9113023 curso-de-inje-o-eletronica

6,260 views
5,976 views

Published on

injeçao de automoveis

Published in: Automotive
0 Comments
2 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
6,260
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
6
Actions
Shares
0
Downloads
69
Comments
0
Likes
2
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

9113023 curso-de-inje-o-eletronica

  1. 1. Aula 01 - Introdução ao curso O sistema de injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 80, mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros. O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possível. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de alimentação por carburador e ignição eletrônica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a sua queima e a exaustão dos gases. Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações de diversas condições do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a rotação, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que irão atuar no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção de combustível, etc. Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeção existente. A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, pressão, rotação, etc. Após o processamento (sinais processados), estes sinais são enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema (sinais de saída). Agora, iremos substituir a figura acima por esta: Como podemos observar, os sensores são os elementos responsáveis pela coleta de dados no motor. Esses dados são enviados à unidade de comando onde são processados. Por fim, a unidade irá controlar o funcionamento dos atuadores. Resumindo: - Entrada de dados »»» Sensores - Sinais processados »»» Unidade de comando - Saída de dados »»» Atuadores A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa as informações dos diversos sensores distribuídos no motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condições ótimas de consumo, desempenho e emissões de poluentes. Os sistemas de injeção eletrônica de combustível oferecem uma série de vantagens em relação ao seu antecessor, o carburador: Benefícios: - Melhor atomização do combustível; - Maior controle da mistura ar/combustível, mantendo-a sempre dentro dos limites; - Redução dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx; - Maior controle da marcha lenta; - Maior economia de combustível; - Maior rendimento térmico do motor;
  2. 2. - Redução do efeito "retorno de chama" no coletor de admissão; - Facilidade de partida a frio ou quente; - Melhor dirigibilidade. Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injeção. O motor continua funcionando nos mesmos princípios de um sistema carburado, com ciclo mecânico a quatro tempos onde ocorrem a admissão, a compressão, a explosão e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustível, desde a sua admissão até a sua exaustão total. O sistema de comando variável, tuchos acionados por intermédio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielas fraturadas são tecnologias a parte, que não tem nada a haver com o sistema de injeção. Podemos dizer que a função principal do sistema de injeção é a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustível (relação estequiométrica) nas diversas condições de funcionamento do motor. Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, são necessários 1 kg de gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, são necessários 1 kg de álcool etílico hidratado. Quando a relação da mistura é ideal, damos o nome de relação estequiométrica. Caso essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma está pobre ou rica. Com isso, para a gasolina temos: 11 : 1 - mistura rica 15 : 1 - mistura ideal (estequiométrica) 18 : 1 - mistura pobre Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é 15 : 1 e para o álcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difícil estabelecermos um valor fixo para a relação estequiométrica, uma vez que os valores são diferentes, ou seja, uma mistura que para o álcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica. Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é 15 : 1 e para o álcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difícil estabelecermos um valor fixo para a relação estequiométrica, uma vez que os valores são diferentes, ou seja, uma mistura que para o álcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica. Para se fixar um valor único, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( l ). Assim temos: l = 1 : mistura ideal ou relação estequiométrica; l < 1 : mistura rica; l > 1 : mistura pobre. Agora sim podemos dizer que a mistura ideal é quando l for igual a 1, independente do combustível utilizado. Uma mistura rica pode trazer como conseqüências: alto nível de poluentes, contaminação do óleo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro do motor devido ao excesso de combustível que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anéis trabalhem com maior atrito. A mistura pobre provoca superaquecimento das câmaras de explosão, o que podem levar o motor a detonar. Bom, agora que já sabemos qual a função principal do sistema de injeção, a partir da próxima aula estaremos dando todas as informações sobre esse sistema. Até mais.
  3. 3. Aula 02 – Classificação O sistema de injeção eletrônica pode ser classificado quanto: Ao tipo de unidade de comando: - Unidade de comando analógica; - Unidade de comando digital. Ao número de eletro-injetores ou válvulas injetoras: - Monoponto (uma válvula injetora para todos os cilindros); - Multiponto (uma válvula injetora para cada cilindro). A forma de abertura das válvulas injetoras: - Intermitente ou simultâneo; - Semi-seqüencial ou banco a banco; - Seqüencial. Ao modo de leitura da massa de ar admitido: - Ângulo x rotação; - Speed density ou velocidade e densidade; - Vazão ou fluxo de ar; - Leitura direta da massa de ar. Ao modo de controle da mistura ar/combustível: - Com malha aberta; - Com malha fechada. De acordo com o sistema de ignição: - Dinâmica; - Estática. De acordo com o fabricante do sistema de injeção: - Bosch; - Magneti Marelli; - FIC; - Delphi; - Helia; - Siemens Das famílias dos sistemas de injeção: - Bosch Motronic; - Bosch Le Jetronic; - Bosch Monomotronic; - Magneti Marelli IAW; - Magneti Marelli 1AVB; - Delphi Multec; - FIC EEC-IV; - FIC EEC-V; - Outros. Como podemos observar, um sistema de injeção pode ser classificado de diversas maneiras. Vejamos um exemplo: GM Corsa 1.6 MPFI - Unidade digital; - Multiponto; - Banco a banco; - Speed density; - Malha fechada; - Ignição estática mapeada; - Delphi; - Multec B22 Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeção eletrônica com as classificações citadas na página anterior. Nosso curso irá explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratégias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. Não iremos falar especificamente em um único sistema e sim, de uma forma global, envolvendo todos os sistemas. :: A injeção pressurizada de combustível A injeção do combustível se dá através da válvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a expressão "bico injetor" devido a sua utilização em motores diesel. Essa válvula, quando recebe um sinal elétrico da unidade de comando, permite que o combustível pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se então de um atuador, uma vez que é controlado pela unidade de comando. A pressão na linha e o tempo de abertura da válvula determina a massa de combustível a ser injetada, portanto, para que a unidade de comando calcule esse tempo, é necessário que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A pressão na linha é fixa e depende de cada sistema. Independente do seu valor, esses dados são gravados numa memória fixa na unidade de comando (EPROM). Um motor pode conter uma ou várias válvulas injetoras. Quando se tem apenas uma válvula injetora para fornecer o combustível para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma válvula para cada cilindro é denominada multiponto.
  4. 4. Na figura abaixo temos um sistema monoponto: Agora veja a diferença com o sistema multiponto:
  5. 5. Aula 03 - Sistema monoponto Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma única válvula injetora para abastecer todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta. 1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor 2- Filtro de combustível 5- Sensor de oxigênio 3- Sensor de posição de borboleta 6- Unidade de comando 3a- Regulador de pressão 7- Válvula de ventilação do tanque 3b- Válvula injetora 8- Bobina de ignição 3c- Sensor de temperatura do ar 9- Vela de ignição 3d- Atuador de marcha lenta 10- Sensor de rotação Observe que neste sistema a válvula injetora é centrada, fornecendo o combustível pulverizado para todos os cilindros. Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que é o carburador, devido sua aparência física. Mas as semelhanças param por aí. Lembre-se que no carburador o combustível era succionado por meio de uma depressão, agora, ele é pressurizado e pulverizado. Devido as exigências na redução de poluentes, este tipo de injeção já não é mais fabricado, prevalecendo nos dias atuais o sistema multiponto. Talvez você esteja se perguntando: Se o sistema multiponto é mais eficiente que o monoponto, por que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em função do seu custo ser bem inferior ao multiponto. A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras chegaram a ultrapassar esse ano. No sistema multiponto, a injeção do combustível pressurizado ocorre próximo às válvulas de admissão. Isso significa que no coletor de admissão só passa ar, o que possibilita o aumento no seu diâmetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da potência no motor.
  6. 6. 1- Bomba de combustível 7- Válvulas auxiliar de ar 2- Filtro de combustível 8- Potenciômetro de borboleta 3- Regulador de pressão 9- Unidade de comando 4- Válvula injetora 10- Relé de bomba de combustível 5- Medidor de vazão de ar 11- Vela de ignição 6- Sensor de temperatura do motor Outra vantagem do sistema multiponto está relacionada a emissão de gases tóxicos. Como no coletor de admissão só passa ar, evita-se a condensação do combustível nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a combustão. A figura acima é somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenças entre os dois sistemas. Obs: No sistema multiponto há possibilidade de se utilizar o coletor de admissão de plástico, devido ao não contato com o combustível. A vantagem do coletor de plástico em relação ao coletor de liga de alumínio fundido são: - Menor resistência do ar, devido sua superfície ser extremamente lisa, sem rugosidades; - Menor peso; - Mais barato. Outras diferenças entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.
  7. 7. Aula 04 - Injeção intermitente ou simultâneo No sistema multiponto, a injeção pode ocorrer de três formas: intermitente, sequencial ou banco a banco. :: Sistema intermitente ou simultâneo No sistema intermitente ou simultâneo, a unidade de comando aciona todas as válvulas injetoras ao mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro irá admitir imediatamente e os demais entram em modo de espera, pois, as válvulas de admissão ainda estarão fechadas. Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de explosão ou ignição seja 1-3-4-2. Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando 0 - 180o EXPLOSÃO ESCAPE COMPRESSÃO ADMISSÃO 0 - 90o 180 - 360o ESCAPE ADMISSÃO EXPLOSÃO COMPRESSÃO 90 - 180o 360 - 540o ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE EXPLOSÃO 180 - 270o 540 - 720o COMPRESSÃO EXPLOSÃO ADMISSÃO ESCAPE 270 - 360o Observe no quadro acima a distribuição perfeita da dinâmica dos gases no interior do motor a cada giro da árvore de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de válvulas. Basicamente existe dois modos de injeção neste método: o modo em fase fria e o modo em fase aquecida. No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180o de gira da árvore de manivelas, o que corresponde a 90o do comando. Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haverá duas injetadas em cada cilindro a cada rotação do motor (360o ). Veja o quadro a seguir. Os círculos em verde representam as injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que já admitiram. Os quadros entre chaves são os cilindros que irão admitir. Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando 0 - 180o { } 0 - 90o 180 - 360o { } 90 - 180o 360 - 540o { } 180 - 270o 540 - 720o { } 270 - 360o 720 - 900o { } 350 - 450o 900 - 1080o { } 450 - 540o Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o ângulo da árvore de manivelas ou da árvore de comando das válvulas. Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um ângulo de 0 a 180o da árvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros, mas somente o quarto cilindro utiliza essa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera. No segundo movimento (180o a 360o ) da árvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro cilindro já tinha uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro não tinha nenhuma, agora tem uma. No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a válvula de admissão se abre a absorve-se as duas injetadas. Todo esse ciclo se repete até que todos os cilindros passem a receber três injetadas, na quarta ocorre a admissão. Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de não manter a mistura tão rica, reduz as injetadas em 50%, ou seja, passará a injetar somente a cada 360o de rotação da árvore de manivelas. Assim, a injeção ocorrerá toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de espera e a outra quando a válvula de admissão abrir.
  8. 8. Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando 0 - 180o 0 - 90o 180 - 360o { } 90 - 180o 360 - 540o { } 180 - 270o 540 - 720o { } 270 - 360o 720 - 900o { } 350 - 450o 900 - 1080o { } 450 - 540o Para garantir o funcionamento perfeito deste método, é de suma importância que a unidade de comando do sistema de injeção saiba qual a temperatura do motor no momento. Observe que no primeiro movimento não há injeção em nenhum dos cilindros, pois, ainda não se completaram os 360o de rotação. Já na segunda linha será injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admissão absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros cilindros é injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro está em admissão. Os demais estão em modo de espera. Este método de injeção foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no início da era injetada. No sistema Le Jetronic, duas válvulas são acionadas pelo terminal 12 da unidade de comando e as outras duas pelo terminal 24. Através dos pinos 12 e 24 a unidade de comando aterra as válvulas injetoras, uma vez que o positivo já existe e é comum para todas as válvulas. Embora exista duas linhas na unidade de comando para acionamento dos injetores, as duas linhas são ativadas simultaneamente, o que gera o acionamento das quatro válvulas ao mesmo tempo. Na realidade, ainda existe um componente intermediário entre as válvulas e a unidade de comando que são os pré- resistores, cuja função é igualar a impedância das bobinas dos injetores.
  9. 9. Aula 05 - Injeção banco a banco ou semi-sequencial Sistema semi-seqüencial ou banco a banco Nesse sistema, a injeção do combustível ocorre em blocos, ou seja, são abertas simultaneamente duas válvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no método intermitente, porém, cada linha é acionada uma de cada vez. O método banco a banco de injeção de combustível é o mais utilizado atualmente, devido a sua eficiência satisfatória (superior ao intermitente) e o baixo custo em relação ao método seqüencial. A injeção somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em modo de espera). Também utiliza o método diferenciado de injeção entre as fases fria e aquecido. A injeção ocorre a cada 180o de rotação da árvore de manivelas. No método banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeção deve saber exatamente a posição da árvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A posição da árvore de manivelas é obtida por sinais elétricos provenientes de um sensor de PMS ou posição da árvore de manivelas. Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando 0 - 180o { } 0 - 90o 180 - 360o { } 90 - 180o 360 - 540o { } 180 - 270o 540 - 720o { } 270 - 360o 720 - 900o { } 350 - 450o 900 - 1080o { } 450 - 540o :: Sistema seqüencial Para adotar esse método de injeção, a unidade de comando além de saber a posição da árvore de manivelas ainda é necessário saber o que cada cilindro está fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro está em fase de explosão. Daí por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo. O método seqüencial é o mais preciso de todos, porém, mais caro devido ao maior número de saídas de controle da unidade de comando (4 independentes). Não há perdas no sistema por condensação do combustível, pois, a cada injeção o cilindro já admite a mistura, não havendo o modo de espera. Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando 0 - 180o { } 0 - 90o 180 - 360o { } 90 - 180o 360 - 540o { } 180 - 270o 540 - 720o { } 270 - 360o 720 - 900o { } 350 - 450o 900 - 1080o { } 450 - 540o Os sistemas de comando sequencial podem, em função de sua própria estratégia, comandarem as válvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura das válvulas antes mesmo da abertura da válvula de admissão.
  10. 10. Aula 05 - Classificação dos sistemas :: Monoponto - Bosch Bosch Monomotronic M1.2.3 Bosch Monomotronic MA1.7 - FIC EEC-IV CFI EDIS EEC-IV CFI - Magneti Marelli G7.11 G7.10 ou G7.65 G7.30 G7.13 G7.14 G7.33 G7.34 - Multec Rochester Multec TBI 700 Multec M Multec EMS EFI :: Multiponto simultâneo ou intermitente - Bosch Le Jetronic L3.1 Jetronic Motronic M1.5.1 Motronic M1.5.2 Motronic M1.5.4 (Fiat) - Magneti Marelli G7.25 VG7.2 VW / Bosch / Helia Digifant 1.74 Digifant 1.82 :: Multiponto semi-seqüencial ou banco a banco - Bosch Motronic M1.5.4 (GM 8V) - FIC EEC-IV EFI - Magneti Marelli IAW G.7 - Delphi Multec Multec EMS MPFI Multec EMS 2.2 MPFI :: Multiponto seqüencial - Bosch Motronic MP9.0 Motronic M1.5.4 (GM 16V) Motronic M2.8 Motronic M2.8.1 Motronic M2.9 M2.7 - FIC EEC-IV SFI EEC-V SFI - Magneti Marelli IAW-P8 IAW 1AB IAW 1AVB IAW 1AVP - Delphi Multec Multec EMS SFI - Siemens Simos 4S
  11. 11. Aula 06 - Unidade de comando :: Unidade de comando- tipos A unidade de comando, também conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina é o cérebro de todo o sistema de injeção. É ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores. Sua localização depende muito do automóvel, podendo estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do motor. Unidade de comando digital Unidade de comando analógica O primeiro sistema de injeção lançado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando é analógica. Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeção digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch. Deste o seu lançamento, inúmeros sistemas foram lançados (ver relação na aula anterior). Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeção são: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia. Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famílias como: Jetrônic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia). Para cada uma das famílias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da família IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc. Caro aluno, creio que você está percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeção que isso oferece, cada um com características próprias. Daí a necessidade do mecânico automobilístico estar sempre atualizado. Atualmente já estamos na era das unidades de comando com circuitos híbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma maço de cigarros. Com exceção do sistema LE Jetrônic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqüencial. Para todos os sistemas de injeção o sistema de ignição é digital e mapeada, inclusive o Le Jetrônic. Este sistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeção analógica e outra para a injeção digital. Módulo EZK da ignição digital mapeada Na figura ao lado trazemos o módulo EZK, responsável pelo sistema de ignição mapeada. Na linha GM, essa unidade comando tanto o disparo da centelha como o seu avanço. Na linha VW, apenas o avanço, necessitando de uma terceira unidade, o já conhecido TSZ-i.
  12. 12. :: Ignição mapeada Talvez você esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que é uma ignição mapeada? Antigamente, o avanço da ignição ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os avanços automáticos a vácuo e centrífugo, que se localizavam no distribuidor. Esquema do distribuidor desmontado 1. Cabo da bobina ao distribuidor 2. Conector 3. Isolante 4. Cabo massa 5. Cabo de vela 6. Conector da vela 7. Vela de ignição 8. Tampa do distribuidor 9. Enrolamento de indução 10. Suporte do enrolamento 11. Ponta do estator 12. Ponta do rotor 13. Imã permanente 14. Condutor de comando de dois fios 15. Placa do suporte 16. Avanço automático centrífugo 17. Rotor do distribuidor 18. Dispositivo de avanço a vácuo O avanço centrífugo age de acordo com a rotação do motor. Quanto maior, maior deverá ser o avanço. O dispositivo a vácuo avança a ignição de acordo com a carga do motor. Com o sistema de injeção e ignição digital e mapeada, esses avanço começou a ser controlado eletronicamente, sem interferência mecânica, por meio da unidade de comando do sistema de injeção (sistema digital) ou pelo módulo EZK (sistema analógico). O gráfico acima mostra as curvas de avanço em comparação ao método convencional e a mapeada. Veja que a diversificação da ângulos de avanço é muito superior na ignição mapeada. Para que o sistema avance automaticamente a ignição são necessárias três informações: rotação, carga e temperatura do motor. Os sinais de rotação e carga servem para a unidade de comando calcular o avanço substituindo os avanços centrífugo e a vácuo. A temperatura serve para corrigir esse avanço na fase de aquecimento do motor. Todas essas informações são captadas pelos sensores.
  13. 13. Aula 07 - Unidade de comando II Com exceção do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analógica e necessita de uma outra unidade para o sistema de ignição, todos os demais sistemas já trabalham com os sistemas de injeção e ignição incorporadas numa única unidade de comando digital. A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com sistema de injeção e ignição integrados, do tipo digital. Não tente abrir a unidade de comando para fazer reparações. A maioria dos componentes são miniaturizados e soldados em superfície e vários dos componentes são específicos, não sendo encontrado em lojas de componentes eletrônicos. Em função da eletricidade estática que se acumula no corpo humano, não devemos tocar os pinos da unidade de comando para não danificá-la de forma irreversível. O módulo de injeção digital possui duas memórias de extrema importância para o sistema que são: A memória RAM e a EPROM. :: Memória RAM: Randon Access Memory ou memória de acesso aleatório Guarda informações enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador principal da unidade de comando possa efetuar os cálculos. Essa memória também pode guardar informações sobre as condições do sistema através de códigos de defeitos. A memória RAM pode ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informações gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentação, como por exemplo, desligando a bateria. :: Memória EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memória de Leitura Cancelável e Reprogramável Nesta memória estão armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avanço, cilindrada do motor, octanagem do combustível etc. Embora seja uma memória de leitura, através de modernos processos ela pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibração. Algumas empresas reprogramam essa memória para dar uma maior rendimento no motor às custas de uma mistura mais rica. A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de armazenar dados numa memória de calibração (EPROM) e depois compará-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos parâmetros, a unidade de comando começará a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, é gravado um código de defeito numa outra memória (memória RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor através de uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeção/ ignição eletrônica. A figura acima mostra como os sinais chegam à unidade de comando, são processados e saem para controlar os atuadores do sistema.
  14. 14. O diagrama em blocos na figura da página anterior, mostra um típico módulo microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funções distintas e cada uma implementa determinada função. Elas são: ? Regulador de tensão ? Processamento do sinal de entrada ? Memória de entrada ? Unidade Central de Processamento (CPU) ? Memória programa ? Memória de saída ? Processamento do sinal de saída. Estas áreas estão conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente o regulador de tensão interno. :: Regulador de tensão interno O módulo e os vários sensores, requerem uma alimentação muito estabilizada. A unidade de comando possui seu próprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e do líquido de arrefecimento, o sensor de posição de borboleta e o sensor de pressão absoluta do coletor de admissão necessitam de uma tensão de 5 volts como referência. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que só operam com esse valor de tensão. Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referência (5 volts) ao sensor de posição de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na própria unidade de comando. Através da linha C o sinal retorna à unidade de comando com um valor de tensão variável entre 0 e 5 volts. Esse sinal de referência deve ter uma variação mínima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possíveis defeitos- chicote elétrico ou unidade de comando. :: Processamento do sinal de entrada Há uma concepção enganosa sobre a função dos microprocessadores em automóveis. Muitos técnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se através do microprocessador e retornam como sinal de saída. Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não podem ser usados na forma que são recebidos. Entretanto, cada sinal é convertido para um número digital (números binários). Esses números correspondem a “0 ou 1”. O valor é tido como “0”quando não há tensão de saída e “1”quando existe um valor de tensão (no caso, 5 volts). Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, então são necessários diferentes métodos de conversão. Os sensores geram um sinal de tensão compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analógico). Estes valores não podem ser processados pela CPU, a qual só entende números binários. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (até 256 combinações). O componente encarregado de converter esses sinais é chamado de conversor A/D (analógico para digital).
  15. 15. Aula 08 - Unidade de comando III Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) só entendem os sinais digitais que são o "zero" e o "um", ou seja, na ausência ou presença de sinais. A unidade de comando é um processador de 8 bits. Observe na figura ao lado que existem 8 linhas de comunicação. Para cada uma das linhas, existe duas combinações. Quando a chave está aberta (ausência de sinal) o valor é interpretado como 0 e, quando a chave está fechada (presença de sinal) o valor interpretado é 1. Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos obter até 256 combinações diferentes. A combinação 11010011 obtida na figura acima é uma das 256 combinações possíveis neste sistema. :: Memória de entrada Os sinais de tensão analógica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) são convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de tensão que estão gravados na memória de entrada. Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analógico de 0,75 volts à unidade de comando. Como a mesma não entende o que é 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversor A/D onde é convertido para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memória de entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinal analógico). :: Unidade Central de processamento É o cérebro do sistema. É ele que faz todos os cálculos necessários para o funcionamento do sistema de injeção eletrônica e ignição. A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analógicos dos sensores. Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os valores (parâmetros) que estão gravados em uma memória fixa (memória de calibração ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a saída. :: Memória programa (EPROM) Chamado de memória de calibração é onde são armazenados todos os parâmetros de funcionamento do sistema. Nessa memória, existe um mapa de controle de calibração de todas as condições de funcionamento do motor. Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou com a bateria desconectada, por isso, é chamada de memória fixa.
  16. 16. No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analógico de 0,75 volts, o qual foi convertido no número binário 11001000. É este sinal que chega a CPU. Após receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que está gravado na memória de calibração, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius. O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na memória EPROM estão gravados os seguintes dados: 00100011 = 80 graus 00110011= 90 graus 11001000= 100 graus 11110011= 110 graus Observe que o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius. Com essas informações, a unidade de comando determina, também através de sinais digitais o tempo de abertura das válvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinação 00011110 que será enviada a memória de saída. :: Memória de saída Através do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memória de saída, o pulso dos injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, é determinado o tempo de injeção. Observação: Os valores apresentados nos exemplos são apenas dados ilustrativos, para melhor compressão do sistema.
  17. 17. Aula 09 - Unidade de comando IV :: Funcionamento de emergência Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores. Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e começa a fazer os cálculos a partir de outros sensores. Quando isso não for possível, existem dados (parâmetros) gravados em sua memória para substituição. Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de pressão absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informações e vai fazer os cálculos de acordo com as informações da posição de borboleta (sensor TPS). Isso é possível porque, quanto maior for o ângulo de abertura da borboleta, maior será a pressão interna do coletor (vácuo baixo). Se caso o TPS também apresentar defeito, a unidade de comando irá trabalhar com um valor fixo gravado na sua memória que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR). :: Indicação de defeito A unidade de comando assume como defeito os valores que estão nos extremos. No exemplo do sensor de pressão absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando é apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tensão muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela começa a trabalhar com outras informações e imediatamente, avisa ao condutor através de uma lâmpada piloto um possível defeito no sistema. Esse defeito é gravado em código na memória de acesso aleatório (memória RAM) que poderá ser acessado para facilitar a busca do defeito. :: Rastreamento dos códigos de defeito Como já foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em códigos numa memória temporária (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente. Para checar os códigos gravados na memória RAM é necessário um equipamento chamado "SCANNER" ou "RASTREADOR". Até hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho é um computador que entra em contato com a unidade de comando do sistema de injeção. Na realidade, o scanner é apenas uma interface. O computador na realidade é a própria unidade de comando. Para facilitar a explicação, imagine que você tentando abrir um documento no Microsoft Word com o monitor desligado ou sem a sua presença. Você sabe que o arquivo existe mas não pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeção ocorre a mesma coisa, podem haver dados gravadas na memória RAM só que você não tem acesso. Aí é que entra o scanner. Todo o conteúdo gravado na memória poderá ser visualizado no aparelho. Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo a Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.
  18. 18. Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A Napro e a PlanaTC não comercializam o scanner em si, mas os softwares necessários para o rastreamento, que podem ser instalados em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente. O scanner deve ser acoplado à uma saída serial da unidade de comando. Essa saída é um conector que pode estar localizado em diversos pontos do automóvel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricação. A esse conector damos o nome de "conector de diagnóstico". Falaremos nesse assunto mais adiante. O scanner na realidade faz muito mais que buscar códigos de defeito gravados na memória. Ele pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que estão gravados na memória fixa de calibração (EPROM) também estão presentes no scanner (via software). Este software já pode estar gravado no próprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest). A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores espalhados pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados conferem com a EPROM. Também é possível via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marcha lenta, relés, válvulas injetoras, etc. Outro recurso que os aparelhos trazem é apagar os códigos gravados na memória. Além do sistema de injeção, esses aparelhos também podem checar o sistema de freios ABS e o imobilizador eletrônico. Obs: A Webmecauto.com não tem nenhum vínculo com as empresas citadas, portanto, não daremos maiores informações sobre os mesmos. Vimos nessa aula que o scanner é um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente, devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeção eletrônica e valer-se das experiências adquiridas até o momento. Lembre-se que jamais um aparelho poderá substituir a capacidade do homem em resolver os problemas. Ele é
  19. 19. apenas um aparelho que irá auxiliar nas reparações. Muitos ainda acham que adquirindo um aparelho desses estará apto a trabalhar com o sistema, o que não é verdade. Na próxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir isso sem o uso do scanner. Caso queiram obter informações sobre os aparelhos citados, visitem o site dos respectivos fabricantes. Se você não sabe o endereço, utilize nosso sistema de busca na WEB.
  20. 20. Aula 10 - Rastreando os códigos de defeito :: Rastreando defeitos sem o scanner Alguns sistemas de injeção digital permitem o rastreamento dos códigos de defeito sem a necessidade do scanner, por meio de códigos de piscadas. Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso: - Rochester Multec 700; - Delphi Multec EMS; - FIC EEC-IV; - Bosch Motronic M1.5.2 Turbo; - Bosch Motronic M1.5.4; Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os códigos de defeito. Antes de iniciarmos o rastreamento dos códigos de defeito, primeiramente é necessário sabermos o formato e a localização do conector de diagnóstico, independentemente se for utilizar o scanner ou não. Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automóveis. Acima são apresentados seis tipos de conectores. O número que precede a letra P (ex: 16P) é o número de pinos que o conector possui. Esses pinos poderão estar identificados por letras ou números. Abaixo segue o mapa de localização dos conectores.
  21. 21. :: Como trabalhar com o mapa Vamos ver um exemplo: O conector de diagnóstico utilizado no Fiat Tempra 16V é do tipo IV e fica localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o número. O ponto deste cruzamento é a localização do conector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do lado esquerdo. Aula 10 - Tabela de localização dos conectores de diagnóstico TABELA 1 :: LINHA VOLKSWAGEN MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL CORDOBA / IBIZA MONOMOTRONIC M1.2.3 96 III I5 GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 A 96 V A1 GOL 1.0 Mi MOTRONIC MP 9.0 97 III H1 GOL 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1 GOL GTi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- --- GOL GTi 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 V A1 GOLF 1.8 G BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 94 96 III H6 ou H4 GOLF 1.8 / 2.0 Mi DIGIFANT 97 III H6 LOGUS 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 96 V D8 LOGUS 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V D8 PARATI 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 97 V A1 PARATI 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 96 V A1 PARATI 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1 POINTER 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D8 POINTER 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 V D8 POINTER 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- --- POLO 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H2 SANTANA / QUANTUN 1.8 FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 93 V D9 SANTANA / QUANTUN 2.0 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D9 SANTANA 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 93 --- --- SANTANA / QUANTUN 1.8 / 2.0 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H3 SAVEIRO 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III A8 TABELA 2 :: LINHA FIAT MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 IV A5 ou H8 FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8 FIORINO 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 97 IV A5 FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 IV H8 PALIO 1.0 / 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 96 IV A5 PALIO 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 96 IV A5 PALIO 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8 PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8 SIENA 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 97 IV A5 SIENA 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8 TEMPRA 2.0 ie G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 94 IV H8 TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - G7 25 95 IV H7 TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 93 94 IV H7 TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 94 95 IV H8 TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 95 IV C6 ou B3 TIPO 1.6 ie G BOSCH MONOMOTRONIC M1.7 93 95 IV D2 TIPO 2.0 SLX G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 94 96 IV B2 TIPO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 96 IV H8 UNO 1.0 ie G MAGNETI MARELLI - IAW G7.11 96 IV A5 UNO MILLE ELETRONIC G MAGNETI MARELLI - MICROPLEX 93 95 IV A2 UNO 1.5 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8 UNO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 96 IV H8 UNO 1.6R mpi G BOSCH LE JETRONIC 93 95 --- --- Na próxima aula estaremos divulgando as tabelas das linha Ford e GM.
  22. 22. Aula 11 - Tabela de localização dos conectores TABELA 3 :: LINHA FORD MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL ESCORT 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9 ESCORT 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V C9 ESCORT XR3 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- --- EXPLORER FIC EEC-IV 3 DÍGITOS 92 96 V B2 EXPLORER FIC EEC-V 95 III H3 FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G FIC EEC-V 96 III I1 FIESTA 1.3 G MONOPONTO FIC EEC-IV 2 DÍGITOS 94 96 VI D9 F1000 SUPER 4.9i G FIC EEC-IV 3 DÍGITOS 95 V B8 KA 1.0 / 1.3 FIC EEC-IV 97 III I1 MONDEO 2.0 FIC EEC-V 97 III H3 RANGER FIC EEC-IV 3 DÍGITOS 93 95 V B8 RANGER 2.3 / 4.0i FIC EEC-V 95 III H3 VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V D9 VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V D9 VERSAILLES / ROYALE 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 92 94 --- --- VERONA 1.8i - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9 VERONA 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V C9 TABELA 4 :: LINHA CHEVROLET MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL ASTRA 2.0 MPFI G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 95 II H1 BLAZER 4.3 V6 ROCHESTER 97 III H3 CALIBRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 96 II A9 C20 4.1i G BOSCH MOTRONIC M2.8 96 I H2 ou H3 CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1 CORSA 1.0 / 1.4 EFI G ROCHESTER MULTEC SPI 94 96 II H1 CORSA PICK-UP 1.6 EFI G ROCHESTER MULTEC 95 96 II H1 CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1 IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9 KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9 KADETT 2.0 MPFI BOSCH MOTRONIC M1.5.4 97 I H2 KADETT GSi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 92 95 --- --- MONZA 1.8 / 2.0 A/G ROCHESTER MULTEC 700 91 96 I H9 MONZA 2.0 MPFI G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- --- OMEGA / SUPREMA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A3 OMEGA / SUPREMA 2.0 A BOSCH MOTRONIC M1.5.2 93 95 II A3 OMEGA / SUPREMA 2.2 G DELPHI MULTEC EMS - C22NE 95 I H3 OMEGA / SUPREMA 4.1 G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE 95 I H3 OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE 93 95 II A3 S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI DELPHI MULTEC - B22NZ 95 III H2 VECTRA GLS / CD 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A9 VECTRA GSi 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 95 II A9 VECTRA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE 96 III K6 VECTRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE 96 III K6 * Esta tabela está atualizada até janeiro de 1999 (dados Tecnomotor®)
  23. 23. Aula 11 - Obtendo os códigos Agora que você já tem condições de localizar o conector de diagnóstico iremos ver como obter os códigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilização do scanner. :: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnóstico. Logicamente para cada tipo de conector há um processo diferente na ligação. Após feito o jumper, ao se ligar a chave de ignição, a lâmpada indicadora de anomalias no sistema de injeção localizada no painel de instrumentos começará a piscar. É justamente essas piscadas que iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memória RAM. As piscadas ocorrem numa sequência lógica que vale para todos os sistemas de injeção cuja unidade de comando permite esta estratégia. Segue abaixo um exemplo: PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e uma pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas após a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o código 25. Vamos a um outro exemplo: PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA Creio que agora você já saiba qual o código de defeito. Se você pensou 32 está correto. Cada código é repetido 3 vezes até passar para o próximo código. Sendo assim, se tivermos os códigos 25 e 32 gravados a sequência será: PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA Veja que a sequência de códigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32 Na linha GM o código 12 significa sem sinal de rotação. Como o motor vai estar parado no momento da verificação, esse código não é considerado defeito. Assim, caso o sistema não apresente nenhum defeito, somente o código 12 será apresentado. O sistema faz um looping, ou seja, assim que os códigos terminarem, volta a se repetir novamente. Na próxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses códigos.
  24. 24. Aula 12 - Obtendo o código de defeito por meio de um jumper Para se obter o código lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dígitos utilizado nos veículos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira: 1- Faça um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnóstico (localiza-se próximo à bateria); 2- Ligue um led em série com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17 do conector de diagnóstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo: 3- Ligue a chave na posição ignição (sem dar partida). O led irá piscar rapidamente e logo em seguida começará a emitir os códigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa que há falhas na unidade de comando (código 15); Observação 1- Esse teste somente é válido para o modo estático (motor parado). Para se fazer os testes em modo dinâmico, utilize os seguintes procedimentos: 1- Funcione o motor e espere aquecer à temperatura normal (normalmente após o segundo acionamento do eletro- ventilador do sistema de arrefecimento); 2- Faça a ligação do led da mesma forma como foi feito anteriormente só que com o motor em funcionamento; 3- Com isso, a unidade de comando fará a rotação do motor oscilar e o led irá piscar dando início ao teste dinâmico. Você deverá girar o volante de direção de batente a batente para que se possa capturar informações do interruptor de pressão da direção hidráulica, caso tenha; 4- Provoque variações rápidas na rotação do motor; 5- Compare o código de piscadas com a mesma tabela do teste estático. Observação 2- Não utilize uma lâmpada no lugar do led. Isso poderá causar problemas no sistema de injeção. Observação 3- Caso seja apresentado algum código diferente do 11 (sistema ok), apague a memória e funcione o motor, girando a direção de um lado ao outro e provocando acelerações bruscas no motor. Refaça novamente o teste estático e dinâmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado. Observação 4- Os códigos lampejantes são apenas orientativos de modo a facilitar o diagnóstico do defeito jamais conclusivos.
  25. 25. Aula 12 - Tabela de códigos do sistema FIC EEC-IV A seguir mostraremos os códigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dígitos. Cód Descrição do código lampejante 11 Sistema ok 12 Corretor da marcha lenta não eleva a rotação durante o teste dinâmico 13 Corretor da marcha lenta não reduz a rotação durante o teste dinâmico 14 Falha no sensor de rotação e PMS (hall) 15 Falha na unidade de comando 18 Avanço da ignição fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto 19 Sem tensão de referência (terminal 26) para os sensores de pressão e borboleta 21 Temperatura do líquido de arrefecimento fora da faixa 22 Pressão absoluta do coletor de admissão fora da faixa 23 Posição da borboleta de aceleração fora da faixa 24 Temperatura do ar admitido fora da faixa 29 Falha no circuito do sensor de velocidade 41 Falha no sinal da sonda lambda 42 Sonda lambda indica mistura rica 51 Temperatura do líquido de arrefecimento abaixo da faixa 52 Circuito do interruptor de carga da direção hidráulica aberto ou não muda de estado 53 Posição da borboleta de aceleração acima da faixa 54 Temperatura do ar admitido abaixo da faixa 55 Falha na alimentação da unidade de comando 61 Temperatura do líquido de arrefecimento acima da faixa 63 Posição da borboleta de aceleração abaixo da faixa 64 Temperatura do ar admitido acima da faixa 67 Condicionador de ar ligado durante o teste 72 Depressão insuficiente durante a resposta dinâmica 73 Aceleração insuficiente durante a resposta dinâmica 77 Resposta dinâmica não executada ( passo 5 do procedimento de teste não realizado) 85 Falha no circuito da eletroválvula de purga do canister 87 Falha no circuito de acionamento da bomba de combustível 95 Sinal da bomba de combustível ligada sem o comando da ECU 96 Sinal da bomba de combustível desligada sem o comando da ECU 98 Sistema de emergência Na próxima aula iremos ver como obter o código lampejante o sistema EEC-IV com três dígitos.
  26. 26. Aula 13 - Código lampejante FIC EEC-IV com três dígitos Para se obter o código lampejante no sistema EEC-IV com três dígitos procede-se da mesma forma que o de dois dígitos. A diferença fica por conta dos códigos e da posição do terminal 48 no conector de diagnóstico, que nesse sistema, fica isolado. Você também poderá fazer a ligação no conector da unidade de comando que possui 60 pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17. Segue abaixo os principais códigos de defeito no sistema. COD Descrição do código 111 Sistema sem defeito 112 Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mínima 113 Sensor de temperatura do ar acima da voltagem máxima 114 Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste estático ou dinâmico 116 Sensor de temperatura da água fora da faixa- teste estático ou dinâmico 117 Sensor de temperatura da água abaixo da voltagem mínima 118 Sensor de temperatura da água acima da voltagem máxima 121 Voltagem da borboleta fechada fora da faixa 122 Sensor de posição de borboleta abaixo da voltagem mínima 123 Sensor de posição de borboleta acima da voltagem máxima 124 Sensor de posição de borboleta com voltagem acima do esperado 125 Sensor de posição de borboleta com voltagem abaixo do esperado 126 Sensor de pressão absoluta ou sensor de pressão barométrica fora da faixa 128 Mangueira de vácuo do sensor de pressão absoluta quebrada ou desconectada 129 Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinâmica 139 Nenhum interruptor de sensor de oxigênio (banco 2) detectado 144 Nenhum interruptor de sensor de oxigênio (banco 1) detectado 157 Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mínima 158 Medidor da massa de ar acima da voltagem máxima 159 Medidor da massa de ar fora da faixa - teste estático ou dinâmico 167 Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinâmica 171 Senso de oxigênio (banco 1) em malha aberta 172 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre 173 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica 175 Senso de oxigênio (banco 2) em malha aberta 176 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre 177 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica
  27. 27. 178 Sonda lambda com resposta lenta 184 Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado 185 Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado 186 Tempo de injeção acima do esperado 187 Tempo de injeção abaixo do esperado 211 Falha no circuito do sensor de rotação e PMS 212 Ausência do sinal de retorno de ignição 213 Circuito do ajuste do ponto aberto 214 Falha no circuito do sensor de fase 215 Falha no circuito primário da bobina 1 216 Falha no circuito primário da bobina 2 219 Falha no circuito de controle do avanço da ignição, sistema atrasado em 10 graus 225 Sensor de detonação não atua durante a resposta dinâmica 328 Voltagem na eletroválvula de gerenciamento da válvula EGR abaixo do esperado 332 EGR com fluxo de gases insuficiente
  28. 28. Aula 13 - Tabela de códigos do sistema FIC EEC-IV com 3 dígitos Cód Descrição do código lampejante 338 Sensor de temperatura da água abaixo do esperado 339 Sensor de temperatura da água acima do esperado 341 Conector de octanagem em operação ou circuito aberto 411 Corretor de marcha lenta não eleva rotação 412 Corretor de marcha lenta não reduz rotação 452 Leitura insuficiente da velocidade do veículo 511 Falha na memória ROM 512 Falha na memória RAM 519 Circuito aberto no interruptor de carga da direção hidráulica 521 Interruptor de carga da direção hidráulica inoperante 524 Baixa rotação da bomba de combustível ou circuito aberto 528 Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado 529 Falha no circuito de comunicação de dados 551 Falha no circuito do corretor de marcha lenta 556 Falha no circuito primário do relé da bomba de combustível 557 Circuito primário do relé da bomba de combustível aberto 559 Falha no circuito do relé do ar condicionado 563 Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores 565 Falha no circuito da eletroválvula de purga do canister Observação: Nesse sistema, nem todos os códigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veículo e a quantidade de acessórios que o mesmo possui.
  29. 29. Aula 14 - Código lampejante - linha GM A linha GM utiliza em boa parte dos seus automóveis o sistema Multec. Também pode ser encontrado sistemas de injeção Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o código lampejante nestes sistemas e a sua tabela. Observação: Embora os jumpers sejam diferentes, os códigos são os mesmos para os diferentes sistemas. Segue abaixo a tabela com os códigos lampejantes. COD DESCRIÇÃO DO CÓDIGO LAMPEJANTE 12 Sem sinal do sensor de rotação e PMS 13 Circuito aberto na sonda lambda - sensor de oxigênio 14 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - tensão baixa 15 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - tensão alta 16 Sem sinal do sensor de detonação 17 Falha no circuito do eletroinjetor 18 Sem sinal de regulagem do sensor de detonação 19 Sinal incorreto do sensor de rotação e PMS 21 Sensor de posição de borboleta de aceleração - tensão alta 22 Sensor de posição de borboleta de aceleração - tensão baixa 24 Sem sinal do sensor de velocidade 25 Tensão alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultâneo) ou no eletroinjetor 1 (seqüencial) 26 Tensão alta no eletroinjetor 2 27 Tensão alta no eletroinjetor 3 28 Tensão alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI) Mal contato nos terminais do relé da bomba (Corsa GSI) 29 Tensão baixa no relé da bomba (motor 4 cilindros) Tensão alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros) 31 Nenhum sinal do sensor de rotação Falha na eletroválvula de gerenciamento de vácuo da válvula EGR 32 Tensão alta no relé da bomba (motor 4 cilindros) Tensão alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros) 33 Tensão alta no sensor de pressão absoluta Tensão baixa na eletroválvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI) 34 Tensão baixa no sensor de pressão absoluta Tensão alta na eletroválvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI) 35 Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina) Tensão baixa no relé de partida à frio (motores a álccol) 37 Tensão alta no relé de partida à frio (motores a álccol) 38 Tensão baixa na sonda lambda 39 Tensão alta na sonda lambda
  30. 30. 41 Tensão alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3 42 Tensão alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4 Falha no controle do avanço da ignição (Multec 700) 43 Falha no circuito do sinal do sensor de detonação (Omega 2.2 MPFI e S10 EFI) Sistema EGR linear (Corsa GSI) Cód Descrição do código lampejante 44 Tensão baixa na sonda lambda - mistura pobre 45 Tensão alta na sonda lambda - mistura rica 47 Sistema EGR linear 48 Tensão baixa da bateria 49 Tensão alta da bateria 51 Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM) 52 Tensão alta na lâmpada de anomalia Tensão baixa no relé de comando da bomba de ar secundário (Corsa GSI) 53 Tensão baixa no relé da bomba Tensão alta no relé de comando da bomba de ar secundário (Corsa GSI) 54 Tensão alta no relé da bomba Potenciômetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700) 55 Defeito na unidade de comando 56 Tensão alta no atuador de marcha lenta Tensão baixa na eletroválvula do sistema de injeção secundária de ar (Corsa GSI) 57 Tensão baixa no atuador de marcha lenta Tensão alta na eletroválvula do sistema de injeção secundária de ar (Corsa GSI) 61 Tensão baixa na eletroválvula de purga do canister 62 Tensão alta na eletroválvula de purga do canister 63 Tensão baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3 64 Tensão baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4 66 Falha no transdutor de pressão do ar condicionado 69 Sensor de temperatura do ar - tensão baixa 71 Sensor de temperatura do ar - tensão alta 73 Medidor de massa de ar - tensão baixa 74 Medidor de massa de ar - tensão alta 75 Tensão baixa no controle de torque (transmissão automática) 76 Tempo de atuação muito longo na identificação do câmbio Controle contínuo de torque 77 Relé do eletroventilador da primeira velocidade - tensão baixa 78 Relé do eletroventilador da primeira velocidade - tensão alta 81 Tensão baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultâneo) ou no eletroinjetor 1 (seqüencial) 82 Tensão baixa no eletroinjetor 2 83 Tensão baixa no eletroinjetor 3 84 Tensão baixa no eletroinjetor 4 85 Tensão baixa no eletroinjetor 5 86 Tensão baixa no eletroinjetor 6 87 Relé de acionamento do ar condicionado - tensão baixa 88 Relé de acionamento do ar condicionado - tensão alta 92 Falha no circuito do sensor de fase 93 Sensor de fase - tensão baixa Falha no módulo Quad Driver U8 (Omega 2.2 ou S10) 94 Sensor de fase - tensão alta Falha no módulo Quad Driver U9 (Omega 2.2 ou S10) 97 Tensão alta no sinal de injeção do controle de torque
  31. 31. 119 Sensor de pressão absoluta - valor incorreto no momento da partida 125 Baixa pressão no coletor de admissão 126 Alta pressão no coletor de admissão 135 Tensão baixa na lâmpada de anomalia 136 Substituição da unidade de comando 138 Tensão baixa no sensor de pressão 139 Tensão alta no sensor de pressão 143 Imobilizador erroneamente inicializado 144 Imobilizador - código não recebido 145 Imobilizador - recebido código errado 171 Tensão baixa no relé do eletroventilador da segunda velocidade 172 Tensão alta no relé do eletroventilador da segunda velocidade 173 Tensão baixa no sensor de pressão do ar condicionado 174 Tensão alta no sensor de pressão do ar condicionado Observação: Nesse sistema, nem todos os códigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veículo e a quantidade de acessórios que o mesmo possui.
  32. 32. Aula 15 - Objetivo do sistema de injeção Como já vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeção eletrônica de combustível. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustível tenha uma queima perfeita, ou próximo disso. A perfeição da queima do combustível reduz o índice de poluentes. Também faz com que o motor tenha um rendimento térmico superior, o que influencia diretamente na sua potência. Outro benefício está na considerável redução de consumo, que nos dias atuais é um fator muito importante. Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma série de fatores que devem ser obedecidos como: ? Proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado; ? Atomização perfeita da massa de combustível na massa de ar; ? Tempo para que a mistura seja queimada por completo. Existem outros fatores que também influenciam no processo de combustão, mas destacamos os três mais importantes. - Proporção ideal entre a massa de ar e a massa de combustível Para que a mistura ar + combustível tenha uma combustão perfeita, é necessária que a sua quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e o volume de combustível injetado. A proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado é chamado de "Relação Estequiométrica". Essa relação está na faixa de 14,7 : 1 aproximadamente para um motor à gasolina e 9 : 1 para um motor à álcool. Normalmente arredondamos a proporção da mistura de um motor à gasolina em 15 : 1 (deve ser lido 15 para 1). Quando a relação sai fora dessa faixa, dizemos que há problemas na mistura. Neste caso, a mistura poderá estar rica ou pobre. Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessário para inflamar a massa de combustível injetado, ou seja, o volume de ar é insuficiente. Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessário para inflamar a massa de combustível injetado, ou seja, excesso de ar. Em qualquer uma das situações acima mencionadas, a queima não será perfeita, trazendo uma série de conseqüências para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietário. A mistura rica faz com que o consumo de combustível e o índice de poluentes seja mais elevado, com um pequeno ganho de rendimento do motor (não se deve obter ganho de rendimento prejudicando o meio ambiente). Também poderá causar a redução da vida útil do motor, das velas de ignição e do conversor catalítico (catalisador).
  33. 33. Já a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas câmaras de combustão, podendo provocar danos irreversíveis ao motor, como a fundição da cabeça do pistão, das válvulas, etc. Exemplos de proporção de mistura (em massa - kg) para motores à gasolina: 11 : 1 - mistura rica 15 : 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica 19 : 1 - mistura pobre Exemplos de proporção de mistura (em massa - kg) para motores à álcool: 6 : 1 - mistura rica 9 : 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica 13 : 1 - mistura pobre Observe que a relação 13 : 1 num motor a álcool é uma mistura pobre, porém, para motor à gasolina é considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparação, iremos descrever a proporção da mistura admitida da seguinte forma: ? < 1 - mistura rica ? = 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica ? > 1 - mistura pobre O valor ? = 1 (lê-se lambda) é a proporção ideal de mistura, não importando o tipo de combustível utilizado. Para entendermos esses valores é muito simples. Considere o valor ? como sendo a massa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustível injetado. Assim, teremos: ? < 1 - massa de ar menor que o necessário para a queima de 1 kg de combustível; ? > 1 - massa de ar maior que o necessário para a queima de 1 kg de combustível. No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substituído pela palavra "suficiente", então teremos: ? = 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustível. Num sistema carburado, essa proporção de mistura era feito por meio de furos calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo uma grande margem de erros. Já no sistema de injeção, essa mistura é controlada pela unidade de comando.
  34. 34. Aula 16 - Determinando o tempo de injeção Como dissemos na aula anterior, a proporção da mistura é num sistema de injeção é controlado pela unidade de comando. Mas, como ela faz isso? Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustível a ser injetado. A massa de combustível injetado (volume) depende da pressão do combustível e do tempo de injeção (tempo que a válvula injetora ficará aberta). A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeção utilizado: 1- ângulo da borboleta x rotação do motor: o tempo básico de injeção é definida em testes de bancada em laboratório em função do ângulo da borboleta de aceleração e da rotação do motor, gerando uma tabela de tempos básicos de injeção que ficam gravados na EPROM. Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem de abertura da borboleta de aceleração e a rotação do motor. Feito isso, ela compara com os dados gravados na memória e determina o tempo de injeção. Este método somente é utilizado no sistema Bosch Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto). 2- speed-density (rotação x densidade): neste método, o tempo básico de injeção é calculado, indiretamente, em função do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar é determinado pela rotação do motor, pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que é calculado em função da pressão absoluta do coletor de admissão e a temperatura do ar admitido). Este método é bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que os demais. Sendo assim, é o mais utilizado nos sistemas de injeção. 3- fluxo de ar (leitura direta): é calculado diretamente em função da vazão do ar admitido. Esta vazão é determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo após o filtro de ar e antes da borboleta de aceleração) e o seu valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar admitido (devido a densidade do ar). É um método extremamente preciso, porém muito caro e muito sensível. 4- massa de ar (leitura direta): o tempo de injeção é calculado diretamente, em função da massa de ar admitido. A massa de ar é determinada por um medidor mássico, que pelo seu princípio de funcionamento corrige automaticamente, as variações da pressão atmosférica, da temperatura ambiente e até a umidade relativa do ar. É um método extremamente preciso e robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar. Observe que os métodos 1 e 2 são de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros parâmetros para se definir a massa de ar admitido. Já os itens 3 e 4 são de leitura direta, dependendo apenas do medidor de fluxo ou do medidor mássico. A seguir, algumas características dos métodos de leitura: 1- ângulo da borboleta x rotação do motor: necessita de um sensor de posição de borboleta (TPS) muito mais preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma até 24% de abertura e outra acima de 18 graus. 2- speed-density (rotação x densidade): em função do próprio método, todos os sistemas que utilizam esse princípio possuem um sensor de pressão absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensores combinados em uma única peça. 3- fluxo de ar (leitura direta): Neste método o medidor de vazão vem combinado com o sensor de temperatura do ar admitido. Necessita também, que a unidade de comando reconheça a pressão atmosférica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, é utilizado também um sensor de pressão barométrica. 4- massa de ar (leitura direta): É o método mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de massa por meio de um fio aquecido e a determinação da massa de ar é direta. Todas as variações de pressão podem ser corrigidas por esse medidor, o que elimina o sensor de pressão absoluta do coletor. O medidor mássico também é conhecido por sensor MAF (não confunda com MAP).
  35. 35. Independente do método utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade de comando, após essa informação, determina o tempo de injeção, ou seja, quanto tempo a válvula injetora deverá permanecer aberta. Isso irá depender também da pressão da linha de combustível. Veja um exemplo: Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mássico informam à unidade de comando sobre a massa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeção o qual fará com que a válvula fique aberta por um determinado tempo. Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeção somente pelo efeito da massa de ar seria muito simples, pois, teríamos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas variáveis, como rotação, temperatura do líquido de arrefecimento, etc, além de outros fatores externos, o que faz necessário a utilização de outros sensores, de modo a corrigir esse tempo de injeção. Veremos isso mais adiante. Caso tenha ficado com alguma dúvida sobre os métodos de leitura da massa de ar, entre em contato conosco pelo e- mail suporte@webmecauto.com
  36. 36. Aula 17 - Atomização da massa de combustível na massa de ar Para que haja uma combustão perfeita, além da proporção exata entre a mistura ar + combustível ainda deverá haver a atomização da massa de combustível na massa de ar, ou seja, as partículas de combustível deverão se misturar muito bem na massa de ar. Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a massa de combustível. Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomização da mistura, uma vez que a massa de combustível se encontra bem diluído sobre a massa de ar. Já no segundo exemplo, há uma maior concentração da massa de combustível em um determinado ponto, ou seja, a proporção da mistura pode ser a ideal mas a mistura não está bem atomizada, o que poderá vir a provocar a falhas no processo de combustão. O sistema de injeção eletrônica permite essa melhora na atomização graças à forma que o combustível é injetado na massa de ar. Isso irá depender muito da válvula injetora que deverá pulverizar muito bem o combustível. Um outro fator importante está no aquecimento do coletor de admissão. Como a mistura adquiri uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baixas, o que poderá vir a ocasionar a condensação da combustível. Motivo pelo qual o coletor possui um sistema de aquecimento que é obtido junto ao sistema de arrefecimento. No sistema multiponto isso não ocorre porque no interior do coletor só passará ar, pois, o combustível será injetado muito próximo às válvulas de admissão. Sendo assim, a atomização do combustível torna-se mais eficiente no sistema multiponto. Uma outra vantagem no sistema multiponto é que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura, uma vez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de pressão interna o que possibilita um melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor. Também leva-se em conta que não haverá necessidade em se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor. No sistema monoponto, para garantir uma boa atomização da mistura, é necessário que se aumente a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a pressão do coletor diminua, devido à uma maior resistência ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto não há a preocupação com a atomização no coletor, pode-se aumentar o seu diâmetro, evitando perdas de pressão. Mesmo que haja uma proporção exata da mistura e uma ótima atomização da massa de combustível injetada na massa de ar admitida, se não houver tempo suficiente para que toda a mistura seja inflamada, o processo ficará comprometido. Por isso há o avanço da ignição. Nos sistemas antigos você ajustava o avanço inicial e o distribuidor e, por meio dos avanços automáticos a vácuo e centrífugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se inflamar inflamar. Hoje, com o sistema de injeção, esse conceito não foi modificado, ou seja, quanto maior for a carga do motor ou a rotação, mais avançado deve ser lançado a centelha elétrica para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar. A diferença é que o sistema controla esse avanço por meio de um mapeamento da ignição.
  37. 37. O mapeamento da ignição é obtido por meio de três variáveis: pressão do coletor, rotação e temperatura do motor. A unidade de comando deverá receber essas variáveis e ajustar automaticamente o avanço da ignição, cujos dados se encontram gravados na EPROM. Neste caso, a unidade de comando do sistema de injeção também controla o sistema de ignição. No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avanço da ignição se faz por meio de uma unidade de comando à parte, específica para a ignição, denominada de módulo EZ-K. No interior deste módulo trabalha o sensor de pressão absoluta do coletor. Talvez você esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de pressão absoluta há necessidade de se trocar o módulo?". A resposta é afirmativa, mas não é uma exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi também utiliza o sensor de pressão dentro da unidade, só que da injeção.
  38. 38. Aula 18 - Sensores Como já mencionamos, todas as variáveis do motor como: temperatura do líquido de arrefecimento, temperatura do ar, pressão absoluta do coletor, posição da borboleta de aceleração, rotação, fase, concentração de oxigênio no escapamento, etc. são capturadas pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais elétricos. Os sensores são componentes eletroeletrônicos que transformam sinais mecânicos em sinais elétricos para a unidade de comando. Os sensores podem ser classificados quanto a sua função no sistema ou quanto ao seu princípio de funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada à unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal, interruptores. Sensores resistivos: Através de uma variação da sua resistência elétrica, pode receber um sinal fixo ou de referência de 5 volts e retornar à unidade de comando um valor variável entre 0 a 5 volts. Capacitivos: São capacitores (dispositivo eletrônico capaz de acumular cargas elétricas) variáveis que, ao receberem um sinal fixo de referência de 5 volts, retornam uma tensão de 0 ou 5 volts para a unidade de comando. Geradores de sinais: São capazes de transformar algum fenômeno físico em eletricidade (tensão elétrica), não dependendo de um sinal de referência da unidade de comando. Eles por si só são capazes de gerar um sinal. Interruptores: Não são considerados sensores, pois, não informam nenhuma variável para a unidade de comando. Na realidade os interruptores informam apenas duas condições para a unidade, mas são de suma importância em alguns sistemas. Resistivos Capacitivos Geradores Interruptores Temperatura do motor Pressão do coletor Rotação Posição da borboleta Temperatura do ar ----- Fase Pressão da Dir. Hidr. Posição de borboleta ----- Oxigênio Embreagem A/C Pressão do coletor ----- Velocidade Octanagem combustível Pressão atmosférica ----- Detonação ----- Fluxo de ar ----- ----- ----- Massa de ar ----- ----- ---- Há também um grupo distinto que são os geradores por efeito Hall, cuja função é converter um sinal continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de velocidade ou rotação. A tensão da bateria, o sinal de partida, o teor de álcool na gasolina também podem ser monitorados pela unidade de comando. Informa a unidade de comando das condições de temperatura do motor. Esta temperatura é medida pelo líquido de arrefecimento. O sensor de temperatura do motor também pode ser chamado de ECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor, normalmente no cabeçote. A sua ponta sensitiva fica em contato direto com o líquido de arrefecimento. O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é um semicondutor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficiente) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um resistor variável (termistor) cuja resistência é inversamente proporcional a temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, menor a sua resistência elétrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:
  39. 39. Temperatura o C Resistência- ohms Tensão- volts 0 10000 4,1 30 2500 2,5 60 600 1,7 80 300 0,5 90 250 0,4 100 200 0,3 Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat. Se você observar bem a tabela, verá que os valores não são lineares, ou seja, não proporcionais. Sendo assim, o dobro da temperatura não significa a metade da resistência. Veja o gráfico abaixo: Observe no gráfico a curva característica de um sensor de temperatura. Em caso linear, a linha seria reta. O gráfico mostra claramente que, quanto maior a temperatura, menor a resistência elétrica. O valor da tensão obtido no sensor é a variação entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna à unidade de comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor variável entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor. O sensor de temperatura é um resistor variável que fica ligado em série com um resistor fixo na unidade de comando, formando um divisor de tensão. De acordo com a variação da resistência no sensor, a sua tensão elétrica também varia. Quanto maior for essa resistência, maior será sua tensão. Abaixo mostramos o esquema típico de um divisor de tensão.
  40. 40. Aula 19 - Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor variável (sensor) formam um divisor de tensão típico. Assim, a soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão fornecida (5 volts). Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui uma resistência de 10 kohms, a sua tensão elétrica será igual a 4 volts. Com uma resistência de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tensão será de 4 volts, conforme o cálculo. Caso a temperatura se eleve e a resistência do resistor variável (sensor) diminuir para 2,5K, a sua tensão elétrica será de 2,5 volts. Como podemos observar, qualquer variação de temperatura no sensor provoca uma variação da tensão. Essa tensão é lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note que a unidade não mede a tensão diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade pode determinar a tensão no sensor, uma vez que a mesma interpreta a soma das quedas de tensão. Se a unidade "perceber" que a tensão em R1 é de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a tensão no sensor é de 2 volts, pois, a soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão fornecida. Caso você não tenha compreendido o cálculo acima, recomendamos que faça nosso cursos de eletricidade de automóveis que explica perfeitamente este processo. Se houver a interrupção do circuito (desligamento do sensor ou interrupção no chicote), a tensão no resistor fixo será de 0 volts. A unidade irá interpretar que a tensão no sensor é de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto no chicote ou no sensor, a tensão em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tensão de 0 volts no sensor. Toda vez que a tensão atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memória um código de defeito ( 0 volt- tensão baixa e 5 volts- tensão alta), que pode ser rastreada via código lampejante (quando houver possibilidade) ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt é aceito pela unidade de comando, mesmo que o valor esteja incorreto. Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- não coincidindo com a tabela), o motor irá trabalhar de forma irregular e nenhum código será gravado. A temperatura do motor é informada à unidade de comando para que a mesma possa traçar as seguintes estratégias: ? Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura); ? Controle da válvula EGR; ? Substituição do sensor de temperatura do ar caso não exista; ? Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento. Funcionamento do motor a frio Neste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustível aumentando o tempo de injeção. Este enriquecimento permite o melhor funcionamento do motor na fase de aquecimento, devido as perdas por condensação de uma parte do combustível nas paredes frias do coletor. Além disso, o mapa de avanço da ignição deverá ficar alterado (adiantado) para promover uma melhor queima do combustível.
  41. 41. Controle da válvula EGR O sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a temperatura nas câmaras de combustão e com isso reduzir a emissão de NOx (Óxido de nitrogênio). Como na fase fria, a unidade enriquece a mistura e o índice de NOx é baixo, esse recurso torna-se desnecessário e até mesmo prejudicial para o motor. Portanto, durante a fase de aquecimento, a válvula EGR ficará fechada (controlada pela unidade de comando) e a recirculação somente será restabelecida quando o motor atingir sua temperatura operacional. Substituição do sensor de temperatura do ar Alguns sistemas mais simples, não possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se reduzir custos. Sendo assim, a unidade de comando grava a informação de temperatura do motor assim que a chave é ligada e estabelece a temperatura do ar. Logicamente, esse processo não tem tanta precisão quanto aos sistemas que possuem esse sensor. Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento A unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro-ventilador, substituindo o interruptor térmico (cebolão). Neste caso, a unidade deve saber a temperatura do motor para determinar esse acionamento. O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na própria carcaça do motor. Quando o aterramento é feito na unidade, o sensor possui dois terminais. Se o aterramento for na carcaça, o sensor irá possuir um único terminal. O sistema Le Jetronic da Bosch é uma exceção, pois possui dois terminais de sinal e o aterramento é feito na carcaça. Isso se deve ao fato deste sistema contar com duas unidade separadas (injeção - MCE e ignição- E-ZK). Essas duas unidades devem receber o sinal de temperatura.
  42. 42. Aula 20 - Sensor de temperatura do ar admitido O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. A diferença é que este sensor trabalha em contato com o ar admitido e não com o líquido de arrefecimento. É um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em série com um resistor fixo na unidade de comando, formando um divisor de tensão. A unidade de comando monitora esta tensão para determinar a temperatura do ar. O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecido com o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (figura da esquerda) ou como mostra a figura à direita. O primeiro é utilizado quando a mesma fica roscada no corpo de borboleta. Já o sensor com corpo plástico, normalmente é de encaixe, ou seja, fica encaixado por pressão na caixa do filtro de ar ou na mangueira que liga o filtro ao corpo de borboleta. O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente é utilizado pela unidade de comando para corrigir a leitura da massa de ar, em função da sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso é o ar). No método de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da massa de ar, o sensor de temperatura do ar em conjunto com o sensor de pressão absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar a densidade do ar segundo a equação dos gases perfeitos: ? = P / (R x T), onde: ? = densidade em kg/m 3 R = constante (J/(kg x K) P = pressão em Pascal (Pa) T = temperatura em Kelvin (K) Em alguns sistemas de injeção o sensor de temperatura do ar pode ser combinado em uma única peça com o sensor de pressão absoluta do coletor, uma vez que é utilizado esses dois sensores para fins de cálculo da densidade do ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc). Neste caso, o sensor é posicionado após a borboleta de aceleração e não antes quando o mesmo é separado. Nos sistemas de medição volumétrico, a temperatura do ar também é utilizado para corrigir a leitura da massa de ar em função da sua densidade, uma vez que o volume admitido é calculado diretamente pelo sensor de fluxo. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. Este componente sofre pouco desgaste, porém pode ser danificado, principalmente se penetrar água no circuito. Não possui peças da reposição. Em caso de avaria deve ser substituído por completo. Nos sistemas de medição mássica, tem a função de estabilizar a temperatura do elemento quente (fio quente).
  43. 43. O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. O sensor de temperatura do ar é alimentado pela unidade de comando com uma tensão de referência de 5 volts. De acordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrará num determinado valor de resistência. Como se trata de um circuito divisor de tensão, de acordo com sua resistência haverá uma tensão em seus terminais que será uma variação entre 0 a 5 volts. Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts é aceito pela unidade de comando, mesmo que os dados estejam incorretos. Caso a tensão no sensor seja 0 volts (tensão baixa) ou 5 volts (tensão alta) será gravado um código de defeito na memória RAM e uma lâmpada de advertência poderá informar ao motorista de alguma irregularidade no sistema de injeção. Através do scanner ou código lampejante, poderá chegar a esses códigos e corrigir o problema. Em caso de circuito aberto será acusado um código de tensão alta e, em caso de curto-circuito será acusado um código de tensão baixa. Se for apresentado um desses códigos, os seguintes elementos deverão ser verificados: chicote elétrico, sensor de temperatura do ar e unidade de comando. Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o mesmo terá dois terminais, sendo um terra (0 volt aterrado na unidade de comando) e um sinal/referência. Desligando o sensor, meça a tensão nos fios do chicote nesses dois terminais. Com a ignição ligada, a tensão deverá estar entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse valor for encontrado, o provável defeito está no sensor. Caso contrário, verifique a continuidade dos dois fios à unidade de comando ou a possibilidade de existir um curto-circuito. Se estiver em ordem, o problema poderá estar na unidade de comando. Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o sensor do chicote e no seu lugar, inserir um resistor (ex: 1,1 kohms para o sistema EEC-IV). Com o scanner, verifique em modo contínuo qual a temperatura do ar indicada. Se for próximo de 50 graus, a unidade de comando e o chicote estarão em ordem. Neste caso, substitua o sensor. Para utilizar o método acima, deve-se conhecer o valor de resistência para cada nível de temperatura. Neste caso, o exemplo acima só se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV.
  44. 44. Aula 21 - Sensor de posição da borboleta de aceleração O sensor de posição de borboleta tem como função informar a unidade de comando sobre a posição angular em que a borboleta de aceleração se encontra. A unidade de comando utiliza essa informação para realizar as seguintes estratégias: Posição da borboleta Estratégia da unidade de comando marcha lenta cut-offFechada dash pot Mudança de posição aceleração rápida Parcial aberta carga parcial Totalmente aberta plena carga A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de aceleração para determinar a carga do motor e assim, definir o avanço da ignição. Este método somente é utilizado quando o sistema não possui o sensor de pressão absoluta do coletor. O sensor de posição da borboleta de aceleração é um potenciômetro linear, cuja resistência se altera de acordo com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva. O cursor está ligado a um eixo, solidário ao eixo da borboleta de aceleração. Assim, com o movimento de abertura da borboleta, altera-se a posição do curso sobre a trilha, alterando também a sua resistência. Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição de borboleta (também chamado de TPS) possui três terminais, sendo um terra, um sinal de referência (5 volts) e um sinal de retorna à unidade de comando (valor variável entre 0 a 5 volts). Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em série com um resistor fixo na unidade de comando formando um divisor de tensão. A diferença é que desta vez, a unidade lê diretamente a tensão no sensor e não no resistor fixo, como era feito nos sensores de temperatura. A unidade de comando aplica uma tensão de referência de 5 volts na linha do resistor fixo e potenciômetro (ligação série) o que forma um divisor de tensão. A soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão fornecida. Essa queda depende diretamente do resistor fixo e o valor da resistência do potenciômetro linear. Vejamos um exemplo no TPS do sistema FIC EEC-V com 60 pinos Totalmente fechada = 0,7 kohms (aproximadamente) Totalmente aberta = 4,5 kohms (aproximadamente) Se o resistor fixo na unidade de comando for de 0,5 kohm e a borboleta de aceleração estiver totalmente aberta teremos:
  45. 45. Calculando a resistência total RT = R1 + R2 RT = 0,5 + 4,5 RT = 5 K Calculando a corrente no circuito I = V / RT I = 5 / 5 I = 1 mA R1 é o resistor fixo e R2 o TPS Veja que a corrente total que atravessa o circuito é de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente pela resistência, temos a queda de tensão no resistor. Sendo assim: Calculando a queda de tensão no resistor fixo (R1) VR1 = I x R1 VR1 = 1 x 0,5 VR1 = 0,5V Calculando a queda de tensão no sensor de posição (R2) VR2 = I x R2 VR2 = 1 x 4,5 VR2 = 4,5V Somando-se as duas quedas de tensão teremos a tensão total fornecida no circuito: VT = VR1 + VR2 VT = 0,5 + 4,5 VT = 5V Observe na figura o posicionamento do voltímetro. A tensão no TPS é de 4,5 volts, que é o sinal interpretado pela unidade de comando para identificar o ângulo de abertura da borboleta. Para qualquer sensor de posição de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic), a leitura do sinal se faz desta forma. Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e vá abrindo gradualmente. A tensão deverá subir de acordo com o grau de abertura da borboleta. Para se medir a tensão de referência, basta mudar o cabo vermelho do voltímetro para o pino 1 do sensor (no exemplo acima). O exemplo acima não é um valor exato, uma vez que há uma tolerância nos valores de resistência.
  46. 46. Aula 22 - Sensor de posição da borboleta de aceleração - parte II :: Códigos de defeito O sensor de posição de borboleta pode apresentar dois códigos de defeitos: ? Tensão baixa no sensor (circuito aberto - interrompido) ? Tensão alta no sensor (circuito em curto) Ao se apresentar um dos códigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor, chicote e unidade de comando. :: Tensão baixa no sensor (circuito aberto) Ocorre quando a tensão no sensor for 0V. Verifique a tensão de referência que deve estar entre 4,96 a 5,04 V. Encontrando-se o valor é sinal que a linha de alimentação, terra e unidade de comando estão em ordem (enviando o sinal de referência). Não encontrando esse valor, verifique a continuidade no fio de alimentação e o terra. Estando em ordem, possível defeito na unidade de comando. Caso a tensão de referência seja de referência seja 5 volts, verifique a continuidade do circuito de sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando a sua resistência (fechada e aberta). Estando em ordem, possível defeito na unidade de comando (problema de recepção de sinal internamente). :: Tensão alta no sensor (circuito em curto) Ocorre quando a tensão no sensor for 5V. Verifique a tensão de referência que não poderá ser superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de referência não estar em curto com o sinal. Se estiver em ordem, meça a resistência mínima do sensor (pino de sinal e terra). O valor não poderá ser igual a 0 ohm. Se a resistência for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se estiver em ordem, possível defeito na unidade de comando. :: Potenciômetro de dupla pista No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de aceleração é de suma importância, uma vez que o método de leitura da massa de ar se faz por meio da rotação x ângulo da borboleta de aceleração. Sendo assim, o potenciômetro deve ter uma sensibilidade muito maior do que nos demais sistemas. Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este potenciômetro, é, na realidade dois potenciômetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma carcaça, além, de ter o eixo da borboleta como acionador mecânico dos dois cursores simultaneamente. A unidade de comando fornece uma tensão de referência de 5 volts para esse sensor. No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao período de atuação da primeira pista. A tensão será igual 0 volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um valor igual a 5 volts quanto se atingir 24 graus de abertura da borboleta. Uma abertura superior a 24 graus não será sentida na primeira pista, o valor da resistência vai ao infinito. O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura máxima) é sentida pela segunda pista. Ou seja, com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts. Veja o gráfico abaixo
  47. 47. O sinal da primeira pista é relativo às condições de funcionamento do motor em marcha lenta e com carga parcial, já o sinal da segunda pista é referente a média e plena carga. Observe que a inclinação das duas retas são diferentes, a primeira pista é mais levantada. Isto quer dizer que para as mesmas variações de ângulo, a primeira pista tem uma variação na tensão de saída maior do que a segunda pista. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que favorece um mapeamento mais preciso nas condições críticas de funcionamento do motor que é a marcha lenta. Neste sistema, ainda existe um interruptor de mínimo para reconhecimento das estratégias correspondentes à borboleta fechada. :: Interruptor de borboleta Em alguns sistemas, ao invés de se utilizar um potenciômetro na borboleta, utiliza-se um interruptor que apenas informa se a borboleta de aceleração está fechada, aberta ou totalmente aberta (não informa o ângulo de abertura). Neste caso, as informações são: marcha lenta, carga parcial e plena carga. O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados). Quando totalmente fechada, o primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a borboleta se encontra totalmente aberta, as condições se invertem. Em meia carga, os dois contatos estarão abertos. O interruptor de borboleta é utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch.

×