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4 Forum Car Sharing Musso

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  • 1. Scenari di mobilità urbana e ruolo del car sharing Enrico Musso Università di Genova Il Car Sharing per l’utente: interesse, immagine, gradimento Roma, 7 aprile 2009 Auditorium dell’Ara Pacis
  • 2. 1. Caratteristiche della mobilità urbana in Italia 2. Modelli e politiche per la mobilità 3. Potenzialità e criticità del car sharing
  • 3. 1. Caratteristiche della mobilità urbana in Italia 2. Modelli e politiche per la mobilità 3. Potenzialità e criticità del car sharing
  • 4. La crescita costante del parco auto 1970 1980 1990 2000 2004 2007 Possesso 10.209.000 17.686.000 27.416.000 32.584.000 33.973.000 35.680.000 auto
  • 5. Reddito pro capite, possesso di autovetture e utilizzo del trasporto collettivo, 1965-2006 (indice 1965 = 100) 400 350 300 250 200 150 100 50 Fonte: Elaborazione diretta su dati Banca d’Italia, Ministero dei trasporti, Istat 0 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 TPL Auto Reddito Fonti: Banca d’Italia e Ministero dei Trasporti e della Navigazione
  • 6. La crisi del trasporto pubblico •Mobilità come bene sociale •Mobilità come bene sociale Aumenti del reddito Aumenti del reddito •Esternalità positive •Esternalità positive Bassa qualità trasporto pubblico Bassa qualità trasporto pubblico •Aspetti ambientali •Aspetti ambientali Sostituzione con trasporto privato Sostituzione con trasporto privato (riduzione traffico privato) (riduzione traffico privato) Monopolio pubblico Aumenti del reddito Aumenti del reddito Aziende di proprietà delle città Bassa qualità trasporto pubblico Bassa qualità trasporto pubblico Prezzi bassi Sostituzione con trasporto privato Sostituzione con trasporto privato Sovvenzioni Comportamenti monopolistici Bassa qualità Forti perdite Assenza incentivi a ridurre perdite Elevati costi fiscali Controllo politico Bassa qualità Erraticità della domanda, crescita del reddito, modelli urbani diffusi rendono sempre più difficili nuovi modelli di mobilità basati esclusivamente sul trasporto pubblico collettivo
  • 7. TP: forza, debolezza, opportunità, minacce + - Costo “generalizzato” Valore del tempo Contesto Basso costo monetario Valore del disagio interno Economie di densità Rigidità Differenziale costo marginale Aumento domanda mobilità Aumento reddito medio Suburbanizzzione Aumento parco auto Contesto Invecchiamento popolazione Domanda non sistematica esterno Immigrazione Decentramento luoghi di lavoro e servizi Restrizioni traffico privato Congestione Normative ambientali
  • 8. Spostamenti per modalità di trasporto (%) Mezzi motorizzati A piedi/In Mezzi bicicletta motorizzati Auto o Moto/ altro Mezzo Ciclomotore mezzo pubblico privato Piccole città 22,8 77,2 5,3 86,9 7,8 Medie città 28,1 71,9 7,2 82,6 10,1 Media nazionale Cintura metropolitana 24,9 75,1 6,4 80,3 13,4 Grandi città 25,6 74,4 11,1 63,3 25,6 Totale 24,5 75,5 6,8 81,1 12,1 Fonte: Federtrasporto
  • 9. Spostamenti per motivazione e modalità di trasporto Mezzi motorizzati A piedi/In Mezzi a Auto o Motivazioni degli spostamenti Distribuzione % biciclett motore Moto/ altro Mezzo a Ciclomotore mezzo pubblico privato Lavoro 35,8 11,5 88,5 6,1 82,0 11,9 Studio 4,6 14,7 85,3 16,5 36,4 47,1 Gestione familiare/personale 26,3 35,7 64,3 2,5 88,8 8,7 Tempo libero/intrattenimento 30,7 32,4 67,6 9,3 82,4 8,3 Altro luogo (??) 2,6 18,0 82 7,2 80,9 11,9 Totale 100 24,6 75,4 6,7 81,2 12 Fonte: Federtrasporto
  • 10. La mobilità insostenibile • Mobilità privata cresciuta con il reddito • TP come bene inferiore • Mobilità a costi esternalizzati: – Congestione – Inquinamento – Deficit aziende TPL
  • 11. Motivi aumento uso urbano auto: Aumento del reddito pro capite Comfort, flessibilità, velocità Comfort, flessibilità, velocità ⇒ cambiamenti (qualitativi) nella DD di mobilità - offerta lenta a modificarsi ⇒ minor fiducia nel trasporto pubblico e maggior ricorso al mezzo privato ⇒ aumento della congestione e dei problemi ambientali
  • 12. Il TPL è un “bene inferiore”? Reddito pro capite, possesso di autovetture e utilizzo del TPL 600 500 400 300 200 100 0 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 TPL*1000 AUTO*1000 YPRO C*1000 Fonti: Banca d’Italia, Ministero dei Trasporti e della Navigazione - 1965=100
  • 13. 1. Caratteristiche della mobilità urbana in Italia 2. Modelli e politiche per la mobilità 3. Potenzialità e criticità del car sharing
  • 14. Mobilità urbana: le strategie politiche urbanistiche Ridurre la mobilità tempi della città e i suoi picchi Telematica (a pari accessibilità) (…) Velocità Vie riservate Road/park pricing Restrizioni veicoli privati da individuale a collettivo Car pooling / car sharing ICT e TECH Ridurre i veicoli integrazioni intermodalità / hub & spoke Tariffarie / funzionali Pubblico/pubblico Privato/pubblico Distribuzione merci da gomma a rotaia ICT e TECH Ridurre le emissioni riduzione emissioni
  • 15. Il contesto istituzionale: contenuti, metodi (e mode?) nelle politiche dei trasporti Liberalizzazioni + Infrastrutture Privatizzazioni Forte TPL Project financing MOBILITA’ Obiettivo Mobilità (POLITICS) Pricing, Divieti, limitazioni, Tasse, Eurobollo e contingenti Permessi scambiabili Standard emissioni Car pooling, c sharing – - PIANIFICAZIONE + + MERCATO - Scelte collettive Metodi (POLICIES)
  • 16. Misure “soft” sostituiscono misure “hard” ? STRUMENTI VANTAGGI Tecnologici •(ICT, GPS, WAP…) Tempi Tariffari Procedure Road/park pricing ciclo politico Normativi Reversibilità Regolazioni sostenibilità Riserve/divieti (almeno presunta) •sosta Risorse •Circolazione •Fondi EU Gestionali •Mobility manag.
  • 17. 1. Caratteristiche della mobilità urbana in Italia 2. Modelli e politiche per la mobilità 3. Potenzialità e criticità del car sharing
  • 18. Gli spostamenti Graf. 2 - Numero medio di spostamenti giornalieri1 (Val. assoluto) 3,5 3,12 3,02 3,05 2,98 2,98 2,95 2,95 3 2,5 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Fonte: indagine Isfort, Audimob della mobilità 2007
  • 19. La popolazione mobile 1 Graf. 1 - Quota di popolazione mobile (val. %) 1 Percentuale di persone che effettuano spostamenti superiori a 5 minuti nei giorni feriali 90% 85,2 84,6 85% 84,4 83,6 83,5 84,0 81,4 80% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Fonte: indagine Isfort, Audimob della mobilità 2007 A fronte di una quota di popolazione mobile in diminuzione, la mobilità complessiva aumenta. Meno individui si muovono di più
  • 20. Il tempo speso Graf. 4 - Tempo medio in mobilità giornaliero1 (minuti) 70 64,9 61,3 57,9 58,3 58,0 60 56,0 54,7 50 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Fonte: indagine Isfort, Audimob della mobilità 2007
  • 21. Le distanze percorse Graf. 6 - Distanza media percorsa giornaliera 1 (Km) 40 37,0 34,5 29,5 30 26,5 26,9 25,2 22,3 20 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Fonte: indagine Isfort, Audimob della mobilità 2007 Aumentano numero medio di spostamenti, tempo dedicato alla mobilità e distanza media percorsa (cause: città diffuse e policentriche, maggiore ricchezza, rigidità mercato locazioni, … )
  • 22. I motivi Graf. 8 - Motivazioni della mobilità (Val. %) 40% 37,4 35,9 36,7 36,5 34,3 33,5 33,9 31,4 30,7 30,8 31,0 28,6 29,6 31,3 30% 29,3 29,5 29,5 27,9 28,2 28,4 26,3 20% 10% 6,4 5,4 5,5 5,5 6,0 4,9 5,4 0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Lavoro Studio Gestione familiare Tempo libero Il peso della mobilità sistematica si ridimensiona, mentre cresce quello della mobilità erratica. Elemento importante per lo sviluppo di modi di trasporto non tradizionali
  • 23. la ripartizione modale Graf. 9 - Ripartizione degli spostamenti motorizzati (Val. %) 100 8 0 ,6 78 ,0 8 2 ,5 8 0 ,4 8 2 ,1 8 2 ,9 76 ,3 50 12 ,7 15,7 12 ,4 15,4 14 ,4 13 ,2 12 ,0 6 ,7 6 ,3 5,1 8 ,3 5,3 4 ,7 5,0 0 1 sem. 2 0 0 1 1 sem. 2 0 0 2 1 sem. 2 0 0 3 1 sem. 2 0 0 4 1 sem. 2 0 0 5 1 sem. 2 0 0 6 1 sem. 2 0 0 7 Fonte: Isfort 2007 Motocicli Mezzi pubblici Auto
  • 24. Il trasporto pubblico locale Quota di mercato del TP (% sugli spostamenti motorizzati 2000-2007) 35 30 30,5 28,5 28,6 28,4 29,3 26,7 27,4 27,7 25 24,7 22,3 22,5 22,4 22,7 22,2 22,6 22,4 20 15 10 9,1 8,3 8,8 7,2 7,3 5 5,4 3,4 3,9 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 comuni inf.100.000 ab. comuni sup. 100.000 ab. grandi città Fonte: Asstra 2008 Fonti: Banca d’Italia e Ministero dei Trasporti e della Navigazione
  • 25. Presupposti per la diffusione del car sharing • Forte domanda di mobilità • Inadeguatezza dei trasporti pubblici locali • Forte impatto del flusso veicolare sul tessuto urbano • Difficoltà crescente di parcheggio • Anzianità del parco circolante • Peso elevato dei veicoli non ecologici • Elevato tasso di inquinamento urbano • Introduzione di barriere/vincoli alla circolazione • Limiti alla mobilità individuale
  • 26. Punti di forza Colma un gap tra esigenze di mobilità, carenze del trasporto collettivo tradizionale e cultura ancorata all’uso dell’auto L’adesione al car sharing Determina una riduzione: Determina un incremento: •nell’utilizzo di auto private (- 30%); •nell’utilizzo di mezzi pubblici (+ 14%) •nei costi di spostamento (- 33%); •nei km percorsi (- 27%) Soddisfazione:privati e aziende valutano il car sharing positivamente La semplice esistenza del servizio genera consapevolezza e ricerca correttivi Fonti: Banca d’Italia e Ministero dei Trasporti e della Navigazione
  • 27. Criticità/esigenze del car sharing • Carente spirito imprenditoriale (diversificazione, marketing, accordi con settore turismo, grande distribuzione organizzata, etc.); • Poco sostegno da parte della P.A. (es. abbonamenti, accordi con TPL, sostituzione parziale della flotta; le aziende abbonate sono per lo più aziende private); • Insufficiente sensibilità “culturale” e consapevolezza/mentalità (uso anziché non possesso dell’auto, consapevolezza della spesa per l’auto di proprietà, sensibilità verso l’ambiente,…) • Quadro normativo carente
  • 28. L’area di mercato del Car Sharing nella mobilità urbana

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