máxima del eje de levas = 0.76 mm- Alzada o levantamiento de los cámones = 7.6 mm aprox.BLOCK DE CILINDROS- Deformación máxima de la superficie superior = 0.05 mm- Conicidad máxima del cilindros = 0.05 mm- Ovalamiento máximo del cilindro = 0.05 mm- Desviación de los descansos o bancadas = 0 mmCONJUNTO MOVIL- Luz de aceite de metales = 0.04 mm- Juego libre del anillo en la ranura del pistón = 0.05 mm- Abertura del primer anillo = Diámetro del cilindro por 0.003- Abertura del segundo anillo = Diámetro del cilindro por 0.0025- Juego libre del pistón y la pared del cilindro = Diámetro del pistón por 0.0015
  15. 15. 15CUADRO DE TORSIONES EN LIBRA/ PIECLASES.A.E.DIAMETO1 O 2 5 6 8 PERNOSESPECIALES¼” 5 7 10 10.5 113/16” 8 14 19 22 243/8” 15 25 34 37 407/16” 24 40 55 60 65½” 37 60 85 92 979/16” 53 88 120 132 1415/8” 74 120 167 180 192¾” 120 220 280 286 3167/8” 190 302 440 473 5031” 282 466 660 714 771TORSIONES EN KG X METRO6 mm 0.69 0.97 1.28 1.45 1.537 mm 0.90 1.25 1.80 2.10 2.258 mm 1.25 1.95 2.65 3.05 3.359 mm 1.95 3.15 4.40 4.70 5.0010 mm 2.35 3.75 5 5.4 5.912 mm 4.85 7.8 11 11.8 12.415 mm 7.7 10.5 17 19.5 20.720 mm 17.4 31.6 40 43 45

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