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Buque petrolero(2011)
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Buque petrolero(2011)

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  • 1. In t r od u cc ió n a l a In g en ier ía N ava l (U 0 2 -1 0 2 3 )Trabajo de investigación: Buque PetroleroProfesor: M. Ing. Nancy FigueroaA.T.P.: Ing. Enrique MassiAl u mno:Cazères, Lautaro NehuénCu r so: U1091
  • 2. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276Índice:Capítulo 1: introducción -------------------------------------------------------- Página 2Capítulo 2: Historia -------------------------------------------------------------- Página 4Capítulo 3: Cómo funciona ---------------------------------------------------- Página 7Capítulo 4: Medidas de seguridad ------------------------------------------- Página 10Capítulo 5: Derrames y sus consecuencias ------------------------------- Página 13Bibliografía ------------------------------------------------------------------------ Página 17 Página 1 de 18
  • 3. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276Capítulo 1: Introducción Un buque petrolero, Oil Tanker en inglés, es un tipo de buque diseñado sólopara transportar petróleo y sus diferentes derivados en sus travesías marítimaspara abastecer las diferentes ciudades en el mundo. Es un tipo de buquemercante y está caracterizado por su largo equipamiento en tuberías para podercargar, descargar y proteger durante el viaje al preciado petróleo, por su cubiertaprácticamente vacía y por sus medidas de seguridad. A grandes rasgos se pueden clasificar a los buques petroleros por elproducto que lleven, es decir, si llevan el petróleo crudo, o si lo llevan refinado (loscuales suelen ser mucho más pequeños). También pueden clasificarse según su tamaño:  PETROLERO DE BUNKERING = Tiene una capacidad entre 1.000 - 5.000 DWT  PETROLERO DE HANDYSIZE = Soporta entre 20.000 - 30.000 DWT  PETROLERO de HANDYMAX = Puede cargar aprox. 45.000 DWT  PETROLERO de PANAMAX = Son los que pueden cruzar el canal de Panamá y tienen una capacidad aprox. 79.000 DWT  PETROLERO de AFRAMAX = Derivan de la Average Freight Rate Assessment, con una capacidad entre 79.000 - 120.000DWT  PETROLERO de SUEZMAX = Son los que viajan por el canal de Suez y soportan entre 120.000 - 180.000DWT  V.L.C.C.(Very Large Crude Carrier) PETROLERO = 200.000 - 300.000 DWT  U.L.C.C.(Ultra Large Crude Carrier) PETROLERO = sobre 300.000 DWT  V. Plus= Cargan sobre 440.000 DWT Página 2 de 18
  • 4. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276 Además de estos, existen otros tipos según su función:O/Os, Oil/Ore: diseñados para cargas pesadas. Están concebidos para quelleven todo su peso muerto cuando operen transportando cargamentos deminerales pesados o como petroleros.FPSO (Floating Production Storage Offload): se utilizan, fondeados encampos secundarios o marginales, para tras la recepción del crudo de lospozos, realizar la depuración del agua y estabilización del crudo, almacenarlo yposteriormente trasvasarlo a otros petroleros.FSU (Floating Storing Unit): realiza funciones solamente de almacenaje ydeposito.ST (Shuttle Tanker): petrolero que siguiendo una ruta fija enlaza con regularidadel punto de carga y descarga, realizando servicios de lanzadera.OBO (Oil/Bulk/ Ore) : buque de carga diseñado para el transporte de cargasliquidas y solidas a granel. La idea principal es la de reducir los viajes en lastreque por ejemplo, deben hacer los petroleros desde la terminal de descarga haciala terminal de carga, encareciendo los costes derivados del flete. También existen otros dos tipos de buques relacionados con los petrolerosa los cuales cabe hacer mención, los cuales son los LPG (Liquefied PetroleumGas), que transportan gases como el propano y el butano a temperaturas de - 50 ºC y a una presión de 18Kg por centímetro cuadrado; y los LNG(Liquefied NaturalGas), que transportan el gas natural licuado debido a que ocupa un volumen 600veces menor. Estos últimos tienen esloras de 120 a 300 metros, calados de 6 a 12 metrosy una capacidad límite de carga entre 19.000 y 38.000 metros cúbicos. Página 3 de 18
  • 5. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276Capítulo 2: Historia Todos los pueblos navegantes transportaron en sus buques líquidosenvasados en barriles o toneles. Uno de los primeros líquidos transportados fue elvino. En el año 1861 se transportó el primer cargamento de petróleo y estecargamento fue transportado en barriles, esto hizo que Inglaterra empezara amedir la capacidad de los buques según la cantidad de barriles que podíatransportar. Con el invento del motor de combustión interna, el uso del petróleo y susderivados se incrementa de forma arrolladora, ya que se empieza a utilizar en todotipo de planta propulsora, ya sea fija o móvil. Lo que origina la idea de construir unnuevo tipo de buque destinado solamente al transporte de petróleo. Durante un largo periodo que termino en 1939, el tamaño de los tanqueroscreció gradualmente a entre 10 a 12.000 dwt y parecia estancarse alli. Pero lashostilidades militares a escala global con la consiguiente necesidad decombustible llevaron a romper esta barrera. La Segunda Guerra Mundial trajo losfamosos T2 con 16.000 dwt standard. En los ultimos años de la guerra losastilleros americanos produjeron unos 500 de estos buques. La increíble demanda de petróleo de postguerra ejerció su influencia.Europa y Japon reconstruyeron sus economías destruidas y el empuje de laeconomía norteamericana, ya a toda marcha, se aceleró. Los campos de petróleodel Medio oriente entraron en producción completa, se construyeron nuevasrefinerías cercanas a los mercados de demanda y los petroleros comenzaron aestudiar las conveniencias de tener petroleros más grandes para afrontar lademanda. La industria experimentó con buques de 28.000 a 32.000 dwt y hallaron conlógica que costaban menos por tonelada de capacidad para construir y operar quelos más chicos. El crecimiento fue tan grande que para 1959 más del 37% de losbuques petroleros consistía en buques de más de 25.000 dwt, el 16% de más de35.000. La clausura del Canal de Suez en 1956 y nuevamente en 1967 llevo a laconstrucción de grandes petroleros para llevarlo desde Medio Oriente, dando alvuelta al Cabo de Buena Esperanza hasta Europa y Norteamérica. En 1964 un 20% de los tanqueros tenían capacidades de 30.000 dwt paraarriba y ya había buques de 100.000 dwt navegando. Las velocidades fueron de11 a 12 nudos de los primeros, a 14 y 16 nudos de los T-2 , cosa que se mantuvoen los VLCC y ULCC, por lo que podían hacer hasta 8 viajes entre el Golfo yJapon por año. Página 4 de 18
  • 6. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276 En 1966 el buque tanque Idemitsu Maru, construido en Japón de 206.106dwt abrió la era de los VLCC o Very Large Crude Carriers (buques tanques muygrandes). Con, una eslora de 344 metros y una manga de 50 metros. Por la próxima década, con Suez cerrado, los armadores petrolerosgozaron de sus años dorados y continuaron construyendo buques cada vez másgrandes. Las gananciasde llevar crudoalrededor del Cabomuchas veces excedíana los gastos en un 800por ciento y un tanquerogrande podía serpagado en menos de 10viajes. En 1968, elUniverse Ireland habíasido terminado. Fue el Universe Irelandprimer buque tanque enexceder las 320.000 dwt (tenía 326.585 dwt) y el primero de los ULCC (Ultra LargeCrude Carriers). Previendo que seguirían los problemas con el Canal de Suez, la SocieteMaritime Shell y la Cie Nationale de Navigation de Francia decidieron construircuatro enormes petroleros para dar la vuelta al Cabo de Buena Esperanza que,con 555.000 dwt, romperian la berrera del medio millón de toneladas. Para Marzo de 1976 el Batillus de 553.662 dwt estaba listo para ser flotadofuera de su dock de construcción. El buque medía 414 metros de eslora y 63 demanga y estaba diseñado para navegar con un calado cargado de 28,5 metros. Lacarga y el lastre estaban acomodados en diez tanques centrales y quince tanqueslaterales. Cuatro turbinas Stal Laval de 64.800 hp movían dos hélices, queproducían una velocidad cargado de 16.5 nudos y 19 nudos en lastre. El consumode combustible era de más de 320 toneladas por día a velocidad de servicio. Lo que paro el crecimiento de los buques tanques llego el 6 de Octubre de1972, con el comienzo de la guerra del Yom Kippur, luego de la cual la OPECimpuso un embargo de petróleo que aumento los precios mundiales un 70%. Lademanda de petróleo cayó de golpe y los armadores de tanqueros, inclusive Shell,se encontraron sin trabajo para sus masivos buques. Para mantenerlos activos,las velocidades se redujeron de 16 a 6 nudos, alargando el tiempo de viaje entre elMedio oriente y Europa en unos tres meses, no obstante comenzaron las paradas Página 5 de 18
  • 7. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276en gran escala y muchos tanqueros fueron vendidos para desguace, Como elBatillus y otros enormes de su momento. Sin embargo, la mayor obra petrolera fue dada por Tung Chao-Yung, quiénmodificó el buque tanque abandonado Atlantian Shipping de Grecia, en el astillerode Oppama, Japón. El superpetrolero emergió en 1980 con una eslora de 458,45 metros unamanga de 68,8 metros, un desplazamiento cargado de 647.955 tons y undesplazamiento en vacio de 83.192 tons El buque más grande que había visto elmundo. Su capacidad agrandada, con 12 tanques centrales y 30 tanques laterales,producían un calado cargado de más de 24.6 metros, y las dos turbinas originales,que movían una sola hélice, producían una velocidad de servicio de solo 13nudos, lo cual no generó muchas ganancias. Hundido durante la guerra de Irak-Irán fue reflotado luego del conflicto mundial y reparado para seguir enfuncionamiento. En 2004 fue reconvertido como almacén flotante en unosastilleros de Dubai, aunque conserva su posición como barco.Gigante de los petroleros. Página 6 de 18
  • 8. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276Capítulo 3: Cómo funciona El petróleo se almacena en tanques, de los cuales nunca pueden llenarsecompletamente porque el volumen del petróleo aumenta un 10% con cada 1º C devariación de temperatura. Los tubos de entrada y salida del líquido se encuentranen la parte inferior del tubo y se accionan por válvulas desde la cubiertageneralmente. Además, los tanques están intercomunicados entre sí y los aíslancon un doble forro relleno de agua para que, si por alguna pérdida llegase aescaparse el petróleo, éste pueda ser recuperado ya que el petróleo no se mezclacon el agua y además tiene menor densidad. Cada tanque puede estar separado por mamparos longitudinales, para asílograr un menor movimiento del líquido y mayor estanqueidad del buque. Los tanques se cargan y descargan mediante bombas hidráulicas. Se debetener mucho cuidado al realizar la operación debido a que el petróleo generagases que, en contacto con el aire, se vuelven volátiles y necesitan ser liberadoscon sumo cuidado. Muchas veces se utiliza un gas inhibidor antes de descargarlos tanques para una mayor seguridad. Hasta la década de los 70 (más precisamente antes de la guerra de YommKippur) se empleaban turbinas de gas como motor porque el sistema de vapor quegeneraban se podía aprovechar para mantener a una temperatura dada lostanques por medio de tuberías y así no cambiar el volumen de la carga y paraminimizar la probabilidad de una explosión ya que el gas que se genera casi nocontiene oxígeno. Luego de la guerra y sus consecuencias, se vio que no era tanrentable utilizar turbinas y por eso ahora la mayoría de los motores en los buquesnuevos son a Diesel. Debido a que el petróleo puede generar sedimentos de hasta 0.5% del pesode la carga que se pegan a los tanques, es necesario lavarlos. En los nuevos(posteriores a 1976 según lo define el MARPOL) buques petroleros se utiliza elsiguiente método:El buque parte de la terminal de descarga en situación de lastre separado. Enuna fase determinada de la travesía se realiza la limpieza de tanques concrudo. Las maquinas para lavado con crudo, que van fijas en el interior de lostanques de carga, deberán de cubrir con su acción el total de la superficieinterna de los tanques. La mezcla de crudo y residuos se bombea a los tanqueslaterales que hacen de tanques almacén de residuos. La mezcla resultante secompleta con crudo en la terminal de carga, (es decir en el viaje de carga, lostanques de decantación van con carga también) y se descarga en la refinería. Esteproceso de llenar el tanque de decantación con carga y mezclarla con los residuos Página 7 de 18
  • 9. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276se llama COW(Crude Oil Washing). La refinería absorbe sin problemas la pequeñacontaminación arrastrada. Las ventajas de éste método son muy escasacontaminación, método sencillo, económico y ayuda a la conservación de lostanques. Hay 2 maneras de efectuar este método:Lavado en una etapa; que consiste en lavar el tanque en su totalidad, hastaque quede limpio, de forma continuada y sin interrupciones. Para ello el tanquedebe estar seco, no permitiéndose acumulaciones de liquido en el plan duranteel proceso de lavado.Lavado en dos o más etapas; consiste en efectuar la operación coninterrupciones durante el tiempo que dura la descarga de tanques a limpiar,aprovechando las zonas del mismo que quedan libres de crudo para efectuar ellavado. El sistema que se viene empleando en los petroleros anteriores, sin doblecasco y con lastre en los tanques de carga, es el siguiente:Después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vueltavacios, es necesario lastrar el buque. Para ello se llenan algunos tanques decarga con agua del mar (lastre sucio). En los tanques de carga vacios se puedeefectuar el lavado con agua del mar caliente. Todos los lavados de los tanquesse envían al tanque de residuos a popa (tanque de decantación o ).En los tanques de lastre sucio el agua salada limpia debajo del crudo flotantese devuelve directamente al mar y los residuos aceitosos que quedaron en eltanque se bombean al tanque de residuos. Se llenan ahora con lastre lostanques que se habían lavado (lastre limpio). Toda el agua contaminada y elcrudo se mantienen en el tanque de residuos y se le da tiempo al crudo paraque se separe del agua. Después, el agua bajo el petróleo se bombea al mar.Ya en puerto, en la terminal de carga, el petróleo se carga encima del petróleodel tanque de residuos. Este sistema es el denominado LOT ( Load On TOP) Página 8 de 18
  • 10. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276 Siempre se tiene que hacer este tipo de lavado con el gas inerte o inhibidor,con presión atmosférica dentro del tanque y con un nivel de oxígeno menor al 5%para minimizar el riesgo lo más posible. Página 9 de 18
  • 11. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276Capítulo 4: Medidas de seguridad Si bien durante mucho tiempo se pensó que el océano era demasiadoamplio como para contaminarlo, durante el siglo XX esta idea cambió de parecer yse empezaron a tomar medidas. El primer país en hacerse cargo fue Inglaterraestableciendo un acta en contra de la polución marítima llamada "Oil Pollution Act"en 1922. En 1954 se realizó una conferencia internacional donde se adoptó laOILPOIL(International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil);en esa convención se establecieron zonas prohibidas para realizar descargas dehidrocarburos a una distancia menor de 50 millas a las costas y entró en vigenciaen 1958. El Convenio MARPOL 73/78 se produjo principalmente por el derrame delTorrey Canyon en 1967, en el cual se perdió toda su carga (120.000 tons decrudo) en el mar. Este convenio se hizo en 1973 pero no repercutió mucho ya quesólo 3 estados se habían asociado y la OMI (Organización Marítima Internacional)decidió hacer otra conferencia en 1978 para modificar la construcción y laestructura de los buques para así mejorar la prevención de derrames, en la cual sedio origen al Protocolo 1978, el cual tomaba como referencia a la conferencia del73 tanto como al OILPOIL del 54. El MARPOL 73/78 consta de 6 anexos aunque su máximo cambio en losbuques petroleros fue el de la introducción de los tanques de lastre separados delos de la carga (puesto que en la anterioridad los barcos monocasco utilizaban eselugar de lastre para carga). En los 6 anexos se tratan:  Reglas para prevenir la contaminación de hidrocarburos  por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel  por substancias perjudiciales transportadas por mar en bultos  por aguas sucias de los buqeus  por basura de los buques  la contaminación del aire (aún no ha entrado en vigor) Este convenio entiende por descarga: "una descarga es cualquier derrameque proceda de un buque ya sea por cualquier tipo de causa" y por buquepetrolero no sólo a los buques tanque que transportan crudo o derivados delcrudo, sino que también incluye a los OBO (Ore Bulk Oil), buques de cargacombinada, quimiqueros y a los gasoleros. Para el MARPOL, todos los buques nuevos de carga deberán contar contanques de carga separados a los de lastre, entendiéndose por buque nuevo a:  Buque cuyo contrato de construcción se formalizo después del 31-12- 1975  Haber colocado la quilla o este en dicha fase despues del 30-6-1976  Buque cuya entrega se realice después del 31-12-1979 Página 10 de 18
  • 12. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276  Un buque que haya sido objeto de una transformación importante Sin embargo, los buques anteriores a esas fechas pueden seguirnavegando siempre y cuando la cantidad de lastre limpio no pueda perjudicar almar. Se entiende por lastre limpio al agua de mar que estuvo en algún tanque nodeje rastros visibles de contaminación en agua calma y limpia. También seconsidera limpio al lastre que deja rastros visibles en el agua pero que su cantidadde hidrocarburos no excede las 15 partes por millón. En los buques nuevos, los tanques de lastre pueden ser utilizados paracarga siempre y cuando esa carga no contenga hidrocarburos ni ninguna otrasubstancia contaminante. Otra medida de seguridad a tener en cuenta, indispensable en los buquespetroleros, es la presencia del gas inerte dentro de los tanques tanto en el viaje, ladescarga o la carga del crudo porque éste genera gases altamente combustiblescon oxígeno. El petróleo no puede arder en atmósferas con menos del 11% deoxígeno en volumen, por lo tanto se considera que el mantenimiento de lostanques con un volumen del 8% es suficientemente seguro. Este gas se puedeobtener de la combustión de una caldera, del escape de un motor, desde ungenerador independiente o desde un tanque de almacenamiento. El principal cometido del gas inerte es proporcionar protección contraexplosiones en los tanques al desplazar al aire de los mismos . El gas inertetambién se utiliza para ventilar tanques de carga y/o evitar condiciones desobrepresión o vacio. Antes de poder utilizarse, este gas debe ser enfriado y purificado puestoque algunas impurezas y minerales corrosivos (como el azufre) pueden dañar altanque. En ningún momento debe dejarse que entre aire al tanque, y su limpiezasólo podrá realizarse cuando haya menos del 5% de volumen de oxígeno y deberáinterrumpirse si ésta medida llega a variar. Si bien el Convenio MARPOL 73/78 había establecido un proceso gradualpara eliminar a los buques petroleros monocasco de esa función se fijó una fechademasiado distante, que luego se acortó tras el 2do mayor derrame de crudo enlos Estados Unidos, el del "Exxon Valdez" de 1989. A partir de este incidente sefijaron plazos de hasta el 2010 y 2015 para retirar a los buques monocasco y seintrodujeron nuevos modelos de doble casco y sus equivalentes. La OMI, en 1992 adoptó normas para la construcción de los doble casco,como la que obliga a que todos los petroleros entregados a partir de 1996 quedesplacen más de 600 toneladas deben obligatoriamente llevar doble casco. Seintensificó el grosor del acero de 4% al 7% en zonas de carga, y también el diseño Página 11 de 18
  • 13. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276del interior del buque, lo cual puede llegar a propiciar un monocasco pero aún másseguro. A diferencia de los petroleros de único casco, en los que el petróleo quecontienen los tanques de carga sólo está separado del agua de mar por una chapade fondo y de costado, en los de doble casco, se rodea a los tanques de carga de una segunda chapa interna, a una distancia suficiente de la chapa externa, de forma que existe una doble protección en caso de que la primera chapa resultara da nada. Con ello, el riesgo de contaminación queda notablemente reducido. El doble casco también presenta ventajas adicionales en caso de surgir problemas en uno de los tanques de almacenamiento,ya que cabe la posibilidad de bombear el petróleo hacia los espacios que quedanentre ambos cascos. Si bien los buques de doble casco parecían ser la solución definitiva alproblema de la contaminación éstos están hechos con más tipos de materiales ypueden sufrir corrosión prematura, por lo que necesitan constantes inspecciones ymantenimiento. Ante estas discusiones la Unión Europea presentó el proyecto CoulombiEgg, el cual consistía de un monocasco pero con tanques de lastre y de cargaubicados de tal forma que el derrame de petróleo en colisiones y varadas inclusosea menor al de los doble casco. Sin embargo, se ha mantenido la supremacía delos buques a doble casco, dejando este modelo en investigación. Página 12 de 18
  • 14. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276 Modelo de casco Coulombi Egg Página 13 de 18
  • 15. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276Capítulo 5: Derrames y sus consecuencias A continuación se muestran una tabla de la lista de derrames de hidrocarburos enel mar desde 1967 y 2 gráficas con motivos de las causas de los posibles derrames: Página 14 de 18
  • 16. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276 Página 15 de 18
  • 17. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276 Es la contaminación de cualquier hábitat por cualquier hidrocarburo líquido.Se trata de una de las formas más graves de contaminación del agua, y el términose emplea sobre todo en relación con el vertido de petróleo al medio ambientemarino; en este caso, la masa que se produce tras el vertido y que flota en el marse conoce con el nombre de marea negra. El petróleo vertido en el medio ambiente marino se degrada por procesosfísicos, químicos y biológicos. Al principio, un vertido de petróleo se extiende conrapidez sobre la superficie del mar, y se divide en una serie de "hileras" paralelasa la dirección del viento dominante. La evaporación se produce rápidamente: loscompuestos volátiles se evaporan en unas 24 horas. Las manchas de petróleoligero pueden perder hasta un 50% en cuestión de horas. Las fraccionesremanentes del petróleo, más pesadas, se dispersan en el agua en forma depequeñas gotas, que terminan siendo descompuestas por bacterias y otrosmicroorganismos. Página 16 de 18
  • 18. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276 En el mar, la contaminación por crudo es sobre todo dañina para los animales de superficie, en especial para las aves marinas, pero también para los mamíferos y reptiles acuáticos. El petróleo daña el plumaje de las aves marinas, que también pueden ingerirlo al intentar limpiarse. En la costa hay ciertos hábitats especialmente vulnerables y sensibles a este tipo de contaminación. Estos incluyen los corales, las Ave ensuciada con petróleo marismas y los manglares. La contaminación por crudotambién puede ser muy dañina para piscifactorías costeras (en particular para lasjaulas de salmones y las bandejas de ostras) y para los centros recreativos, comolas playas y los centros de deporte acuáticos. Las playas contaminadas porpetróleo requieren de al menos un año para su recuperación, cuando tienencorrientes y olas fuertes, pero las playas que no tienen estas características tardanvarios años en recuperarse. Los estuarios y marismas sufren el mayor daño y nopueden limpiarse eficazmente. En el pasado, las manchas de petróleo se fumigaban con dispersantes. Noobstante, la experiencia demuestra que los propios dispersantes, o las emulsionesque forman, pueden ser más tóxicas que el propio petróleo. La filosofía actual escontener el petróleo con barreras flotantes y recuperarlo empleando diversos tiposde mecanismos. Sólo si el peligro de que alcance la playa es inminente se recurrea los dispersantes. De modo similar, es mejor dejar que el petróleo que alcanza lacosta se degrade de modo natural, a menos que se trate de una playa pública.Incluso en este caso, la eliminación física es preferible al uso de dispersantes, quepueden hacer que el petróleo penetre aún más en la arena. Los dispersantes sereservan para limpiar instalaciones esenciales, como las rampas de botadura delos astilleros. Página 17 de 18
  • 19. Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro NehuénUTN-FRBA Legajo: 1443276Bibliografía:-http://funkoffizier.wordpress.com/2008/04/13/buques-lpg-y-lng/ (Consultada el 03/07/2011)- http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/3020/1/Seguridad%20Buques%20Petroleros.pdf(Consultada el 05/07/2011)-http://webmar.com/wiki/doku.php?id=barcos:petroleros (Consultada el 03/07/2011)-http://www.clubdelamar.org/petroleros.htm (Consultada el 03/07/2011)-http://www.cofradia.cl/joomla/images/documentos/los_buques_tanque.pdf (Consultada el02/07/2011)-http://www.ehow.com/facts_7553757_method-unloading-oil-tanker.html (Consultada el 04/07/2011)-http://www.histarmar.com.ar/InfGral/ULCC/VLCCs-1.htm (Consultada el 04/07/2011)-http://www.maritime-connector.com/ContentDetails/81/gcgid/81/lang/English/Oil-tanker.wshtml(Consultada el 03/07/2011)-http://www.monografias.com/trabajos15/derrames-petroleros/derrames-petroleros.shtml (Consultada el06/07/2011) Página 18 de 18

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