Buque portacontenedor(2011)

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Buque portacontenedor(2011)

  1. 1. Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Buenos Aires Introducción a la Ingeniería NavalPresentado por: De Luca, Nicolás Germán Legajo: 144.101 – 2 Neller, Lucas Antón Legajo: 144.100-0Título: Buques PortacontenedoresProfesores: Ing. Nancy Figueroa Ing. Enrique Massi Julio de 2011 Email: nicogmaster@hotmail.com.ar www.lucas09@live.com.arDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA
  2. 2. ÍNDICECAPÍTULO I...............................................................................................................................................................3INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................................3CAPÍTULO II.............................................................................................................................................................4HISTORIA..................................................................................................................................................................4CAPITULO III...........................................................................................................................................................6DESCRIPCIÓN..........................................................................................................................................................6CAPÍTULO IV............................................................................................................................................................9PROPULSIÓN...........................................................................................................................................................9CAPÍTULO V...........................................................................................................................................................12CONTENEDORES..................................................................................................................................................12 1. CARACTERÍSTICAS.......................................................................................................................................................12 2. TIPOS DE CONTENEDORES......................................................................................................................................14CAPÍTULO VI.........................................................................................................................................................17ESTIBA Y TRINCAJE............................................................................................................................................17 1. ESTIBA...............................................................................................................................................................................17 1.2. PLANIFICACIÓN DE LA ESTIBA.........................................................................................................................18 2. TRINCAJE..........................................................................................................................................................................19CAPITULO VII........................................................................................................................................................20SEGURIDAD MARITIMA EN BUQUES CONTENEDORES...........................................................................20 1.- CONVENIOS BÁSICOS Y DE CARÁCTER GENERAL.......................................................................................20 1.2. CONVENIO SOBRE LA SEGURIDAD EN LOS CONTENEDORES (CSC) ................................................21 2. NORMATIVA INTERNACIONAL, CONVENIOS ESPECÍFICOS O PUNTUALES......................................22 2.1. NORMATIVA OMI.....................................................................................................................................................22 2.3. NORMA ISO 6346......................................................................................................................................................25 2.3.1. CÓDIGOS DE DIMENSIONES Y DE TIPO Y MARCAS ASOCIADAS.................................................................26REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA.........................................................................................................................28De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 2
  3. 3. CAPÍTULO I INTRODUCCIÓN En el siguiente trabajo vamos a hablar de los buques portacontenedorespuros, su historia, descripción, propulsión y tipos de estos buques. Tambiénvamos a tratar que son los contenedores, que es la estiba y el trincaje. Porúltimo, nos referiremos a la seguridad marítima en lo que concierne a este tipode buques. Un buque portacontenedores o “container” es un tipo de buquedestinado al transporte de todo tipo de productos, materiales, etc. Este tipo detransporte está en constante crecimiento debido a la gran necesidad detransportar productos vía marítima; esto se debe a la disminución de lostiempos de demora, los bajos costos del transporte, y a la calidad en elservicio(es decir dañar lo menos posible las mercancías a transportar).De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 3
  4. 4. CAPÍTULO II HISTORIA Malcolm McLean era un camionero de origen humilde. Un día, mientrasdescargaba unos bultos de su vehículo y los colocaba uno por uno en el interiorde un buque del puerto, reflexionó por qué no era posible levantar la carroceríadel camión y subirla al buque con toda la mercancía. Le pareció lo más lógico,puesto que llevar uno a uno los fardos o las cajas era un trabajo realmentepesado que suponía una gran pérdida de tiempo. Así pues, la idea básica deMcLean era la de poder llenar un buque con estos contenedores ydescargarlos en su destino y cargar otros. McLean compró un par de viejos buques tanque T4 e hizo construircajas metálicas con las dimensiones de sus trailers sin el sistema derodamiento, porque sabía que agregarían peso y ocuparían espacio vital abordo. Le hizo agregar en las ocho esquinas del equipo dispositivos para sumanipuleo, esquineros. Sus dos primeros buques, Ideal X y Alameda, teníanuna capacidad de 58 de esas cajas que pasarían a llamarse contenedores McLean llevó esa idea a un grupo de amigos, entre los que seencontraba el ingeniero Charles Tushing. Este último tomó la idea básica deMcLean e incorporó algunos detalles técnicos sobre cómo levantar loscontenedores y depositarlos en los barcos. El primer buque portacontenedores fue el Ideal-X que zarpó el 26 deabril de 1956 del puerto de Newark con 58 contenedores de 20 pies de altura yen seis días llegó a Houston. El éxito fue casi inmediato, lo único que faltabaera crear un sistema viable para poder hacer todo el proceso de una formaeficiente y rápida. De hecho, el éxito fue tan brillante que la compañía Dupontllenó el buque con contenedores para su viaje de regreso a Newark Gracias a aquella primera aventura del Ideal-X, Malcolm McLean creó lacompañía SeaLand Service que ha pasado a la historia del transporte yactualmente es propietaria la empresa Maersk (Maersk Sea Land). EVOLUCIÓN A TRAVÉS DE LOS AÑOS A lo largo de la historia, hubo un gran avance en la industria de losbuques contenedores debido a la demanda del mercado por transportar cadavez más mercancías en menos tiempo. Esta demanda obligó a losconstructores navales a desarrollar buques cada vez más grandes quepudieran albergar más contenedores por viaje, pero a la vez considerar loslugares geográficos por donde tenían que navegar los buques debido a lospasos estratégicos por donde pasaba. Los barcos portacontenedores se dividen en 6 generacionesdependiendo de la capacidad de carga que poseen.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 4
  5. 5. Evolución en la construcción de buques portacontenedoresDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 5
  6. 6. CAPITULO III DESCRIPCIÓN Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga que incluyearreglos especiales con divisiones de celdas para el transporte decontenedores. Características adaptables: • Cubiertas sin apertura o escotillas superiores. • Bahía adicional de carga para el traslado de carga seca o líquida. • Puntos específicos para contenedores eléctricos de refrigeración. • Bahía de carga totalmente refrigerada para el transporte de perecederosCon tal de obtener bodegas lisas y cuadradas, para facilitar la estiba de loscontenedores, poseen un doble casco. Entre los dobles cascos que forman lasbodegas se encuentran los tanques. La carga que está en la cubierta principal provoca serios problemas deestabilidad. Para solucionar este problema, tales buques poseen lastres, yasean líquidos o sólidos. Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Losmayores legan a los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño,habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000unidades. Están entre las 35000 y 50000 TPM y calado de 12,5 m a 16 m. Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a losavances en la construcción de potentes motores que han permitido a estosbuques alcanzar velocidades de 25nudos, potencias de 90.000 caballos y 250Tm. de consumo diario de combustible. Este tipo de barcos son costosos en su construcción y operación yDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 6
  7. 7. dependen de las instalaciones en el puerto. Algunos están equipados conpropulsores en proa para auxiliarse en las maniobras de atraque y salida, ycuentan con navegación controlada por computadora. No todos los buques que se ven con contenedores pertenecen a estaclasificación ya que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una desus cargas preferidas son los contenedores. Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos senecesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance(hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo). Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte sonMaersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O ySea-Land. Si clasificamos los buques portacontenedores según las rutas realizadastenemos: Buque Transoceánico: son los más grandes llegando a los 14500 TEU.Para que su explotación resulte beneficiosa hay que minimizar las escalas,llegando a hacer 2 o 3 en una circunvalación. Aproximadamente tienen quedescargar entre el 50-60% de su carga total para que una escala resulterentable.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 7
  8. 8.  El buque Emma Maersk es un ejemplo de buque transoceánico con unacapacidad de 11.000 TEUs. - Buque Oceánico realiza tráficos de media larga distancia sin llegar acircunvalaciones. Los portacontenedores con capacidades entre los 4.000 y los8.000 TEUs son bien considerados para este tipo de rutas. A menudo este tipode buques también son utilizados en rutas transoceánicas. El ZIM Virginia (5.000 TEUs) es un ejemplo de buque oceánico - Buque Feeder: El término feeder proviene del inglés y significaliteralmente “alimentador”. Esto es, un buque que “alimenta” los puertos Hubdonde escalan buques transoceánicos y oceánicos. Sólo los buques máspequeños pueden conectar los grandes puertos Hub con puertos máspequeños de la zona geográfica, donde no caben los buques transoceánicos.Es por esto que estos buques van desde los pocos centenares de TEUs hastalos 3.000/4.000 TEUs. El buque Montserrat B (1.072 TEUs) es un buen ejemplo de buque feeder.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 8
  9. 9. Barco Portacontenedor CAPÍTULO IV PROPULSIÓN Este tipo de barcos, como medio de propulsión, utilizan un solo motordiesel de baja velocidad, que limita la mínima velocidad a la cual tienen quemaniobrar. El Emma Mærsk es impulsado un motor Wärtsilä - Sulzer 14RTFLEX96-C con 14 cilindros en línea, que en la actualidad es la mayor unidad diésel delmundo, con un peso de 2.300 toneladas y con capacidad de 109.000 caballosde fuerza (82 MW). Este motor tiene instalado un sistema que aprovecha el calor residual delos gases de escape. Una gran proporción de la energía del combustible –alrededor del 25 %–se pierde por disipación con los gases de escape. Las turbinas de altaeficiencia para motores marinos de dos tiempos permiten aprovechar paraDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 9
  10. 10. otros usos parte de los gases de escape de los motores; son los llamadossistemas de recuperación de calor residual (WHR). Hay dos tipos de sistemas WHR con turbinas de potencia para mejorarel ahorro de combustible del motor principal de un barco. La turbina depotencia se puede utilizar en una configuración independiente, en la que suenergía rotacional se utiliza directamente para producir electricidad medianteun engranaje reductor y un generador. En el otro sistema, la turbina de potencia también se integra en un ciclode vapor. Este último es el instalado en el Emma Maersk.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 10
  11. 11. Esta disposición, aprovecha plenamente el potencial energético del calorresidual, produciendo vapor sobrecalentado en la caldera de gases de escapea la salida de los turbocompresores que sirve para alimentar una turbina devapor que mueve el generador. De esta manera se consigue una potencia añadida máxima de 8.500kW, lo que supone un ahorro de más del 10 % en consumo de combustible yemisiones de la máquina al régimen continúo máximo (MCR).De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 11
  12. 12. CAPÍTULO V CONTENEDORES El contenedor, de acuerdo a las normas internacionales ISO, se definecomo un elemento del equipo de transporte que cumple con las siguientesdisposiciones: • Sus características son de carácter permanente, siendo losuficientemente resistente para permitir su uso continuado. • Está provisto de dispositivos que facilitan su manipulación ytrasbordo de un medio a otro de transporte. • El diseño facilita su carga/descarga. • Facilita el transporte de mercancías sin ruptura de carga. • Tiene un volumen interior mínimo de 1 m3 ( 35,3 pies cúbicos)1. CARACTERÍSTICAS El elemento principal de carga de un contenedor es un marco queconsiste es una estructura de acero en forma de cubo. Las otras partes comolas paredes y el techo pueden estar hechos de distintos materiales:De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 12
  13. 13. • Láminas de acero corrugado • Láminas de aluminio tratadas • Madera junto con capas de fibra de vidrio En las paredes de los contendores de acero se pueden encontrarvariadas formas de corrugado. Estas están protegidas de la corrosión mediantepinturas o procesos similares. El coste y las ventajas de los contenedores de acero hacen que sea elmás común. Un 85% de los contenedores actuales en servicio están hechos deacero. Las paredes de los contenedores de aluminio pueden estar hechas dealuminio puro o con un forro contrachapado interior. Estos son lisos y acabadoscon remaches. Las puertas de los contenedores están hechas de un contrachapado demetal consistente en un contrachapado de madera recubierto por placas demetal adheridas a ambos lados. En cada esquina elcontenedor posee unas estructurasde acero en forma de dados. Estosdados poseen varias funciones:ayuda en el trincaje del contenedor,de base a las piezas que unen loscontenedores cuando están unoencima del otro y finalmente comoenganche para las grúas. Los ochodados de un contenedor tienen queser particularmente fuertes, ya quees un trabajo fundamental de estosabsorber las fuerzas cuando uncontenedor se pone encima de otro Las paredes externas debende estar diseñadas para resistir unpeso de 0,4 la carga útil autorizada.Las paredes laterales deben poderresistir un peso de 0,6 veces lacarga útil autorizada. En el caso del techo estedebe soportar una carga de 200 Kgen una superficie de 600 x 300mm, esto es el peso de dospersonas una al lado de la otra. La IMO permite amontonar un total de seis contenedores uno encima delotro. Aunque el diseño de los nuevos contenedores permite amontonar hasta 8contenedores, información que tiene que ser visible en una placa en el exteriordel contenedor.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 13
  14. 14. En la bodega se puede dar el caso que se amontonen de nueve a diezalturas. Los contenedores poseen unas oberturas exteriores en el suelo, quecruzan el contenedor transversalmente que permite a los toros hidráulicosintroducir las palas para poder transportarlos por la terminal. Estas oberturasen algunos casos solo se pueden usar en el caso que el contenedor este vacío.Si es este el caso se marcará de una manera visible al lado de la obertura. Lasbarras del toro no debenser demasiado cortas, ya que sino estas pueden averiar el suelo. También hay contenedores que poseen un canal inferior, estasimplemente sirve para poder colocar el contenedor sobre un chasis especial.2. TIPOS DE CONTENEDORES Los contenedores se pueden clasificar en: • Dry Van • High Cube • Reefer • Open Top • Flat Rack • Plataforma • Tank • Dry Van (DV): son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación. Es el más utilizado para carga general y estádisponible en longitudes de 20 pies y 40 piesDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 14
  15. 15. •High Cube (HC): su característica principal es susobre altura (9.6 pies). Se diferencia del container de 40 piestradicional, debido a que es mas alto, lo que le da más capacidadde volumen pero no así de peso. Especial para cargasvoluminosas. Ejemplo: tabaco, carbón. •Reefer: son cajas cerradas de acero o aluminio con paredesaislantes con fibras de poliuretano y vidrio, completamente herméticas ydotadas de una unidad refrigerante autónoma accionada eléctricamente con lacorriente de abordo o por un motor diesel. Los reefer detectan cuando latemperatura no es la establecida y entonces la regulan haciendo pasar unacorriente de aire frio que circula desde la parte superior hasta la parte inferior.Estos frigoríficos se pueden emplear para el transporte de carga congelada,pescado y fruta. En este último caso los poseen unos respiraderos ajustablespara evitar que se pudra la fruta. Puede ser de 20’ o 40’.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 15
  16. 16. •Open Top: son aquellos contenedores carecen de parte superior yde puertas. Estos simplemente se cargan y descargan por arriba. Una vezcargados se tapa con un toldo de lona resistente o de tejido revestido demateria plástica o cauchutado suficientemente fuerte. El toldo se fija medianteanillas metálicas colocadas en el contenedor, estás se introducen por los ojaleso ollaos abiertos en el borde del toldo. Una vez pasadas las anillas por losollaos abiertos, se pasa un cable por todas lasanillas que aseguran el todo al contenedor. Puedenser de 20’ o 40’. •Flat Rack:Los contenedores flat rack sondiseñados para cargas con bordes irregulares, condimensiones que se extienden mas allá de las medidas internas de loscontenedores secos. Ellos vienen en tres diferentes modelos: con panelesfrontales fijos, sin paneles frontales, y con paneles frontales plegables. Laventaja de transportar carga en contenedores flat rack reside básicamente enel uso de solamente un trincado y también en lavelocidad de la carga y descarga de lamercadería. Pueden ser de 20’ o 40’. •Plataforma: Las Plataformas son contenedores sin techo niparedes. Las plataformas se usan para cargar todo tipo de mercancías, desdemercancías pale tizadas hasta maquinaria. Estos equipos están disponibles en20’y 40’. •Tank: o contenedor cisterna. Están diseñados para transportarlíquido a granel, por sus características, solamente los fabrican en 20’. Lascisternas IMO son especiales para el transporte delíquidos corrosivos, inflamables, tóxicos y nocivos. Tienen una capacidadentre16500 y 24000 litros dependiendo de la densidad del líquido. Hay tanquesDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 16
  17. 17. con aislamiento térmico y con calefacción de vapor y/o eléctrica. Las cisternasrefrigeradas son ideales para el transporte de mercancías que necesitan demantener una temperatura apropiada y constante. Este es el caso por ejemplode líquidos alimenticios como la leche y los zumos de frutas. Se trata de unacisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan unparalelepípedo. CAPÍTULO VI ESTIBA Y TRINCAJE 1. ESTIBA1.1. CARACTERÍSTICAS En los buques especializados en la carga de contenedores estos vanestibados de proa a popa, de manera longitudinal. Esto es debido al mayoraprovechamiento del espacio para cargar, aunque por otro lado este método esmás sensible a las aceleraciones producidas con mala mar. Todo contenedor debe de estar asegurado con el propósito deprotegerlo de los balances y de los cabeceos. Existen dos procedimientos bien diferenciados de la estiba de loscontenedores en los buques, siempre verticalmente, sin arrastre horizontal delcontenedor: 1) mediante guías celulares 2) sin guías celulares 1) Mediante guías celulares Prácticamente todos los buques portacontenedores puros poseen guíasde carga verticales que aseguran la carga en las bodegas Las guías son un conjunto de raíles metálicos que forman celdas deltamaño en planta del contenedor, 20x8 pies ó 40x8 pies, que permiten apilar encada celda, sin trincado adicional, varias alturas de contenedores.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 17
  18. 18. De esta manera los esfuerzos que deben resistir los contenedores sonlos de apilamiento, ya que al no estar conectados entre ellos por medio depines, estos no forman una sola columna, y los esfuerzos laterales sontransmitidos a las guías laterales 2) Sin Guías celulares En este caso los contenedores se colocan agrupados en bloques,trincados para garantizar la resistencia de cada bloque a los movimientos delbuque. Este procedimiento de estiba es mucho más laborioso que el de lasguías celulares, y es típico de los buques polivalentes que transportancontenedores, y se ha usado frecuentemente sobre escotillas en los porta-contenedores celulares. Los criterios de estiba y limitaciones comunes en todos los buquesportacontenedores son: Puerto de descarga: los contenedores que se tengan que descargaren un mismo puerto se pondrán en la misma bahía siempre que sea posible. Pesos de los contenedores: se tiene que tener cuidado con nosobrepasar el peso máximo autorizado de apilamiento de los contenedores ydel plan. El peso afecta a la estabilidad del buque y a los esfuerzos de este. Espor eso que la carga más pesada siempre irá debajo de la pila. Reefers: estos no podrán cargarse en bodega debido a quenecesitan estar conectados a alguna fuente eléctrica (en la mayoría de buquesestas están en bodega). Por el mismo motivo no pueden cargarse a muchaaltura ya que es posible que el cable de conexión no sea suficientemente largo. Líneas de visión: se tiene que respetar la línea de visión (1,7 eslorasdesde la proa). Esta limita las alturas de las pilas de cubierta, especialmente delas bahías más a proa.1.2. PLANIFICACIÓN DE LA ESTIBA El espacio de estiba del contenedor a bordo está indicado con númerosDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 18
  19. 19. y así́ se anota en el plano de estiba. Normalmente el plano de estiba estáformado por varias páginas, una por bahía, además de un plano general pordestinos. Este plano es el que seguirán los estibadores al cargar y descargar, ycon el que se realizarán los diferentes cálculos de estabilidad y esfuerzos. En los buques portacontenedores se usan tres parejas de números paraindicar la situación de las unidades a bordo: •La primera pareja de números indica la bahía (bay). •La segunda pareja de números indica la fila (row) •La tercera pareja de números indica la altura (tier) Bahía: Están numeradas de proa a popa con un número impar si son bahías de20’ y con un número par si son bahías de 40’. Fila: Están numeradas a estribor las impar y a babor las pares a partir delcentro del buque. La fila que se encuentra en medio es la número 00. Altura:Las alturas de bodega se empiezan a contar desde la 02 (plan de bodega) y secuentan de dos en dos. La segunda altura será la 04 – 06 - 08… En cubierta se sigue el mismo procedimiento pero empezando desde la82 que será la primera altura, la segunda 84 -86.2. TRINCAJE Trincar es utilizar medios especializados para asegurar una cargadurante el trayecto a realizar. El buque sufre una serie de movimientos bruscos durante el viaje, loscuales dependerán del estado de la mar, el viento y las condiciones deestabilidad del propio buque. Los movimientos fundamentales que sufre el buque son: – Balances – Cabezadas – Pantocazos – Guiñadas – Bruscas bajadas y subidas – Empujes laterales y longitudinales El mal trincaje podía desencadenar en la pérdida parcial o total delgénero a transportar o peor aún, con la perdida de la nave debido a uncorrimiento. En los buques portacontenedores puros en donde existan guías (bajocubierta y sobre cubierta) se emplea elementos de estiba (conos y conosautomáticos o twislocks) para formar bloques de contendores.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 19
  20. 20. En muchos buques celulares sobre cubierta, además de emplear loselementos de estiba, se usan trincas llegando hasta la tercera altura decontenedores. La trinca del contenedor puede ser de barra, cable o cadena. El cable, cadena o barra va unido al contenedor mediante la guarniciónde enganche, pieza que va introducida en la cantonera del contenedor y hechafirme a ésta. Además, la trinca deberá́ hacerse firme al buque mediante las anillas oplacas de amarre que se encuentran soldadas en el plan de la bodega, encubierta o sobre las escotillas de los buques . Los tensores lo que hacen es acortar o estirar el conjunto de la trincahasta obtener la tensión adecuada. El trincaje debe cumplir unas normas básicas: el número de trincas debeser el mínimo posible; el trincaje debe ser sencillo, uniforme y comprensible; lalongitud de la trinca debe ser la menor posible, y el ángulo que forme con lavertical de la cantonera no debe ser mayor a los 45°.Si sólo existe una únicafila de contenedores, la guarnición de enganche irá en las cantonerassuperiores de éstos. El trincaje se hará́ en cruz, procurando que el centro de lamisma coincida con el centro de la cara del contenedor. Si hay dos tongadasde contenedores, la guarnición de enganche de las trincas irá a las cantonerasinferiores de los contenedores de la tongada superior. CAPITULO VIISEGURIDAD MARITIMA EN BUQUES CONTENEDORES1.- CONVENIOS BÁSICOS Y DE CARÁCTER GENERAL El buque porta contenedores se considera a efectos de todos losCódigos y Normativas de Seguridad como un buque de carga estándar, sinninguna particularidad que requiera una regulación especifica, solamenteexisten reglas de interpretación adjuntas a códigos ya vigentes1.1. SOLAS El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en elMar (SEVIMAR) o SOLAS (del inglés, Safety Of Life At Sea) es el tratado másimportante de seguridad relativo a buques mercantes. Establece estándares para la operación segura de buques y contemplael grado de subdivisión, la estabilidad, maquinaria, instalación eléctrica,requisitos para la protección contra incendios, salvamento, radiocomunicación,la seguridad sobre la navegación y el transporte de mercaderías peligrosas. En el apartado de Estabilidad por avería el SOLAS indica que los open-top tendrán las mismas prescripciones que un buque general con tapas deescotilla. Otro punto a destacar de los Open-top es que las bodegas no estáncerradas herméticamente así́ que los sistemas contra incendios automáticos(CO2) no pueden ser utilizados, con lo que habrá́ que utilizar sistemasDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 20
  21. 21. alternativos como los aspersores y otros importantes sistemas para contener elfuego, ya que tampoco hay mamparos que separen las bodegas.1.2. CONVENIO SOBRE LA SEGURIDAD EN LOSCONTENEDORES (CSC)Es un convenio firmado en el año 1972, pero que entró en vigencia en el año1977, el cual fue firmado entre la ONU y la OMI. Este tratado tiene 2 objetivosclaramente diferenciados: • SEGURIDAD EN LA MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES: Mantener un alto nivel de seguridad en el transporte y la manipulación, dando prescripciones de resistencias, control y prueba. En este último apartado de pruebas para que un contenedor sea aprobado con el sello de la Sociedad de Clasificación (Class) Germanischer Lloyd deberá obtener unos valores 1.5 veces los prescritos por el CSC. • FOMENTO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CONTENEDORES:En lo que se engloban las normas de estandarización y documentación de lospropios contenedores en todos los países firmantes, esperando que elcontendor viaje con el mínimo posible de formalidades administrativas. Este convenio se aplica a buques contenedores que tengan cantonerasy unas medidas mínimas, exceptuando a los buques que se dediquen altransporte aéreo. Para que un buque contenedor pueda ser utilizado, este debepasar por una inspección por parte de un estado contratante del CSC. La Administración o su representante autorizado facultará al fabricantepara que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobaciónrelativa a la seguridad con los datos técnicos pertinentes. La aprobación, de la cual dará fe la placa de aprobación relativa a laseguridad, otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por otrosEstados Contratantes. Este principio de aceptación de contenedoresaprobados en cuanto a su seguridad es la clave del Convenio; una vezaprobado y con la placa correspondiente, se espera que el contenedor circuleen el transporte internacional con el mínimo de formalidades de control deseguridad. El mantenimiento posterior de un contenedor aprobado esresponsabilidad del propietario, al que incumbe que el contenedor se sometaperiódicamente a revisión. PLACA CSC DE APREBACIÓN DE SEGURIDAD:De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 21
  22. 22. 2. NORMATIVA INTERNACIONAL, CONVENIOS ESPECÍFICOS O PUNTUALES2.1. NORMATIVA OMI La organización Marítima Internacional es el organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) que promueve la cooperación internacional en cuestiones técnicas que afectan a la navegación. Aconseja y fomenta la adopción de las máximas medidas de seguridad marítima posibles, unanavegación eficaz y promueve la acción internacional para prevenir lacontaminación del mar.Resolución A.708 (17), Visibilidad desde el puente denavegación. En respuesta a la problemática derivada de la morfología típica de losbuques porta contenedores, la IMO ha desarrollado, mediante la presenteResolución, aprobada el 6 de noviembre de 1991, una guía para estandarizarlas condiciones mínimas de visibilidad desde el puente de navegación, que enmuchos casos resulta restringida debido a la altura de la cubertada:2. Aplicación: La guía es aplicable a los buques construidos después del 2 de enero de1992 donde se mantenga constantemente personal de guardia en el puente denavegación.3. Campo de visión: La visión de la superficie del mar desde el puente de navegación noDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 22
  23. 23. debe encontrarse oculta más de dos esloras, o 500 m, en función de cual seamenor, a proa del buque, y 10º a cada banda, sea cual sea el calado, trimadodel buque, y la carga de la cubierta. Los sectores ciegos causados por la carga , los elementos decarga/descarga y otras obstrucciones no deben impedir la visión desde elpuente de navegación en un arco mayor a 10º cada uno. El sector ciego totalno debe exceder de 20º. Los sectores de visibilidad entre cada sector ciego nodeberán ser inferiores a 5o. El campo de visión horizontal desde el puente de navegación debeextenderse en un arco superior a 22.5o hacia popa a ambos costados delbuque. Desde cada alerón del puente de navegación el campo de visión deberá́extenderse en un arco de al menos 45º desde la amura opuesta hasta la proa ydesde esta en un arco de 180º hacia popa. Desde el puesto de gobierno principal, el campo de visión deberá́extenderse 60º a cada banda. El costado del buque deberá́ ser visible desde el alerón4. Ventanas: La estructura entre las ventanas del puente de navegación deberá sertan reducida como sea posible, y no se instalará inmediatamente enfrente decualquier puesto de trabajo. Para evitar la reflexión, las ventanas del puente de navegación deberánestar inclinadas respecto al FLAT superior en un ángulo no inferior a 10º y nosuperior a 25º. No se instalarán ventanas con cristal polarizado o ahumado. Deberá disponerse de una visión clara desde al menos dos ventanas delpuente de navegación, dependiendo de la configuración del puente podrádisponerse de un número mayor de ventanas con una visión clara, sea cualsea la condición meteorológica.2.2. CÓDICO IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Es el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas, es unapublicación de la Organización Marítima Internacional (OMI). Contiene reglasconcernientes al embalaje, marcado, transporte, almacenaje y manipuleo demercaderías peligrosas. El Código hace responsable al cargador por el embalaje, etiquetado yfirma de la correspondiente declaración. Para los fines del Código IMDG, las mercancías peligrosas seencuentran agrupadas en diferentes clases. Dichas clases son:Clase 1 ExplosivosDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 23
  24. 24. Clase 2 Gases comprimidos, licuados y/o disueltos bajo presiónClase 3 Líquidos inflamablesClase 4 Sólidos inflamablesClase 5 Sustancias oxidantes y peroxidantesClase 6 Venenos o sustancias tóxicas y sustancias infecciosasClase 7 Sustancias radioactivasClase 8 Sustancias corrosivasDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 24
  25. 25. Clase 9 Sustancias peligrosas diversas (que no sepueden incluir en las otras ocho) Los tambores que contengan mercancías peligrosas deben estibarsesiempre en posición vertical a menos que la autoridad competente autorice locontrario. Los embalajes/envases susceptibles a daño con el agua debenestibarse bajo cubierta, o si se estiban sobre cubierta, deben protegerse de talmanera que no queden expuestos a las condiciones del clima o al agua demar. Cuando en las fichas individuales para cada sustancia se recomiendeque la sustancia quede resguardada del calor radiante, su estiba bajo cubiertase efectuará "a distancia de" fuentes de calor, lo cual incluye chispas, llamas,tuberías de vapor, serpentines de calefacción u otros.2.3. NORMA ISO 6346 La norma ISO 6346 fomenta la estandarización de todos loscontenedores y establece como unidad base el TEU, Twenty feet EquivalentUnit (unidad equivalente a 20 pies). Esta norma establece: • Un sistema de identificación de cada contenedor mediante: - Un código de propietario comúnmente conocido como código BIC4. - Una letra de identificación del tipo de equipamiento. - Un número de serie. - Un dígito de comprobación. • Un código que establece las medidas y el tipo de contenedor. • Un código de país. • Marcas de operación.Sistema de identificación de contenedores:MSKU 305438-3Código dePropietario Número de serie Dígito de comprobaciónIdentificación del tipo de equipamientoDe Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 25
  26. 26. Código de propietario: Consiste en tres letras mayúsculas del alfabetolatino que designan al propietario o al principal operador del contenedor. Tipo de equipamiento: Consiste en una de las tres mayúsculas delalfabeto latino: • U: Para los contenedores de uso corriente. • J: Para equipos auxiliares adosables. • Z: Para chasis o trailers de transporte vial. Número de serie: Consiste en 6 dígitos numéricos asignados por elpropietario u operador y que sirven únicamente al propietario/operador en laidentificación de su contenedor. Dígito de comprobación: Consiste en 1 dígito numérico cuyo objetivo esel de comprobar la veracidad del código del propietario y del número de serie.2.3.1. CÓDIGOS DE DIMENSIONES Y DE TIPO Y MARCAS ASOCIADAS El tipo y las principales dimensiones exteriores del contenedor deberánidentificarse con códigos marcados sobre el contenedor. Código de dimensiones: dos caracteres alfanuméricos. Las dimensiones (por ejemplo exteriores) del contenedor deberánindicarse por medio de los dos caracteres siguientes: - primer carácter: carácter numérico o alfabético que representa lalongitud; - segundo carácter: carácter numérico o alfabético que representa laanchura y la altura. Códigos de tipo: dos caracteres. El tipo de contenedor y sus características principales deberánindicarse por medio de los dos caracteres siguientes: - primer carácter: carácter alfabético que representa el tipo decontenedor; - segundo carácter: carácter numérico que representa las característicasprincipales relativas al tipo de contenedor.Código de país (opcional): Consiste en dos letras mayúsculas del alfabeto latino. Indican el paísdonde se registra el contenedor y no la nacionalidad del propietario u operador.Marcas de operación: Tienen el objetivo único de ofrecer información requerida para lamanipulación de los contenedores además de dar avisos visuales. Las máshabituales tienen que ver con: • El peso de los contenedores. • Una señal de elevado riesgo eléctrico.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 26
  27. 27. • Una señal de barras negras y amarillas que indica una altura superior ala medida de un contenedor estándar (más de 2,6 metros)2.4. PROTOCOLO DE MONTREAL Este protocolo del 1982 establece la prohibición y eliminación de loscontenedores refrigerados que usan gases CFC para refrigerar. 3. LAS CLASS RULES Con el objetivo de dar una visión general a la normativa establecida porlas sociedades de clasificación en materia de construcción y seguridadmarítima en lo referente a los buques porta-contendores, destacaremos, dentrode las “Rules for Building and Classing Steel Vessels” (última publicación en2008), de la sociedad ABS American Bureau of Shipping, su capítulo 5.-“Vessels Intented to Carry Containers (130m to 450m in length)”. Este capítulo recoge los requisitos técnicos especialmente aplicables alos buques porta-contenedores que pretendan ser clasificados por la sociedad. Su estructura y contenido es la siguiente: Sección 1.- Introducción. Sección 2.- Consideraciones de Diseño y Requisitos Generales. Sección 3.- Criterio de Carga. Sección 4.- Criterio Inicial de Escantillonado. Sección 5.- Comprobación Global de Resistencia. Sección 6.- Estructura del Casco por encima de 0.4L desde la Mitad dela Eslora. Sección 7.- Protección de la Carga. Apéndice 1.- Guía para la Comprobación de Fatiga de los Porta-Contendores. Apéndice 2.- Cálculo de los Esfuerzos Críticos por Flexión. Apéndice 3.- Definición de las Propiedades Torsionales de lasCuadernas del Casco.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 27
  28. 28. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA - www.bsl.com.mx/docspdf/tipo_de_buques.pdf. Accesado el 22/04/11 - www.upcommons.upc.edu/e-prints/bitsream/2117/2629/1/Seguridad %20Buques%20Porta%20contenedores.pdf. Accesado el 22/04/11 - www.integralcargo.com.ar/cargos/buques.pdf. Accesado el 22/04/11 - www.centrodenavegacion.org.ar/novedades/news_may06d.doc. Accesado el 14/05/11 - www.cargointernacional.com/maritimo21.html. Accesado el 14/05/11 - www.ccni.cl/esp/index.php? option=com_content&task=view&id=49&Itemid=85. Accesado el 14/05/11 - www.elportaldelosbarcos.com/sistema/pagina_submenu.php? =opcion=927&id_menus=57&id_submenu=927. Accesado el 28/05/11 - www.wnti.co.uk/UserFiles/File/public/publications/factsheets/wnti_fs_5_s panish.pdf. Accesado el 28/05/11 - www.edym.com/CDpiel/part01/lecc05/capitulo13051.html. Accesado el 29/05/11 - http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/7368/1/TFC%20-%20EL %20CONTENEDOR%20LA%20TERMINAL%20Y%20METODOS %20INFORMATICOS.pdf. Accesado el 29/05/11 - http://ocw.unican.es/ensenanzas-tecnicas/transportes-maritimos- especiales-y-estiba/material-de-clase-2/416_Tema16_TE.pdf. Accesado el04/06/11 - https://lmeridag.wordpress.com/2010/12/04/emma-maersk-un-gigante- del-mar/ Accesado el 12/06/11 - http://maquinasdebarcos.wordpress.com/2008/11/07/motores-diesel- para-buques-con-maxima-eficiencia-energetica/Aceesado el 12/06/11 - Macdonel Martínez, G.; Pindter Vega J.; Herrejón de la Torre, L.; Pizá Ortiz, J. y López Gutiérrez, H. (1999) Ingeniería Marítima y Portuaria. México: Alfaomega Grupo Editor.De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 28

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