Portaviones (2011)

Introducción a la Ingeniería NavalTrabajo Práctico: PORTAAVIONESProfesor: Ing. Nancy FigueroaJ. T. P.: Ing. Enrique MassiAlumno: Bless ChristianCurso: U1091

Índice Introducción............................................................................................................. 3 Objeto de este trabajo ............................................................................................. 3Capítulo I ..................................................................................................................... 3 Historia de los portaaviones .................................................................................... 4 El USS Langley ....................................................................................................... 5 Portaaviones argentinos.......................................................................................... 6 Obstaculos y mejoras a lo largo de la historia ......................................................... 8 Dos puntos de vista de los portaaviones ............................................................... 11 Portaviones hoy .................................................................................................... 12Capítulo II .................................................................................................................. 13 Sistemas de asistencia a la propulsion para los aviones ....................................... 14 Mecanismo de detencion en portaaviones ............................................................ 16Capítulo III ................................................................................................................. 17 Cubierta de vuelo .................................................................................................. 17Capítulo IV ................................................................................................................. 21 Sistema de propulsion de los portaaviones ........................................................... 21 Combustible .......................................................................................................... 23Capítulo V .................................................................................................................. 27 Portaviones futuros .............................................................................................. 27 Tipos de portaaviones ........................................................................................... 27Referencias Bibliográficas ......................................................................................... 32 2

Introducción Este trabajo recopila y ordena la información proveniente de la investigaciónrealizada en base a los criterios personales de cado uno de los integrantes. Resumen El portaaviones ha sustituido al acorazado a mediados del siglo XX, y asíseguirá siendo durante muchos años, como el nuevo rey del mar. No cabe lamenor duda de que una fuerza aérea con capacidad de ser transportada acualquier punto del planeta, y actuar como vector ofensivo en cualquier momento,es una herramienta que todos los ejércitos desean poseer. Pero es unaherramienta cara, muy cara, y por supuesto una fuerza como la de losportaaviones estadounidenses está fuera de cualquier alcance para otra nación.Los portaaviones ligeros como los ingleses Invincible y Hermes, o el españolPríncipe de Asturias, han demostrado que en muchos casos no se requiere todoese poder para alcanzar objetivos muy similares. Una correcta distribución de lasfuerzas y de la capacidad de combate pueden ser un elemento disuasorio deprimer orden, porque, no debemos engañarnos, el portaaviones es un armanetamente ofensiva; si se desea una actitud defensiva pura, las marinasjaponesas o alemanas han demostrado que se puede disponer de una fuerzaaérea marítima basada en tierra que cumpla muy bien su labor. Eso es algo queaunque trate de vestirse con un aura de campaña pacífica no puede ocultarse.Quizás por ello el Príncipe de Asturias nunca ha sido mandado a operaciones decombate real, o quizás es una pieza demasiado cara, según opinan algunosexpertos, para arriesgarla en una guerra. Ojalá sea así siempre y nunca seanecesario hacer uso de ella. En cualquier caso, el siglo XXI verá crecer elportaaviones, y a partir de su concepto general, verá nacer nuevos navíos que locomplementen. Pero, que alguno de ellos vaya a sustraerle el reinado que posee,es muy difícil, sino imposible, de imaginar. Objeto de este trabajo Este trabajo tiene como principal objetivo proporcionar información confiablesobre la historia y los diferentes tipos de portaaviones que surgieron desde susprincipios hasta los tiempos que corren, mostrando sus evoluciones y mejorasgeneradas por el avance de la tecnología y de las necesidades. Para tal fin nosenfocamos en imágenes ilustrativas y texto hallados de libros e paginas deInternet. 3

Capítulo IHistoria de los portaaviones Los intentos de construir algo parecido a un portaaviones es algo que puedeencontrarse desde prácticamente los inicios del siglo XX. La idea de poder portaraviones en un crucero o en un acorazado presentaba interesantes opcionesprácticas: La idea era que el avión despegaría del buque para realizar misionesde reconocimiento, detectar la flota enemiga, y avisar a la flota propia de lasituación, rumbo, velocidad, composición, y tipo de armada a la que se iba aenfrentar la flota propia. Esto presentaba una ventaja táctica, permitiendo unataque por el punto más débil, conociendo el poder combativo de la flota enemiga,y si el combate era demasiado poderosa como para un enfrentamiento seguro,podía huir de ellos. Con una grúa se situaba el avión en el agua, luego el avión despegaba pararealizar las misiones. Luego se izaba para volver a barco. Este tipo de actividad dereconocimiento fue muy común en tierra (y en alguna ocasión en el mar) durantela Primera Guerra Mundial, donde los aviones se dedicaban a espiar las fuerzascontrarias. Obviamente la mejor forma de impedir un reconocimiento aéreo es queotro avión derribase al avión de reconocimiento, pero éste podría ir armado paradefenderse: así comenzaron el combate de cazas. En el año 1910 se despego y aterrizo el primer avión en una cubierta de uncrucero USS Birmingham que se había instalado una plataforma en la proa. Unaño después fue reconocido como el primer avión a aterrizar y despegar en unanave inmóvil de la historia. En Septiembre de 1914 cuando Marina de guerrajaponesa imperial portador de aviación, lanzo las primeras ataques aéreos delmundo. Luego los demás países comenzaron a realizar ataques aéreos. Luego definalizar la primera guerra Mundial, el Reino Unido había construido doceportaaviones, es decir Buque de modificados con una plataforma en la proa. El concepto de que el buque de guerra seria exclusivamente solo para portaraviones fue madurando. Se tomaron como referencia los buques de la primeraguerra Mundial. A estos barco los substraía todo la superestructuras y el castillode la proa para dejar una cubierta completamente lisa. Gracias a esto, los avionespodían despegar sin ser colocados en el agua, que ya no se necesitarían más losflotadores. La misma cubierta era la pista de despegue y también la de la mismaserviría de pista de aterrizaje para recoger los aviones de vuelta. USS Júpiter fueun buque que sirvió como carbonero desde 1913 hasta 1920, y luego fueconvertido por la U.S. Navy en su primer portaaviones, el 21 de abril de 1920, 4

recibió el nombre de USS Langley, momento en el que fue dado de alta comoportaaviones.El USS Langley El concepto de este nuevo tipo de navío se amplió colocando una pequeñaestructura en un lado (normalmente en el centro y en la amura de estribor, aunquehubo otras disposiciones), que recibió el nombre de “isla”, que aún conserva, yaque recordaba a una pequeña isla en la pista. Esta isla contendría el puente y,más adelante y en la zona superior, el control de vuelos, que realizaría las mismasfunciones que la torre de control de un aeródromo. En 1922 se estaban realizandopruebas de vuelos con el portaaviones USS Langley, que llevaron a obtener laexperiencia necesaria para desarrollar las técnicas adecuadas que hanevolucionado hasta hoy en día, y que en 1924 dieron comienzo con el Langleyactivado como primer portaaviones operacional de la marina norteamericana. Conestos nuevos avances nacieron dos portaaviones. Sus orígenes eran cruceros debatallas pero fueron modificadas, eliminando todas las superestructuras y dejandouna cubierta liza con una estructura en el centro y en la amura de estribor. Estosportaaviones (cruceros reconvertidos) fueron llamados USS Saratoga y USS 5

Lexington. Nacieron en 1927. Estos dos portaviones realizaron una simulación dea ataque en el Canal de Panamá. Simularon una destrucción de las esclusasprincipales del canal, que fue atacada con 69 aviones que despegaran de losportaaviones. Esto impresiono sobremanera a aquellos que comenzaron acomprender el poderío de los portaaviones, que permitió a desarrollar el alcance,potencial y el poder del arma aérea. Los portaviones se transformaron los líderesde las flotas. El USS Ranger (CV-4) fue el primer buque en ser diseñado yconstruido desde la quilla como portaviones en 1931. En 193 entro en servicioUSS Yorktown (CV-5), en 1938 el USS Enterprise (CV-6), en 1940 el USS Wasp(CV-7), y en 1941 el USS Hornet (CV-8). Todos esto buques tuvieron un papelmuy importante en la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, el alcancede las operaciones del portador continuó aumentando de tamaño e importancia.Supercarrier, típicamente desplazar 75.000 toneladas o mayor ha sido el pináculodel desarrollo del portador desde su introducción. Los portaviones por si mismoson considerado vulnerables al ataque de otros buques guerras, submarinos,aviones o misiles y por lo tanto deben navegar con una escolta, que se denominaCVBG (“Carrier Battle Group”), para su protección. A lo largo de los años losportaviones aumentaron de tamaño para acumular más aviones.Portaviones Argentinos La Argentina tuvo dos portaviones a lo largo de la historia. El primer portavionesfue ARA Independencia (V-1) que sirvió a la armada Argentina desde 1959 hasta1968. Anteriormente este portaviones se llamaba HMS Warrior (R31). Este fueconstruido por el Astillero Harland and Wolff, en Belfast. Este fue transferido a laArmada de Canadá en 1946. Luego de dos años el portaviones fue devuelto alReino Unido el 23 de marzo de 1948. El 8 de Julio de 1959 fue vendido a laArmado Argentina. Rebautizado con el nombre de ARA Independencia (V-1) comoreflejo de uno de los más caros ideales nacionales y para "reafirmar la voluntadinquebrantable de los argentinos por mantenerla y afianzarla", zarpó de Portsmouthel 10 de diciembre de 1958 y entró a Puerto Belgrano el 30 del mismo mes, escoltadopor los Cruceros ARA General Belgrano (C-4). En 1960 se convierto en el nuevo núcleo de la Flota, completó su tripulación yperfeccionó su alistamiento. Inició sus operaciones en 1959 y el 8 de junio de eseaño, despegaron cinco aviones North American Aviation SNJ-5Cs Texan. En 1961 visita Montevideo y en abril de 1962, el V-1 viajó a los Estados Unidos pararecibir a seis aviones Grumman S2F-1 (S-2A) Trackers, dos jets F9F Cougar y doshelicópteros Sikorsky S-55. Amarrado en Norfolk se llevó a cabo la recepción de los 6

aviones, luego inició el regreso a la Argentina y el 24 de mayo de 1962 atracó en laBase Naval de Puerto Belgrano. A partir de 1962 el POIN participó en todas las maniobras UNITAS con la Armadade Estados Unidos y en 1967 encabezó la Revista Naval del Centenario que tuvolugar frente a la ciudad de Mar del Plata. Después, cuando apareció el portavionesARA Veinticinco de Mayo (V-2) en 1969, el buque pasó a reserva y fue ofrecido a laMarina de Guerra del Perú, que no lo aceptó y finalmente su desguace comenzó enoctubre de 1971 en Rosario, por la firma Saric S.A. que lo adquirió en rematepúblico en $ 222.200.000. El ARA Veinticinco de Mayo (V-2), portaaviones ligero de la Clase Colossus, fue elsegundo portaaviones que contó la Armada Argentina, fabricado en el astillero CamellLaird & Co. de Birkenhead, Reino Unido, que presto servicio al país, luego fuetransferido a Armado Holandesa, finalmente fue transferido a la Argentina, dondeprestó servicios durante casi 20 años. Por su actuación en la Guerra de Malvinasfue condecorado. El 10 de enero de 1972, el portaviones se destacó en los EstadosUnidos, arribando en Nueva York el 28 del mismo mes. Allí embarcó a dieciséisaviones de caza y Douglas A-4Q, con munición y carga de distinta naturaleza Para fines de 1978 el Conflicto del Beagle pareció desembocar en unenfrentamiento armado entre ambas naciones. El portaviones fue enviado a lazona encabezando una importante flota de buques de superficie y submarinos.Cuando la Operación Soberanía había sido puesta en marcha, la oportunaintervención de su Santidad, el Papa Juan Pablo II, evitó el enfrentamiento y elbuque, junto a la flota desplegada regresó a la Base Naval Puerto Belgrano. En 1982 para la Guerra de Malvinas el buque tuvo una participación activa,cubriendo con sus medios de su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), del COAN, lasoperaciones del desembarco del 2 de abril. Hacia fines de abril, se diseñó unataque por parte de sus aviones Douglas A-4Q, guiados desde los Grumman S-2Tracker, que ya habían detectado a la flota inglesa. Diversos factores impidierondicho ataque y ante la posibilidad de ser atacado por los submarinos de propulsiónnucleares británicos, el V-2 fue replegado hacia aguas menos profundas (queimposibilitaban la operación segura de dichos submarinos). De regreso, susmedios atacaron un POSSUB (posible submarino) inglés, con resultado nuncaconfirmado. Su GAE atacó a las fuerzas inglesas pero operando desde bases enel territorio continental argentino. Finalmente en el 2000, por resolución Del Jef de Estado Mayor General de laarmada, Carlos Saúl Menem, fue enviado al puerto de Alang (india) donde fuedesguazado. 7

Obstáculo y mejoras a lo largo de la historia El primer obstáculo fue modificar el despegue del avión en un portaviones a lolargo de la historia. En 1904 y 1905 los hermanos Wright utilizaron una torre conun dispositivo que consistente en un aparejo de poleas provisto de una pesa que,al soltarse, proporcionaba al avión el impulso inicial. El primer lanzamiento fuelogrado en el año 1912 por el teniente Ellyson en el Washington Navy Yard. Suavión fue apoyado sobre un carrito rodante, fue impulsado por aire comprimido alo largo de un sistema de rieles. Las catapultas estaban montadas en las cubiertasy fueron muy utilizadas para lanzar hidroaviones y en los portaviones propiamentedicho, si bien eran bastante lento la velocidad de vuelo de los aviones anterioresde la Segundo guerra mundial, si bien eran bastante lento la velocidad de vuelo delos aviones anteriores de la Segundo guerra mundial.En la actualidad esto es mejorado y en proa se impulsa por medio de vapor el cuales liberado gracias a una válvula de abertura-cierre rápido que al empujar unpistón le da la fuerza necesaria para lanzar el avión. El segundo obstáculo fue el aterrizaje dado que los hidroaviones aterrizaban enel agua y luego los elevaban al barco por medio de grúas. Lo que se implemento para solucionar este problema fue dividir lasuperestructura del barco en dos pero esto generaba poco espacio en lo anchopara aterrizar el avión, lo cual ponía a los pilotos nerviosos. Esto mejoro dejandouna superestructura en vez de dos, llamado isla. Este nuevo método generabadesventajas con el equilibrio del barco. El problema era que se generaba escora ababor (porque ahí se localizaba la superestructura). Esta se trato de resolver envarias maneras Se cargaban los tanques de combustibles de estribor hasta llenarlascompletamente y los de babor por la mitad pero mediante que estos se vaciaban yvolvía la escora. Otra manera fue desplazar la maquinaria a estribor, pero luego que elespacio fue utilizado para colocar equipos de combates haciendo volver la escora. Finalmente fue agrandar el portaaviones. Esta se amplió físicamente el ladode estribor y mover porte de la maquinaria a ese lado también. El tercer obstáculo que se genero fue el de la detención de los aviones. Lo quese implemento para solucionar este problema fue colocar 22 cuerdas distribuidas a 8

través de la cubierta, que las mismas cuerdas estaban aseguradas por sacos dearena de 23 Kg. Las cuerdas tenían ganchos que se enganchaban en el avión. Luego fue mejorando el sistema de detención de los aviones. Una mejora fueintroducir cables de detención que fueron prolongados hasta unas pesascolocadas a los pies de las torres del portaviones. Al entrar en contacto el avióncon los cables, las pesas se levantaban produciéndose una tensión automática. En la actualidad se colocan cuatro cables de detención, de acero con unespesor de 3.8 cm y cada cable mide aproximadamente 33m de longitud. Loscables de detención se regulan de manera diferente para cada avión, se regulansegún el peso y la velocidad. Con este sistema moderno pueden frenar avionesque su velocidad es aproximadamente de 280 k/h. El cuarto obstáculo fue planteado para la defensa del buque. La cubierta que eranecesaria para el despegue y el aterrizaje, era un blanco muy fácil de penetrar. Seremplazar la antigua cubierta de madero por acero blindado. En la actualidad el seutiliza acero común porque el portaviones tiene tres líneas defensivas. 1. Los portaviones tienen un avión radar que puede detectar cualquier presencia en un radio de 500 Km. Si en el caso se encuentra una amenaza, lanzan cazas para derivarlo. 2. Los portaviones no viajan solo, sino que tienen acorazados que se desplazan alrededor, que están equipados con misiles con buena precisión para derivar cualquier amenaza. 3. También el portaviones están equipado con armamentos. Esté tiene misiles de alta precisión para derivar cualquiera amenaza. Estos se utilizan en el caso que la amenaza llegue pasar las primeras dos líneas defensivas. El quinto obstáculo fue la orientación para el aterrizaje. Durante la SegundaGuerra Mundial el hombre era el oficial que señalaba el aterrizaje al piloto (LSO).El LSO realizaba señas con “paletas” mediante la cual indicaba a los pilotos cualera su posición de aterrizaje. Gracias a los avances tecnológicos este sistema fuemejorando. El nuevo sistema consistía en cuatro focos que enfocaban un espejo yapuntan un rayo a 3 grados y este fue mejorando el un dispositivo por medio de 9

una corredera que permitía que el ángulo se proyecte en un ángulo constante y nooscile en sincronía con el buque. En la actualidad consta de única luz que el piloto solo divisa cuando se acercacon el ángulo correcto. Los oficiales (LSO) todavía siguen dando servicios en losportaviones modernos cuando el sistema automático se avería, pero las paletashan sido remplazadas por un sistema visual que consiste en una serie de lucescontroladas por el oficial. El sexto obstáculo generado por la autonomía. En la antigüedad solo podíanviajar 72 horas sin recargar, debían ser cargados por tanque cisterna el cual demas de dos millones de litro de combustibles y en este lapso de recarga era muyvulnerable para ambos buques. Con los avances tecnológicos esto se pudo mejorar. Se implemento la energíanuclear, la cual permitía al portaviones con 8 reactores permanecer tres años sinrecarga. En 1960 se termino de construir el Enterprise, que fue el primerportaviones nuclear del Mundo. En la actualidad solo se necesita dos rectores para abastecer todo el buque ylograr una autonomía de 20 años, también se utiliza el espacio liberado paraalmacenar combustibles para los aviones. El séptimo y último obstáculo fue la construcción. En la antigüedad lasconstrucciones se hacían desde la quilla y terminaba en la superestructura. Estofue mejorando en la actualidad por la construcción en bloques consta 163módulos los cuales son armados individualmente y luego son montados. Estoredujo la construcción de un portaviones de 7 años a 3 años. Podemos concluir esta seria de acciones a lo lardo de la historia con el últimoportaviones que fue botado 2006, que fue USS LIMIT GEORGE W BUSC que esla innovación de 100 años de historial 10

Dos punto de vista de los portaviones En los años treinta se enfrentaban en la Armada Imperial Japonesa, y porsupuesto también en la Marina de Guerra Estadounidense, dos puntos de vistadiametralmente opuestos en la concepción del uso de portaaviones en la guerranaval. El punto de vista clásico y conservador, que obviamente era apoyado porlos altos oficiales y algunos jóvenes de ideas conservadoras, veían al portaavionescomo un buque de escolta, como pudieran serlo un destructor pesado o uncrucero, en el que tendría la misión de escrutar el horizonte en busca de la flotaenemiga para, una vez avistada, dar paso a los acorazados en un clásicoenfrentamiento entre buques, donde la mayor potencia y alcance de los másgrandes cañones de la historia serían decisivos en la batalla. Los aviones tendríanel papel de comparsas para este marco clásico de combate naval. Indicar que, pormucho que ahora nos pueda llamar la atención, el máximo responsable de laMarina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) de Hitler, el Almirante Raeder, veía alos portaaviones como "gasolineras flotantes", no estimando en absoluto unanecesidad de construirlos. Raeder, como muchos de sus contemporáneos, seguíaanclado en la tesitura de la Primera Guerra Mundial, incluso en las batallasnavales del siglo XIX, en la que el acorazado era el elemento básico y primordialde una marina poderosa. Ni el portaaviones, ni el arma submarina, que tan buenosresultados daría con los sumergibles alemanes del Almirante Dönitz, le hicieronver la realidad hasta que fue demasiado tarde. Otros jóvenes y no tan jóvenes oficiales opinaban de otro modo. En EstadosUnidos, el teniente coronel Doolittle era un acérrimo defensor del poder delportaaviones, y en el Imperio Japonés un gran estratega militar llamado IsorokuYamamoto creía sobre todo en el portaaviones como una nueva arma que podríacambiar el curso del combate naval. La teoría demostraba que una flota armadacon potentes aviones de combate, en los que se unirían cazas con bombarderosligeros y torpederos, sería de una inmensa fuerza ofensiva. El problema con estepunto de vista es que estas ideas eran realmente teóricas, y no existíanantecedentes que pudiesen demostrar la verdadera naturaleza de este punto devista. Ambos hombres en sus respectivos países fueron vilipendiados e inclusoamenazados, en el primer caso con la destitución, en el segundo con la muerte,por promulgar ese tipo de ideas, si bien Yamamoto tenía además enemigospolíticos de alto Mientras, ambos países ponían en servicio los primerosportaaviones completos, si bien en el caso del Japón se trataba de crucerospesados cuya superestructura no había llegado a montarse. A diferencia deEstados Unidos, no disponía de navíos construidos desde el principio con lafinalidad de ser portaaviones, lo cual produjo unas estructuras poco adecuadaspara este tipo de actividad, como se demostraría durante los años de guerra, enlos que las débiles y mal protegidas pistas no estaban blindadas, por lo que unasimple bomba podía convertir la estructura en un infierno, ya que el acero y elblindaje fue sustituido por una endeble estructura de madera que posteriormentesería fuente de problemas e incendios, debido al poder combustible de estematerial. En Estados Unidos se previeron mejor estos problemas, y los 11

portaaviones como el Sataroga, el Hornet, el Enterprise y el Lexington estabanmejor equipados en este sentido, especialmente el Hornet, que aguantó impactosque en navíos anteriores hubiesen sido decisivos. Es curioso reseñar, y en elsimulador de vuelo Pacific Fighters puede verse, que algunos portaaviones deconstrucción en los años treinta van provistos de cañones pesados, lo cualdemuestra la importante confusión reinante sobre qué papel debían tener estosnavíos en la guerra naval moderna. Esos cañones fueron posteriormenteeliminados cuando quedó claro que el portaaviones no era el instrumentoadecuado para una batalla naval convencional.Portaviones hoy Hoy en día los portaaviones son los buques más grandes que funcionan cercade la marina de guerra; ningún portaviones tiene las mismas características queotro pero se los puede dividir por clase. La clase Nimitz son portavionesaccionados por dos reactores nucleares y cuatro turbinas de vapor y cuatrohélices. Estos barcos cuestan alrededor de 4.5 mil millones de dólares y puedentener una eslora de 1092 pies (333m). Los EE.UU es el único país con la mayoríade portaviones (y el único con SUPPERCARRIERS), que tiene 11 en servicio, unoen construcción y otro en orden de construcción. En la actualidad solo nueve países tienen en total 21 portaviones en servicio:Estados Unidos, Reino Unida, Brasil, Francia, Rusia, La India, España, Tailandia ypor ultimo República Popular de China. Los portaviones son acompañado generalmente por un numero de otras naves,pera proporcionar la protección para el portador poca manejable, para llevarfuentes y para proporcionarle capacidad ofensiva adicionales. Estos se llamanGrupo de Batallas o Grupo de batalla de Portaviones. Los portaviones mundiales son capaces de llevar cerca de 1250 aviones de todotipo. 1000 de estos pertenecen a los portaaviones de EE.UU. El Reino Unido yFrancia experimenta un una extensión importante en capacidad del portaaviones.En los portaviones también hay helicópteros que cumple un papel importante.Estos se utilizan para transportar el equipo y el personal, también se lo puedeutilizar en guerra antisubmarinos. 12

La cubierta de vuelo del portaviones es uno de los lugares más peligrosos delmundo para trabajar. Para facilitar el trabajo, los marinos usan diferentescamisetas para diferenciar sus responsabilidades. Las camisas blancas sonresponsables de la seguridad. El LSO usa una camisa blanco. Las camisaspúrpuras manejan el combustible de los aviones. Las camisas amarillas son losencargados de dirigir los aviones, el tirador, el tratante y el jefe de del aire. Eltirado es el piloto del avión. El tratante es el responsable del movimiento del aviónantes de lanzarlo y después de aterrizarlo. Por último el jefe de aire tiene laresponsabilidad de controlar los despegues y los aterrizajes. Capitulo IISistema de asistencia a la propulsión para losaviones Desde el comienzo de la historia de la aviación se experimentaron diversosmedios de aceleración durante el despegue. En los años 1904 y 1905 se utilizo una torre con un dispositivo consistente enun aparejo de poleas provisto de una pesa, al soltarse esta proporcionaba al aviónel impulso inicial. En 1912 se realizo el primer lanzamiento por una catapulta; el avión fueapoyado sobre un carrito rodante que fue impulsado por aire comprimido a lo largode un sistema de rieles. Las catapultas estaban montadas en las cubiertas yfueron muy utilizadas para lanzar hidroaviones y en los portaaviones propiamentedichos, si bien era bastante lenta la velocidad, igualmente posibilitaba fácilmenteun despegue normal. 13

El 1934 se comenzó a construir una catapulta en cubierta despejada, utilizandoun tirante que servía para acelerar el avión, y que sustituyó los carritos rodantesque venían empleándose. Los portaaviones de escolta eran grandes barcos mercantes transformados, enlos cuales se les habían creado de cubiertas de aterrizaje; su velocidad máximaera bastante limitada y con mar tormentoso se oscilaban peligrosamente. Lautilización de catapultas tiene suma ventajas:  el aumento del número de aviones transportados.  la realización de lanzamientos nocturnos sin una iluminación de cubierta  la consecución de operaciones restando importancia a la dirección del viento. La marina de los Estados Unidos, cuenta con portaaviones (John F. Kennedy),este se conforma con cuatro catapultas, dos en proa y otras dos en popa. La máslarga tiene 99 m. y las otras tres 81 m. Funcionan con una presión de vaporconstante y las válvulas se abren a distinta velocidad para producir aceleracionesdiferentes a tenor del peso del vehículo lanzado. El avión se dirige hasta lacatapulta y su barra de lanzamiento en el remolque de proa, que reemplaza eltirante (freno) que se utilizaba previamente, y allí engancha el tren a la lanzadera.Para ciertos aviones, se emplea un dispositivo diferente en los portaaviones, queconsiste en una varilla que se alarga en el momento del lanzamiento,desenganchándose, por lo cual puede volver a utilizarse. Se logra a partir deacumular previamente al lanzamiento vapor, en tanques aislados relativamentegrandes, el cual es liberado por medio de una válvula de abertura-cierre muyrápida, la longitud del tiempo que la válvula está abierta se calcula en base a lavelocidad que alcanza el avión sin ninguna ayuda y el peso del avión. Ellanzamiento del avión se realiza con sus motores a pleno rendimiento y se acelerahasta el límite de seguridad de su velocidad de vuelo más un margen de 30 km/h. El "dispositivo del holdback" es la pieza que constituye todo el nexo entre elavión y una barra de retención que asegura que no quede ninguna parte floja en elsistema; dispositivo se parte en dos cuando se dispara la catapulta, se diseña asíporque el piloto del avión necesitaría encontrar una cierta manera de coordinar ellanzamiento del freno (el cual lo mantiene en su lugar mientras que el piloto hacefuncionar los motores a máximo rendimiento), con la abertura de la válvula delvapor, y es probablemente más fácil de tener un acoplamiento débil (o que se 14

separe sin romper) dado que si falla la sincronía se separaría antes de que elavión se desplace. Luego que se efectuó el lanzamiento el dispositivo que desplaza al avión debefrenarse y esto se logra dado que al final del recorrido hay agua-freno la cualgenera que se frene el pistón de 260 K/h a 0 en cuestión de metros. Esto eslogrado usando un "freno de agua", con lo cual el agua se pone muy caliente, y sedebe rellenar periódicamente. En un futuro no muy lejano, los portaaviones, se dotarán de nuevos sistemas decatapultas, denominados EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System), quesustituirán a las tradicionales catapultas de vapor.Estas cuentan con cuatro subsistemas principales:  Motor de Inducción Lineal: Desarrollado para la cubierta de vuelo de un portaaviones, tiene un diseño modular y compacto. Preparado para soportar todas las condiciones que se den en la cubierta de vuelo y en cualquier escenario operativo. El sistema de lanzamiento se conecta al avión de la misma manera que en las catapultas actuales.  Electrónica de potencia: Este sistema deriva energía eléctrica almacenada y la convierte en corriente constante con frecuencia y voltaje en aumento para dirigir el lanzador a lo largo de la vía de lanzamiento.  Almacén de energía a bordo: Consiste en unas máquinas de almacenamiento de energía rotatorias conectadas al sistema eléctrico principal y al motor de inducción lineal.  Sistema de control: Las EMAL alcanzan cotas de potencia mucho menores que las catapultas de vapor usando un moderno sistema para controlar la corriente en los motores de inducción lineal. Con estas nuevas catapultas se consigue liberar a los barcos de las tuberías devapor que los recorren, con lo cual el vapor se mantiene en la sala de máquinasgenerando electricidad y distribuyéndolo a todo el barco por líneas eléctricas,mucho más seguras. También se podrá lanzar aviones con más peso y que senecesita menos personal para su operación, el poder controlar aviones de vuelolento como hay, reduciendo la fatiga de los aviones. 15

El primer portaaviones donde se pretende que sea operativo este sistema es elUSS Gerald R. Ford (CVN 78), el cual ha de estar operativo en 2015.Mecanismo de detención en portaaviones Los mecanismos de detención fueron realizados, por las dificultades queocasionaba el detener un avión, en la superficie de la pista que era sumamentecorto. Por ello, buscaron una opción más accesible y segura para detenerlos y queno causar problemas, ni destrozos en las estructuras de las aeronaves. Teniendoen cuenta que el avión, en un portaaviones no aterriza, sino que aporta, o sea caesobre la cubierta, con un ángulo significante; difiere mucho de un aterrizaje enpista.El primer avión en aterrizar a bordo de un barco, fue detenido por 22 cuerdasdistribuidas a través de la cubierta y cuyos extremos habían sido asegurados asacos de arena de 23 Kg cada uno. Este, se engancha a las cuerdas medianteunos ganchos que llevaba colocados en las ruedas. Mas adelante, se utilizan elmismo método, pero con modificaciones y mejoras, convirtiéndolo aun maspractico; se empleo, en el primer portaaviones de la marina de los EstadosUnidos; se le añadió cables longitudinales que encajaban en ganchos, colocadosen el eje, consiguiendo así poder controlar la dirección del avión. Se produjo unagran mejora en el sistema de bolsas de arena; cuando los cables de detenciónfueron prolongados hasta unas pesas colocadas en los extremos inferiores de lastorres del portaaviones. Al entrar en contacto, el avión con los cables, las pesas selevantaban originando una tensión automática. La marina de los Estados Unidos, llevo a cabo el mecanismo Norden, lograndoperfeccionar este método. Cada uno de los extremos de los cables fue enrolladoen una bobina equipada con un freno con el que se aseguraba la lentitud ysuavidad del arriado. Un motor eléctrico realizaba el rebobinaje después de cadaoperación. El problema que se producía cuando el avión no aterrizaba sobre lalínea central del portaaviones, hacía que los cables se fueran arriando adestiempo, fue solucionado colocando la bobina en uno solo de los extremos delcable. Este método constituye la esencia de los dispositivos modernos. Todosestán fijados a unos aparejos de cables cuyo funcionamiento se realiza a través deunos motores instalados bajo cubierta. La tensión de los cables de detención seregula de manera diferente para cada avión, a tenor de su peso, de manera quetodos los aviones son detenidos en la misma distancia. Los pilotos siempre tienenque dirigir el avión, hacia el tercer cable. El gancho fue previamente instalado a un 16

robusto tren de aterrizaje el cual soporta el enorme esfuerzo que se realiza. Capitulo IIICubierta de vuelo Los portaaviones modernos tienen un diseño con tapa llana de la cubierta, quesirve como cubierta de vuelo para despegue y aterrizaje del avión.En la mayoría de los portaaviones, estos son lanzados con catapultas de vapor-accionado que se utilizan para propulsar el avión asistiendo al empuje de susmotores y que permite que despegue en una distancia más corta que la requerida,incluso con el efecto del viento de frente del curso del buque el cual posee unavelocidad que rondan en los 35 nudos (65 kilómetros por hora). En otrosportaaviones, el avión no requiere la ayuda para despegar dado que elfuncionamiento y el diseño del avión en si, le proporciona la ventaja de despegar yaterrizar en forma prácticamente vertical sin requerir ninguna ayuda en lareducción de velocidad sobre el aterrizaje. Inversamente, al aterrizar en un portador, el avión convencional confía en eltailhook, y cuatro cables de acero de los pararrayos estirado a través de la cubiertapara traerlos a una parada en una distancia más corta que normal. Antes de que lacubierta angulosa surgiera en los años 50, en la Segunda Guerra Mundial elhombre más importante a bordo de un portaaviones era el oficial de señales deaterrizaje (LSO). El LSO realizaba señales de mano con "paletas" (discos decolores claros) mediante las cuales indicaba a los pilotos cómo estaban realizandoel acercamiento. Los portaaviones modernos siguen contando con los servicios deoficiales LSO a bordo para servirse de ellos en caso de avería de los equiposautomáticos, pero sus paletas han sido reemplazadas por el sistema visual defuncionamiento manual para ayuda en el aterrizaje (MOVLAS), que consiste enuna serie de luces controladas por el oficial que ayudan al piloto durante elaterrizaje. Habitualmente éste se realiza con la ayuda de una combinación delentes y luces de colores. El piloto vuela de forma tal que la imagen de una luzamarilla mantenga su posición entre dos líneas horizontales de luces verdes. Esteprocedimiento asegura que el avión se acerque en el ángulo vertical correcto a lapista del portaaviones; el piloto coloca el avión alineado respecto a las marcas dela línea central de cubierta para mantener la correcta posición de azimut. De losúltimos años 50 hacia adelante, ayudas visuales del aterrizaje porejemplo espejos, información proporcionada sobre glideslope, solamente los LSOssiguen transmitiendo llamadas de voz a los pilotos del aterrizaje por la radio. Lacubierta de vuelo portaaviones es uno de los lugares más peligrosos del mundo a 17

trabajar. Para facilitar el trabajar en la cubierta de vuelo de un portaaviones, losmarineros usan camisas coloreadas que señalan sus responsabilidades.Estas son: Púrpura Combustibles de Aviación [apodo: "Las uvas"] Azul Plano controladores Los operadores de aeronaves ascensor Los conductores del tractor Mensajeros y traductores de teléfono Verde Catapulta y detener a las tripulaciones de engranajes Aire personal de mantenimiento del ala Manipulación de la carga de personal Ground Support Equipment (GSE) solucionadores de problemas Gancho corredores 18

Fotógrafo de Matesla señal de aterrizaje del helicóptero personal alistado (LSE) Amarillo Aeronaves oficiales de manejo de Catapulta y arrestar a oficiales de engranajes Plano directores Roja Ordnancemen Crash y equipos de salvamento Eliminación de artefactos explosivos (EOD) Marrón Aire capitanes avión de ala Aire ala línea que conduce el personal de maestranza 19

Blanca Aire ala de control de personal de calidad Escuadrón inspectores plano Aterrizaje Oficial de Señales (LSO) Aire Mesa de Transferencia (ATO) Oxígeno líquido (LOX) tripulaciones Los observadores de seguridad Personal médico En el grupo amarillo se pueden encontrar, el tirador, que es piloto, esresponsable de lanzar el avión. El tratante, que trabaja justo dentro de la isla de lacubierta de vuelo, es responsable del movimiento del avión antes de lanzar ydespués de aterrizar. El jefe del aire (generalmente comandante) ocupa el puentesuperior y tiene la total responsabilidad de controlar los despegues, aterrizajes. El capitán de la nave y el subalmirante son los únicos que no usan las camisascoloreadas. El capitán y su personal trabajan en el entrepuente de comandodebajo de la cubierta. Desde los comienzos de los años 50 an sido común dirigir el área derecuperación del aterrizaje posicionando al puerto en ángulo a la línea de la nave.La función primaria de la zona de aterrizaje angulosa de cubierta es permitir eldespegue de la nave cuando fallo en el aterrizaje utilizando su impulso, sin elriesgo de golpear a los aviones estacionados en las partes delanteras de lacubierta. La cubierta angulosa también permite despegar aviones del avión almismo tiempo que otros aterrizan. La configuración más reciente, usada por los Marina real británica de guerra,tiene la rampa en el extremo delantero de la cubierta de vuelo. Fue realizada así,para ayudar a lanzar VTOL (avión que puede sacar y aterrizar con poco o nada demovimiento delantero). Aunque el avión es capaz de volar verticalmente de lacubierta, usar la rampa es más económico en combustible. Pues las catapultas ylos cables de los pararrayos son innecesarios, los portadores con este arregloreducen el peso, complejidad, y generan más espacio. La desventaja de este tipo 20

de aviones es la pena que exige su tamaño, poca carga útil (municiones, misiles,etc.) dado al mayor espacio ocupado por el combustible. Capitulo IVSistemas de propulsión de los Portaviones La función de la maquina propulsora de los buques, es convertir la energíaquímica de un combustibles en trabajo útil y luego transmitir esa energía parapropulsar el barco. La misma energía que produce la maquinaria se la puedeutilizar para el sistema de gobierno, iluminación, ventilación, calefacción, cocina,etc. El combustible que utilizan estos buques, puede presentarse diversas maneras yaspectos, a saber; carbón, petróleo, leña, nafta, etc. En la actualidad el combustible más usado es el petróleo, que del mismo derivantres diferentes sustancia. El primero el “Fuel oil” o rehuidos de petróleo, que se usa para ser quemados enlas calderas. El segundo es el “Diesel oil” que se utilizan en los motores Diesel.Por último la “nafta” usada en los motores tipo Otto. 1. Plantas propulsoras de vapor: este tipo de propulsión naval es el mas viejo y se sigue utilizando en algunos barco. Este sistema consiste por unas cuantas calderas dentro las cuales queman carbón o fuel-oil para 21

calentar el agua, se produce vapor a alta presión que es enviado a las turbinas, que se encargan de girar las hélices, que contiene todo una sistema de engranajes. La consecuencia de este tipo de propulsión, que tarda unas cuantas horas calentar las calderas antes de salir al mar. En la actualidad no se utiliza el elemento carbón como combustible, ya que cayó después de la primera Guerra Mundial.2. Plantas propulsoras diesel: Estos tipos de propulsión son de maquinaria de combustión interna. El combustible es inyectado y quemado dentro de los cilindros de un motor Diesel que hacer mover directamente la hélice mediante la caja reductora. Estos motores pesan mucho menos que los calderos o las turbinas y se puede ahorrar mas espacio. Esta proporciona una mayor autonomía a las plantas propulsoras de vapor, debido a su bajo consumo de combustible. Sin embargo tiene desventajas. Estos tipos de motores son muy ruidosos, lo cual hacen que sean fácil de detectar por sonares, además de degradar la calidad de la escucha antisubmarinos propia.3. Plantas propulsoras a gas: Estas plantas propulsoras usan el combustible que genera el gas y hace rotar las turbinas y gira los ejes. Este sistema tiene ventajas y desventajas. La ventaja son que proporcionan una elevada velocidad de respuestas (aceleración/reducción) y son bastante ligueras por lo que ahorran peso y espacio. La desventaja es que requiere un alto consume de este tipo de combustible y no son tan económicas como el de Diesel.4. Plantas propulsoras nucleares: Este tipo de plantas propulsoras tiene un sistema similar que las plantas de vapor, que en este caso el reactor nuclear es el encargado de calentar el agua y producir el vapor que luego es enviado a las turbinas. El primer buque de superficie con propulsión nuclear del mundo fue el USS Long Beach (CGN-9) que entró en servicio en 1961. Este sistema presenta unas ventajas significativas. Los 22

buques nucleares no tienen la necesidad de recargar combustible cada cierto día como los buques convencionales, ya que puede pasar varios años sin necesidad de repostar. Las plantas nucleares son más grandes que las convencionales, pero en conjunto ahorran espacio a un buque ya que éste no tiene necesidad los tanques de combustibles. Las desventajas que tienen estos sistemas, que su costo iniciales alto y debe tener un cierto mantenimiento para que no produzca una reacción nuclear. 5. Plantas propulsoras combinadas: Este tipo de propulsión son utilizadas para combinar los motores diesel y las turbinas de gas. Las combinaciones mas utilizadas son: -CODAD (Combined Diesel And Diesel). Combinación diesel y diesel. Se utilizan dos motores diesel para añadir la potencia de dos motores y para operar en altas velocidades. -CODOG (Combinad Diesel Or Gas turbine) Combinada diesel o turbinas de gas. Se utilizan las turbinas de gas para manejar aceleraciones y velocidades rápidas. Los motores Diesel para una velocidad de crucero. -COGOG (Combined Gas Or Gas) combinación gas o gas. Es un sistema de propulsión naval para naves equipadas con turbinas de gas. Emplea una turbina de baja potencia y alta eficiencia para velocidades de crucero, y una de alta potencia para operaciones que requieren alta velocidad. Un embrague permite seleccionar cualquiera de las dos turbinas, pero no hay una caja de transmisión que permita emplear ambas simultáneamente. La ventaja que presenta esta configuración es la de no requerir el uso de cajas de transmisión pesadas, caras y sujetas a potenciales fallasCombustibles El combustible es almacenado en tanques especiales llamados en generaltanques de petróleo. Muchos de estos tanques están situados a una distanciaconsiderable de las calderas. por tal motivo se instalan uno o más tanques cercadel compartimiento de calderas, designados con el nombre de tanques de petróleode servicio, y las bombas que proveen el combustible a las calderas llamadasbombas de petróleo de servicio, toman normalmente de estos tanques (tanques deservicio). Para reponer el petróleo de los tanques de servicio se trasvasa el 23

necesario de los tanques de almacenaje a los tanques de servicio por medio deuna o varias bombas llamadas bombas de transvase de petróleo. Además estas bombas pueden ser usadas para enviar el petróleo desde lostanques de almacenaje a la aspiración de las bombas de “servicio de petróleo aquemadores” con presión, especialmente cuando el petróleo es muy viscoso yesta frío. Con el objetivo de conseguir que el petróleo se queme completamente, debeser finamente atomizado y mezclado con la suficiente cantidad de aire para que lacombustión sea completa. El petróleo es atomizado por medio de los quemadores,los cuales tienen dispositivos para admitir y dirigir el aire necesario al interior delhogar para la combustión del petróleo. El petróleo debe ser calentado con el objeto de de disminuir su viscosidad enforma tal de obtener una apropiada atomización en los quemadores. Esto seefectúa por medio de un calentador de petróleo, cuya fuente de calor es el vapor;en el que se hace pasar al petróleo enviado por las bombas de petróleo aquemadores antes de llegar a los quemadores, llegando caliente a los mismos…alentregar el calor al petróleo frío, el vapor se condensa, y se lo descarga comoagua caliente a la tubería de drenaje de los calentadores de petróleo. Debido a que el agua deja impurezas dentro del recipiente en la cual ha sidoevaporada, como también a que dichas impurezas son perjudiciales para elmaterial de las calderas y ocasionan una disminución en la capacidad detransmisión del calor del combustible al agua, las plantas de maquinas marinas nodeben ser alimentadas con agua de mar, ni aun con el agua dulce proveniente detierra. Por el contrario, toda el agua empleada debe ser destilada antes de enviarlaal sistema de alimentación de calderas. Además con el objetivo de un mayor radiode acción y un funcionamiento económico el agua de alimentación usada en lascalderas debe ser vuelta a usar infinidad de veces. 24

El agua que debe reponerse, llamada agua de suplemento de alimentación, sedestila del agua de mar, en las plantas destiladoras del buque y se la almacena entanques llamados tanques de reserva de alimentación, para ser usada en elmomento oportuno. La mayor parte del agua generada en la caldera es enviada al receptor de lamaquina a través de la tubería de vapor principal. En el receptor de la maquina, desu alta presión y temperatura con que ha sido enviado de la caldera, el vapor seexpande hasta una baja presión y temperatura, convirtiendo parte del calorrecibido del combustible en la caldera, en trabajo mecánico. El vapor luego de haber efectuado el trabajo mecánico, habiendo sidoexpandido hasta una baja presión y temperatura es descargado al condensadorprincipal para ser recuperado por medio de las tuberías de recuperación. Para mover cierta cantidad de bombas, maquinas de las dinamos del buque, yotras maquinas auxiliares, que se requiere vapor para su funcionamiento, este estomado de la tubería de vapor auxiliar. Esta descripción no es completa, como se comprenderá. Son muchas lasmaquinas y accesorios, o unidades completas, que se ha omitido describir y quese usan para aumentar la eficiencia de la planta propulsora, y su facilidad deconducción, especialmente para controlar posibles averías. (Silvestre Valdez,1947, p.1/1-1/11) Habiendo descrito el funcionamiento de este sistema de propulsión pasaremosa describir el funcionamiento de un motor eléctrico, que es la segunda parte de lapropulsión del portaaviones. Como ya hemos mencionado el vapor generado en las calderas se utiliza paragenerar electricidad a través de las dinamos. Dicho esto podemos describir elfuncionamiento de un motor eléctrico básico. 25

Para comprender el funcionamiento de estas maquinas, analizaremos cómo segenera un campo magnético rotante, a partir de una alimentación de corrientestrifásicas, establecidas en un circuito trifásico convenientemente diseñado. Considerando una región del espacio, o sea un corte de un cilindro, disponiendotres bobinas cuyos lados recorren la generatriz del cilindro y se cierran en elfrente, y llamando a los extremos 1 y 1´, o sea el principio y fin de la bobina; la 2,desplazada 120º de la 1 y a otros 120º, la bobina 3, tendremos entonces ladisposición trifásica. Sucesivamente le aplicaremos a las tres, corrientes de unsistema trifásico y habrá corrientes: i 1, i2, i3. Estas corrientes suponemos que provienen de un generador simétrico yequilibrado, es decir, que cualquiera sea la relación de las impedancias, lascorrientes serán equilibradas y desplazadas 120º. Si a una espira cualquiera, o sea una bobina cualquiera de n espiras lahacemos recorrer por una corriente, el campo magnético, va a tener un valor y unsentido dado, o sea h. si la alimentación es alterna sucesivamente el campo va acambiar de sentido a medida que cambia de sentido la corriente, es decir, quetendremos un campo variable. De esta forma haremos el análisis de cómo va aresultar el campo de esas bobinas, con las corrientes desfasadas en el tiempo ydesplazadas en el espacio, respecto de un eje. Para ello vamos tomando instantescualesquiera y veremos que pasa en cada uno de ellos. En el primer instantedonde i1 tiene valor cero, o sea por la bobina no 1-1´, no pasa corriente y elcampo magnético es cero; el la bobina 2-2´, recorrida por una corriente i2,tenemos una corriente cuyo valor es negativo, que supondremos entra por 2´ ysale por 2; en la 3-3´, recorrida por una corriente i3, tenemos una corriente cuyovalor es positiva que supondremos entra por 3´ y sale por 3. De forma que loscampos magnético 2 y 3 se complementan resultando un campo magnético cuyovalor es cero. En el segundo instante, las corrientes se han modificado y tenemosque para la bobina 2-2´, sigue siendo negativa pero aumenta su modulo, para 1-1,entra por 1 y sale por1´ y para la bobina 3, entra por 3 y sale por 3´.de forma quelos tres campos magnéticos producen un pequeño desplazamiento del cilindro,sobre el que están montadas las bobinas, luego del segundo instante los camposse complementan produciendo la rotación del cilindro 26

Capitulo VPortaviones futuros Varias naciones que poseen actualmente portaaviones están en curso deplaneamiento para sustituir algunos. Las guerras naval del mundo todavía ven alportaaviones generalmente como la nave principal, con progresos tales como navedel arsenal, que se han promovido como alternativa, también limitado en términosde la flexibilidad. Expertos militares por ejemplo Juan Keegan han observado que en cualquierfuturo conflicto naval entre las potencias razonablemente emparejadas, todas lasnaves superficiales, incluyendo portaaviones, estarían en el riesgo extremo,principalmente debido a las capacidades avanzadas del reconocimiento basado enlos satélites y de misiles anti-ship. Por lo tanto Keegan postula que la mayoría delos buques de guerra se remplacen por submarinos siendo estas sus naves quelucha principales, incluyendo en los papeles donde los submarinos desempeñansolamente un papel menor o ningún papel en el momento.Tipos de portaaviones Hay tres tipos principales portaaviones en servicio en las marinas de guerra delos mundos. El primero es el STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) que losdespegues son cortos pero recuperación arrestada. 27

El segundo es el CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But ArrestedRecovery), que tiene un despegue asistido por catapulta, pero recobro mediantedetención. El tercero es el TOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) que son despeguecorto y aterrizaje verticalLos portaaviones en el mundo Brasil  NAe São Paulo: 32.800 toneladas de Francés FS Foch, comprado 15 denoviembre 2000 Francia  FS Charles de Gaulle: 40.600 toneladas de portaaviones de propulsiónnuclear, puesta en servicio 18 de mayo 2001 PA2 (Porte-Avions 2) es portaaviones nuevo prevista desarrollado para lamarina de guerra francesa por Thales Naval Francia y DCN del diseño de ThalesUK/BMT para el CV británico futuro de portaaviones (F). El recipiente desplazaráaproximadamente 65.000 toneladas. La India  INS Viraat: 28.700 toneladas de Británico HMS Hermes, comprado 19 deabril 1986 y comisionado Mayo 1987, programar para ser desarmado adentro2012. Estados Unidos  Halcón del gatito de USS (CV-63): 82.200 toneladas, Halcón del gatito-clase más supercarrier convencional-accionada, en el servicio activo, comisionado21 de abril 1961. 28

 Empresa de USS (CVN-65): más supercarrier de propulsión nuclear de93.500 toneladas, comisionado 25 de noviembre 1961. Primer portaaviones depropulsión nuclear. Debido para desarmar adentro 2015.  USS Nimitz (CVN-68): 104.000 toneladas Nimitz- clase más supercarrier depropulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 3 de mayo 1975.  USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 18 de octubre1977.  USS Carl Vinson (CVN-70): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 13 de marzo1982.  USS Theodore Roosevelt (CVN-71): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 25 de octubre1986.  USS Abraham Lincoln (CVN-72): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 11 denoviembre 1989  USS George Washington (CVN-73): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 4 de julio1992.  USS Juan C. Stennis (CVN-74): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 9 dediciembre 1995.  USS Harry S Truman (CVN-75): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 25 de julio1998.  USS Ronald Reagan (CVN-76): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear, en el servicio activo, comisionado 12 de julio2003.  USS George H. W. Bush (CVN-77): 104.000 toneladas Nimitz- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en la construcción, comisionado en el 2009. Italia  Giuseppe Garibaldi (551): 13.850 toneladas de italiano STOVL,comisionado Septiembre 1985. Rusia  Conte di Cavour (550): 27.100 toneladas de italiano STOVL, fuecomisionado en el 2008 29

 Almirante Flota Sovetskovo Soyuza Kuznetsov: 66.000 toneladas AlmiranteKuznetsov clase STOBAR portaaviones. Lanzado adentro 1985 como Tbilisi,retitulado y operacional de 1995. España  Principe de Asturias: 13.400 toneladas STOVL portador, puesto en servicio30 de mayo 1988.  Juan Carlos I: 27.000 toneladas de Buque de Proyección Estratégica denave anfibia de la clase VSTOL portador, comisionado en el 2008. Tailandia  HTMS Chakri Naruebet: 11.400 toneladas de portador - basado en españolPrincipe De Asturias diseño. Comisión 10 de agosto 1997, aunque permanecepredominante inactivo debido a la carencia de fondos. Reino Unido  HMS ilustre (R06): 20.600 toneladas Invencible Portaaviones de la clase deSTOVL, comisionado 20 de junio 1982, programar para ser desarmado en 2012.  Arca del HMS real (R07): 20.600 toneladas Invencible Portaaviones de laclase de STOVL en comisionado 1 de noviembre 1985, programar para serdesarmado en 2015.En almacenaje  HMS invencible (R05): 20.600 toneladas Invencible Portaaviones de laclase de STOVL, comisionado 11 de julio 1980 y actualmente en almacenaje. Planeado 30

 Reina Elizabeth (CVF) del HMS: 65.000 toneladas Programa real de lamarina de guerra CVF esperado en 2014.  Príncipe del HMS de País de Gales (CVF): 65.000 toneladas Programa realde la marina de guerra CVF esperado en 2016.Siendo reconstruido  INS Vikramaditya: 45.000 toneladas STOBAR ex-Ruso modificadaAlmirante Gorshkov, planeado incorporar servicio adentro 2012.Bajo construcción  USS Gerald R. Ford (CVN-78): 100.000 toneladas Ford- clase mássupercarrier de propulsión nuclear en la etapa del diseño y del desarrollo, elcomisionar programar para 2015.  Clase de Vikrant portador (portaaviones indígena): ser nombrado INSVishaal, 37.500 toneladas STOBAR portaaviones. Se está construyendo enAstillero de Cochin, se espera que la India meridional, e incorpore servicio adentro2012. 31

Biografíahttp://es.wikipedia.org/wiki/ARA_Veinticinco_de_Mayo_%28V-2%29Consultado el 25 de mayo 2011:http://es.wikipedia.org/wiki/ARA_Independencia_%28V-1%29 Consultado el 25 de mayo 2011:http://www.histarmar.com.ar/Portaaviones/Portaavalemanes-base.htm Consultado el 25 de mayo 2011:http://www.enigmaymisterios.com/AvionesdeCombate/portaaviones.htmConsultado el 25 de mayo 2011: http://es.wikipedia.org/wiki/PortaavionesConsultado el 25 de mayo 2011:http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Aircraft_carrierConsultado el 25 de mayo 2011:http://web1.taringa.net/posts/info/2778798/Portaaviones_-los-Reyes-del-mar.htmlpotaviones y acorazados de steve Crawford ed libsa impreso 2001 32

Portaviones (2011)

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