Guida pratica all’intervento con i ragazzi per la promozione di
corretti comportamenti
 
LE CAPACITA’ COGNITIVE DEI BAMBINI IN ETA ’
SCOLARE
 
Secondo Jean Piaget, uno dei maggiori studiosi dello
sviluppo infa...
-

Grazie all’acquisizione
della nozione di conservazione,
i bambini riescono a capire che
alcuni aspetti quantitativi deg...
La capacit à di assumere il punto di vista dell ’altro;
Prima dei 6 anni , i bambini sono incapaci di assumere il punto di...
Le operazioni logico – aritmetiche e spazio – temporali
A partire dai 6 anni, i bambini imparano a ritrovare somiglianze e...
Il linguaggio e le immagini
Quando esprimiamo un pensiero usiamo sempre qualche dispositivo simbolico 
(non potrebbe esser...
Acquisire un concetto collegato a una parola vuol dire riuscire a controllarne l’uso tramite immagini
adeguate. Supponiamo...
Ma Aristotele individua anche le prime profonde differenze:
…se non si percepisse nulla non si apprenderebbe né si compren...
Da un punto di vista neurologico però la maturazione dei processi linguistici non è 
strettamente correlata a quella delle...
La questione delle immagini mentali è un tema presente da sempre nelle questioni che
coinvolgono il pensiero, dal tempo de...
Un modello mentale si può definire come una descrizione non
proposizionale, analogica di un determinato stato di cose. Le ...
Secondo Kosslyn si possono generare immagini attingendo alla memoria a lungo termine, si possono raggruppare,
sottoporre a...
• Contemporaneamente , cominciano a
comprendere i rapporti proiettivi, ossia le
variazioni di forma e proporzione che si
v...
Un punto di vista diverso
Secondo l’approccio dello Human Information Processing , che si
serve dell’analogia tra cervello...
LA FORMAZIONE CON BAMBINI DI SCUOLA PRIMARIA
La formazione con i bambini dai 6 ai 10 anni deve tener conto del livello di ...
COME PARLARE AI BAMBINI
A SCUOLA, alle nozioni che i bambini acquisiscono in maniera più o meno spontanea, SI AFFIANCANO Q...
La presentazione iniziale sarà molto importante per motivarli a lavorare con interesse e partecipazione.
L’insegnante chia...
Schema riassuntivo delle regole da non
dimenticare quando si parla con i bambini utili
per comunicare con i bambini.
1. FA...
GUIDA PER LA CONDUZIONE DELL ’INTERVENTO SULL’EDUCAZIONE STRADALE
La presente guida ha come finalità principale quella di mostrare come vada condotta la discussione di gruppo all’interno d...
ALCUNE REGOLE 
GENERALI PER RENDERE 
EFFICACE LA 
COMUNICAZIONE CON I 
BAMBINI 

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Come precedentemente sottolineato, nell’intervento con i bambini è opportuno 
tenere presenti alcune regole di base che po...
Il secondo incontro potrebbe 
incominciare così: “Oggi 
continueremo a imparare le regole 
della strada”.

25
Il terzo incontro : “Oggi è l’ultimo 
giorno per imparare le regole della 
strada”.
Prima di iniziare si potrebbe esordire...
Alla fine dell’intervento e, soprattutto, al termine 
delle attività l’insegnante dovrà dire ai bambini 
che cio’ che essi...
GLI ESERCIZI PER L’EDUCAZIONE STRADALE
L’INSEGNANTE POTRA’ O MENO UTILIZZARLI SCEGLIENDO
QUELLI CHE RITIENE PIU’ ADATTI AL...
PRIMO ESERCIZIO:
ATTRAVERSARE LA
STRADA

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Biciclette: fattori di rischio
Ferito vs illeso
OR

IC 95%

Morto vs illeso
OR

IC 95%

Sesso

Donna vs uomo

1,45

1,10

...
Risultati principali: ferite
Il rischio di subire ferite è …

… più alto:
• per i conducenti di veicoli
a due ruote, e dec...
Risultati: morti
Il rischio di morire è …

… più alto:
• per i conducenti di
veicoli a due ruote, e
decresce dalle bicicle...
RICERCA ED ALTRE
INFORMAZIONI UTILI SUL
SITO:

http://www.dssap.org/cirss

34
PROPORZIONE DI RICOVERI PER TRAUMA CRANICO SU TUTTI I RICOVERI  ORDINARI IN 
SEGUITO A  INCIDENTE STRADALE SUDDIVISI PER C...
GRAFICO 1 - RICOVERI ORDINARI PER TRAUMA DA TRAFFICO PER CLASSE DI
ETA'. MASCHI. 2003 - 2009. RESIDENTI IN LOMBARDIA
12000...
GRAFICO 1 - RICOVERI ORDINARI PER TRAUMA DA TRAFFICO PER CLASSE DI
ETA'. MASCHI. 2003 - 2009. RESIDENTI IN LOMBARDIA

I MA...
OBIETTIVI
1. RIDUZIONE DEL NUMERO ASSOLUTO
DI VITTIME DEGLI INCIDENTI
STRADALI
2. RIDUZIONE DEI COSTI SOCIALI
DETERMINATI ...
STRATEGIA
1) SISTEMI RIGUARDANTI LA RETE 
VIARIA URBANA ED EXTRAURBANA
DI MASSIMO RISCHIO.
2) AREE URBANE E STRUTTURE
TERR...
PIANO DELLE PRIORITA’
•

CRITERI:

a)

CONCENTRARE GLI INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA
SICUREZZA STRADALE SULLE SITU...
IL PIANO DELLE PRIORITA’
INDICA TRE CRITERI PER
SELEZIONARE LE PRIORITA’
• l'entità del danno sociale determinato dalle di...
La prevenzione del “rischio incidentalità stradale.
• Rischi antropici socialmente rilevanti:
• rischi maggiori, ovvero fr...
NODI CRITICI

• TECNOLOGICO E INERENTE LA RETE VIARIA, IN RIFERIMENTO
SIA ALLA SICUREZZA CHE ALL’AFFIDABILITA’ DEI VEICOLI...
STATISTICHE
Statistiche TERMINE scientifico , analisi quantitativa dei
fenomeni collettivi che hanno attitudine a variare,...
GRAFICO 1 - ANDAMENTO DELLA PROPORZIONE DEI TRAUMI CRANICI E
TORACOADDOMINALI SUL TOTALE DEI RICOVERI CON DIMISSIONE NON
D...
• “I traumi rappresentano un problema sociale spesso
sottostimato dai policymakers e dagli operatori di
sanità pubblica. N...
• Forse, ancora più importanti sono le recenti stime del peso
della disabilità nelle popolazioni. Queste stime dimostrano ...
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Quanto ci costa il trauma?tradizionale,
Secondo il sistema di classificazione di ...
EPIDEMIOLOGICHE
Epidemiologiche:
studio della diffusione delle malattie infettive ed endemiche, in modo
estensivo: studio ...
Stima dei costi
Euro (milioni)

Italia (2008)

Lombardia (2008)

Morti

3.889,1

682,5

Spesa Sanitaria

620

104

Danno s...
Il 20 % del costo degli incidenti stradali in Italia è a carico
della Regione Lombardia la cui popolazione rappresenta il
...
SENSORI INFORMATIVI E
COMUNICAZIONI

Il veicolo e le
infrastrutture stradali
sosterranno l’autista
nel prevenire ed
evitar...
L’INDICE DI MORTALITA’ (MORTI X 100 INCIDENTI)
E’ MAGGIORE IN AGOSTO
Incidenti stradali e morti per mese – dati mensili - ...
Rapporto di mortalità e lesività stradale e indice di pericolosità al 31.12.

Italia, Lombardia e province lombarde. Anno ...
Incidenti, morti e feriti per giorno della settimana
Regione Lombardia - Composizione% - Anno 2006
19,0

18,2

18,0

Compo...
Numero incidenti per ora del giorno
Regione Lombardia - Confronto 2000-2005-2006

5000
4500

2000

4000

2005

N. incident...
Indice di mortalità per ora del giorno
Regione Lombardia - Confronto 2000-2005-2006
8,0

2000

Indice mortalità

7,0

2005...
Università degli Studi di Pavia

Dove avvengono gli incidenti più gravi?
Letalità specifica (per 1000 incidentati)

Contes...
Università degli Studi di Pavia

Quali sono i fattori “causativi” emersi?
Meccanici

0,9%

Ambientali

3,6%
37,5%

Umani

...
Università degli Studi di Pavia

Fattori Umani
Evidenze letteratura
Sesso - Maschi: più a rischio di incidenti
- letalità ...
Università degli Studi di Pavia

Studio MAIDS:
Quali i fattori predittivi dell’incidente?
Analisi Multivariata
Fattori pre...
Sanitarie
• che tutela la salute e l'igiene pubblica:
riforma sanitaria, misure sanitarie
• nel linguaggio burocratico, me...
La Legge sulla Privacy
• Mira a tutelare il diritto costituzionalmente
garantito alla non discriminazione.
• Per questo mo...
L’informatizzazione
• Più della carta garantisce la tracciabilità
dell’accesso ai dati.
Legge 29 luglio 2010
•

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•
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2-ter. Ai fini dell'accertamento dei requisiti psichici e fisici per il primo rilascio dell...
ARCHIVI E REGISTRI ASL

QUALUNQUE SIA LA MODALITA’ ORGANIZZATIVA DEGLI ARCHIVI ,
DIVERSE E DIVERSAMENTE EFFICIENTI, VA TEN...
Rifiuto od omissione di atti d'ufficio
• rifiuto od omissione di atti d'ufficio (art. 328 c.p.): Il
pubblico ufficiale o l...
Elementi di responsabilità
sociale
• Gli incidenti stradali rappresentano un rilevante
problema di salute, pur registrando...
educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la
comu...
educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la
comu...
educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la
comu...
Studio

Descrizione bibliografica

Aresi G, Fornari L, Repetto C, Scolari M. Evaluation of a designated

driver interventi...
Obiettivo

Che cosa lo studio/revisione intende valutare

Viene effettuata la valutazione del progetto “Guidatore sicuro”,...
Disegno
 
 

Disegno

 

 
Disegno di ricerca quasi sperimentale con gruppo di
intervento e gruppo di controllo, senza mis...
Guidatore designato
Non è provata l’efficacia
Sintesi delle conclusioni
dell’autore o del revisore
 
 

·          Campagn...
Sintesi dei risultati

 

Dati quantitativi relativi a uno o più outcome individuati, riportati nello studio

 
tasso alco...
Sintesi delle
conclusioni

 

 

Sintesi sui diversi livelli di efficacia degli interventi presi in esame, ed
eventuali pr...
Per Approfondire
 
 
 
(1)   Ditter SM, Elder RW, Shults RA, Sleet DA, Compton
R, Nichols JL. Effectiveness of designated ...
Dispositivi di rafforzamento
per il controllo della velocità
ai fini della prevenzione di
incidenti stradali
Wilson C, Wil...
Controllo della velocità
• Dimostrata efficacia.
Contesto

I limiti di velocità sulle strade vengono usati per
regolare la velocità del traffico e per promuovere la
sicure...
Disegno
 
 

Revisione sistematica di studi randomizzati,
studi “prima e dopo” con gruppo di controllo,
serie temporali in...
Sintesi dei
risultati

Rispetto ai 26 studi presi in esame (vedi
bibliografia):
·           Velocità: in 25 studi riduzion...
Sintesi delle
conclusioni
dell’autore o del
revisore
 

Si conclude che
 
·           L’intervento preso in esame,
install...
Efficacia di programmi a
livelli per conseguire la
patente (GDL graduated
driver licensing), rispetto
alla riduzione di in...
Contesto

I giovani sono la fascia di popolazione a più alto
rischio di coinvolgimento in incidenti stradali, sia per
la m...
Disegno
 
 

Revisione sistematica per valutare l’efficacia di programmi di
GDL rispetto alla riduzione di incidenti strad...
Sintesi dei risultati
 
 
Sono 13 gli studi selezionati per la revisione (vedi
bibliografia);
 
·           Percentuale co...
Sintesi dei risultati
 
 

Sintesi delle
conclusioni
dell’autore o del
revisore
 
 

 

Sono 13 gli studi selezionati per ...
Efficacia di interventi per la riduzione
della guida in stato di ebbrezza:
postazioni per il controllo dello stato di
sobr...
Contesto
L’istituzione di postazioni di controllo permette ad agenti di
polizia predisposti per azioni di rafforzamento su...
Disegno
 

 

Revisione sistematica che prende in esame
tutti gli interventi per la riduzione della guida
in stato di ebbr...
Sintesi dei risultati

Sono selezionati 23 studi:
v     Incidenti stradali per abuso di
alcol:
Ø      RBT: -18% mediana do...
Sintesi delle
conclusioni
dell’autore o del
revisore
 
 
 

In base agli studi presi in
esame si conclude che esiste
 
·  ...
• Efficacia di interventi per la riduzione della
guida in stato di ebbrezza: Programmi di
formazione per chi lavora nei lu...
Contesto
Gli interventi per la formazione del personale che lavora nei luoghi in
cui si consumano alcolici hanno come obie...
Disegno
 

 

Revisione sistematica che prende in esame
tutti gli interventi per la riduzione della
guida in stato di ebbr...
Sintesi dei risultati

Gli studi selezionati sono 5 (vedi bibliografia), tutti di piccole proporzioni: i
partecipanti allo...
Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore
 
 

 

In base agli studi presi in esame si conclude che esiste
 

 ...
Efficacia di programmi di educazione stradale realizzati a scuola per la prevenzione di
incidenti stradali

Roberts I, Kwa...
Contesto

L’educazione stradale è da lungo tempo considerata un’azione
strategica nell’ambito dell’educazione alla sicurez...
Disegno
 
 

Revisione sistematica di studi randomizzati controllati per
valutare gli effetti di interventi di educazione ...
Sintesi delle conclusioni
dell’autore o del revisore
 
 

Sono 3 gli studi selezionati per la revisione (vedi appendice); ...
Il significato dell’educazione
stradale dal punto di vista
della sicurezza
• Lo studio Mayhew 2002, prende in esame tutte ...
Il significato dell’educazione stradale dal punto di 
vista della sicurezza

• Sintesi delle prove di efficacia a disposiz...
Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della 
sicurezza

•                Esiste un grado di prova mol...
Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della 
sicurezza

•                    Ø      i corsi di educaz...
Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della sicurezza

•  Lo studio Roberts and Kwan, revisione Cochr...
Come migliorare l’efficacia dell’educazione
•  
stradale a scuola
• L’educazione stradale tradizionale, di 30 ore di lezio...
Come migliorare l’efficacia dell’educazione stradale a scuola

•  Per motivare gli studenti a guidare in modo sicuro è
imp...
Come migliorare l’efficacia dell’educazione stradale a scuola

•  Devono essere previsti dei programmi
personalizzati, ade...
Interventions for increasing pedestrian and cyclist
visibility for the prevention of death and injuries
• Background
• Ped...
Interventions for increasing pedestrian and cyclist
visibility for the prevention of death and injuries
• Objectives
• 1. ...
Interventi per accrescere la visibilità di pedoni e 
ciclisti al fine di prevenire morti e traumatizzati
• Sintesi dei ris...
• Gli autori di questa revisione Cochrane hanno individuato studi che 
mostravano come l’accresciuta visibilità fosse effi...
Efficacia di interventi volti a promuovere il 
possesso e l’uso di seggiolini di sicurezza nei 
bambini da 4 a 8 anni di e...
Contesto
 

 

I “booster seats” sono seggiolini per bambini oltre
18 kg di peso, che sollevano il bimbo dal sedile
del ve...
Disegno
 

 

Revisione sistematica di studi randomizzati e di studi
controllati prima e dopo.
 
Tipo di interventi:
·    ...
Sintesi dei risultati
 
 

 

Vengono individuati 5 studi ; tutti gli interventi per promuovere
l’utilizzo di seggiolini n...
Sintesi delle conclusioni dell’autore o del
revisore
 

 

In base agli studi selezionati esiste
·           Grado di prov...
Efficacia dei programmi di
educazione alla sicurezza stradale
per la prevenzione di incidenti fra
autoveicoli e pedoni
Contesto

Per la prevenzione di lesioni nei pedoni, le azioni educative
che insegnano ai pedoni ad affrontare il traffico ...
Disegno

Revisione sistematica di studi randomizzati controllati

·

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Partecipanti
Pedoni di ogni età

Tipo di inte...
Sintesi dei risultati
 
 

Sono selezionati 15 studi di cui 14 indirizzati a
bambini e uno solo ad adulti istituzionalizza...
4 stradali
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  1. 1. Guida pratica all’intervento con i ragazzi per la promozione di corretti comportamenti
  2. 2.   LE CAPACITA’ COGNITIVE DEI BAMBINI IN ETA ’ SCOLARE   Secondo Jean Piaget, uno dei maggiori studiosi dello sviluppo infantile, i bambini dai 6 agli 11 anni sono nello “stadio delle operazioni concrete “; questo vuol dire che sono in grado di fare ragionamenti solo se hanno un ancoraggio alla realt à. Non sanno risolvere problemi con una formulazione esclusivamente verbale, capacit à che si svilupper à solo in adolescenza. Questi bambini comprendono che le azioni possono essere disfatte o rovesciate e che in seguito potranno tornare alla situazione iniziale, sono cio è azioni “reversibili”. La conquista della reversibilità permette alcune importanti acquisizioni cognitive: -        La conservazione; -        La capacità di assumere il punto di vista dell ’altro; -        Lo sviluppo di operazioni logico – aritmetiche e spazio – temporali; -        Lo sviluppo delle nozioni spaziali e temporali.  
  3. 3. - Grazie all’acquisizione della nozione di conservazione, i bambini riescono a capire che alcuni aspetti quantitativi degli oggetti non cambiano in presenza di modificazioni percettive. Per capirci: la quantità di acqua non cambia con il semplice passaggio da un bicchiere alto e stretto a uno basso e largo:
  4. 4. La capacit à di assumere il punto di vista dell ’altro; Prima dei 6 anni , i bambini sono incapaci di assumere il punto di vista dell ’altro. Ad esempio , un bambino di questa et à crede che una persona posizionata su un diverso lato del tavolo rispetto al suo veda un plastico come lo vede lui; ciò avviene perch é il suo pensiero è pervaso dall ’”egocentrismo intellettuale ”. Un effetto di tale egocentrismo è che la comunicazione può risultare inefficace. Prima della scuola primaria , infatti, un bambino non sar à in grado di spiegare adeguatamente il funzionamento di un meccanismo come un rubinetto , proprio perch é tender à a dare molte cose per scontate. Infine questi bambini, oltre a confondere il proprio punto di vista con quello degli altri, confondono il mondo psichico e quello fisico. A partire dai 6 anni, però, tali difficolt à vengono superate ed i bambini , oltre a non confondere pi ù il proprio punto di vista con quello altrui, distinguono meglio anche la realtà mentale da quella materiale. Piaget , a tal proposito, utilizzò il plastico i BAMBINI DI QUESTA Età RISPONDONO CHE IL PUPAZZO SCEGLIE UNA DELLE TRE FOTO IN BASE ALLA POSIZIONE CHE delle OCCUPA E SONO IN GRADO DI SCEGLIERE QUELLA CORRETTA TRA DIVERSE FOTO IN CORRISPONDENZA tre montagne: DELL’ANGOLAZIONE OCCUPATA.Di conseguenza, negli anni della scuola primaria, i bambini saranno sempre più capaci di fornire una spiegazione efficace a un loro coetaneo e di distinguere ciò che è reale da ciò che non lo è, capacità questa molto importante anche per la comprensione dei cartoni animati e di altri programmi televisivi.
  5. 5. Le operazioni logico – aritmetiche e spazio – temporali A partire dai 6 anni, i bambini imparano a ritrovare somiglianze e differenze tra gli oggetti ed a classificarli indipendentemente dalla loro vicinanza spazio – temporale . Ad esempio, possono capire che l’orchidea in salotto e la margherita nel prato sono entrambe fiori, anche se sono in due luoghi diversi : sanno cioè compiere classificazioni e seriazioni, ossia operazioni logico – aritmetiche . Negli anni della scuola primaria vengono acquisite le operazioni spazio-temporali che riguardano i rapporti spaziali e temporali, come dentro, fuori, dietro, davanti, sopra, sotto, destra, prima, dopo, contemporaneamente. In questo stesso periodo i bambini sviluppano le nozioni spaziali : rapporti topologici , ossia quei rapporti che rimangono immutati quando si deforma una figura modificando la distanza tra i suoi punti (ad esempio tirando un elastico), •successivamente capiscono anche le proprietà euclidee degli oggetti, cioè il numero e le dimensioni di lati e angoli: • innanzitutto comprendono i
  6. 6. Il linguaggio e le immagini Quando esprimiamo un pensiero usiamo sempre qualche dispositivo simbolico  (non potrebbe essere altrimenti, dato che non siamo telepatici). Un pensiero  riguarda sempre qualcosa, e un modo standard di riferirci a questo "qualcosa" è  quello di usare la parola "concetto". Allora potremo sinteticamente dire che  quando parliamo di linguaggio verbale intendiamo riferirci alla capacità  dell’uomo di usare parole e frasi in modo tale che i concetti nella nostra mente  possano essere comunicati agli altri o, indifferentemente, a come percepiamo le  parole che ci vengono dette e a come le trasformiamo in concetti. L’uso del termine "concetto" però può essere fuorviante perché tende a suggerire  che ci sia un’entità ben definita, ad esempio il concetto di numero, che si  acquisisce o non si acquisisce. In realtà non esiste in questo senso un procedimento  del tipo "tutto o nulla".  
  7. 7. Acquisire un concetto collegato a una parola vuol dire riuscire a controllarne l’uso tramite immagini adeguate. Supponiamo che a una persona venga fatto vedere un piccolo cartoncino con qualcosa stampato sopra e le venga detto che è un biglietto d’autobus, fornendone una definizione adeguata. In mancanza di qualsiasi esperienza pratica, per quella persona il concetto "biglietto d’autobus" si identificherà quasi totalmente con la definizione e non lo renderà capace di immaginare l’insieme dei comportamenti e dei significati correlati alla definizione stessa1 come fa invece l’abitante di una grande città che abbia acquisito lo stesso concetto anche per pratica diretta. Una grande utilità della parola sta nel fatto che ci permette di comunicare le nostre concettualizzazioni senza specificare che tipo di forma hanno nella nostra mente, istante dopo istante. Possono essere mappe, parole, immagini, sensazioni motorie, ricordi, o tutto questo insieme. Userò d’ora in avanti il termine "immagine" o "non verbale" per qualunque rappresentazione mentale che non abbia il "formato" verbale” . Già Aristotele nei suoi splendidi studi di logica afferma che la semanticità di un suono consiste nella sua capacità di rinviare all’immagine della cosa presente nell’anima, ossia alla corrispondente affezione, assumendo valore di simbolo. Ora, (i suoni) che sono nella voce sono simboli delle affezioni che sono nell’anima, e i segni scritti lo sono dei (suoni) che sono nella voce In questa analogia le parole scritte stanno alle parole dette come le parole dette stanno alle immagini. Fonti dei dati: European road safety observatory (2007), ISTAT (2008) 8
  8. 8. Ma Aristotele individua anche le prime profonde differenze: …se non si percepisse nulla non si apprenderebbe né si comprenderebbe nulla, e quando si pensa, necessariamente al tempo stesso si pensa un’immagine […] le immagini sono come le sensazioni, tranne che sono prive di materia. Ma l’immaginazione è diversa dall’affermazione e dalla negazione, poiché il vero e il falso consiste in una connessione di nozioni […] Ma le prime nozioni4 in cosa si distingueranno dalle immagini? Certo, neppure le altre sono immagini, ma non si hanno senza le immagini5 Qui Aristotele tocca un punto fondamentale: l’immaginazione è diversa dall’affermazione e dalla negazione, poiché il vero e il falso consiste in una connessione di nozioni. Il linguaggio è uno straordinario strumento di pensiero che con la sua evoluzione nel tempo ci ha permesso di introdurre criteri di verificabilità nei nostri ragionamenti: il vero e il falso consentono di elaborare correttamente i prodotti di quella cosiddetta "compressione cognitiva"6 che ci aiuta a categorizzare il mondo e a ridurre l’insieme delle strutture concettuali a una scala gestibile. I concetti salgono da piani molto concreti a livelli estremamente astratti, e l’astrazione, livello dopo livello, richiede l’intervento di una sintesi, di una compressione. Così la parola "biglietto d’autobus" può evocare esperienze vissute direttamente, mentre la frase "la democrazia richiede una partecipazione informata" ha bisogno, per essere ben compresa, dell’intervento della capacità del pensiero di riunire molti concetti sotto un unico simbolo (e parallelamente molte immagini in un’unica rappresentazione) e su quell’unico simbolo operare ancora nello stesso modo, riunendolo ad altri fino ad arrivare ai massimi gradi dell’astrazione.
  9. 9. Da un punto di vista neurologico però la maturazione dei processi linguistici non è  strettamente correlata a quella delle capacità concettuali. Si danno casi di bambini  che crescono con sistemi concettuali gravemente compromessi ma con una buona  competenza grammaticale mentre, viceversa, bambini con sordità fin dalla  nascita, hanno una capacità concettuale normalissima pur non sviluppando un  linguaggio verbale. Anche le persone che hanno compromesse alcune funzioni  legate all’area verbale non hanno per questo problemi di concettualizzazione.  Durante una conferenza internazionale dal titolo Pensiero senza linguaggio un  giovane matematico universitario con un grave problema nella lettura e nella  scrittura (dislessia) descrisse come riuscisse a pensare senza usare il linguaggio  verbale: " Sin dalla più tenera età mi resi conto di come sia più facile riflettere su  alcune cose senza usare il linguaggio.". Quando calcolava la resistenza totale di  una rete di resistori ne immaginava la configurazione fisica e "…manipolavo la  rete tagliandola, piegandola e ricollegandola mentalmente… il processo era del  tutto averbale, eppure preciso come l’algebra a cui andava a sostituirsi" 8  Le lesioni cerebrali hanno messo in evidenza come l’uomo possa perdere le sue  capacità verbali senza perdere le facoltà immaginativa, quella cioè di richiamare  immagini alla mente e di elaborarle 
  10. 10. La questione delle immagini mentali è un tema presente da sempre nelle questioni che coinvolgono il pensiero, dal tempo dell’antica Grecia ad ora, ma nel ‘900 ha avuto vicende alterne. La psicologia rifiutava qualunque indagine che si servisse dell’introspezione e quindi per lungo tempo non si è occupata del tema, ma agli inizi degli anni ’70 Shepard mise a punto una serie di esperimenti con i quali dimostrò definitivamente che gli uomini sono capaci di formare immagini mentali e di operare con esse. Contemporaneamente Allan Pavio dimostrava che le immagini sono in grado di migliorare le prestazioni della memoria, rispetto a una rappresentazione proposizionale dei ricordi. Si cominciò allora a pensare a due forme distinte ma ugualmente valide di rappresentazione mentale, quella proposizionale e quella per immagini, e che lo studio dell’immagine mentale come effettiva modalità di funzionamento della mente umana, fosse ormai possibile. Il maggior studioso in questo campo è stato lo psicologo S. Kosslyn . I suoi studi sulle immagini mentali hanno anche precisato meglio le loro relazioni con i modelli mentali, oggetti affini ma non uguali alle immagini
  11. 11. Un modello mentale si può definire come una descrizione non proposizionale, analogica di un determinato stato di cose. Le immagini e i modelli mentali hanno intersezione non vuota, ma non coincidono, essendo gli ultimi orientati a una funzione più strettamente cognitiva, piuttosto che a una semplice rappresentazione percettiva. In altre parole, a parità di immagine di un ente, il modello mentale corrispondente cambia in funzione della sua destinazione cognitiva, per esempio una singola rappresentazione può originare due diversi modelli mentali, rappresentanti l’uno l’Italia, l’altro uno stivale
  12. 12. Secondo Kosslyn si possono generare immagini attingendo alla memoria a lungo termine, si possono raggruppare, sottoporre a trasformazioni varie, classificarle in termini di categorie semantiche. Il programma di Kosslyn può essere considerato un’impresa innovatrice nel campo della scienza cognitiva perché affronta problemi fino ad ora tradizionalmente filosofici ricorrendo a un sistematico programma di ricerca sperimentale. Si occupa in profondità delle rappresentazioni mentali evitando gli errori delle prime ricerche, troppo basate su dati introspettivi. Partendo da dati sperimentali, fa ricorso in modo massiccio a modelli di simulazione al computer e sviluppa importanti connessioni con le neuroscienze che sono oggetto oggi di vitali esplorazioni. Sono stati chiariti molti aspetti della generazione di immagini mentali, comprese le somiglianze e differenze nei confronti della semplice percezione o della memoria. Il gruppo di Kosslyn non ha certamente risolto tutti i problemi importanti sulle immagini mentali, eppure, partendo dalle ricerche di Pavio, Shepard e di altri ricercatori, ha fatto dello studio dell’immaginazione mentale un argomento rispettabile all’interno della scienza cognitiva e ha affrontato aspetti cruciali di questa rappresentazione mentale. Possiamo dire con Gardner che l’immaginazione mentale è oggi al centro di ogni mappa cognitiva della disciplina. L’ esperienza nella matematica come  insegnante porta a prestare molta attenzione ai processi immaginativi, parte insostituibile dei processi mentali dei Vostri alunni nello studio della materia. Mentre la psicologia sperimentale rifiuta per motivi epistemologici l’introspezione, l’insegnamento fa molto spesso affidamento sulla comprensione degli  stati interni di pensiero e l’attività didattica spinge continuamente l’insegnante a chiedere o a figurarsi ciò che  passa per la testa dei propri alunni. L’attenzione alle loro immagini mentali nel momento iniziale di una  situazione nuova semplifica Il lavoro, in quanto un modello mentale ben costruito fin dai primi stadi può risolvere molte situazioni che altrimenti avrebbero uno sviluppo negativo. L’autopercezione dei processi cognitivi però privilegia in modo netto i processi analitico-verbali. Questi infatti, mediante le parole, possono descrivere e definire e, con le loro proprietà analitiche, portarci alla soluzione dei problemi per gradi, affrontandone un aspetto per volta; ci mettono in grado di astrarre, di essere logici e razionali. Il pensiero per immagini invece sembra un parente povero del precedente. Si può essere consapevoli delle immagini che pensiamo, ma spesso ci sfuggono, sommerse dalle parole, e anche quando non le perdiamo per strada, non siamo in grado di estrarne un senso compito, razionale; molto spesso ci risulta persino difficile anche il solo raccontarle. Il nostro pensiero per immagini viene di norma percepito legato alle emozioni, privo di logica, frammentario e mescolato a impressioni e sensazioni provenienti da altri organi di senso che non siano la vista. In altre parole siamo tentati di guardare al pensiero per immagini come a un pensiero primitivo, magari simile a quello di una scimmia (vi siete mai chiesti come puo’ pensare una scimmia?…), come al pensiero di un bambino che serve fino a quando, con l’uso della parola e della scrittura, non si sviluppi pienamente il pensiero verbale, e con esso la razionalità, la capacità di astrarre e di simbolizzare.
  13. 13. • Contemporaneamente , cominciano a comprendere i rapporti proiettivi, ossia le variazioni di forma e proporzione che si verificano quando si cambia il punto di osservazione di un oggetto. • A partire dai 7 anni si sviluppa la comprensione delle nozioni temporali: i bambini iniziano a capire, ad esempio, che due persone che partono e arrivano nello stesso momento hanno camminato per lo stesso tempo, anche se uno dei due ha percorso meno strada. •
  14. 14. Un punto di vista diverso Secondo l’approccio dello Human Information Processing , che si serve dell’analogia tra cervello umano e computer , a migliorare con l’età sono soprattutto le capacit à mnemoniche. La possibilità di tenere a mente un numero maggiore di informazioni permette ai bambini di compiere elaborazioni cognitive sempre pi ù complesse. Inoltre, con l’età migliorerebbero anche le strategie per immagazzinare e recuperare le informazioni in modo sempre pi ù efficace. Infine gli studiosi che seguono questo approccio hanno evidenziato che ci sono alcuni ambiti in cui le abilità cognitive di un bambino possono essere particolarmente sviluppate , ossia gli argomenti di cui sono esperti. Può succedere, cio è, che un bambino ne sappia pi ù di un adulto sui dinosauri o sul calcio. Nel campo in cui il bambino è esperto sarà in grado di fare operazioni cognitive più complesse: un esperimento ha dimostrato che bambini esperti del gioco degli scacchi riescono a ricordare le configurazioni dei pezzi sulla scacchiera meglio di adulti inesperti del gioco.:  
  15. 15. LA FORMAZIONE CON BAMBINI DI SCUOLA PRIMARIA La formazione con i bambini dai 6 ai 10 anni deve tener conto del livello di sviluppo raggiunto dalle loro capacità cognitive. Come si è detto nel paragrafo precedente , in questa fascia di età i bambini imparano a compiere operazioni logiche , ma il loro pensiero è ancora fortemente ancorato alla realt à. I ragionamenti completamente astratti restano per loro molto complessi, se non impossibili da capire. Per questa ragione, anche la formazione deve basarsi molto sulla concretezza, per essere efficace. Al fine di rendere concrete e comprensibili le attivit à che proponiano per l’educazione stradale ci si può servire di alcuni strumenti quali l il disegno, le simulazioni, le attività in forma di gioco e la discussione in classe. Un mezzo utilizzato nelle attivit à proposte ai bambini è il disegno. Questo strumento viene usato negli esercizi per attivare le conoscenze che il bambino gi à possiede oppure come “memoria” per documentare e lasciare traccia di quanto si è fatto INDISPENSABILE PER LA SCUOLA CHE INTENDE ADERIRE AL PROGETTO DELL ’ASL, come avviene nella creazione del cartellone . I bambini di et à scolare amano il disegno e lo utilizzano con diverse finalit à: · Per comunicare qualcosa · Per semplice soddisfazione personale . Infatti i bambini di questa et à hanno in genere una buona padronanza del mezzo grafico , e questo dà loro soddisfazione nel farne uso. Per tale ragione, l ’ASL LASCIA TOTALMENTE LIBERI GLI INSEGNANTI di proporre temi liberi per i disegni , in modo da non mettere in difficolt à i piccoli esecutori con richieste eccessive rispetto alle loro capacit à grafiche. Di solito i bambini si dedicano al disegno, cos ì come al gioco, con serietà e impegno: per questo motivo esso può essere efficacemente utilizzato per mantenere viva la loro attenzione e il loro interesse verso i contenuti che si vogliono veicolare in materia di promozione della salute attraverso la prevenzione degli incidenti stradali. Si possono proporre anche simulazioni pratiche , ossia far recitare ai bambini alcune situazioni di vita quotidiana sulla strada. Scopo di questo tipo di attivit à , che verrà proposta al termine del percorso , è quello di portare su un piano concreto le informazioni precedentemente fornite sulle regole della strada. Si vuole permettere ai bambini di mettere in pratica , in un contesto sicuro e controllato, quello che hanno imparato sulla promozione della salute attraverso la prevenzione degli incidenti stradali. Il gioco è un’attività cui i bambini si dedicano sempre con piacere : o Giocano per il puro piacere di farlo , senza necessità di ulteriori motivazioni. Inoltre, in età scolare, i bambini cominciano ad apprezzare i giochi con regole di tipo competitivo. Per questo motivo , molte attivit à vengono presentate in forma ludica, proprio allo scopo di sfruttare la motivazione naturale che i bambini hanno per il gioco. Naturalmente queste attivit à saranno efficaci solo se l ’insegnante riuscirà a gestirle e a portarle avanti facendo rispettare le regole e mantenendo sempre presente l ’obiettivo, cioè veicolare i contenuti di promozione della salute attraverso la prevenzione degli incidenti stradali.
  16. 16. COME PARLARE AI BAMBINI A SCUOLA, alle nozioni che i bambini acquisiscono in maniera più o meno spontanea, SI AFFIANCANO QUELLE CHE VENGONO LORO INSEGNATE in loco . A tale riguardo bisogna ricordare che i bambini, prima che vengano loro impartiti insegnamenti espliciti, già possiedono idee o teorie ingenue su diversi argomenti , come ad esempio l’astronomia, la politica o l’economia, e probabilmente anche su come ci si dovrebbe comportare sulla strada. Nell’impartire qualunque insegnamento è utile verificare sempre l’esistenza di queste teorie , in maniera tale che non interferiscano con l’acquisizione delle nuove conoscenze. Ad esempio è importante che il percorso inizi con una discussione con i bambini volta a far emergere le idee che gi à possiedono sull’argomento (Berti e Bombi, 2008). La discussione all’interno del gruppo di bambini , oltre che utile per la valutazione delle conoscenze pregresse , è anche un efficace strumento di apprendimento. Studiosi dello sviluppo come Piaget , ma soprattutto Vygotskij, hanno evidenziato quanto lo scambio tra coetanei possa essere proficuo per l’apprendimento. La ripresa di questi classici ha determinato recentemente il riconoscimento dell’utilità della discussione in classe come strumento didattico. Attraverso la discussione, infatti, gli studenti non si limitano a ripetere conoscenze che gi à possiedono, ma spesso le elaborano e le approfondiscono. All’interno del gruppo non si presentano solo risultati acquisiti , ma si producono conoscenze nuove, vagliando ed approfondendo insieme le diverse congetture. Gli effetti positivi della discussione si hanno però soltanto se questa è gestita in maniera efficace , e cio è se si propongono argomenti che sono di interesse per i bambini e se si rispettano i loro tempi. Innanzitutto bisogna creare un contesto in cui i bambini si sentano a loro agio . Anche se si trovano a scuola, bisogna far capire loro che quello che l ’insegnante propone serve per: - La valutazione - Lo studio di materie scolastiche - Fare attività pratiche che riguardano il comportamento corretto da tenere per strada.  
  17. 17. La presentazione iniziale sarà molto importante per motivarli a lavorare con interesse e partecipazione. L’insegnante chiarisce le regole che bisognerà seguire nella gestione dei turni di parola, perché non si crei confusione e le voci non si sovrappongano. Durante lo svolgimento delle attivit à, occorrerà poi fare in modo che queste regole vengano rispettate , dando con ordine la parola ai bambini e permettendo a tutti di intervenire , magari stimolando in modo non eccessivo chi interviene meno. Ciò è utile a far sì che gli alunni meno partecipativi non possano divenire fonte di distrazione. Se un bambino però non si mostra interessato a intervenire, dopo una o al massimo due stimolazioni (ad esempio: “E tu cosa ne pensi ? ”, “E’successa anche a te questa cosa ? ”) , non è opportuno insistere. Perché l’interesse si mantenga vivo, è importante anche proporre gli argomenti giusti. Quello che si chiede ai bambini deve infatti essere adeguato al loro livello di sviluppo, cio è non deve essere né troppo facile, né troppo difficile . Si indicherà per questo sempre l’età dei bambini cui rivolgere ogni singolo esercizio. Inoltre bisogna sempre cercare di parlare in modo chiaro , senza utilizzare termini troppo specifici o ricercati. Non si deve poi dimenticare che il pensiero dei bambini di questa et à è ancora molto ancorato alla realt à e che quindi possono avere difficolt à a comprendere forme ipotetiche complesse. Per la stessa ragione, è utile fare ricorso a esempi e metafore capaci di ricondurre le nuove informazioni alla loro realt à quotidiana. Perché i bambini memorizzino le informazioni , è importante essere ridondanti, cio è ripetere più volte, con formulazioni diverse, i concetti che riteniamo essenziali. Dal punto di vista grammaticale, , occorre ricordare che i bambini , soprattutto della prima classe della scuola primaria ( ma in alcuni casi fino ai 9 anni), hanno difficolt à nella comprensione della forma passiva, che conviene quindi evitare. Anche se da un lato è importante invitare i bambini a motivare le loro risposte, perch é questo stimola in loro il ragionamento e di conseguenza favorisce la memorizzazione , è opportuno utilizzare forme di conversazione “morbide” e, ad esempio, preferire al “Perché ?” espressioni quali “Come mai ?” o “Mi aiuti a capire meglio ? ” o ancora “Puoi spiegare meglio ai tuoi compagni ? ”. In questo modo , il bambino sar à invogliato a motivare le sue risposte come a un’interrogazione scolastica. Quando poniamo delle domande ai bambini, dobbiamo lasciare loro il tempo necessario per rispondere, ricordando che più sono piccoli, più questo tempo potrebbe essere lungo. Non bisogna quindi temere se si creano pause di silenzio. Inoltre è sempre opportuno valorizzare le loro risposte. Non sono necessarie lodi eccessive come “Bravissimo !”, sono piuttosto da preferire feedback positivi focalizzati sugli specifici interventi e non sul bambino nel complesso. D’altronde , non vogliamo smentire quanto precedentemente detto sulla valutazione. Bisogna privilegiare risposte che facciano semplicemente capire ai bambini che li stiamo ascoltando e che siamo interessati a quello che stanno dicendo ; a volte basta annuire con la testa oppure dire : “Ho capito” , o ancora “Questa cosa mi sembra molto interessante ”, per gratificare i bambini e invogliarli a proseguire nel loro discorso.
  18. 18. Schema riassuntivo delle regole da non dimenticare quando si parla con i bambini utili per comunicare con i bambini. 1. FARE UNA PRESENTAZIONE CHE LI FACCIA SENTIRE A PROPRIO AGIO E LI MOTIVI A PARTECIPARE; 2. CHIARIRE LE REGOLE PER IL RISPETTO DEI TURNI E FARLE RISPETTARE; 3. PROPORRE ARGOMENTI INTERESSANTI; 4. PARLARE IN MODO CHIARO (ESSERE RIDONDANTI , USARE PAROLE SEMPLICI, NON ADOPERARE FORME PASSIVE O IPOTETICHE, FARE MOLTI ESEMPI CONCRETI); 5. FAR MOTIVARE AI BAMBINI LE RISPOSTE DATE USANDO POCO IL “PERCHE’ ”; 6. LASCIARE AI BAMBINI IL TEMPO DI RISPONDERE; 7. DARE FEEDBACK POSITIVI AI LORO INTERVENTI; 8. RIPRENDERE ALLA FINE I CONCETTI PIU ’ IMPORTANTI.
  19. 19. GUIDA PER LA CONDUZIONE DELL ’INTERVENTO SULL’EDUCAZIONE STRADALE
  20. 20. La presente guida ha come finalità principale quella di mostrare come vada condotta la discussione di gruppo all’interno di una classe nella scuola primaria. Occorre precisare che l’organizzazione proposta non deve esere intesa come un insieme di indicazioni rigide, ma come una guida agile, un punto di riferimento per gli operatori impegnati nell’educazione stradale. Nella gestione della discussione, tuttavia, si consiglia di seguire il più possibile il percorso illustrato di seguito. I compiti gli esercizi serviranno all’operatore come stimolo per ottenere le considerazioni dei bambini e per facilitare l’apprendimento dei contenuti presentati. Si consiglia di strutturare l’intervento in tre incontri, in ognuno dei quali si faranno svolgere agli alunni almeno due esercizi, scelti fra ciascuna dell tre serie proposte. Nel caso di esercizi più brevi si può farne fare anche tre in un solo incontro, ma è opportuno dare ai bambini la possibilità di fare una pausa tra un esercizio e l’altro. Nel primo incontro , si consiglia di iniziare sempre con il primo esercizio della Parte I: “A che cosa servono le regole della strada ?”. Il secondo esercizio può essere liberamente scelto tra gli altri proposti in questa presentazione. L’insegnante, poi, potrà organizzare i successivi incontri utilizzando gli esercizi presentati nelle ulteriori slides. Ciascuna attività presenta chiare indicazioni sulle finalità che si vogliono raggiungere .. Si ribadisce che, per evitare episodi di stanchezza o di distrazione, sarebbe meglio limitarsi a due esercizi per incontro e a sottolineare il carattere non vincolante di tale proposta gli esercizi sono proposti alla fine di questa presentazione  
  21. 21. ALCUNE REGOLE  GENERALI PER RENDERE  EFFICACE LA  COMUNICAZIONE CON I  BAMBINI  23
  22. 22. Come precedentemente sottolineato, nell’intervento con i bambini è opportuno  tenere presenti alcune regole di base che possono favorire l’interazione e la  partecipazione all’attività proposta. Nel  primo incontro l’eventuale operatore di Polizia Stradale oppure, meglio,  l’insegnante, dopo avere opportunamente registrato alcune informazioni sul  luogo in cui è situata la scuola si rivolge direttamente ai bambini e presenterà  quello che ha deciso di fare. Si raccoglieranno informazioni importanti sulle conoscenze e le credenze dei  bambini coinvolti.   L’insegnante, come fa abitualmente, aiuterà i bambini in difficoltà. Si parla uno per volta! Alle domande che l’insegnante pone prima di rispondere occorre che alzino  sempre la mano, altrimenti, se parliamo tutti insieme, si fa una gran confusione e  non si capisce più niente, invece l’insegnante vuole sentire proprio tutte le cose  che hanno da dire i bambini, senza perdere niente. E’ importante che tal attività  di promozione alla salute non sia vista come un compito: non ci sono voti, quindi  ognuno può dire tranquillamente quello che pensa. Alla fine di ciascun incontro occorre ribadire i concetti e gli argomenti affrontati  facendo ripetere ai bambini le idee più importanti. Ad esempio: “Bene, per oggi abbiamo finito ! Allora, quali cose abbiamo  imparato ?”. Questa attività costituirà un momento di riflessione ulteriore ma,  soprattutto, di fissazione dei concetti chiave della giornata. 24
  23. 23. Il secondo incontro potrebbe  incominciare così: “Oggi  continueremo a imparare le regole  della strada”. 25
  24. 24. Il terzo incontro : “Oggi è l’ultimo  giorno per imparare le regole della  strada”. Prima di iniziare si potrebbe esordire  dicendo: “Vi ricordate le nostre due  cose importanti ? Si parla uno per  volta e questo non è un compito”  oppure “Chi di voi si ricorda cosa  abbiamo imparato la volta scorsa ?”. 26
  25. 25. Alla fine dell’intervento e, soprattutto, al termine  delle attività l’insegnante dovrà dire ai bambini  che cio’ che essi hanno prodotto verrà trasmesso  all’ASL come dimostrazione che i bambini si sono  divertiti ed hanno imparato tante cose che è  importante non dimenticare. E’importante per l’ASL che riceve avere ogni  suggerimento utile da parte dell’insegnante che  può accompagnare la trasmissione con le  osservazioni (tale compito è assolutamente  facoltativo: gli elaborati dei bambini sono più che  sufficienti). 27
  26. 26. GLI ESERCIZI PER L’EDUCAZIONE STRADALE L’INSEGNANTE POTRA’ O MENO UTILIZZARLI SCEGLIENDO QUELLI CHE RITIENE PIU’ ADATTI ALLA CLASSE CON CUI STA LAVORANDO . SONO ESERCIZI CHE POSSONO ESSERE CONSIDERATI UNA “CASSETTA DEGLI ATTREZZI” CUI ATTINGERE PER ARRICCHIRE LE PROPRIE STRATEGIE FORMATIVE E RENDERLE PIU’ EFFICACI. GLI “ATTREZZI” PROPOSTI SONO STATI MESSI A PUNTO SULLA BASE DEI RISULTATI DI RICERCA SCIENTIFICA CONDOTTA SU UN’ESTESA POPOLAZIONE DI BAMBINI E CON LA CONSULENZA DI UN’EQUIPE DI SPECIALISTI (FRA I QUALI: ESPERTI IN TEMATICHE DI PSICOLOGIA DELLO SVILUPPO, DI EDUCAZIONE STRADALE, DI GRAFICA ED ILLUSTRAZIONE PER BAMBINI). 28
  27. 27. PRIMO ESERCIZIO: ATTRAVERSARE LA STRADA 29
  28. 28. 30
  29. 29. Biciclette: fattori di rischio Ferito vs illeso OR IC 95% Morto vs illeso OR IC 95% Sesso Donna vs uomo 1,45 1,10 1,91 1,03 0,45 2,39 Età 30-64 anni vs <30 anni 1,66 1,25 2,21 4,13 1,16 14,68 65+ anni vs <30 anni 1,57 1,11 2,24 14,70 4,13 52,32 Pomeriggio vs mattina 0,81 0,61 1,08 0,47 0,21 1,03 Sera vs mattina 0,88 0,60 1,28 0,53 0,15 1,84 Notte vs mattina 2,81 0,38 20,81 17,86 1,36 234,59 Giorno Week-end vs week 0,86 0,63 1,18 0,60 0,20 1,83 Stagione Autunno vs estate 0,82 0,57 1,18 0,78 0,29 2,15 Inverno vs estate 1,01 0,66 1,55 1,31 0,44 3,93 Primavera vs estate 0,76 0,53 1,08 0,73 0,26 2,06 Extra-urbana vs urbana 1,72 0,74 4,02 25,04 4,94 126,96 Autostrada vs urbana 0,12 0,01 1,47 - - - Tamponamento/collisione multipla vs frontale/laterale 0,99 0,61 1,60 1,76 0,62 4,99 A solo vs frontale/laterale 1,59 1,05 2,39 - - - Investimento vs frontale/laterale 0,07 0,04 0,11 0,17 0,02 1,43 Altro vs frontale/laterale 1,38 0,89 2,14 1,01 0,30 3,34 Bagnato/sdrucciolevole vs asciutto 1,92 1,08 3,43 3,40 0,83 13,85 Ora Zona Tipo di incidente Fondo stradale 31
  30. 30. Risultati principali: ferite Il rischio di subire ferite è … … più alto: • per i conducenti di veicoli a due ruote, e decresce dalle biciclette, ai motocicli, ai ciclomotori • per le donne • di notte e nei fine settimana • • negli incidenti a solo su fondo stradale bagnato o sdrucciolevole 32 … più basso:  per i conducenti di mezzi pesanti  in autostrada
  31. 31. Risultati: morti Il rischio di morire è … … più alto: • per i conducenti di veicoli a due ruote, e decresce dalle biciclette, ai motocicli, ai ciclomotori • per gli anziani • di notte • • in zona extra-urbana o in autostrada negli incidenti a solo 33 … più basso:  per le donne  nei tamponamenti
  32. 32. RICERCA ED ALTRE INFORMAZIONI UTILI SUL SITO: http://www.dssap.org/cirss 34
  33. 33. PROPORZIONE DI RICOVERI PER TRAUMA CRANICO SU TUTTI I RICOVERI  ORDINARI IN  SEGUITO A  INCIDENTE STRADALE SUDDIVISI PER CLASSE DI ETA'. ANNO 2009 12.00% 10.00% 8.00% 6.00% TRAUMI CRANICI 4.00% 2.00% 0.00% 00-14 15-24 25-34 35-69 70-99 CLASSI DI ETA' NECESSITA’ DEL CASCO IN BICICLETTA
  34. 34. GRAFICO 1 - RICOVERI ORDINARI PER TRAUMA DA TRAFFICO PER CLASSE DI ETA'. MASCHI. 2003 - 2009. RESIDENTI IN LOMBARDIA 12000 TOTALE RICOVERI 10000 8000 691 696 3690 3404 6000 4000 2469 2308 756 3534 2197 649 3552 1923 723 731 3353 1729 0 2766 2378 2289 2105 1923 734 650 567 482 528 2003 2000 2004 2005 2006 2007 576 3262 2837 1463 1114 1594 1355 2008 2009 455 432 ANNI 00-14 15-24 25-34 35-69 70-99 NEOPATENTATI: CATEGORIA A MAGGIOR RISCHIO
  35. 35. GRAFICO 1 - RICOVERI ORDINARI PER TRAUMA DA TRAFFICO PER CLASSE DI ETA'. MASCHI. 2003 - 2009. RESIDENTI IN LOMBARDIA I MASCHI GIOVANI SONO PIU’ A RISCHIO 12000 691 696 8000 3690 756 3404 649 3534 2469 4000 2308 723 3552 6000 2197 731 576 3353 1923 3262 1729 2289 2105 1923 650 567 482 528 2003 2004 2005 2006 2007 1114 1594 1355 2008 2378 734 0 2837 1463 2766 2000 2009 455 432 ANNI 15-24 35-69 25-34 GRAFICO 2 - RICOVERI ORDINARI PER TRAUMA DA TRAFFICO PER CLASSE DI ETA'. DONNE. 2003 - 2009. RESIDENTI IN LOMBARDIA 00-14 70-99 5000 4500 TOTALE RICOVERI TOTALE RICOVERI 10000 4000 663 651 3500 3000 1714 1407 2500 2000 1500 1000 500 0 710 1469 662 1416 678 690 566 1285 1256 809 697 1061 I MASCHI GIOVANI SONO PIU’ A RISCHIO 648 544 478 320 660 270 605 259 380 483 262 317 436 170 2005 2006 2007 2008 2009 907 831 726 347 288 2003 2004
  36. 36. OBIETTIVI 1. RIDUZIONE DEL NUMERO ASSOLUTO DI VITTIME DEGLI INCIDENTI STRADALI 2. RIDUZIONE DEI COSTI SOCIALI DETERMINATI DAGLI INCIDENTI STRADALI.
  37. 37. STRATEGIA 1) SISTEMI RIGUARDANTI LA RETE  VIARIA URBANA ED EXTRAURBANA DI MASSIMO RISCHIO. 2) AREE URBANE E STRUTTURE TERRITORIALI. 3) UTENTI DEBOLI ED UTENTI A RISCHIO 4) INCIDENTI STRADALI SUL LAVORO.
  38. 38. PIANO DELLE PRIORITA’ • CRITERI: a) CONCENTRARE GLI INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE SULLE SITUAZIONI DI MASSIMO RISCHIO, DOVE SI OSSERVA IL MAGGIOR NUMERO DI INCIDENTI STRADALI  CON DANNI ALLE PERSONE PER KM DI PERCORRENZA. ESTENDERE IL CAMPO DI APPLICAZIONE DEGLI INTERVENTI PER LA SICUREZZA STRADALE , PROMUOVENDO MISURE DI TIPO INNOVATIVO in SETTORI CHE, NEL NOSTRO PAESE, SINO AD ORA SONO STATI TRASCURATI O IGNORATI DEL TUTTO; FAVORIRE UN PIU’ STRETTO COORDINAMENTO TRA I DIVERSI  LIVELLI DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE  COMPETENTI IN MATERIA DI SICUREZZA STRADALE O CHE POSSONO CONTRIBUIRE AL SUO MIGLIORAMENTO CREANDO UNA RETE DI STRUTTURE TECNICHE COERENTI CON LA NATURA E L’AMPIEZZA DEGLI OBIETTIVI DA RAGGIUNGERE; b) c) d) PROMUOVERE UN MAGGIOR COINVOLGIMENTO DEL SETTORE PRIVATO NEL CAMPO DEL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE ATTRAVERSO ACCORDI DI PROGRAMMA, INTEGRATI E CONDIVISI, TRA SOGGETTI PUBBLICI E SOIGGETTI PRIVATI CHE PREVEDANO ANCHE UN IMPEGNO DIRETTO DI RISORSE PROFESSIONALI E FINANZIARIE DA PARTE DEI SOGGETTI PRIVATI.
  39. 39. IL PIANO DELLE PRIORITA’ INDICA TRE CRITERI PER SELEZIONARE LE PRIORITA’ • l'entità del danno sociale determinato dalle diverse tipologie di incidenti stradali; • L’immediata fattibilità degli interventi; • La capacità di sviluppare strumenti e reperire  risorse per migliorare la capacità di governo della sicurezza stradale da parte degli organismi competenti in materia, con particolare riferimento alle Amministrazioni Locali.
  40. 40. La prevenzione del “rischio incidentalità stradale. • Rischi antropici socialmente rilevanti: • rischi maggiori, ovvero frequenti o probabili, naturali o tecnologici, antropici: • 1) idrogeologico, • 2) sismico, • 3) industriale, • 4) meteorologico, • 5) incendi boschivi • rischi di incidenti o eventi socialmente rilevanti: • 6) incidenti stradali,  • 7) incidenti sul lavoro, • 8) sicurezza urbana
  41. 41. NODI CRITICI • TECNOLOGICO E INERENTE LA RETE VIARIA, IN RIFERIMENTO SIA ALLA SICUREZZA CHE ALL’AFFIDABILITA’ DEI VEICOLI, DELLE INFRASTRUTTURE, NONCHE’ ALLE CAPACITA’ DI QUEST’ULTIME DI SODDISFARE LA DOMANDA DI MOBILITA’ E DI MINIMIZZARE I CONTESTI DI RISCHIO CHE POSSONO FAVORIRE L’INCIDENTALITA’ • URBANISTICO E DI QUALITA’ PROGETTUALE DELLE AREE URBANE, IN CUI SI TENGA CONTO SIA DELLE ESIGENZE DI MOBILITA’ CHE DELLE ESIGENZE DELLE CATEGORIE PIU’ DEBOLI (CICLISTI O I PEDONI). • CULTURALE E SOCIALE, LEGATO , DA UN LATO, AI COMPORTAMENTI DEI DIVERSI ATTORI SOCIALI E DALL’ALTRO LATO AI COSTI UMANI, SOCIALI ED ECONOMICI DELLE CONSEGUENZE DELL’INCIDENTALITA’ STRADALE; • LEGISLATIVO ED ORGANIZZATIVO, CONNESSO CON LE PRATICHE REPRESSIVE , IL CONTROLLO E LA VIGILANZA, LA FORMAZIONE DEGLI OPERATORI E L’EDUCAZIONE DEGLI UTENTI DELLA STRADA, LA PREVENZIONE E LA MITIGAZIONE DEL RISCHIO.
  42. 42. STATISTICHE Statistiche TERMINE scientifico , analisi quantitativa dei fenomeni collettivi che hanno attitudine a variare, allo scopo di descriverli e di individuare le leggi o i modelli che permettono di spiegarli e di prevederli | Raccolta sistematica e ordinata di dati: la statistica dell'incremento delle nascite, la statistica degli incidenti STRADALI
  43. 43. GRAFICO 1 - ANDAMENTO DELLA PROPORZIONE DEI TRAUMI CRANICI E TORACOADDOMINALI SUL TOTALE DEI RICOVERI CON DIMISSIONE NON DECEDUTO. ETA' 0-14 ANNI. RESIDENTI IN LOMBARDIA. ANNI 2003 - 2009 12.0% 10.0% TRAUMATISMI TORACE ADDOME BACINO 8.0% TRAUMI CRANICI 6.0% Lineare (TRAUMATISMI TORACE ADDOME BACINO) 4.0% Lineare (TRAUMI CRANICI) 2.0% 0.0% 2003 2004 2005 2006 ANNI 2007 2008 2009 ALLACCIARE I BAMBINI CON SISTEMI DI RITENUTA ANCHE SE SIEDONO POSTERIORMENTE
  44. 44. • “I traumi rappresentano un problema sociale spesso sottostimato dai policymakers e dagli operatori di sanità pubblica. Nei paesi industrializzati le correnti • politiche sanitarie focalizzano l’attenzione sulla prevenzione ed il trattamento sulle malattie croniche che sono considerate il maggior problema di sanità pubblica odierno. • Vari indicatori, tuttavia mostrano che gli infortuni non dovrebbero essere ignorati, quale problema di sanità pubblica fra i più importanti. Questi, infatti, rappresentano una grande sfida sia nei paesi industrializzati che in quelli in via di sviluppo. • Si è dimostrato che la quota percentuale di infortuni quali cause di morte va dal 6 per cento dei paesi stabilmente ad economia di mercato al 12 per cento • della Cina.
  45. 45. • Forse, ancora più importanti sono le recenti stime del peso della disabilità nelle popolazioni. Queste stime dimostrano che nelle regioni altamente industrializzate almeno il 10 per cento del numero di anni vissuti in condizione di disabilità è dovuto ad infortuni. Tale proporzione sfiora il 15 per cento nei paesi in via di sviluppo. • Vi è evidenza del fatto che molti infortuni e le loro conseguenze quali morte prematura e disabilità sono potenzialmente evitabili  mediante misure di prevenzione • ed appropriate cure dei traumi. Ciò pone una sfida per i policymakers in sanità pubblica. Pertanto, nel fissare le priorità di sanità pubblica bisognerebbe tener conto degli infortuni. Uno dei possibili strumenti per la fissazione delle priorità è la valutazione dei costi sociali delle malattie e degli infortuni. • La valutazione di tali costi fornisce un’idea dei gruppi di diagnosi che in un ottica economica determinano un rilevante onere per la società. Questa, ai fini del processo decisionale, è un’importante informazione in aggiunta ai dati disponibili • sulla morbosità e mortalità nella popolazione generale.”
  46. 46. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Quanto ci costa il trauma?tradizionale, Secondo il sistema di classificazione di Drummond (2), divenuto ormai gli elementi di costo si suddividono in: 1) costi diretti: distinti in sanitari (per la cura e la riabilitazione) e non sanitari (danneggiamenti alle cose, costi assicurativi, legali e giudiziari, assistenza sociale), questi costi possono essere sopportati dal Servizio Sanitario Nazionale o altri Enti pubblici, da assicurazioni private, dall’individuo stesso e dai suoi congiunti. 2) costi indiretti, corrispondenti alle perdite di produzione; in base al livello di danno subito si possono distinguere in perdite per la morte (mortality), per l’invalidità permanente o temporanea (disability) o per la riduzione della capacità produttiva (debility). Mentre i primi due si possono facilmente quantificare, essendo esprimibili in anni o giorni di lavoro perduti, la terza categoria è difficile da valutare in quanto l’individuo non si assenta dal lavoro. 3) costi intangibili, che esprimono la perdita o la riduzione di salute, compresi gli aspetti psicologici ad essi collegati (ansia, dolore, etc.), per l’individuo, i familiari e la collettività. Secondo una classificazione precedente dello stesso autore, queste tre tipologie si possono far corrispondere rispettivamente a variazioni del consumo di risorse, della produzione e dello stato di salute.
  47. 47. EPIDEMIOLOGICHE Epidemiologiche: studio della diffusione delle malattie infettive ed endemiche, in modo estensivo: studio della diffusione e frequenza di altre malattie. Sulla base dei dati stimati nelle valutazioni epidemiologiche il costo sociale annuo delle morti, dell’invalidità e dei ricoveri per trauma, nella nostra stima, è di almeno milioni di Euro 46.860 (90.733 miliardi di Lire) all’anno in Italia. Da notare che il costo di assistenza sanitaria dei traumi qui stimato, pari a 4.428 milioni di Euro (8.573 miliardi di Lire) l’anno, rappresenta circa il 7 per cento del totale della spesa sanitaria pubblica, il dato italiano, quindi, è in linea con quanto osservato a livello internazionale ed evidenzia le patologie traumatiche quale rilevante componente della spesa sanitaria complessiva. Considerando solo l’assistenza ospedaliera in fase acuta i traumi pesano per circa l’8 per cento dei costi dell’insieme delle patologie.
  48. 48. Stima dei costi Euro (milioni) Italia (2008) Lombardia (2008) Morti 3.889,1 682,5 Spesa Sanitaria 620 104 Danno sociale 248 (costo pro capite) 255 Invalidità temporanea 2253,9 505,2 Invalidi gravi 3625 815,9 Danno morale 2627,5 377,4 Danno biologico 1796,3 327,9
  49. 49. Il 20 % del costo degli incidenti stradali in Italia è a carico della Regione Lombardia la cui popolazione rappresenta il 16 % di quella italiana.
  50. 50. SENSORI INFORMATIVI E COMUNICAZIONI Il veicolo e le infrastrutture stradali sosterranno l’autista nel prevenire ed evitare gli incidenti. Il veicolo segnala l’allarme all’autista di scorrette dinamiche del veicolo, aggiustandole automaticamente favorendone l’efficienza. Veicoli senza controllo passeranno gradualmente ad una situazione stabilmente sicura, segnalando in modo appropriato le loro condizioni agli occupanti ed ad altri utenti della strada.
  51. 51. L’INDICE DI MORTALITA’ (MORTI X 100 INCIDENTI) E’ MAGGIORE IN AGOSTO Incidenti stradali e morti per mese – dati mensili - Anno 2006 (valori assoluti) MESI Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre Anno Incidenti Valori assoluti 3.356 2.912 3.585 3.781 4.479 4.496 4.436 2.710 4.093 4.415 4.129 3.781 46.173 Morti Media giornaliera Valori assoluti Media giornaliera Indice di mortalità 108,3 104,0 115,6 126,0 144,5 149,9 143,1 87,4 136,4 142,4 137,6 122,0 126,5 57 62 49 71 76 86 89 75 72 82 80 78 877 1,8 2,2 1,6 2,4 2,5 2,9 2,9 2,4 2,4 2,6 2,7 2,5 2,4 1,7 2,1 1,4 1,9 1,7 1,9 2,0 2,8 1,8 1,9 1,9 2,1 1,9
  52. 52. Rapporto di mortalità e lesività stradale e indice di pericolosità al 31.12. Italia, Lombardia e province lombarde. Anno 2008 Indice complessivo di mortalità e lesività per incidente stradale (1) Indice di lesività per incidente stradale (2) Indice di mortalità per incidente stradale (3) Complessi vo in autostrada e raccordi su strade statali e regionali sulle strade provinciali Indice di pericolosità (4) sulle strade comunali extraurban e sulle strade urbane Varese 139,8 138,0 1,8 0,0 3,8 7,8 3,3 1,5 1,3 Como 137,0 134,7 2,3 5,1 5,4 8,2 4,5 1,4 1,7 Lecco 140,6 138,6 2,1 0,0 2,9 10,5 0,0 1,0 3,1 Sondrio 151,7 147,1 4,6 0,0 7,6 4,4 13,0 2,7 0,6 Milano 135,1 134,3 0,8 2,2 2,2 3,1 0,6 0,6 1,5 Bergamo 138,7 136,7 2,1 4,7 3,2 6,7 2,7 1,3 2,1 Brescia 144,2 141,3 2,9 3,4 10,4 6,9 4,1 1,5 1,7 Pavia 140,7 138,4 2,3 0,8 6,1 5,2 2,9 1,4 3,1 Lodi 146,8 143,3 3,4 4,9 1,1 7,5 0,0 2,9 2,8 Cremona 140,5 136,2 4,3 14,8 14,1 8,7 0,0 1,0 1,5 Mantova 143,6 139,6 3,9 5,3 5,2 5,6 5,0 2,8 2,4 Lombardia 137,8 136,2 1,6 2,6 5,4 5,6 3,3 1,0 1,2 ITALIA 144,1 141,9 2,2 3,7 5,9 6,2 3,8 1,2 Fonte: ACI - nostre elaborazioni (1) Morti e feriti per 100 incidenti (2) Feriti per 100 incidenti (3) Morti per 100 incidenti (4) Morti per 100 infortunati SI MUORE DI PIU’ SULLE STRADE PROVINCIALI 1,5
  53. 53. Incidenti, morti e feriti per giorno della settimana Regione Lombardia - Composizione% - Anno 2006 19,0 18,2 18,0 Composizione % 17,0 16,0 15,4 15,0 15,1 14,5 14,0 13,0 12,0 12,8 12,3 11,7 11,0 10,0 Lunedì Martedì Mercoledì Incidenti Giovedì Morti Venerdì Sabato Domenica Feriti I giorni della settimana in cui si registra un calo del numero di incidenti stradali sono il sabato e la domenica in cui si concentrano anche le frequenze più elevate di morti con un picco nella giornata di sabato (18,2% sul totale).
  54. 54. Numero incidenti per ora del giorno Regione Lombardia - Confronto 2000-2005-2006 5000 4500 2000 4000 2005 N. incidenti 3500 2006 3000 2500 2000 1500 1000 500 24a 23a 22a 21a 20a 19a 18a 17a 16a 15a 14a 13a 12a 11a 10a 9a 8a 7a 6a 5a 4a 3a 2a 1a 0 Analizzando la distribuzione degli incidenti durante l’arco della giornata si possono confermare gli andamenti già noti: un primo picco si riscontra tra le ore 8 e le 9 del mattino, probabilmente legato all’elevata circolazione dovuta agli spostamenti casa-ufficio e casa-scuola; il picco più elevato di incidentalità si ha tra le 18 e le 19, quando si cumulano gli effetti dell’incremento della circolazione dovuto agli spostamenti dal luogo del lavoro verso l’abitazione.
  55. 55. Indice di mortalità per ora del giorno Regione Lombardia - Confronto 2000-2005-2006 8,0 2000 Indice mortalità 7,0 2005 6,0 2006 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 24a 23a 22a 21a 20a 19a 18a 17a 16a 15a 14a 13a 12a 11a 10a 9a 8a 7a 6a 5a 4a 3a 2a 1a 0,0 L’INDICE di mortalità aumenta in generale nelle ore serali (dalle 21 alle 24) con un picco alle ore 22 (3,7 morti ogni 100 incidenti) e nelle prime ore del mattino (4 morti ogni 100 incidenti alle 5) .
  56. 56. Università degli Studi di Pavia Dove avvengono gli incidenti più gravi? Letalità specifica (per 1000 incidentati) Contesto 2 ruote (%) 4 ruote (%) Urbano 11,59 12,31 Extraurbano 65,70 31,58 Autostrada 45,0 37,26 La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006
  57. 57. Università degli Studi di Pavia Quali sono i fattori “causativi” emersi? Meccanici 0,9% Ambientali 3,6% 37,5% Umani 87,5% 50,0% La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006
  58. 58. Università degli Studi di Pavia Fattori Umani Evidenze letteratura Sesso - Maschi: più a rischio di incidenti - letalità più elevata nei maschi Età – giovani più a rischio di incidenti - letalità cresce con l’età Studio MAIDS Maschi ~ Femmine - letalità più elevata nei maschi 18-25 anni: più a rischio di incidenti - letalità cresce con l’età La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006
  59. 59. Università degli Studi di Pavia Studio MAIDS: Quali i fattori predittivi dell’incidente? Analisi Multivariata Fattori predittivi: Esperienza di guida: < 20 anni O.R. (int. di conf.) Significatività 1,69 (1-3,93) + 4,52 (1,45-14,73) 2,30 (1,07-6,28) ++ + 3,12 (1,86-5,24) +++ 0,40 (0,17-0,93) ++ Età: < 22 anni > 55 anni Velocità: > 51 km Esperienza di guida del veicolo: 5-10 anni Patente del guidatore: altro veicolo solo auto 2,20 (1,18-4,10) ++
  60. 60. Sanitarie • che tutela la salute e l'igiene pubblica: riforma sanitaria, misure sanitarie • nel linguaggio burocratico, medico: domani c'è lo sciopero dei sanitari
  61. 61. La Legge sulla Privacy • Mira a tutelare il diritto costituzionalmente garantito alla non discriminazione. • Per questo motivo i dati sensibili sono la religione professata, l’iscrizione a partiti politici, organizzazioni sindacali , la vita sessuale al pari dello stato di salute.
  62. 62. L’informatizzazione • Più della carta garantisce la tracciabilità dell’accesso ai dati.
  63. 63. Legge 29 luglio 2010 • • • • 2-ter. Ai fini dell'accertamento dei requisiti psichici e fisici per il primo rilascio della patente di guida di qualunque categoria, ovvero di certificato di abilitazione professionale di tipo KA o KB, l'interessato deve esibire apposita certificazione da cui risulti il non abuso di sostanze alcoliche e il non uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, rilasciata sulla base di accertamenti clinicotossicologici le cui modalita' sono individuate con decreto del Ministero della salute, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Dipartimento per le politiche antidroga della Presidenza del Consiglio dei ministri. Con il medesimo provvedimento sono altresi' individuate le strutture competenti ad effettuare gli accertamenti prodromici alla predetta certificazione ed al rilascio della stessa. La predetta certificazione deve essere esibita dai soggetti di cui all'articolo 186-bis, comma 1, lettere b), c) e d), e dai titolari del certificato CFP o patentino filoviario, in occasione della revisione o della conferma di validità delle patenti possedute, nonche' da coloro che siano titolari di certificato professionale di tipo KA o KB, quando il rinnovo di tale certificato non coincida con quello della patente. Le relative spese sono a carico del richiedente. 3. L'accertamento di cui ai commi 2 e 2-ter deve risultare da certificazione di data non anteriore a tre mesi dalla presentazione della domanda per sostenere l'esame di guida. La certificazione deve tenere conto dei precedenti morbosi del richiedente dichiarati da un certificato medico rilasciato dal medico di fiducia.
  64. 64. ARCHIVI E REGISTRI ASL QUALUNQUE SIA LA MODALITA’ ORGANIZZATIVA DEGLI ARCHIVI , DIVERSE E DIVERSAMENTE EFFICIENTI, VA TENUTA PRESENTE LA NECESSITA’ DI POTER REPERIRE FACILMENTE I DOCUMENTI ORIGINALI DOPO LA LORO ARCHIVIAZIONE IN FORMA DIGITALE.
  65. 65. Rifiuto od omissione di atti d'ufficio • rifiuto od omissione di atti d'ufficio (art. 328 c.p.): Il pubblico ufficiale o l'incaricato di un pubblico servizio, che indebitamente rifiuta un atto del suo ufficio che, per ragioni di giustizia o di sicurezza pubblica, o di ordine pubblico o di igiene e sanità, deve essere compiuto senza ritardo, è punito con la reclusione da sei mesi a due anni. Fuori dei casi previsti dal primo comma, il pubblico ufficiale o l'incaricato di un pubblico servizio, che entro trenta giorni dalla richiesta di chi vi abbia interesse non compie l'atto del suo ufficio e non risponde per esporre le ragioni del ritardo, è punito con la reclusione fino ad un anno o con la multa fino a lire due milioni. Tale richiesta deve essere redatta in forma scritta ed il termine di trenta giorni decorre dalla ricezione della richiesta stessa.
  66. 66. Elementi di responsabilità sociale • Gli incidenti stradali rappresentano un rilevante problema di salute, pur registrando negli ultimi anni una riduzione degli indici di mortalità come conseguenza di: 1) migliorati sistemi di sicurezza stradale, 2) introduzione di normative più rigorose, dell’uso obbligatorio dei dispositivi di sicurezza, 3) maggiore efficienza dei Servizi sanitari. Per ridurre ulteriormente la mortalità e gli esiti invalidanti certamente occorre programmare e attuare azioni integrate di sorveglianza, prevenzione e promozione della salute con costruzione di alleanze e collaborazioni tra gli attori attivi sui territori di competenza.
  67. 67. educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza • Reducing Alcohol-impaired Driving: Multicomponent Interventions with Community Mobilization • Multicomponent interventions to reduce alcohol-impaired driving can include any or all of a number of components, such as • sobriety checkpoints, • training in responsible beverage service, • education and awareness-raising efforts, • limiting access to alcohol. • Interventions that qualified for this review (1) implemented multiple programs and/or policies in multiple settings to effect the community environment to reduce alcoholimpaired driving, and (2) included participation of active community coalitions or task forces in their design or execution (community mobilization).
  68. 68. educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza • Task Force Recommendations & Findings • The Task Force on Community Preventive Services recommends the use of multicomponent interventions with community mobilization on the basis of strong evidence of their effectiveness in reducing alcoholimpaired driving. • Results from the Systematic Reviews • Six studies qualified for the systematic review. • Fatal crash outcomes: decreased 9% and 42% (2 studies) • • • • • • Nighttime injury crashes: decreased 10% (1 study) Crashes among drivers aged 16–20: decreased 45% (1 study) There was a small decrease in the rate of crashes among drivers under 21 years of age, however, the actual number of crashes was not reported and the percentage change could not be calculated (1 study). Evaluation follow-up periods ranged from 2 to 10 years (median 4 years). The reviewed interventions addressed a range of alcohol-related concerns including alcohol-impaired driving, excessive drinking, underage drinking, alcohol-related injuries, and increasing access to alcohol treatment. Interventions included responsible beverage service programs and other efforts to limit access to alcohol, such as regulations controlling alcohol outlet density and enforcement of minimum legal drinking age laws (6 studies); sobriety checkpoints (5 studies); awareness or educational campaigns (5 studies); attention to other driving risks, such as speeding (2 studies); and improved access to alcohol treatment (2 studies).
  69. 69. educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza • Most intervention communities had populations between 50,000– 100,000. Two cities had populations greater than 500,000. • These results are based on a systematic review of all available studies led by scientists from CDC’s Division of Unintentional Injury Prevention with input from a team of specialists in systematic review methods and experts in research, practice and policy related to reducing alcohol-impaired driving. • Supporting Materials • Search strategy • Publications • Shults RA, Elder RW, Nichols JL, Sleet DA, Compton R, Chattopadhyay SK, Task Force on Community Preventive Services. Effectiveness of multicomponent programs with community mobilizatio . Am J Prev Med 2009;37(4):360-71. • More Community Guide publications about the Prevention of Motor Vehicle-related Injuries
  70. 70. Studio Descrizione bibliografica Aresi G, Fornari L, Repetto C, Scolari M. Evaluation of a designated driver intervention to prevent alcohol-related road accidents in the clubs of Milan, Italy. Adicciones 2009; 21 (4): 279-88. Contesto Il consumo di alcol è uno dei principali fattori di rischio di incidenti stradali: gli incidenti per guida in stato di ebbrezza avvengono con maggiore frequenza di notte e durante i fine settimana e coinvolgono in primo luogo individui giovani e frequentatori abituali di pub e discoteche. La figura del “guidatore designato” nasce e si diffonde nei paesi anglosassoni e del Nord Europa: si tratta di un individuo che in occasioni sociali decide di astenersi dall’alcol per condurre a casa in sicurezza i suoi amici. E’ un’alternativa sicura alla guida in stato di ebbrezza. Per incoraggiare questa pratica sono messe in atto differenti misure: dalle campagne di sensibilizzazione indirizzate a tutta la popolazione, a diversi tipi di incentivi (bevande analcoliche, snack o entrata gratuita) che alcuni proprietari di locali decidono di offrire a chi si candida a guidatore designato. In letteratura la revisione Ditter 2005 (1) e anche studi più recenti (2) confermano che non esiste evidenza chiara rispetto alla reale efficacia dell’intervento del guidatore designato: se i programmi presi in esame sembrano accrescere la consapevolezza e il ricorso al guidatore designato, non è stato valutato se realmente riducano la guida in stato di ebbrezza e di conseguenza gli incidenti stradali per abuso di alcol.
  71. 71. Obiettivo Che cosa lo studio/revisione intende valutare Viene effettuata la valutazione del progetto “Guidatore sicuro”, che intende prevenire gli incidenti stradali causati da guida in stato di ebbrezza, promuovendo la figura del guidatore designato in alcuni importanti locali notturni della città di Milano. In specifico gli obiettivi sono 3: verificare che l’offerta di incentivi (entrata gratuita) comporta una diminuzione del numero di guidatori che escono dalla discoteca con un tasso alcolemico al di sopra del limite legale consentito; capire le motivazioni che spingono alcuni guidatori a prendere parte all’intervento; verificare che gli individui che prendono parte all’intervento e accettano di sottoporsi al test per il controllo alcolemico hanno un profilo che presenta un livello di rischio di guida in stato di ebbrezza più basso della popolazione dei frequentatori abituali di discoteche e pub. .
  72. 72. Disegno     Disegno     Disegno di ricerca quasi sperimentale con gruppo di intervento e gruppo di controllo, senza misurazione alla baseline.   Intervento Caratteristiche dell’intervento valutato (metodi e strumenti utilizzati)     L’intervento consiste, per chi accetta di essere guidatore designato nell’offerta di un’entrata gratuita al locale e nella misurazione del livello di alcol nel sangue all’uscita; Tutti i partecipanti sono reclutati tra i frequentatori di 4 locali notturni di Milano, scelti a caso fra una lista dei più importanti aperti a tutta la popolazione, si impegnano a compilare un questionario con dati demografici, abitudini rispetto al bere e motivazioni riguardo la partecipazione. In sintesi i clienti cui viene richiesta la partecipazione sono 405, il tasso di rifiuto è del 9,1%; il gruppo di intervento comprende 124 guidatori mentre il gruppo di controllo ne comprende 139, sono 105 gli individui che abbandonano. La comparazione fra i due gruppi viene effettuata rispetto ad una serie di outcome (cfr. outcome)   Outcome Esiti che lo studio o la revisione intendono valutare     Ø      Tasso alcolemico medio > 5; Ø      Impatto dell’intervento (ristretto al solo gruppo di intervento) in base ai dati del questionario; Ø      Comportamento rispetto al bere nell’ultimo mese in base ai dati del questionario. Revisione sistematica di studi di letteratura primaria, rapporti tecnici o rapporti governativi, pubblicati prima del 1° luglio 2003, selezionati per disegno e qualità dell’esecuzione, rispetto a 2 tipi di intervento:   Tipi di intervento ·          campagne di promozione indirizzate alla popolazione ·          programmi svolti nei locali in cui sono venduti alcolici, che offrono incentivi alla popolazione per indurla ad agire come conducente designato.   Outcome e strumenti di misura ·          Frequenza autoriferita, con cui viene scelto il conducente designato prima che si incominci a bere ·          Osservazione di chi si identifica conduttore designato nei locali in cui sono venduti alcolici ·          DD o RDD autoriferiti  
  73. 73. Guidatore designato Non è provata l’efficacia Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore     ·          Campagne di promozione indirizzate alla popolazione Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento   ·          Programmi che offrono incentivi a non consumare alcolici Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento  
  74. 74. Sintesi dei risultati   Dati quantitativi relativi a uno o più outcome individuati, riportati nello studio   tasso alcolemico medio > 5 Ø      22,8 % per il gruppo di intervento Ø      46% per il gruppo di controllo   Impatto dell’intervento in base ai dati del questionario (solo gruppo di intervento) Ø      Motivazioni a partecipare all’intervento: Più della metà (59 %) degli intervistati risponde “per ottenere una valutazione del proprio tasso alcolemico”, deducendo quindi che non sempre si ha una chiara ed esatta percezione della quantità di alcol che si è assunta   Ø      Comportamento in qualità di guidatore designato, nel corso della serata La maggior parte degli intervistati dichiara di avere bevuto come di consuetudine e non si sono riscontrate differenze fra maschi e femmine   Comportamento rispetto al bere nell’ultimo mese Nella comparazione tra i 2 gruppi, gli appartenenti al gruppo di controllo riferiscono di bere di più e con maggiore frequenza, di guidare in stato di ebbrezza più spesso anche se i dati non sono statisticamente significativi.            
  75. 75. Sintesi delle conclusioni     Sintesi sui diversi livelli di efficacia degli interventi presi in esame, ed eventuali problemi (bias, trasferibilità, limiti) relativi allo studio/revisione Ø      L’efficacia dell’intervento del “guidatore designato non è supportata da una evidenza forte. Ø      l’offerta di incentivi non è una motivazione all’astenersi dal bere; Ø      l’intervento sembra raggiungere un gruppo della popolazione caratterizzato da una bassa soglia di rischio, con una tendenza a bere moderatamente: infatti la maggioranza dei partecipanti del gruppo di intervento, con un livello alcolemico nei limiti legali riferisce, che l’essere guidatore designato non ne ha modificato il comportamento rispetto al bere.   La ricerca futura dovrà affrontare alcuni problemi tuttora irrisolti: Ø      valutare la reale efficacia del guidatore designato; Ø      capire meglio il profilo di rischio di un “guidatore designato”, soprattutto rispetto la guida in stato di ebbrezza; Ø      prevedere l’offerta di altri tipi di incentivi che forse potrebbero indurre a scegliere di non bere, o migliorare le strategie di promozione di tali incentivi.  
  76. 76. Per Approfondire       (1)   Ditter SM, Elder RW, Shults RA, Sleet DA, Compton R, Nichols JL. Effectiveness of designated driver programs for reducing alcohol-impaired driving. A systematic review. American journal of preventive medicine 2005; 28: 281-87 (2)   Anderson P, Chisholm D, Fuhr DC. Effectiveness and cost-effectiveness of policies and programmes to reduce the harm caused by alcohol. Lancet 2009; 373: 2234-46 *DD: Drinking and driving = guida in stato di ebbrezza *RDD: Riding with drinking drivers = viaggiare con un guidatore in stato di ebbrezza  
  77. 77. Dispositivi di rafforzamento per il controllo della velocità ai fini della prevenzione di incidenti stradali Wilson C, Willis C, Hendrikz JK, Bellamy N. Speed enforcement detection devices for preventing road traffic injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews 2006, issue 2.  
  78. 78. Controllo della velocità • Dimostrata efficacia.
  79. 79. Contesto I limiti di velocità sulle strade vengono usati per regolare la velocità del traffico e per promuovere la sicurezza e, per quanto la severità di lesioni conseguenti un incidente stradale non aumenta in modo lineare in rapporto alla velocità del veicolo, porre un freno agli automobilisti che guidano a velocità eccessiva riduce il numero di morti e di gravi lesioni quando si verificano incidenti. I limiti di velocità variano a seconda della tipologia di strada (provinciale, regionale, statale, autostrada ... ). Le attività di rafforzamento per il rispetto dei limiti di velocità sono una misura sufficiente a garantire che l’automobilista che va veloce venga colto sul fatto; tuttavia non possono essere attuate da personale di polizia, in quanto dovrebbero esserci pattuglie presenti su tutte le strade e a tutte le ore: numerose nazioni hanno adottato dei dispositivi automatici (macchine fotografiche), che possono essere manuali o automatici, fissi o mobili, visibili o nascosti.
  80. 80. Disegno     Revisione sistematica di studi randomizzati, studi “prima e dopo” con gruppo di controllo, serie temporali interrotte ·           Outcome e strumenti di misura:     Percentuale di conducenti che superano il limite di velocità o sono sulla soglia e loro velocità media in aree con dispositivi e aree senza dispositivi   Cambiamento di velocità “prima e dopo” l’installazione di dispositivi (sia in termini assoluti che in percentuale) in aree con dispositivi messe a confronto con aree senza dispositivi   Durata del cambiamento di velocità (sia in termini di tempo che di distanza), per valutare gli effetti della presenza di dispositivi   Morti e lesioni fra tutti gli utenti della strada (conducenti, pedoni, ciclisti) e incidenti stradali complessivi  
  81. 81. Sintesi dei risultati Rispetto ai 26 studi presi in esame (vedi bibliografia): ·           Velocità: in 25 studi riduzione fra 5%-70% a seconda della soglia di velocità stabilita, di veicoli che superano i limiti di velocità, ·           Durata del cambiamento: 6 studi su un più esteso arco di tempo riscontrano una durata o un miglioramento dell’outcome   ·           Numero di incidenti: riduzione in tutti gli studi fra 14%-72%   ·           Numero di incidenti con feriti: riduzione fra 8%-46%   ·           Numero di incidenti mortali o con feriti gravi: riduzione fra 40%-45%  
  82. 82. Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore   Si conclude che   ·           L’intervento preso in esame, installazione di dispositivi per il controllo della velocità, è promettente per la prevenzione di incidenti stradali e per le conseguenze in termini di morti e feriti      
  83. 83. Efficacia di programmi a livelli per conseguire la patente (GDL graduated driver licensing), rispetto alla riduzione di incidenti stradali fra giovani automobilisti Hartling L, Wiebe N, Russell K et al. Graduated driver licensing for reducing motor vehicle traffic crashes among young drivers. Cochrane Database of Systematic Reviews 2004, issue 2 .
  84. 84. Contesto I giovani sono la fascia di popolazione a più alto rischio di coinvolgimento in incidenti stradali, sia per la mancanza di esperienza come guidatori sia per la mancanza di maturità, che spesso li induce a comportamenti impulsivi, rischiosi per l’incolumità propria e degli altri. L’educazione stradale non sembra una misura efficace a ridurre il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali ( Roberts I, Kwan I, the Cochrane Injuries Group Driver Education Reviewers. School-based driver education for the prevention of traffic crashes. Cochrane Database of Systematic Reviews 2007, issue 1); altrettanto l’imposizione della legge non sembra avere effetto sul numero di incidenti in cui sono coinvolti giovani guidatori inesperti. I programmi di GDL sono interventi di carattere  legislativo che prevedono l’implementazione di uno o più dei seguenti provvedimenti: rilascio ritardato di una patente valida a tutti gli  effetti, periodi di guida pratica sotto la supervisione di un  adulto,  restrizioni in relazione alla guida durante le ore  notturne, al livello di alcol nel sangue, al trasporto  di  altri passeggeri. I programmi di GDL sono implementati negli Stati Uniti, in Canada, in Australia e Nuova Zelanda
  85. 85. Disegno     Revisione sistematica per valutare l’efficacia di programmi di GDL rispetto alla riduzione di incidenti stradali fra giovani automobilisti.   Tipi di studio ·           Studi che mettono a confronto i risultati prima e dopo l’implementazione di un programma di GDL ·           Studi che mettono a confronto giurisdizioni simili o limitrofe che hanno attivato o non hanno attivato un programma di GDL Gli studi presi in considerazione devono riportare, in forma di outcome che si può misurare, almeno una delle misure prese in considerazione nei programmi di GDL   Outcome e strumenti di misura ·           Percentuale complessiva di incidenti con giovani automobilisti ·           Percentuale di incidenti con lesioni ·           Percentuale di ricoveri in ospedale a seguito di incidenti ·           Percentuale di incidenti mortali ·           Percentuale di incidenti in ore notturne ·           Percentuale di incidenti per abuso di alcol ·           Percentuale di violazioni del codice stradale ·           Somma complessiva di danni al veicolo  
  86. 86. Sintesi dei risultati     Sono 13 gli studi selezionati per la revisione (vedi bibliografia);   ·           Percentuale complessiva di incidenti con giovani automobilisti (16 anni di età): decremento medio del 31%,  nel primo anno successivo al programma di GDL ·           Percentuale di incidenti con lesioni: decremento medio del 28% nel primo anno successivo al programma di GDL ·              
  87. 87. Sintesi dei risultati     Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore       Sono 13 gli studi selezionati per la revisione (vedi bibliografia);   ·           Percentuale complessiva di incidenti con giovani automobilisti (16 anni di età): decremento medio del 31%, nel primo anno successivo al programma di GDL ·           Percentuale di incidenti con lesioni: decremento medio del 28% nel primo anno successivo al programma di GDL ·               In base agli studi presi in esame si conclude che   ·           I programmi di GDL sono efficaci per la riduzione di incidenti fra i giovani automobilisti: tuttavia la dimensione dei risultati non è così chiara ·           Rimane nel dubbio l’effettivo contributo da parte dei differenti provvedimenti che possono essere parte di un programma di GDL
  88. 88. Efficacia di interventi per la riduzione della guida in stato di ebbrezza: postazioni per il controllo dello stato di sobrietà • Shults RA, Elder RW, Sleet DA et al. Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. America journal of preventive medicine 2001; 21 (4s): 66-88. •  
  89. 89. Contesto L’istituzione di postazioni di controllo permette ad agenti di polizia predisposti per azioni di rafforzamento sulla legge, di fermare in modo sistematico gli automobilisti e di controllare il loro livello di alcol nel sangue. Esistono 2 diversi tipi di postazioni di controllo: ·          Postazioni per un controllo “random” del respiro (RBT): un controllo su tutti gli automobilisti ·          Postazioni per un controllo selettivo del respiro (SBT): la polizia deve avere un motivo per sospettare che l’automobilista ha bevuto (USA)  
  90. 90. Disegno     Revisione sistematica che prende in esame tutti gli interventi per la riduzione della guida in stato di ebbrezza. Verrà considerata l’efficacia delle postazioni per il controllo dello stato di sobrietà rispetto alla prevenzione di incidenti stradali. .   Outcome e strumenti di misura ·          Incidenti stradali per abuso di alcol ·          Incidenti stradali ad esito fatale per abuso di alcol    
  91. 91. Sintesi dei risultati Sono selezionati 23 studi: v     Incidenti stradali per abuso di alcol: Ø      RBT: -18% mediana dopo l’implementazione della postazione di controllo Ø      SBT: -20% mediana dopo l’implementazione della postazione di controllo   v     Incidenti stradali ad esito fatale per abuso di alcol Ø      RBT: -22% mediana dopo l’implementazione della postazione di controllo Ø      SBT: -23% mediana dopo l’implementazione della postazione di controllo  
  92. 92. Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore       In base agli studi presi in esame si conclude che esiste   ·          Grado di prova forte a determinare l’ efficacia delle postazioni per il controllo dello stato di sobrietà rispetto alla riduzione di incidenti stradali
  93. 93. • Efficacia di interventi per la riduzione della guida in stato di ebbrezza: Programmi di formazione per chi lavora nei luoghi di vendita e consumo delle bevande alcoliche • Shults RA, Elder RW, Sleet DA et al. Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. American journal of preventive medicine 2001; 21 (4s): 66-88.
  94. 94. Contesto Gli interventi per la formazione del personale che lavora nei luoghi in cui si consumano alcolici hanno come obiettivo il cambiamento delle modalità con cui vengono servite le bevande alcoliche, per prevenire l’abuso di alcol nei cllienti abituali e la guida in stato di ebbrezza; alcune azioni prevedono ·        offerta di alcolici + cibi ·        rallentare il servizio per i bevitori più rapidi ·        rifiutare di servire da bere a chi è già ubriaco ·        dissuadere i clienti in stato di ebbrezza dal guidare   Non ci sono dei modelli di programmi di formazione e gli interventi variano sia riguardo il contenuto, i tempi della formazione e le modalità di attuazione. Fattori che possono influenzare sia le modalità di servizio delle bevande alcoliche, sia il sostegno che il personale addetto riceve da parte dei titolari e dei gestori di locali con licenza e garantire il successo degli interventi sono: ·        azioni di rafforzamento delle leggi vigenti sul controllo degli alcolici ·        leggi sulla responsabilità del personale addetto a distribuzione e vendita degli alcolici ·        azioni congiunte da parte della comunità per incoraggiare delle pratiche responsabili nel servizio degli alcolici
  95. 95. Disegno     Revisione sistematica che prende in esame tutti gli interventi per la riduzione della guida in stato di ebbrezza. Verrà considerata l’efficacia dei programmi di formazione per chi lavora nei luoghi di vendita e consumo delle bevande alcoliche.   Outcome e strumenti di misura ·           Incidenti stradali per abuso di alcol ·           Numero di bevitori in stato di intossicazione alcolica    
  96. 96. Sintesi dei risultati Gli studi selezionati sono 5 (vedi bibliografia), tutti di piccole proporzioni: i partecipanti allo studio si possono caratterizzare per una forte motivazione e i ricercatori per un alto grado di controllo sulla fase di implementazione della formazione del personale addetto al servizio degli alcolici. I risultati perciò possono non essere generalizzabili a tutti i tipi di intervento.   ·           Incidenti stradali per abuso di alcol: - 23% di incidenti avvenuti in orario notturno (uno studio) ·           Numero di bevitori in stato di intossicazione alcolica: - 33% mediana* (17% - 100%)  
  97. 97. Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore       In base agli studi presi in esame si conclude che esiste        Grado di prova sufficiente a determinare l’ efficacia degli interventi di formazione sul personale addetto alla distribuzione e alla vendita degli alcolici rispetto alla riduzione della guida in stato di ebbrezza.   ·       Questi programmi, per essere efficaci, devono rispettare alcune condizioni: ·           formazione individuale, ben condotta ·           supporto attivo da parte dei proprietari e dei gestori dei locali
  98. 98. Efficacia di programmi di educazione stradale realizzati a scuola per la prevenzione di incidenti stradali Roberts I, Kwan I, the Cochrane Injuries Group Driver Education Reviewers. School-based driver education for the prevention of traffic crashes. Cochrane Database of Systematic Reviews 2001, issue 3.
  99. 99. Contesto L’educazione stradale è da lungo tempo considerata un’azione strategica nell’ambito dell’educazione alla sicurezza stradale, anche se spesso è accompagnata da una preoccupazione: potrebbe incoraggiare gli adolescenti ad ottenere la patente di guida e ad iniziare a guidare troppo presto; considerando che gli adolescenti sono la fascia di età a più alto rischio di morte o di lesioni per incidenti stradali concedere la patente prima del dovuto rischia di ridurre i benefici annessi all’educazione stradale e può aumentare il numero di giovani che si trovano coinvolti in incidenti stradali.  
  100. 100. Disegno     Revisione sistematica di studi randomizzati controllati per valutare gli effetti di interventi di educazione stradale realizzati a scuola, rispetto al conseguimento della patente di guida e al numero di incidenti stradali.   Outcome e strumenti di misura ·          Conseguimento della patente di guida ·          Numero di incidenti stradali ·          Numero di lesioni mortali e non mortali  
  101. 101. Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore     Sono 3 gli studi selezionati per la revisione (vedi appendice); in base agli studi selezionati esiste   ·          grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’educazione stradale a scuola rispetto ad un precoce conseguimento della patente di guida .   Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia dei corsi di educazione stradale realizzati a scuola rispetto ad una riduzione del numero di incidenti stradali in cui sono coinvolti gli adolescenti.   ·          Gli studi esaminati suggeriscono la possibilità che l’educazione stradale a scuola aumenti in maniera modesta il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali   ·          
  102. 102. Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della sicurezza • Lo studio Mayhew 2002, prende in esame tutte le prove empiriche sull’efficacia dell’educazione stradale, considera le ragioni per cui la ricerca scientifica non ha individuato nei programmi di educazione stradale benefici significativi in termini di sicurezza, individua eventuali miglioramenti da apportare ai programmi di educazione stradale perché siano più efficaci. •  
  103. 103. Il significato dell’educazione stradale dal punto di  vista della sicurezza • Sintesi delle prove di efficacia a disposizione: • ·          Lo studio Vernick 1999, revisione di 9 studi selezionati in base a criteri di qualità, conclude che •       Non esiste prova sicura che i corsi di educazione stradale a scuola siano efficaci rispetto alla riduzione di incidenti stradali fra giovani automobilisti. •     I corsi di educazione stradale a scuola permettono di ottenere la patente prima del tempo: esiste una prova che sono associati ad un maggiore coinvolgimento dei giovani in incidenti stradali. •   • ·          Lo studio Wolley 2000, pubblicato in Australia, rispetto all’efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola conclude che:
  104. 104. Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della  sicurezza •                Esiste un grado di prova molto ridotto a sostegno dell’efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola: l’elevata percentuale di patentati di giovane età, causa una serie di problemi che annullano i benefici dell’educazione stradale a scuola. • ·          Lo studio Christie 2001, pubblicato in Australia, in modo più esteso considera l’efficacia dei corsi di educazione stradale rispetto a tre gruppi: chi sta imparando a guidare, i neo-patentati, e chi ha già un’esperienza come guidatore. In riferimento a chi sta imparando a guidare lo studio suggerisce che: • Ø      i corsi di educazione stradale a scuola, contribuiscono in minima parte a ridurre il numero di incidenti e le violazioni dl codice stradale: tali programmi possono aumentare l’esposizione al rischio
  105. 105. Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della  sicurezza •                    Ø      i corsi di educazione stradale a scuola, contribuiscono in minima parte a ridurre il numero di incidenti e le violazioni dl codice stradale: tali programmi possono aumentare l’esposizione al rischio dei giovani automobilisti. • Ø      In riferimento ai programmi di educazione stradale per neo-patenati, non esiste una prova chiara rispetto alla loro efficacia nella riduzione di incidenti stradali e di violazioni al codice della strada. •   • ·   
  106. 106. Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della sicurezza •  Lo studio Roberts and Kwan, revisione Cochrane, riporta le stesse conclusioni: •    I corsi di educazione stradale permettono il conseguimento precoce della patente di guida. •     Esiste un grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia dei corsi di educazione stradale a scuola rispetto ad una riduzione del numero di incidenti stradali in cui sono coinvolti gli adolescenti. •   Si suggerisce la possibilità che l’educazione stradale a scuola aumenti in maniera modesta il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali.    •   •  
  107. 107. Come migliorare l’efficacia dell’educazione •   stradale a scuola • L’educazione stradale tradizionale, di 30 ore di lezione in classe e 6 ore di addestramento pratico per migliorare la sua efficacia deve avvicinarsi ad un modello a più livelli, il sistema di Graduated Driver Licensing (che incoraggia la pratica di guida con la  supervisione di un adulto, spesso genitore e riduce l’esposizione a situazioni di rischio) ed impegnarsi su alcuni ambiti chiave: • I contenuti dei corsi devono mettere in primo piano le carenze da un punto di vista psicomotorio, percettivo e cognitivo che sono spesso associate ad un’elevata percentuale di incidenti stradali fra giovani automobilisti
  108. 108. Come migliorare l’efficacia dell’educazione stradale a scuola •  Per motivare gli studenti a guidare in modo sicuro è importante attuare dei programmi di educazione stradale in un arco di tempo di più anni, magari nel corso degli anni della scuola superiore, in modo da fornire conoscenze di base prima di ottenere la patente e pratiche per una guida sicura solo dopo avere conseguito la patente •  Le strategie per addestrare i giovani dovrebbero accrescere in loro la consapevolezza dei propri limiti più che l’eccessiva sicurezza delle proprie competenze. •  I metodi di insegnamento dovrebbero essere più attenti a quei fattori connessi allo stile di vita e alle abilità psico-sociali che spesso portano a comportamenti di guida pericolosa •  ·         
  109. 109. Come migliorare l’efficacia dell’educazione stradale a scuola •  Devono essere previsti dei programmi personalizzati, adeguati alle differenze individuali e ai diversi livelli di competenza e di conoscenza
  110. 110. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries • Background • Pedestrians and cyclists account for nearly one in three of  all road users killed and seriously injured in road traffic  crashes. Late detection of other road users is one of the  basic driver failures responsible for collisions. Aids to  improve pedestrians and cyclist visibility have been used to  avert potential collisions. However, the impact of these  strategies on drivers' responses, and on pedestrian and  cyclist safety is unknown.
  111. 111. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries • Objectives • 1. To quantify the effect of visibility aids versus no  visibility aids, and of different visibility aids on the  occurrence of pedestrian and cyclist-motor vehicle  collisions and injuries.  2. To quantify the effect of visibility aids versus no  visibility aids, and of different visibility aids on drivers'  detection and recognition responses.
  112. 112. Interventi per accrescere la visibilità di pedoni e  ciclisti al fine di prevenire morti e traumatizzati • Sintesi dei risultati • Aumentare la visibilità di pedoni e ciclisti previene morti e  invalidi. • I pedoni ed i ciclisti sono frequentemente uccisi o  gravemente traumatizzati negli incidenti da traffico,  specialmente nei paesi in via di sviluppo ove il camminare a  piedi e l’andare in bicicletta sono essenziali mezzi di  trasporto.  Nel regno unito , un terzo dei morti per incidente stradale è  un pedone o un ciclista . Abitualmente in questi incidenti  l’autista di veicolo a motore fallisce nel vedere il pedone o il  ciclista o lo vede troppo tardi. • Negli ultimi anni indumenti catarifrangenti e  luci  lampeggianti ed altri ausili per accrescere la visibilità sono  stati utilizzati per prevenire gli incidenti.
  113. 113. • Gli autori di questa revisione Cochrane hanno individuato studi che  mostravano come l’accresciuta visibilità fosse efficace nel proteggere  pedoni e ciclisti. Essi focalizzavano la loro ricerca su un tipo di • studio denominato studio randomizzato controllato , che è in grado di confrontare due gruppi simili di persone che differiscono solo per la caratteristica presa in esame. Quindi confrontavano il tasso di incidenti in comunità con e senza l’ausilio di ausili per accrescere la visibilità. Gli autori non hanno trovato nessuno studio che metteva a confronto il numero di incidenti ma ad oggi hanno trovato 42 studi che confrontano il riconoscimento da parte dell’autista di veicolo a motore di presenza di persone con o senza ausili che accrescono la visibilità. Questiu studi hanno dimostrato che materiali fluorescenti in giallo, rosso ed arancione miglioravano l’individuazione da parte dell’autista durante il giorno; mentre luci lampeggianti, fanali e materiali retroriflettenti catarifrangenti in rosso e in giallo, particolarmente quelli con segnali “in movimento” (che si avvantaggiano del movimento delle gambe del pedone, miglioravano il riconoscimento del pedone di notte. Sebbene queste misure che accrescono la visibilità aiutino gli autisti di veicoli a motore a vedere ciclisti e pedoni , deve essere svolta una più approfondita
  114. 114. Efficacia di interventi volti a promuovere il  possesso e l’uso di seggiolini di sicurezza nei  bambini da 4 a 8 anni di età.
  115. 115. Contesto     I “booster seats” sono seggiolini per bambini oltre 18 kg di peso, che sollevano il bimbo dal sedile del veicolo e permettono di usare le cintura di sicurezza per adulti in modo comodo e sicuro.
  116. 116. Disegno     Revisione sistematica di studi randomizzati e di studi controllati prima e dopo.   Tipo di interventi: ·           leggi di applicazione primaria: un automobilista può essere fermato e multato solo per mancata applicazione della legge sui seggiolini ·           campagne di tipo informativo e applicativo indirizzate alla comunità: fanno ricorso ai mass media, a strumenti pubblicitari, all’esposizione dei seggiolini in aree pubbliche e ad una dimostrazione pratica del loro corretto uso, a strategie applicative specifiche (posti di controllo, speciali pattuglie per far applicare la legge, forme varie di punizione es. avvertimenti scritti o a parole) ·           programmi di educazione e di distribuzione: i seggiolini sono forniti sotto forma di prestito, affitto a basso costo, omaggio ·           programmi di incentivazione ed educazione: sono previste ricompense sia per i genitori che per i bambini che usano il seggiolino, oppure buoni sconto per coprire parte del costo del seggiolino ·           programmi di sola educazione: si tratta di interventi informativi sui seggiolini, per indurre ad un cambiamento del comportamento   Outcome e strumenti di misura: ·           Percentuale di morti a seguito di incidenti stradali ·           Percentuale di feriti a seguito di incidenti stradali ·           Utilizzo di seggiolini di sicurezza basato su osservazione ·           Utilizzo di seggiolini di sicurezza autoriferito (le persone che trasportano i bambini di 4-8 anni)  
  117. 117. Sintesi dei risultati       Vengono individuati 5 studi ; tutti gli interventi per promuovere l’utilizzo di seggiolini nella fascia di età 4-8 anni hanno dimostrato un effetto positivo, statisticamente significativo, rispetto all’acquisto o all’uso di seggiolini (rischio relativo (RR)* 1.43 ; 95% Intervallo di confidenza (CI)*(1) 1.05 / 1.96). ·           educazione + incentivi (buoni sconto per l’acquisto di seggiolini) hanno un effetto protettivo (RR 1.32, 95% CI 1.12 / 1.55) ·           educazione + distribuzione gratuita hanno un effetto positivo (RR 2.34, 95% CI 1.50 / 3.63) ·           programmi di sola educazione (RR 1.32, 95% CI 1.16 / 1.49) ·           1 studio che ha valutato la legge di applicazione primaria sull’uso dei seggiolini non ha dimostrato un effetto protettivo statisticamente significativo. * Rischio relativo: Il rischio relativo (RR) (anche detto relative risk o risk ratio) è il rapporto tra la probabilità che si verifichi un evento  in un gruppo esposto (ad un trattamento, ad un fattore di rischio, ad un fattore protettivo), e la probabilità che si verifichi lo stesso evento  in un gruppo di non esposti (allo stesso trattamento, fattore di rischio, fattore protettivo). RR = 1: il rischio che si verifichi l’evento nei 2 gruppi è uguale. RR >1: nel gruppo dei trattati o esposti il rischio del verificarsi dell’evento è superiore rispetto al gruppo di controllo RR <1: il rischio nel gruppo dei trattati o esposti è inferiore rispetto al gruppo di controllo.   *(1) Intervallo di confidenza: range di valori entro cui è contenuto, con una probabilità del 95%, il valore reale e/o vero dell’effetto di un  trattamento o di un fattore ritenuto protettivo o di un fattore ritenuto di rischio. In altre parole, esso indica i valori entro i quali,  ripetendo più volte lo studio, si collocheranno il 95% delle risposte. Se in uno studio gli intervalli di confidenza sono molto ampi questo  indica che lo studio non fornisce una stima precisa della relazione trattamento/risultato
  118. 118. Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore     In base agli studi selezionati esiste ·           Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia degli interventi per promuovere l’utilizzo di seggiolini in bambini da 4 a 8 anni   ·           Grado di prova buona a determinare l’efficacia di programmi di incentivazione ed educazione o di distribuzione ed educazione rispetto all’acquisto e all’uso di seggiolini ;   ·           Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia della legge di applicazione primaria sull’acquisto e l’uso di seggiolini  
  119. 119. Efficacia dei programmi di educazione alla sicurezza stradale per la prevenzione di incidenti fra autoveicoli e pedoni
  120. 120. Contesto Per la prevenzione di lesioni nei pedoni, le azioni educative che insegnano ai pedoni ad affrontare il traffico sono considerate le componenti principali di ogni strategia preventiva e l’educazione stradale dei pedoni è raccomandata nei paesi ad alto, medio e basso reddito. A questo proposito la Global Road Safety Partnership, a proposito dei paesi in via di sviluppo, sostiene che “la ragione per cui accadono molti incidenti risiede nella mancanza di conoscenze e di abilità dei bambini rispetto all’ostilità del traffico: inserire l’educazione alla sicurezza stradale nel curriculum scolastico è uno dei modi più efficaci per fornire ai bambini le conoscenze opportune”. Tuttavia, anche per la carenza di studi di qualità nei paesi a medio-basso reddito, e considerando che nessuno studio considera come outcome le lesioni o gli incidenti, il valore dell’educazione alla sicurezza stradale rimane dubbio: modifiche ambientali e azioni di rafforzamento sui limiti di velocità sono le strategie più efficaci per proteggere i bambini.
  121. 121. Disegno Revisione sistematica di studi randomizzati controllati · · · · Partecipanti Pedoni di ogni età Tipo di interventi Programmi di educazione alla sicurezza stradale Programmi rivolti alla comunità, come campagne comunicative di sensibilizzazione · Programmi educativi per i genitori. Outcome e strumenti di misura: · Lesioni ai pedoni (mortali e non) · Incidenti fra veicoli e pedoni Comportamenti, atteggiamenti e conoscenze dei pedoni
  122. 122. Sintesi dei risultati     Sono selezionati 15 studi di cui 14 indirizzati a bambini e uno solo ad adulti istituzionalizzati, con campioni spesso di ridotte dimensioni. Gli interventi, gli outcome ed i destinatari degli interventi educativi studiati sono eterogenei. Il confronto fra studi diversi mediante metanalisi mostra risultati poco rilevanti (differenze fra gruppo di intervento e gruppo di controllo piccole e spesso non statisticamente significative). Alcuni studi mostrano una modesta efficacia sul breve termine degli interventi educativi rivolti ai bambini; essi dovrebbero però essere ripetuti a distanza ravvicinata · Lesioni ai pedoni: nessuno degli studi considera questo outcome · Incidenti fra veicoli e pedoni: nessuno degli studi considera questo outcome · Comportamenti, atteggiamenti e conoscenze dei pedoni: l’educazione alla sicurezza stradale può migliorare la conoscenza dei bambini rispetto al compito di attraversare la strada e può cambiare i comportamenti nell’attraversare la strada

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