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Breve storia della ferrovia fra la valle olona e la valmorea

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Breve storia di una ferrovia "minore" abbandonata alla quale esigenze produttive e aspettative forse eccessive all' inizio del Novecento avevano riservato destini ben più ambiziosi. A cominciare dal …

Breve storia di una ferrovia "minore" abbandonata alla quale esigenze produttive e aspettative forse eccessive all' inizio del Novecento avevano riservato destini ben più ambiziosi. A cominciare dal ruolo "internazionale" che la linea, prolungata oltre il confine sino a Mendrisio, potà svolgere per soli due anni. (CamCom- VA)

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  • 1. economia e territorioL Á RIVIVRA LA FERROVIA a valle dellOlona e una zona che dal Á punto di vista abitativo non presenta grossi insediamenti, nondimeno e stata Á DELLA VALMOREA?uno dei poli dellindustrializzazione del territo-rio varesino: alcuni stabilimenti, soprattutto co-tonifici, come quello della ditta Schoch di Ca- Breve storia di una ferrovia `minorestiglione Olona, erano gia presenti fin dalla pri- Á abbandonata ormai da 25 anni,ma meta dellOttocento. Sul territorio fra Mila- Áno, le Prealpi e il lago Maggiore dal 1849 in poi alla quale esigenze produttivesi sviluppo una fitta rete di ferrovie che tuttavia Á e aspettative forse eccessive allinizionon interesso direttamente i centri che sorgeva- Áno lungo la valle, i quali al contrario, per le del Novecento avevano riservato destiniesigenze delle industrie che vi si stavano inse- Á ben piu ambiziosi. A cominciare dal ruolodiando, ne avevano un disperato bisogno. Loccasione si presento concretamente solo Á `internazionale che la linea, prolungataquando fu costruita nel 1887 la linea Novara-Saronno-Seregno lungo il cui percorso fu aper- Â oltre confine sino a Mendrisio, poteta la stazione di Castellanza, adatta a fungere da svolgere per soli due anni e da quelpunto di partenza di una diramazione che sidirigesse verso nord. Venne quindi elaborato servizio misto, merci e passeggeri,un progetto a firma dellingegnere Giulio Ru- che si ridusse alle sole merci.sconi Clerici e, dopo lesame delle autorita Ácompetenti, finalmente il 14 gennaio 1902 lo Il recente ripristino di quel trattoStato autorizzo la costruzione della linea che, Áfin dalla sua origine, era stata concepita soprat- (mai davvero sfruttato) in territorio elveticotutto per il trasporto delle merci piuttosto che e la sua utilizzazione a scopi turisticidei passeggeri. Va ricordato che a quel tempo la ferrovia possono tuttavia suggerire unalternativaNovara-Saronno-Seregno, e di conseguenza an- alloblio definitivo...che il suo raccordo per la Valmorea, non appar-teneva alle Ferrovie Nord Milano, ma a unaltra Guglielmo Evangelistaazienda, la `Societa Anonima per la ferrovia ÁNovara-Seregno. Anche se per la gente questonon era particolarmente avvertibile perche, fin Âdal 1890, le Nord ne avevano assunto lesercizioed erano quindi esse a svolgere tutte le attivita a Ácontatto con il pubblico, dal punto di vista am-ministrativo la situazione era piuttosto comples-sa e tale rimase fino al 1943, quando avvenne ladefinitiva fusione con le Nord Milano. Tornando alla nostra linea, la sua inaugura-zione, per il momento sul limitato tratto da Ca-stellanza alla stazione di Cairate-Lonate Ceppi-no, ebbe luogo il 18 luglio 1904. Lingresso nel-la stazione di Castellanza era stato costruito conlorientamento lato Novara e non, come potreb- LOMBARDIA NORD-OVEST 29 2/2002
  • 2. Orario della linea Milano-Saronno-Castellanza-Cairate- La rete FMN negli anni Trenta, con un errore diValmorea del 1933. Vi e indicato ancora il confine svizzero, Á rappresentazione: sembra infatti che la linea della Valmoreaanche se dal 1928 non piu raggiunto dai treni. Á si incroci a Malnate con la Milano-Laveno; in realta le due Á ferrovie si snodano su piani diversi e la seconda sovrappassaPianta delle stazioni ancora aperte negli anni Settanta, con la prima con uno spettacolare viadotto, senza alcun puntoimpianti ridotti al minimo. DallOrario di Servizio FMN, XII di contatto.edizione, 1976. be sembrare logico, lato Milano, affinche i treni  merci della Valmorea potessero raggiungere Á Busto Arsizio e di lõ il raccordo con la rete delle Ferrovie dello Stato senza dover invertire la marcia. Cairate era solo un capolinea provvisorio perche si guardava verso la Svizzera, rispolve-  rando e aggiornando un antico progetto di di- versi decenni prima, che risaliva agli albori della storia delle Ferrovie Nord, quando fu ideato il tronco Milano-Saronno che, invece di essere prolungato fino a Como, come poi nella realta Á avvenne, avrebbe invece dovuto piegare verso nord-ovest e, raggiungendo in territorio svizze- ro la Milano-Lugano, avrebbe rappresentato unalternativa al valico di Chiasso. Dal lato lombardo, grazie anche ai mezzi tec- nici e finanziari delle Nord Milano, nel dicem- bre del 1915 la linea fu aperta al traffico fino a Valmorea, lultima stazione italiana, mentre i binari erano stati posati sino al confine (situato alla progressiva chilometrica 31+210) e per loccasione vennero acquistate due locomotive e otto vetture passeggeri. Tuttavia, dove finiva il territorio italiano, si interrompeva anche ogni traccia di ferrovia dato che gli sviluppi, dal lato svizzero, andarono piu per le lunghe: solo Á nel 1926 i Comuni di Stabio e Mendrisio, riu- niti in consorzio, dal quale ebbe origine la `So- cieta per la ferrovia a scartamento ordinario Á Mendrisio-Stabio-confine, riuscirono a realiz- zare e ad attivare la breve infrastruttura di col- 2/2002 30 LOMBARDIA NORD-OVEST
  • 3. Un treno merci in Valle Olona lungo il tratto Castellanza-Valmorea. Dal volume del centenario Ferrovie Nord Milano,1879-1979, edito nel 1979 a cura delle FNM.legamento con la rete svizzera, lunga solo 5130metri e con le fermate intermedie di Stabio eLigornetto. Lesercizio di questo tratto fu an-chesso affidato alle Nord Milano. Tuttavia, come fu raggiunto lapogeo dellastoria della linea, quasi nel medesimo momentone comincio la decadenza: le modeste caratteri- Ástiche strutturali della costruzione e i sistemi diesercizio delle Nord, improntati su un serviziopasseggeri di tipo pendolare, non si mostraronoadatti a reggere un collegamento internazionalea grande raggio in concorrenza o in sussidio a sempre piu debole, al punto che venne soppres- ÁChiasso. Tra laltro il governo italiano, preso dai so nel 1952, ma fu compensato da quello merci,problemi di ammodernamento della propria che si fece via via piu vivace man mano cresceva Árete ferroviaria e dalla costruzione delle `diret- lindustrializzazione. Tanto che alla fine deglitissime, non aveva particolare interesse a inter- anni Sessanta, con mediamente anche tre ovenire su una linea che apparteneva a una so- quattro treni giornalieri, rappresentava il trattocieta privata alla quale sarebbe andato ogni be- Á con il maggior traffico di tutte le Ferrovie Á Áneficio: indugio cosõ nel completamento delle Nord, anche se, piu che una vera e propria Áinstallazioni doganali, la cui mancanza rese pra- linea, con orari regolari e traffico concentratoticamente impossibile un servizio regolare, tan- nelle stazioni, si trattava solo di un raccordoto che il 31 maggio 1928, dopo neppure due attraverso il quale i carri venivano inoltrati se-anni di stentato esercizio, il transito fu chiuso condo richiesta sui binari interni degli stabili-anche se, paradossalmente, lo Stato continuo a Á menti. Nel 1967, con 161.000 tonnellate di mer-sussidiare con il previsto contributo chilometri- ci trasportate, la linea accentrava quasi un terzoco le poche centinaia di metri di binari che si dellintero movimento della rete e, in piu, il suo Áspingevano da Valmorea fino alla frontiera, sui esercizio era largamente remunerativo non ri-quali non circolava piu nulla per mancanza di Á chiedendo il traffico commerciale ne troppo Âvolonta politica proprio da parte dello Stato Á personale di stazione ne una manutenzione Âmedesimo. troppo onerosa del binario: il suo futuro sem- Mentre il tratto svizzero, che avrebbe prospe- brava assicurato.rato solo sui noli di transito dei carri ± dato che Poiche la linea non venne mai elettrificata, la Âil traffico locale passeggeri e merci era quasi trazione resto a vapore: vi finirono la loro car- Áinesistente ±, fu subito abbandonato, quello ita- riera le ultime locomotive di questo tipo ancoraliano resto in regolare servizio: dopo un primo Á in servizio sulle Nord. Quando queste, a cavalloperiodo nel quale i treni si attestarono alla sta- degli anni Settanta, raggiunsero il limite fisiolo-zione di Valmorea, nel 1935 il capolinea fu ul- gico della loro eta operativa, lamministrazione Áteriormente arretrato a Cairate-Lonate Ceppino mise in linea delle potenti e moderne locomo-benche i treni merci, di cui continuava una so- Â tive diesel in grado di trainare treni da 560stenuta richiesta, venissero fatti proseguire fino tonnellate, ma questo avvenne quando la con-a Castiglione Olona. giuntura dellindustria locale, inaspettatamente, Lesercizio si basava originariamente su cin- stava volgendo al peggio: infatti la crisi di molteque o sei coppie giornaliere di treni passeggeri, cartiere della zona, che erano diventate i prin-pochissime in confronto al resto della rete delle cipali utenti ferroviari, alla quale si aggiunseNord, dove la media era di venti o trenta cop- anche la concorrenza dei trasporti su strada,pie. Con il tempo lafflusso di viaggiatori si fece provocarono una brusca caduta della domanda: LOMBARDIA NORD-OVEST 31 2/2002
  • 4. La ferrovia della Valmorea e il viadotto in cemento armato Á delle Ferrovie Nord Milano a Malnate, che nel 1928 sostituõ, piu a monte, il precedente ponte metallico costruito Á nel 1884-85. Cartolina della fine degli anni Venti (Civica Raccolta delle stampe Achille Bertarelli, Milano).il traffico si fece sempre piu raro fino a cessare Á tatamente la cronaca. Dapprima si torno a par- Ádel tutto nel giugno del 1977. lare del progetto di disporre di una linea sussi- Anche se di fatto e del tutto abbandonata, la Á diaria alla Como-Chiasso-San Gottardo, pro-ferrovia non e stata smantellata ed e considerata Á Á getto che non e mai stato dimenticato: anzi, e Á Ácome `sospesa: impianti e binari sono in gran diventato sempre piu attuale con laumento del- Áparte al loro posto e quindi potrebbe essere la congestione su quella relazione. Va pero te- Áfacilmente ripristinata, anche se il binario uni- nuto conto che la soluzione della Valmorea sico, la mancanza di elettrificazione e il segnala- presenta piuttosto onerosa: gli impianti esistentimento la collocano su uno standard notevol- non potrebbero piu in alcun modo essere sfrut- Ámente inferiore a quello che oggi ha raggiunto tati per farne la struttura di base di unarteriail resto della rete delle Nord: basti pensare che moderna e, di conseguenza, si tratterebbe dile rotaie sono ancora quelle originarie da 30 una costruzione ex novo che della vecchia fer-chilogrammi per metro, quando ormai sul resto rovia manterrebbe solo lorientamento sul ter-della rete oggi ne vengono montate da 50 chili. reno e che, per di piu, dovrebbe comportare ÁAd ogni modo, fino a qualche anno fa, se la anche una penetrazione nellarea milanese,prospettiva teorica che giustificava questa situa- non essendo pensabile di sfruttare lesistentezione era lattesa di una ripresa del traffico, Castellanza-Saronno, moderna e ben attrezzata,quella pratica era un inarrestabile degrado na- ma satura di traffico passeggeri, soprattuttoturale fino alla scomparsa materiale dellimpian- dopo la costruzione della diramazione per lae-to, come e avvenuto in parecchi casi del genere. Á roporto della Malpensa. In questottica i pro- Tuttavia, finita la storia, e cominciata inaspet- Á getti si sono quindi indirizzati piu razionalmen- Á 2/2002 32 LOMBARDIA NORD-OVEST
  • 5. Il ponte di Malnate e, in primo piano, la ferrovia della Valmoreain unaltra cartolina, della fine degli anni Trenta(Civica Raccolta delle stampe Achille Bertarelli, Milano).te verso una ristrutturazione del tratto Como- il tracciato fino alla stazione di Valmorea, tantoChiasso mediante la realizzazione di una galle- che le regolari escursioni in calendario per le-ria di valico verso la Svizzera da affiancare alla state 2002 prevedono treni diretti Lugano-Val-vecchia linea. morea effettuati con materiale storico. A questo punto resta per la Valmorea ancora A questa iniziativa potrebbe seguire ± ma leunaltra possibilita, cioe lo sfruttamento turisti- Á Á prospettive sono piu sfumate ± la riattivazione Áco. Basta guardarsi intorno per vedere come, al dellintera linea fino a Castellanza: il periodo digiorno doggi, prosperano gli svaghi alternativi: abbandono e la lunghezza di questa tratta ri-trekking, escursioni in bicicletta, agriturismo e, chiedono interventi finanziari abbastanza impe-con altrettanto successo, anche le escursioni fer- gnativi, anche se la Regione Lombardia, comin-roviarie con treni depoca: le Nord Milano sono cio, fin dal 2000, a stipulare a questo fine unap- Ástate allavanguardia in questo campo e gia da Á posita convenzione con le Nord Milano stan-molto tempo hanno rimesso in efficienza loco- ziando, allepoca, 500 milioni.motive a vapore (una di queste ha oggi raggiun- Anche se i tempi di realizzazione non saran-to i 120 anni di eta!) e vecchie carrozze in legno. Á no molto brevi, alla fine la provincia di Varese si In questottica il Club del San Gottardo e trovera arricchita da una valida infrastruttura ÁlAssociazione Ferrovia Valmorea, costituiti da turistica, di un tipo gia molto diffuso nel resto Áappassionati, partendo dal lato svizzero hanno dellEuropa e, tornando efficiente il binario,riattivato a proprie spese e con il proprio lavoro non e esclusa anche la possibilita di una riatti- Á Ávolontario il binario da Mendrisio fino al con- vazione del servizio commerciale, riproponendofine e successivamente e stato risistemato anche Á il trasporto su rotaia alle industrie della zona. LOMBARDIA NORD-OVEST 33 2/2002