ANALISIS DE RIESGO DEL TERRORISMO
INTERNACIONAL EN EL METRO DE SANTO DOMINGO
(MSD)1
(EXTRACTO DE LOS TRES (3) PRIMEROS CAP...
CAPÍTULO I. CIUDAD DE SANTO DOMINGO: SISTEMA
DE TRANSPORTE MASIVO METRO

1.1 Antecedentes históricos de la ciudad de Santo...
motivado por la existencia de oro en las arenas del caudaloso río Haina.
(Bosch, 1986).

Desde su inicio, la organización ...
Figura no. 1.
Bosquejo de mapa colonial de la ciudad de Santo Domingo de Guzmán.

Fuente: Imágenes de Microsoft.

1.2 Divi...
autoridades que le representan son el senador, los diputados y el síndico, quien
tiene una actuación parecida a un Goberna...
Figura no. 2.
División territorial del Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo.

Fuente: Imágenes de Microsoft.
...
La Ley 163-01, de fecha 16 de octubre de 2001, que crea la provincia de
Santo Domingo y que modificó los límites del terri...
De igual manera, se concentran las más importantes instituciones
bancarias, sociedades comerciales de mayor envergadura.

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sociedad capitalina, que a su vez inciden en las actividades comerciales,
sociales, deportivas y culturales.

Los medios d...
Foto no. 1.
Ferroducto del Metro de Santo Domingo sobre el río Isabela.

Fuente: Imágenes de Microsoft.

Foto no. 2.
Viadu...
Fuente: Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro, 2009.

De inmediato se cruza el puente Peynado, a su derecha se ...
transporte utilizados son los autobuses públicos, los minibuses o “voladoras”,
los carros de concho y el motoconcho. Exist...
Luego siguieron otras importantes ciudades en disponer de este sistema de
transporte como fue Budapest en Hungría y Glasgo...
Latinoamérica. Otras ciudades mexicanas en donde se ha construido son
Guadalajara y Monterrey, (CEAS, 2010).

Luego le sig...
Foto no. 4.
Sistema de transporte masivo Metro en la metrópolis de París.

Fuente: Imágenes de Microsoft.

1.4.1 Anteceden...
produjo desarrollo en República Dominicana, sobretodo en la región del Cibao.
(Mata et al).

Es a partir de 1880, cuando e...
1897 una vía de ferrocarril con una longitud de 68 km, desde el poblado de
Puerto Plata a la ciudad de Santiago, inaugurad...
sobre tránsito de vehículos de motor, y de graves distorsiones en la circulación
vial.

En el trabajo realizado en la Tesi...
Foto no. 6.
Tren en estación del Metro de Santo Domingo.

Fuente: Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro, 2009.
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Este organismo oficial fue creado mediante el Decreto No. 316-07, de fecha
03/07/2007, donde se estableció en su Artículo ...
147-02, para dar respuestas en caso de emergencias diversas, como se
especifican en los planes de seguridad al respecto.

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medida, con símbolo literal de “m” minúscula y sin punto, al de la palabra Metro
con la consonante “M” en mayúscula, según...
La L1 del MSD tiene un total de 16 estaciones, que en su dirección NorteSur se denominan: 1) Estación Florinda Soriano (Ma...
Alimentación Eléctrica, Centro de Generación y Subestación de Tracción,
localizados en los terrenos de la antigua fábrica ...
Desde el inicio de operación del Metro de Santo Domingo, el servicio se ha
incrementado todos los años. En 2009, el aborda...
CAPÍTULO II. GESTIÓN DE RIESGOS

2.1 Marco legal de gestión de riesgos.
En un estudio realizado por la Universidad de Ariz...
Esta Ley que se enuncia fue tomada del Congreso Nacional y Sistema de
Bibliotecas PUCMM; en su Art. 1 inicia con los princ...
1. Gestión de Riesgos: “Planeamiento y aplicación de medidas orientadas a
impedir o reducir los efectos adversos de evento...
b. Centro de Operaciones de Emergencias
c. Comité Operativo Nacional de Emergencias.
d. Equipo Consultivo”.
3. “COMITÉS RE...
Los ejes programáticos del Plan Nacional de Gestión de Riesgos son los
siguientes:
1. “Promover el desarrollo del conocimi...
En el Art.19 se establece, que otro de los instrumentos de la política de
gestión de riesgos es el Sistema Integrado Nacio...
Del artículo anterior en sus Párrafos I y II expresan lo siguiente:
Párrafo I.- La Oficina de la Defensa Civil tendrá por ...
2.2 Clasificación general de los riesgos.
El proceso de globalización en la aldea global indujo una mayor apertura e
inter...
Expresa Sánchez (2008) que en cuanto al agente causante, se refiere a los
distintos tipos de riesgos que pueden manifestar...
 Térmico.
 Termodinámico.
Riesgos químicos:
 Fuego/combustión.
 Toxicidad.
 Corrosión.
 Explosión química.
 Fármaco...
 Materiales peligrosos.
 Instalaciones de energía.
 Manipulación de productos.
Riesgos en el transporte:
 Áreas y vías...
 Extorsión.
 Tráfico de drogas.
 Vandalismo.
 Robo.
 Hurto.
 Fraude.
 Estafa.
 Atentado.
 Agresión.
 Manipulació...
 Otros.

b. Medio ambiente:
 Agresión a la tierra.
 Agresión al aire.
 Agresión al agua.
 Agresión contra la flora.
...
 Contra medio de comunicación.
 Contra redes de telecomunicaciones.
 Otros.

2.2.3 Ámbito o localización de los daños o...
Foto no. 8.
Peligro de accidente personal con un tren

Fuente: Imagen de Worth1000.com.

2.3 Riesgos agrupados en bloques ...
elaboración de todas las medidas organizativas que se ameriten, y deben ser el
objeto de nuestra atención. (Sánchez, 2008)...
Una vez definido el riesgo del terrorismo internacional, se procede a
establecer los sistemas y procedimientos de segurida...
Incluyó nuevos factores o coeficientes como son los tiempos de evacuación,
opacidad y toxicidad de los humos.


El método...
Este método consiste en evaluar cuantitativamente el riesgo de incendio, tanto
en construcciones industriales como en esta...
privada en intercambio de experiencias profesionales, incremento de los
conocimientos y defensa de los intereses profesion...
•

Descripción de actividades.

•

Experiencias frente a fallas, peligros, riesgos, otros.

•

Recomendaciones para evitar...
No se debe asignar la calidad de grave o leve a un riesgo por el simple
hecho de aplicar la intuición. Se debe introducir ...
El factor de riesgo se obtuvo como resultado de trasladar a números la
sumatoria de la probabilidad de ocurrencia de la am...
con el tratamiento del riesgo, por lo que se recomienda a la Dirección del MSD
la posible toma de decisión, que se fundame...
De igual manera, Sánchez (2008) plantea, que “por su sencillez y
adecuación a los diferentes tipos de actividad empresaria...
las subdivisiones correspondientes, lo que reflejará un número que indicará la
graduación equivalente, según se describen ...
El criterio de agresión (A), se refiere a la probabilidad de que el riesgo se
manifieste, fundamentado en estimar los punt...
 Fase de cálculo de la clase de riesgo.
El objeto de esta cuarta fase es clasificar el riesgo en función del valor
obteni...
CAPÍTULO III. APUNTES DEL TERRORISMO
INTERNACIONAL
En cuanto al concepto de terrorismo el diccionario de la lengua español...
se denomina sica; “que era el nombre de un puñal de punta muy aguda y filo
curvo usado en la antigua Roma. El nombre de es...
Otro grupo terrorista fueron los hassasiyin (asesinos). Seguidores del islam
chií y fueron organizados por Hassan Sabbah (...
asalta el palacio de las Tullerías en 1792, donde residía la familia real francesa,
cuya guardia es ejecutada, hecho acaec...
Después del atentado de Marsella, el 9 de octubre de 1934, que le costó la vida al
Rey Alejandro de Yugoslavia y al minist...
- Moscú en Rusia, 8 de enero de 1977. En Cronología: Tercer Atentado en
el Metro de Moscú se escribe, que “el primer ataqu...
islamistas argelinos. Entre 1995 y 1996 la capital francesa sufrió una serie de
11 atentados en el transporte subterráneo ...
- Bombay en La India, 11 de Julio de 2006. Atentado múltiple en el Metro
indicado en plena hora punta de regreso del traba...
El terrorismo desde una acepción psico-social es un fenómeno de violencia
individual y colectiva; donde se conceptualiza c...
Esta Convención que se enuncia establece en sus Artículos 1 y 2, las
obligaciones inherentes de los Estados contratantes y...
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ANÁLISIS DE RIESGO DEL TERRORISMO INTERNACIONAL EN EL METRO DE SANTO DOMINGO (MSD) (EXTRACTO DE LOS TRES (3) PRIMEROS CAPÍTULOS DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN) AUTOR: LIC. RAFAEL ANTONIO QUEZADA PEREZ, M.A .

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El terrorismo ha aparecido una y otra vez a lo largo de la historia. En esta tesitura, se han venido presentando una gran cantidad de actos terroristas en sistemas de transportes masivos de pasajeros Metro, donde se escogen estos blancos, probablemente, por la gran cantidad de usuarios que se aglomeran en las horas punta en una localización, sea de la estación o en el tren, además de los graves daños que ocasionan las explosiones en un ámbito soterrado.

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ANÁLISIS DE RIESGO DEL TERRORISMO INTERNACIONAL EN EL METRO DE SANTO DOMINGO (MSD) (EXTRACTO DE LOS TRES (3) PRIMEROS CAPÍTULOS DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN) AUTOR: LIC. RAFAEL ANTONIO QUEZADA PEREZ, M.A .

  1. 1. ANALISIS DE RIESGO DEL TERRORISMO INTERNACIONAL EN EL METRO DE SANTO DOMINGO (MSD)1 (EXTRACTO DE LOS TRES (3) PRIMEROS CAPÍTULOS DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN) AUTOR: LIC. RAFAEL ANTONIO QUEZADA PEREZ, M.A2. “El impacto de un siniestro catastrófico no tiene precio”. 1 2 Se recomienda precaución, por imágenes explícitas y de fuerte contenido. Ver Curriculum Vitae del autor en los Colaboradores de FUNDEIMES.
  2. 2. CAPÍTULO I. CIUDAD DE SANTO DOMINGO: SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO METRO 1.1 Antecedentes históricos de la ciudad de Santo Domingo. Antes del descubrimiento de la isla por habitantes del continente europeo, la misma era poblada por los taínos que le tenían por nombre Quisqueya, que significaba “madre de todas las tierras”. En esta época precolombina el territorio de lo que es la ciudad actual se encontraba dentro del cacicazgo de Higüey, que fue gobernado por el cacique Cayacoa. Esta división política abarcó su delimitación a través de los ríos Haina y Yuna, y sus desembocaduras en el mar Caribe y océano Atlántico, respectivamente. (Zarzuela, 2012). A la llegada de los españoles, se fundó la ciudad o villa de Santo Domingo en fecha 4 de agosto del 1496, por Bartolomé Colón del lado oriental del río Ozama impresionado por el gran caudal de éste, lo que fue el primer asentamiento humano en el nuevo continente para los europeos. (Bosch, 1986). Actualmente se encuentran las ruinas de la misma en lo que es el barrio de Villa Duarte, colindante con las instalaciones de la sociedad Molinos del Ozama, en el municipio de Santo Domingo Este. A inicios del siglo XVI, llegó a la ciudad de Santo Domingo el Comendador Fray Nicolás de Ovando, nuevo Gobernador de la isla. En 1502 el poblado fue arrasado por un huracán, por lo que Ovando ordenó reconstruirla en el lado occidental de la ribera del río Ozama, en el espacio que hoy ocupa la zona colonial, siendo así el fundador de la nueva ciudad, que fue el asiento de la colonia y del gobierno. El traslado de la ciudad por parte de Ovando, fue
  3. 3. motivado por la existencia de oro en las arenas del caudaloso río Haina. (Bosch, 1986). Desde su inicio, la organización espacial de edificaciones en la isla, se corresponde con un asentamiento español de tipo administrativo, enfocado a partir de la plaza central. (Zarzuela, 2012). En tal sentido, “la nueva ciudad fue levantada haciendo un trazado perpendicular de las calles y se separaron en su centro los solares de la plaza de armas y sus edificaciones más importantes. La primera casa de estilo español fue del alcalde mayor”. (Enciclopedia Ilustrada de la República Dominicana, 2003, tomo 3, p. 21). En un artículo digital denominado Santo Domingo Colonial se narra lo siguiente: “En 1507, la ciudad recibió el estatuto real de ser la primera ciudad europea en el Nuevo Mundo. Con este mandato se recibe también el privilegio de un escudo de armas el cual era representado por dos leones dorados que tienen en lo alto una corona de oro y separados por una llave azul”. (p. 1). La primera calle delimitada en la ciudad de Santo Domingo fue Las Damas (1504); la creación de la Real Audiencia para hacer una administración de la justicia (1511); la construcción de la Catedral de Santo Domingo (1512), su elección como sede del arzobispado (1521); la fundación de la Universidad Santo Tomás de Aquino (1538), facilitaron su desarrollo. (Enciclopedia Plaza & Janes, 1991). La zona colonial de la ciudad de Santo Domingo de Guzmán fue declarada en fecha 8 de diciembre del 1990, por la Organización de la Naciones Unidas para la Educación y la Cultura (UNESCO) como Patrimonio Cultural de la Humanidad, que incluye las construcciones más antiguas creadas por los españoles en el continente americano. (Enciclopedia Ilustrada de la República Dominicana, 2003).
  4. 4. Figura no. 1. Bosquejo de mapa colonial de la ciudad de Santo Domingo de Guzmán. Fuente: Imágenes de Microsoft. 1.2 División política, administrativa y poblacional del Distrito Nacional. La Constitución Dominicana (2010), establece en su Título I, Capítulo III, Sección III, Artículo 13 sobre el Distrito Nacional lo siguiente: “La ciudad de Santo Domingo de Guzmán es el Distrito Nacional, capital de la República Dominicana y asiento del gobierno nacional”. (p.16). En tal sentido, el Distrito Nacional está compuesto sólo por el municipio de Santo Domingo de Guzmán, capital de la República Dominicana, dividido a su vez en setenta barrios, agrupados en tres circunscripciones electorales. Las
  5. 5. autoridades que le representan son el senador, los diputados y el síndico, quien tiene una actuación parecida a un Gobernador Provincial. (ONE B, 2012). Del Distrito Nacional se segregó la Provincia de Santo Domingo, según la Ley 163-01, de fecha 16 de octubre de 2001, que crea la susodicha provincia, la cual quedó constituida por 4 municipios y 4 distritos municipales, como son: Los Municipios de Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, Santo Domingo Norte y Boca Chica, y los Distritos Municipales de Guerra, Los Alcarrizos, Pedro Brand y La Victoria. (ASOMUREO, 2012). Según la división territorial vigente al 2008, la provincia de Santo Domingo forma parte de la región conocida como Ozama y está constituida por 7 municipios: Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, Santo Domingo Norte, Boca Chica, San Antonio de Guerra, Los Alcarrizos, Pedro Brand. (ONE B, 2012). Además, la provincia de Santo Domingo tiene ocho distritos municipales: San Luis, La Victoria, La Caleta, Palmarejo, Hato Viejo - Villa Linda, Pantoja, La Güayiga y La Cuaba. Las autoridades que la representan son el senador, los diputados y los síndicos. Se incluye el Gobernador como representante del Poder Ejecutivo. (ONE B, 2012).
  6. 6. Figura no. 2. División territorial del Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo. Fuente: Imágenes de Microsoft. Según el Informe Básico: Resultados IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010. Oficina Nacional de Estadística (ONE A), 2012. Se cuantificó que, “la provincia de Santo Domingo contó con una población de 2 374 370 personas, entre los cuales 1 163 957 son hombres y 1 210 413 son mujeres, donde se arrojó un resultado de 2 084 651 habitantes en la zona urbana y 289 719 habitantes en la zona rural”. (p. 4). Con la misma fuente anterior, en “el municipio de Santo Domingo Norte se contó con una población de 529 390 personas, entre los cuales 263 369 son hombres y 266 021 son mujeres, donde se arrojó un resultado de 466 817 habitantes en la zona urbana y 62 573 habitantes en la zona rural”. En tal virtud en “el Distrito Nacional se contó con una población de 965 040 personas, entre los cuales 460 903 son hombres y 504 137 son mujeres, donde se arrojó un resultado de 965 040 habitantes en la zona urbana y 0 habitantes en la zona rural”. (p. 4). 1.3 Demarcación territorial y perfil del Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo.
  7. 7. La Ley 163-01, de fecha 16 de octubre de 2001, que crea la provincia de Santo Domingo y que modificó los límites del territorio del Distrito Nacional. Con la disposición, fueron modificados los artículos 1 y 2 de la Ley 5220 sobre la división territorial, de fecha 21 de septiembre de 1959. A partir de la citada legislación, se estableció la siguiente demarcación: Art. 2. El Distrito Nacional estará constituido, por la parte de la ciudad de Santo Domingo que tiene por límites al Norte el río Isabela, al Sur el mar Caribe, al Este el río Ozama y al Oeste una línea que se inicia en el mar Caribe y que sigue hacia el Norte por el límite Oeste de la urbanización Costa Verde, hasta la prolongación de la Avenida Independencia, y toma ésta en dirección Oeste-Este hasta la Avenida Luperón. Toma por esta vía de Sur a Norte hasta la Autopista Duarte. Sigue dicha autopista en dirección Sur-Norte hasta el paraje de Pantoja, de la actual sección de Los Alcarrizos, la cual bordea por sus límites Sur y Este y continúa por los límites occidentales del paraje La Isabela de dicha sección hacia el Norte, hasta encontrar el río Isabela. Art. 3. La Provincia de Santo Domingo estará constituida por todo el territorio del actual Distrito Nacional, que quedan fuera de los nuevos límites, indicados en el artículo 2 de esta Ley. La misma estará integrada por los municipios de Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, Santo Domingo Norte y Boca Chica. Párrafo.- Los límites de la Provincia Santo Domingo serán: al Norte, la Provincia de Monte Plata; al Sur, el río Isabela; al Este, la provincia de San Pedro de Macorís; y al Oeste, el río Ozama y la provincia de San Cristóbal. (p. 2). Art. 8.- El Municipio de Santo Domingo Norte estará constituido en lo fundamental por el territorio de las actuales secciones de Villa Mella, el Higüero, La Victoria y La Bomba, así como toda la parte de la ciudad de Santo Domingo situada al Norte del río Isabela. Párrafo I.- Los límites del Municipio de Santo Domingo Norte serán: al Norte, los municipios de Yamasá y Monte Plata; al Sur, el río Isabela; al Este, el Municipio de Santo Domingo Este y el río Ozama; y al Oeste, el Municipio de Santo Domingo Oeste. (p. 5). El Distrito Nacional es la única demarcación territorial del país completamente urbana. Esta demarcación geográfica forma parte de la región de planificación también conocida como Ozama o Metropolitana. En cuanto a su partición territorial el Distrito Nacional quedó reducido a un área de 91,6 km2, y la provincia de Santo Domingo quedó en 1 300,07 km2, (ONE B, 2012). La ciudad de Santo Domingo de Guzmán está poblada con 965 040 habitantes, según el IX Censo Nacional del 2010. Es donde se concentra la mayor actividad gubernamental, ya que es el asiento de los tres poderes del Estado, con asiento en el Palacio Nacional, el Congreso Nacional, la Suprema Corte de Justicia y todas las principales oficinas públicas del país. (ONE B, 2012).
  8. 8. De igual manera, se concentran las más importantes instituciones bancarias, sociedades comerciales de mayor envergadura. También los centros de educación superior y deportivos, destacándose la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) y el Centro Olímpico “Juan Pablo Duarte”, encontrándose en éste ámbito dos estaciones del Metro de Santo Domingo (MSD), que incluye la estación de transferencia de la Primera Línea (L1) con la Segunda Línea (L2) del MSD. Así mismo, el sector turismo genera un gran movimiento de visitantes en la zona turística de la ciudad, ya que cuenta con monumentos de trascendental importancia histórica. También se cuenta con la Av. George Washington, popularmente conocida como “el malecón”, lugar donde se dan cita atractivos eventos turísticos, sociales y culturales, como el festival del merengue, donde convergen artistas de renombre nacional e internacional, pero destacándose el desfile anual del carnaval, significativa muestra del folclore de la nación dominicana. Otra interesante actividad anual en dicho lugar es el desfile militar de las Fuerzas Armadas Dominicanas, donde se muestran el despliegue de sus tropas y equipamiento, presidido por la Autoridad Suprema y los Altos Mandos Militares del Estado. En todo el trayecto de esta avenida turística se concentran los principales hoteles, bares, restaurantes y casinos de diversión, donde se ofrecen a los clientes servicios variados y acordes con la ocasión. En las zonas perimetrales o afueras de la ciudad, se concentran gran cantidad de barrios o suburbios, que han emergido sin ningún tipo de planificación urbana, por ende, adoleciendo de precariedades de los servicios básicos de suministro de energía eléctrica, agua potable, basura, entre otros. Es menester mencionar, la materialización de actos antisociales, cuya etiología se manifiesta por la falta de oportunidades de empleos, pobreza extrema, exclusión social, entre otros flagelos sociales que agobian a la
  9. 9. sociedad capitalina, que a su vez inciden en las actividades comerciales, sociales, deportivas y culturales. Los medios del transporte colectivo de los usuarios capitalinos más utilizados son los autobuses públicos, los minibuses o “voladoras” y los vehículos del “concho” pertenecientes a sindicatos choferiles privados, además del servicio de motoconcho y la opción de los taxis asociados a sociedades comerciales del transporte colectivo de pasajeros. Debido a que actualmente sólo transitan comercialmente dos líneas del Metro de Santo Domingo, la afluencia de usuarios es obviamente limitada, por la escasa extensión territorial que abarcan en la ciudad. Este novedoso sistema de transporte rápido masivo unido a sus programadas rutas alimentadoras de autobuses y las faltantes líneas proyectadas, es la solución del desorden galopante en que se halla sumido el transporte colectivo citadino. En cuanto al Municipio de Santo Domingo Norte se reitera que está poblado con 529 390 habitantes, donde se arrojó un resultado de 466 817 habitantes en la zona urbana y 62 573 habitantes en la zona rural. De esta cantidad un porcentaje muy significativo se traslada a la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, por motivos laborales, educativos, comerciales, abastecimiento, entre otros. (ONE A, 2012). Para accesar del Distrito Nacional al Municipio de Santo Domingo Norte en dirección sur-norte, existe principalmente una vía vehicular y peatonal, a través del puente Francisco J. Peynado, sobre el río Isabela.
  10. 10. Foto no. 1. Ferroducto del Metro de Santo Domingo sobre el río Isabela. Fuente: Imágenes de Microsoft. Foto no. 2. Viaducto del Metro de Santo Domingo.
  11. 11. Fuente: Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro, 2009. De inmediato se cruza el puente Peynado, a su derecha se encuentra la Brigada Apoyo de Combate del Ejército Nacional, donde tiene su sede central el Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro (CESMET), localizado en el poblado de Santa Cruz de Villa Mella, del municipio de Santo Domingo Norte y al frente del campamento militar se observa el viaducto del MSD, que a su vez cruza el río Isabela por su puente o Ferroducto. Además, se encuentra el Parque Mirador Norte siendo su pulmón verde para el equilibrio ecológico de este municipio. Al cruzar el susodicho puente, en dirección sur-norte se continúa en la Av. Hermanas Mirabal, que transita paralela con el viaducto del Metro hasta el frente del Ayuntamiento Municipal de Santo Domingo Norte, donde las instalaciones del MSD pasan a sostenerse a través de la isleta central de esta vía de tránsito, prolongándose hasta cruzar la Av. Charles de Gaulle. La Av. Hermanas Mirabal es la principal arteria comercial del municipio, donde se encuentran ubicados centros comerciales, sucursales de servicios bancarios, estaciones de expendio de combustibles, entre otros. Un aspecto importante a señalar lo constituyen las actuaciones sostenidas de actos antisociales en la zona, cuyas posibles causas se resumen a la pobreza de gran parte de la población y las secuelas sociales que esto provoca, que inciden en las actividades comerciales, sociales, deportivas y culturales. En esta zona norte se produce participación de sus habitantes en algunas actividades culturales como las fiestas de palo y atabales, así como la tradicional venta de chicharrones de Villa Mella, que le otorgan una identidad municipal. En cuanto al medio de transporte de los usuarios, se observa que utilizan el sistema de transporte masivo Metro, por su precio, comodidad, limpieza, eficiencia, ventilación y sobretodo la seguridad que ofrece. Otros medios de
  12. 12. transporte utilizados son los autobuses públicos, los minibuses o “voladoras”, los carros de concho y el motoconcho. Existe también la opción del servicio de taxi. 1.4 Antecedentes históricos del Metro. El término Metro es el más utilizado a nivel internacional para denominar a este novedoso sistema de transporte masivo rápido de pasajeros, que operan en las grandes ciudades circulando de un lugar a otro, preferentemente bajo tierra. Además son empleados otros nombres como Tren ligero, Subterráneo o Subte (principalmente en América Latina), Metropolitano o Metropolitana, Subway, Tube, entre otros. (CEAS, 2010). El primer Metro a nivel internacional fue el subterráneo de Londres, en Inglaterra, inaugurado en 1863, con seis kilómetros de longitud y las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo de allí la denominación inglesa Tube, y se electrificaron las líneas. (CEAS, 2010). A partir de la última idea anterior, CEAS – INTERNACIONAL (2010) señaló lo siguiente: “En la electrificación de los ferrocarriles, el Metro se ha convertido en un medio de transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la corriente es conducida por unas catenarias por encima del tren y en los laterales del trayecto”. (p. 12). La segunda metrópolis en tener Metro fue New York, en Estados Unidos de América, cuya línea más antigua que estaba totalmente separada del tráfico, estuvo en uso el mismo año de inauguración del Metro de Londres, es decir en 1863. De igual manera, el tercero en sucesión cronológica fue el de Estambul en Turquía en el año de 1876, siendo a su vez el más corto, con una extensión de 570 m de longitud. (CEAS, 2010).
  13. 13. Luego siguieron otras importantes ciudades en disponer de este sistema de transporte como fue Budapest en Hungría y Glasgow en Escocia, y así sucesivamente fue implementándose en otros lugares de mucha relevancia poblacional. Foto no. 3. Metro original de Budapest a su paso por la Plaza de los Héroes. Fuente: Imágenes de Microsoft. El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España fue el Metro de Madrid, en la actualidad uno de los más extensos del mundo, que data de 1919, seguido por el de la ciudad de Barcelona en 1922. (CEAS, 2010). El metro más antiguo en América Latina es el de Buenos Aires en Argentina, cuya construcción se realizó en el año de 1913. Se trata del subterráneo o subte, como también se le denomina en esta región sudamericana. (CEAS, 2010). En el año de 1969, en la “megaciudad” de México, capital de los Estados Unidos de México se construyó la primera línea del Metro, que actualmente comprende una vasta red ferroviaria, donde se convirtió en el más extenso de
  14. 14. Latinoamérica. Otras ciudades mexicanas en donde se ha construido son Guadalajara y Monterrey, (CEAS, 2010). Luego le siguieron las ciudades de Sao Paulo y Río de Janeiro en Brasil con extensas redes ferroviarias. Otras ciudades brasileñas en donde se ha construido el Metro son Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, Teresina y Salvador. (CEAS, 2010). El cuarto país en Latinoamérica donde se construyó el Metro es en la ciudad de Santiago de Chile, iniciando en el año de 1974; además, se construyeron en las ciudades chilenas de Valparaíso y Concepción, en 2005; luego La Serena. En esta secuencia siguió en quinto lugar la ciudad de Caracas en Venezuela; donde más tarde otras ciudades se sumaron como Los Teques, Valencia y Maracaibo en el año 2006; luego Guarena-Guatire. (CEAS, 2010). En los 90, se construyeron los Metros de Lima, Perú, y el de Medellín en la República de Colombia, y luego en su capital Bogotá. En el año de 2003, en Medellín, se inauguró un transporte aéreo por cable llamado el “Metrocable”, primero en su clase en el mundo, por su carácter de medio de transporte público permanente o de frecuencia continua, lo cual lo diferencia de los sistemas de cable denominados teleféricos hasta ahora instalados. Otros lugares en donde se ha construido este innovador sistema de transporte son las ciudades de Manizales en Colombia; Río de Janeiro en Brasil y en Caracas Venezuela. (CEAS, 2010). En el año de 2004, Puerto Rico se convirtió en el primer país de la región del Caribe en contar con un tren urbano, que conecta a los municipios de San Juan, Guaynabo y Bayamón, con una extensión de 17,52 km y 16 estaciones. La ruta se desplaza en la mayor parte como viaducto, con cortas secciones superficiales y subterráneas. (CEAS, 2010).
  15. 15. Foto no. 4. Sistema de transporte masivo Metro en la metrópolis de París. Fuente: Imágenes de Microsoft. 1.4.1 Antecedentes Dominicana. históricos del ferrocarril en República La historia del ferrocarril en el país se inicia con la idea visionaria de su precursor Don Gregorio Riva, quien nació en Moca, de descendientes suizos. Se radicó en La Vega donde fue comerciante de productos agrícolas para la exportación como el cacao. Coadyuvó a la canalización de los Ríos Yuna y Camú, con la finalidad de hacerlos navegables, para facilitar el transporte de pasajeros y productos agropecuarios del Cibao Central. (Mata, Olivo y Paredes, 1986). Riva fue un hacendado con grandes extensiones de terrenos, que incubó y fomentó la idea de construir un ferrocarril, algo inexistente e irreal en esa época en el país. Con su extraordinario aporte contribuyó a la realización de la construcción del ferrocarril de Sánchez-La Vega. Este visionario proyecto
  16. 16. produjo desarrollo en República Dominicana, sobretodo en la región del Cibao. (Mata et al). Es a partir de 1880, cuando en el país se presentaron las condiciones para la instalación del proyecto de la primera vía férrea, que se proyectó inicialmente desde Samaná para extenderse hasta el pueblo de Santiago, pero solamente llegó a cubrir la línea Sánchez-La Vega. La obra fue ejecutada por el empresario escocés Alexander Baird y dirigida por el ingeniero escocés, nacido en La India Charles McGregor, quien se radicó en el país. (Mata et al). Foto no. 5. Locomotora del ferrocarril Sánchez-La Vega. Fuente: Mata et al., 1986. El ferrocarril resultante de Sánchez-La Vega, fue inaugurado en fecha 16 de agosto del 1887, por el entonces Presidente de la República Ulises Heureaux (Lilís), como medio de transporte de productos agropecuarios (café, cacao, tabaco, guineos, cera, madera, pieles de animales) y del tránsito de los habitantes de esa región cibaeña. (Mata et al). Se extendió una segunda línea ferroviaria con fondos del Estado Dominicano, que se extendió desde Jina a San Francisco de Macorís, donde se inauguró este tramo el 16 de agosto del 1895, durante el gobierno del Presidente Heureaux, con una extensión de 13 km. Luego se construyó en
  17. 17. 1897 una vía de ferrocarril con una longitud de 68 km, desde el poblado de Puerto Plata a la ciudad de Santiago, inaugurado también por el Dictador Ulises Heureaux. (CEAS, 2010). En el año de 1906 siendo Presidente Don Ramón Cáceres, se firmó el contrato de la extensión del Ferrocarril Central Dominicano hasta Moca, siendo dirigida la obra por Horacio Vásquez, y fue puesto en funcionamiento el 24 de octubre del 1909. (CEAS, 2010). En la década de los años del 1950, se desmantelaron las líneas ferroviarias existentes por parte del gobierno del dictador Generalísimo Rafael Leónidas Trujillo Molina, con la aparente intención de utilizarlas en los ingenios de caña. (CEAS, 2010). República Dominicana en su capital de Santo Domingo de Guzmán, retomó el sistema ferroviario en el 2005, con la construcción de la primera línea del Metro de Santo Domingo, donde se convirtió en el segundo país del Caribe, después de San Juan en Puerto Rico, en disponer de este novedoso sistema de transporte rápido masivo de pasajeros. Esta magna obra recorre una de las vías de tránsito vehicular de mayor afluencia de pasajeros, que enlazan el Distrito Nacional y el Municipio de Santo Domingo Norte, con una longitud de línea ferroviaria de 14,5 km, distribuidas en 16 estaciones, desde la estación Florinda Soriano (Mamá Tingó) en el sector de Villa Mella del Municipio de Santo Domingo Norte, hasta la estación del Centro de los Héroes en el sector de la Feria del Distrito Nacional. 1.5 Instituciones que garantizan el funcionamiento del Metro de Santo Domingo. La desorganización reinante en el transporte colectivo citadino, unido a la indiferencia y apatía en la aplicación efectiva de las normas jurídicas que lo regulan, ha provocado una situación generalizada de irrespeto a la Ley no. 241,
  18. 18. sobre tránsito de vehículos de motor, y de graves distorsiones en la circulación vial. En el trabajo realizado en la Tesis en Maestría en Defensa y Seguridad Nacional de Jiménez Crisóstomo, A. (2008). Evaluación e Impacto del Metro como solución a la Problemática del Transporte Colectivo en la Ciudad de Santo Domingo, se abordaron temas interesantes sobre el sistema de transporte colectivo, donde se expresó en la conclusión lo siguiente: Que la Ciudad de Santo Domingo adolece de un sistema de transporte colectivo organizado, lo cual provoca grandes entaponamientos, pérdida de tiempo, retraso en la llegada a los trabajos, servicio de mala calidad, pérdida económica indirecta, desorganizada, entre otros; situación por la cual el actual gobierno se decide a la construcción de un metro, para resolver el problema del transporte colectivo en la ciudad de Santo Domingo. (pp. 62-63). En tal sentido, el Gobierno Constitucional del 2004-2008, tomó la decisión de crear un nuevo organismo de solución al transporte colectivo de la ciudad, para esto se creó en el año 2005, la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), donde se llevó a cabo la construcción del MSD. En tal virtud, se creó en el año 2007, el Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro (CESMET), dependencia del Ministerio de las Fuerzas Armadas, encargado de velar por la seguridad del MSD y con la finalidad de proteger este patrimonio nacional. A tal efecto, se dictaron por Decretos Presidenciales la creación de ambas instituciones.
  19. 19. Foto no. 6. Tren en estación del Metro de Santo Domingo. Fuente: Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro, 2009. 1.5.1 Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET). La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), fue el organismo oficial establecido mediante el Decreto No. 477-05, de fecha 11 de septiembre del 2005, donde se confirió en su Artículo 1 lo siguiente: Se crea la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), con carácter transitorio, cuyas funciones principales serán las que se enumeran a continuación, de manera enunciativa, pero no limitativa. a) Diseñar y presentar a la Presidencia de la República un proyecto de Política Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta en marcha y ejecución. b) Realizar los estudios técnicos, legales e institucionales necesarios para conformar una Autoridad Autónoma y Única del Tránsito y Transporte, para la administración de la política mencionada en el párrafo anterior, y para la regulación y control de los servicios de tránsito y transporte en la República Dominicana. c) Conformar una Unidad Ejecutora capaz de planificar, diseñar, construir, poner en marcha, operar y mantener las varias líneas del futuro Sistema de Transporte Rápido Masivo (SITRAM) que constituirán los ejes troncales de la Red Maestra del Sistema Integrado en la ciudad de Santo Domingo y de las demás ciudades del país que lo ameriten, en acción conjunta con las correspondientes rutas alimentadoras de autobuses y minibuses. (p. 2). 1.5.2 Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro (CESMET).
  20. 20. Este organismo oficial fue creado mediante el Decreto No. 316-07, de fecha 03/07/2007, donde se estableció en su Artículo 1 lo siguiente: “Se crea el CESMET, como una Dirección General, dependiente del Ministerio de las Fuerzas Armadas, con la misión de establecer un dispositivo de seguridad y control permanente en las instalaciones donde funcionarán los trenes de transporte de pasajeros y áreas circundantes”. (p. 1). En el Decreto anterior en su Artículo 2, se detalló lo siguiente: “El CESMET estará integrado por una fuerza conjunta compuesta de un 60 % por miembros del Ejército Nacional; un 20 % de la Marina de Guerra y un 20 % de la Fuerza Aérea Dominicana y los Asimilados Militares, que se requieran”. (p. 2). En el documento denominado Plan Estratégico del Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro (CESMET), se describió la Misión de este organismo como: “Establecer un dispositivo de seguridad y control permanente en las operaciones del MSD, para usuarios, infraestructura y empleados, para proveer el más alto nivel de seguridad integral, garantizando el buen funcionamiento de este medio de transporte masivo de pasajeros”. (p. 3). Señala Martínez (2009) que, para la ejecución de la misión se creó una estructura de control en las 16 estaciones de la L1 del MSD, para que funcionen de manera coordinada e independiente, donde se evita un colapso al servicio en sus instalaciones, en caso de que se manifieste un siniestro en una de ellas. También expresó de manera fehaciente que “el desarrollo del Metro de Santo Domingo está permanentemente sometido a un conjunto de amenazas que gravitan sobre todos sus intereses”. (p. 11). Así mismo, Martínez (2009) explica la coordinación permanente del CESMET con los ejecutivos del MSD que gestionan este organismo estatal. De igual manera, en la Doctrina Conjunta de las FF.AA. se establecen acciones entre sus fuerzas; al igual, que con la Policía Nacional en la ejecución de operaciones de orden público, en el perímetro exterior de las estaciones. Además, mantiene coordinaciones con el COE, en cumplimiento de la Ley No.
  21. 21. 147-02, para dar respuestas en caso de emergencias diversas, como se especifican en los planes de seguridad al respecto. En el Plan Estratégico del CESMET, se estableció la Visión, de la manera siguiente: Estructurar un Cuerpo Especializado entrenado, equipado y tecnificado que garantice la seguridad de los usuarios e instalaciones del Metro de Santo Domingo, y con la capacidad de contrarrestar las amenazas emergentes de acuerdo a la doctrina conjunta de las Fuerzas Armadas, preservando las bases para complementar un moderno y eficiente sistema de transporte masivo, en cumplimiento a las ejecutorias de las Fuerzas Armadas, mediante una eficaz coordinación y conducción de las operaciones conjuntas, coordinadas e interagenciales. (p. 3). Por lo antes expuesto, se abordó el Plan Estratégico “Visión FF.AA. (20082010)”, el cual señaló lo siguiente: “Organizar, entrenar, equipar y sostener las instituciones y dependencias de las Fuerzas Armadas, para que estén en la capacidad de enfrentar, disuadir y dirimir las principales amenazas a la seguridad nacional” (p. 5). Según el documento anterior, las principales amenazas a la seguridad nacional fueron definidas en el Manual de Doctrina Conjunta de las Fuerzas Armadas y se enunciaron en el Plan Estratégico “Visión FF.AA. (2008-2010), como son: “Narcotráfico; desastres naturales; migración ilegal; criminalidad organizada; delincuencia común; tráfico de armas, explosivos, químicos y municiones; degradación ambiental; lavado de activos; corrupción; pesca ilegal; terrorismo”. (p. 5). En el Plan Estratégico del CESMET se estableció de la Doctrina Conjunta de las FF.AA., que su área de responsabilidad pertenece al Comando Conjunto Metropolitano del Ministerio de las Fuerzas Armadas, ya que el cumplimiento de su misión se realiza en la Provincia de Santo Domingo (Municipio de Santo Domingo Norte) y el Distrito Nacional. 1.6 Generalidades del Metro de Santo Domingo. Se debe diferenciar el concepto metro como unidad de medida de la magnitud de longitud, que se refiere al término griego (metrón), que significa
  22. 22. medida, con símbolo literal de “m” minúscula y sin punto, al de la palabra Metro con la consonante “M” en mayúscula, según se aprecia e interpreta. En tal orden de ideas, el término Metro es un acortamiento del término "Metropolitano" (del latín metropolitanus), y subterráneo o subte, que se aplica a los sistemas de transporte masivo de pasajeros a través de trenes, que operan en las metrópolis para desplazar usuarios de un área de la ciudad a otra, preferentemente bajo tierra. (CEAS, 2010). La extensión de la primera línea del Metro tiene una longitud de 14,5 km de instalaciones de vías férreas, que se desplazan en dos partes, la primera en 8 km en túneles subterráneos, que fueron construidos a través de dos métodos: Túnel trinchera y túnel minero, y la segunda en 6,5 km correspondientes a la parte elevada o viaducto. Se incluyó en esta última parte la construcción de un puente sobre el río Isabela, denominado ferroducto, que es la parte del viaducto cuya estructura está conformada de metal. La línea ferroviaria subterránea va desde la estación Generalísimo Máximo Gómez hasta la estación Centro de los Héroes. La parte concerniente al viaducto o parte elevada, corresponde a la vía de trenes desde la estación Generalísimo Máximo Gómez hasta la estación Florinda Soriano (Mamá Tingó), ubicada en la Av. Hermanas Mirabal, cruzando la Av. Charles de Gaulle. Además, la primera línea del Metro de Santo Domingo posee tres tipos de estaciones que son: Elevadas (5 estaciones: Desde la Florinda Soriano hasta la Hermanas Mirabal); superficial (1 estación: Generalísimo Máximo Gómez) y soterradas (10 estaciones: Desde los Taínos hasta Centro de los Héroes). El horario de servicio al público es diario de lunes a sábado de las 06:00 horas (6:00 A.M.) a las 22:30 horas (10:30 P.M), y los domingos y feriados de las 06:35 horas (6:35 A.M.) a las 22:00 horas (10:00 P.M).
  23. 23. La L1 del MSD tiene un total de 16 estaciones, que en su dirección NorteSur se denominan: 1) Estación Florinda Soriano (Mamá Tingó); 2) Estación Gregorio Urbano Gilbert Suero; 3) Estación General Gregorio Luperón; 4) Estación José Francisco Peña Gómez; 5) Estación Hermanas Mirabal; 6) Estación Generalísimo Máximo Gómez; 7) Estación Los Taínos; 8) Estación Pedro Livio Cedeño; 9) Estación Manuel Arturo Peña Batlle; 10) Estación Centro Olímpico Juan Pablo Duarte; 11) Estación Profesor Juan Bosch; 12) Estación Casandra Damirón; 13) Estación Joaquín Balaguer; 14) Estación Amín Abel Hasbún; 15) Estación Francisco Alberto Caamaño Deñó; 16) Estación Centro de los Héroes. Figura no. 3. Mapa con las estaciones de la primera línea del Metro de Santo Domingo. Así mismo, dispone de un Complejo Administrativo, Operativo y de Mantenimiento llamado Playa de Vías, que incluye el Puesto de Control Central (PCC), y Centros Energéticos Isabela, que lo integran la Subestación de
  24. 24. Alimentación Eléctrica, Centro de Generación y Subestación de Tracción, localizados en los terrenos de la antigua fábrica de Cementos Colón. El Metro está considerado, como uno de los transportes masivos más seguros del mundo. En tal virtud, se describen los proyectos futuros de construcción de otras líneas del MSD a ser realizados hasta el año 2030, según comunicación verbal de fecha 6 de febrero del 2012, del Ing. Leonel Carrasco, Subdirector de Relaciones Públicas de la OPRET, como son:  Línea 2: Desde el km 9 de la Av. Gregorio Luperón esquina Av. John F. Kennedy hasta la cabecera del puente de la 17 (Fase A: En operación) y desde el puente paralelo de la 17 hasta San Luis (Fase B).  Línea 3: Desde Av. 27 de Febrero hasta el km 9 de la Av. Gregorio Luperón esquina Av. John F. Kennedy.  Línea 4: Desde Bajos de Haina hasta sector Los Tres Brazos.  Línea 5: Desde sector de Villa Juana hasta el Parque Independencia.  Línea 6: Desde la Carretera Sánchez hasta la Av. Las Américas. El Ing. Leonel Carrasco, Subdirector de Relaciones Públicas de la OPRET informó en Diario Libre, en fecha miércoles 30 de enero del 2013, lo siguiente: “En los cuatro años de gestión, la L1 del MSD ha realizado 101,8 millones de abordajes, y en ese período ha reducido el subsidio recibido hasta un 40 % de su costo de gestión operativa”. (p. 32). Además, señaló que “el costo de operación de la L1 es de aproximadamente RD$ 1 050 millones, de los cuales RD$ 650 millones, aproximadamente un 60 %, son pagados a través de la autogestión del MSD, mientras que el gobierno central desembolsa unos RD$ 400 millones al año”. (p. 32). Así mismo, explicó el funcionario de la OPRET, en el artículo de Diario Libre, lo siguiente:
  25. 25. Desde el inicio de operación del Metro de Santo Domingo, el servicio se ha incrementado todos los años. En 2009, el abordaje fue de 16,8 millones de pasajeros; en el 2010, de 23,6 millones de abordajes, para un incremento de 42 %; en 2011, 28,8 millones, que en comparación con el año anterior fue de 22 %, y en 2012 de 30,96 millones, para un incremento de 7 %, según cifras de la OPRET. (p. 32). En tal sentido, argumentó el Ing. Carrasco en cuanto a la implementación de las rutas de autobuses que: “El plan para la OPRET es implementar las rutas alimentadoras, 90 buses, antes de que finalice 2013, exclusivamente para la zona de Villa Mella, denominada Portal Norte”. (p. 32). Por último, existe una dotación especializada de seguridad militar de puestos de servicios de vigilancias permanentes y diarios, compuesto por Agentes de Seguridad de Metro, relevados en turnos aproximados de ocho horas, los cuales han sido altamente formados, entrenados y capacitados. Foto no. 7. Complejo Administrativo, Operativo y de Mantenimiento del MSD. Fuente: Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro, 2008.
  26. 26. CAPÍTULO II. GESTIÓN DE RIESGOS 2.1 Marco legal de gestión de riesgos. En un estudio realizado por la Universidad de Arizona (2001) sobre Evaluación de Riesgos Ambientales. Se abordó esta herramienta multidisciplinaria señalando sus inicios, donde al respecto se detalló lo siguiente: El análisis de riesgos es una disciplina relativamente nueva con raíces antiguas. Como campo del conocimiento se organizó en las últimas tres décadas y su auge se debe a que varios países han aprobado leyes para proteger, tanto a la salud humana como a la biota, de los peligros que puede acarrear la exposición a substancias peligrosas presentes en el medio ambiente en base a la prevención y reducción de riesgos. El análisis de riesgos es una técnica multidisciplinaria que utiliza conceptos desarrollados en varias ciencias en las que se incluyen a la toxicología, epidemiología, ingeniería, psicología, higiene industrial, seguridad ocupacional, seguridad industrial, evaluación del impacto ambiental, etc. (p. 1). La gestión de riesgos es una herramienta multidisciplinaria complementaria de varias disciplinas científicas, razón por la cual se estableció una serie de conceptos y juicios básicos de la escuela española de la seguridad privada, que permiten identificar los riesgos inherentes al proceso operativo del objeto de estudio. El marco jurídico regulatorio en el país es de tipo macro en cuanto a esta temática, donde se enfoca en materia de desastres de acuerdo a los nuevos avances teóricos de la gestión de riesgos. A tal fin, se enuncian leyes existentes al respecto, que se detallan a continuación: 2.1.1 Ley No. 147-02, del 22/09/2002, sobre Gestión de Riesgos. La Ley No. 147-02, del 22/09/2002, sobre Gestión de Riesgos se complementa con los Reglamentos de Aplicación, contenidos en los Decretos No. 932-03, del 13/09/2003 y No. 874-09, del 24/11/2009, que deroga los capítulos del 1 al 5 del documento anterior.
  27. 27. Esta Ley que se enuncia fue tomada del Congreso Nacional y Sistema de Bibliotecas PUCMM; en su Art. 1 inicia con los principios generales que orientan los organismos del Estado en función de la gestión de riesgos, como son: 1. La Protección. 2. La Prevención. 3. El Ámbito de Competencias. 4. La Coordinación. 5. La Participación. 6. La Descentralización. La citada Ley señala en el Art. 2, lo siguiente: La política de gestión de riesgos es evitar o reducir las pérdidas de vidas y los daños que pueden ocurrir sobre los bienes públicos, materiales y ambientales y de los ciudadanos, como consecuencia de los riesgos existentes y desastres de origen natural o causados por el hombre que se pueden presentar en el territorio nacional. (p. 6). A su vez, indica en el Art. 3, los distintos instrumentos de la política de gestión de riesgos los cuales son: 1. Sistema Nacional de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres. 2. Plan Nacional de Gestión de Riesgos. 3. Plan Nacional de Emergencias. 4. Sistema Integrado Nacional de Información. 5. Fondo Nacional de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres. En el Art. 4 se presentan distintas conceptualizaciones; a efectos de delimitación de este estudio, sólo se desarrolló los concernientes a su nombre como:
  28. 28. 1. Gestión de Riesgos: “Planeamiento y aplicación de medidas orientadas a impedir o reducir los efectos adversos de eventos peligrosos sobre la población, los bienes, servicios y el medio ambiente. Acciones integradas de prevención-mitigación de desastres y preparación para la atención y recuperación”. (p. 8). 2. Riesgo: “Es la probabilidad de que se presenten unas desfavorables consecuencias económicas, sociales o ambientales en un sitio particular y durante un tiempo de exposición determinado. Se obtiene de relacionar la amenaza con la vulnerabilidad de los elementos expuestos”. (p. 10). Se crea el Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres (SN-PMR), en el Art. 5, “como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos, programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los objetivos de gestión de riesgos contenidos en esta Ley”. (p. 11). En el Art. 6 se establecen los objetivos del SN-PMR, como son: 1. “Reducción de riesgos y la prevención de desastre”. 2. “Socialización de la prevención y mitigación de riesgos”. 3. “Respuesta efectiva en caso de emergencia o desastre”. 4. “Recuperación rápida y sostenible de áreas y poblaciones afectadas”. (p. 12). Así mismo, el SN-PMR establece en el Art. 8 que está conformado de manera organizacional por varias instancias de coordinación, que interactúan y funcionan jerárquicamente, como son: 1. “CONSEJO NACIONAL DE PREVENCIÓN, MITIGACION Y RESPUESTA ANTE DESASTRES”. 2. “COMISION NACIONAL DE EMERGENCIAS. a. Comité Técnico de Prevención y Mitigación de Riesgos.
  29. 29. b. Centro de Operaciones de Emergencias c. Comité Operativo Nacional de Emergencias. d. Equipo Consultivo”. 3. “COMITÉS REGIONALES, PROVINCIALES Y MUNICIPALES DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN Y RESPUESTA ANTE DESASTRES”. (p. 15). El Consejo Nacional de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres, especifica en el Art. 9, que es la instancia rectora y encargada de planificar, organizar, dirigir, y coordinar el Sistema Nacional. Se reunirá por lo menos dos veces al año y lo integran el Presidente de la República o su delegado, quien lo presidirá y principales funcionarios del gobierno. En el Art. 10 se ratifica mediante esta Ley la Comisión Nacional de Emergencias; presidida por el Director Ejecutivo de la Defensa Civil. Esta Comisión había sido creada mediante el Decreto No. 361 del 14/03/2001. En el Art. 12 se ratifica mediante esta Ley el Centro de Operaciones de Emergencias (COE), como organismo de coordinación de preparación y respuesta en caso de desastres; dirigido por la Defensa Civil, Ministerio de las Fuerzas Armadas y el Cuerpo de Bomberos de Santo Domingo, con un Encargado Técnico designado por decreto, y con sede en la Defensa Civil. El COE había sido creado mediante el Decreto No. 360 del 14/03/2001. En el Art, 14 se crean los Comités Regionales, Provinciales y Municipales de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres, que estarán presididos por el Gobernador, la Defensa Civil y/o la Cruz Roja Local. Se plantea en el Art. 15, que el Plan Nacional para Gestión de Riesgos “define los objetivos, estrategias, programas y subprogramas mediante los cuales se orientan las actividades institucionales para la prevención y mitigación de riesgos, los preparativos para la respuesta y la rehabilitación y reconstrucción en caso de desastre”. (p. 20).
  30. 30. Los ejes programáticos del Plan Nacional de Gestión de Riesgos son los siguientes: 1. “Promover el desarrollo del conocimiento y evaluación del riesgo y su socialización”. 2. “Fortalecer la reducción y la previsión de los factores de riesgo”. 3. “Mejoramiento de las prácticas y los mecanismos para la alerta y respuesta”. 4. “Formación de recursos humanos, educación y capacitación”. 5. “Fortalecimiento de las capacidades interinstitucionales en gestión de riesgos”. (p. 20). Se señala en el Art. 16, que el Plan Nacional de Emergencias “es el instrumento que define los procedimientos institucionales de preparación, reacción y atención en caso de desastre”. (p. 21). Los objetivos del Plan Nacional de Emergencias se detallan a continuación: 1. “Preservar la vida y reducir o prevenir los daños y consecuencias económicas, sociales y ambientales de la población en caso de desastre”. 2. “Definir la estructura interinstitucional para la respuesta eficiente y efectiva durante situaciones de emergencia y en las fases de recuperación y rehabilitación post-desastre”. 3. “Asignar las funciones y responsabilidades de las entidades competentes en relación con su acción específica durante las fases de preparación, alerta, respuesta y recuperación”. 4. “Establecer los mecanismos de coordinación y flujo de información entre los diferentes niveles y componentes del Sistema Nacional y con el público”. (p. 21).
  31. 31. En el Art.19 se establece, que otro de los instrumentos de la política de gestión de riesgos es el Sistema Integrado Nacional de Información, que expresa lo siguiente: Para efectos de sistematizar el conocimiento de las amenazas, vulnerabilidades y riesgos en el territorio nacional y contar con información relativa a sistemas de vigilancia y alerta, capacidad de respuesta y procesos de gestión interinstitucional, la Comisión Nacional de Emergencia debe promover y poner en marcha un Sistema Integrado Nacional de Información de gestión de riesgos, el cual debe mantenerse actualizado para servicio del Sistema Nacional. Este instrumento de política es fundamental para priorizar las actividades y proyectos de las instituciones y de los programas del Plan Nacional de Gestión de Riesgos, dado que permite el diagnóstico de las condiciones de riesgo y de la capacidad de respuesta institucional para actuar en caso de desastres en el territorio nacional. (p. 23). De igual manera, en el Art. 20 se crea el Fondo Nacional de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres, que cuenta: Con autonomía administrativa, técnica y financiera, con el objeto de captar y administrar asignaciones del presupuesto nacional, contribuciones y aportes financieros efectuados a cualquier título por gobiernos e instituciones públicas y privadas tanto nacionales como extranjeras, para tomar medidas de reducción de riesgos o para prestar a la población asistencia y rehabilitación cuando se produzcan desastres, de manera subsidiaria o complementaria bajo esquemas interinstitucionales de cofinanciación y concurrencia. (p. 23). En el Art. 22 se establece, que “la Comisión Nacional de Emergencias recibirá asignaciones presupuestarias dentro del presupuesto anual del país, para su funcionamiento operacional y la realización de las tareas que le compete en prevención, mitigación y respuesta ante de desastres”. (p. 24). 2.1.2 Ley No. 257, que crea la Oficina Nacional de la Defensa Civil, de fecha 17 de junio de 1966. Esta Ley que se enuncia fue tomada del Congreso Nacional; en su Capítulo 1 inicia con creación y objetivo, para lo cual citamos su Art. 1, donde “se crea la Oficina de Defensa Civil, con jurisdicción nacional, la cual será regida por una Oficina Central que tendrá su asiento en la ciudad de Santo Domingo, Distrito Nacional”. (p. 1).
  32. 32. Del artículo anterior en sus Párrafos I y II expresan lo siguiente: Párrafo I.- La Oficina de la Defensa Civil tendrá por objeto principal asegurar que los preparativos del país sean adecuados para reparar los perjuicios que se originen por los desastres causados por inundación, terremoto, tormenta, huracán, fuego, escasez o distribución deficiente de suministro de materiales, u otros motivos similares, y en general para proveer al orden, salud y bienestar económico, seguridad pública, preservación de la vida y de la propiedad en tales circunstancias. Párrafo II.- Coordinar las funciones de los distintos departamentos del Estado, de sus organizaciones autónomas de las entidades privadas de toda clase, para que se realice la más eficaz preparación de los recursos humanos, económicos y facilidades en casos de desastres. (p. 1). En el Art. 15 se refiere a definiciones, de la cual se cita la Defensa Civil que se expresa a continuación: Defensa Civil, significa la preparación y ejecución de todas las funciones de emergencia, aparte de las funciones de las cuales las instituciones castrenses u otros organismos nacionales sean primordialmente responsables para resguardar la vida y la propiedad de los habitantes de la República Dominicana, la vida económica de la población, y para reducir al mínimo y reparar los perjuicios y daños que resulten de desastres causados por la naturaleza, o por fuego, inundación, terremoto, tormenta, huracán, escasez o distribución deficiente de suministro de materiales, u otras causas similares. Estas funciones incluyen servicios auxiliares de bomberos, policía, médicos, rescate, ingeniería, comunicaciones, evacuación de la población civil, de bienestar, transportación, de protección a industrias o fábricas, restauración de servicios públicos y otras funciones, económicas y físicas, relacionadas con la protección de la población, junto con cualquier otra actividad necesaria para la preparación o la ejecución de las funciones de Defensa Civil. (p. 5). Concluimos esta temática legal citando la Tesis en Seguridad y Defensa de Cabrera Rizek, F. M. (2007). Prevención, Mitigación y Respuesta de los Riesgos de Catástrofes de la Provincia de Hato Mayor, para el Período 20072012, donde se abordaron temas puntuales sobre gestión de riesgos, y se expresó en la conclusión lo siguiente: “La República Dominicana por su posición geográfica es altamente vulnerable a desastres de origen natural, socio-natural y antrópico” (p. 116). Además se señaló de manera convincente en la conclusión de la tesis de postgrado que: Los desastres obstaculizan el desarrollo sostenible y la seguridad interna. El objetivo fundamental de la defensa es enfrentar agresiones de origen externo. Por medio de la reducción de vulnerabilidades, lograremos un componente esencial del desarrollo sostenible, y de ese modo lograr que disminuyan las pérdidas humanas, sociales, económicas y ambientales. (p. 120).
  33. 33. 2.2 Clasificación general de los riesgos. El proceso de globalización en la aldea global indujo una mayor apertura e interrelación, a través de las nuevas tecnologías de la información y comunicación. Esto representa nuevas oportunidades, pero a su vez también plantea nuevas amenazas, debido en gran medida a la permeabilidad de las fronteras, que permite que los problemas lleguen con rapidez y sin aparente dificultad. (GET, 2007). El riesgo estima la posibilidad o contingencia de que un bien pueda sufrir un daño, donde se plantea a través de parámetros básicos como la probabilidad de ocurrencia de la amenaza y el impacto de predecir la extensión de la pérdida en caso de que se manifieste. (GET, 2007). El análisis de riesgo es un proceso lógico y metódico, donde se considera la probabilidad de que factores externos o amenazas se materialicen contra bienes y, al mismo tiempo, identifica las acciones para evitar, mitigar o asumir las consecuencias de un ataque. Según Sánchez (2008), son tres los aspectos fundamentales que conforman el bloque de los riesgos y amenazas, donde se establece una clasificación general basada en su función, como son:  Los agentes causantes del daño o pérdidas.  Los sujetos receptores de los daños o pérdidas.  El ámbito o localización de los daños o pérdidas. 2.2.1 Agente causante del daño o pérdida. Se puede definir por agente causante a todo elemento, situación o causa desencadenante, potencial o real, que puede generar un daño o pérdida. (Sánchez, 2008).
  34. 34. Expresa Sánchez (2008) que en cuanto al agente causante, se refiere a los distintos tipos de riesgos que pueden manifestarse en todo un abanico de situaciones; en tal virtud, se pueden clasificar según su función en: a. Riesgos de la naturaleza:  Inundaciones.  Tifones.  Ciclones tropicales.  Tsunamis o maremotos.  Terremotos o seísmos.  Rayos.  Sequías.  Deslaves.  Otros. b. Riesgos biológicos:  Animales vivos.  Alimentos descompuestos.  Bacterias.  Virus.  Bacilos.  Basuras.  Otros. c. Riesgos tecnológicos. Riesgos físicos:  Acústico.  Óptico.  Vibraciones.  Explosión física.  Radiaciones no ionizantes.  Mecánico.  Eléctrico.
  35. 35.  Térmico.  Termodinámico. Riesgos químicos:  Fuego/combustión.  Toxicidad.  Corrosión.  Explosión química.  Fármacos.  Drogas. Riesgos técnicos:  Diseño.  Proyecto.  Fabricación.  Construcción.  Montaje.  Instalación.  Mantenimiento.  Reparación. Riesgos nucleares:  Explosión nuclear.  Radiaciones ionizantes.  Térmico.  Mecánico.  Otros. d. Riesgos derivados de actividades laborales y sociales. Riesgos laborales o profesionales:  Herramientas.  Utillaje.  Máquinas.  Equipamiento.  Manutención.  Almacenamiento.
  36. 36.  Materiales peligrosos.  Instalaciones de energía.  Manipulación de productos. Riesgos en el transporte:  Áreas y vías de circulación.  Circulación de vehículos.  Transporte de mercancías.  Transporte de personas. Riesgos en el hogar:  Baños y aseos.  Cocinas.  Escaleras.  Terrazas.  Mobiliarios.  Utensilios.  Manipulación de cuchillos.  Productos de limpieza.  Productos farmacéuticos.  Instalaciones eléctricas.  Instalaciones de gas. Riesgos en el ocio:  Jardinería.  Bricolaje.  Juegos.  Deportes.  Otros. e. Riesgos derivados de actividades antisociales:  Terrorismo.  Secuestro.  Sabotaje.  Amenaza de bomba.  Chantaje.
  37. 37.  Extorsión.  Tráfico de drogas.  Vandalismo.  Robo.  Hurto.  Fraude.  Estafa.  Atentado.  Agresión.  Manipulación de datos.  Espionaje industrial o empresarial.  Disturbios públicos.  Homicidio.  Violencia de género.  Otros. 2.2.2 Sujeto receptor del daño o pérdida. Se puede conceptualizar por sujeto receptor a toda persona, animal, bien, patrimonio, medio ambiente, imagen e información susceptible de sufrir un daño o pérdida, como consecuencia de estar expuestos a un riesgo o amenaza. (Sánchez, 2008). Indica Sánchez (2008), a su vez, que el sujeto receptor del daño o pérdida se puede clasificar, según su función en: a. Personas:  Contra su integridad física.  Contra su salud.  Contra su integridad moral y su libertad.  Contra su intimidad e imagen.  Contra sus bienes y patrimonios.  Contra sus comunicaciones.
  38. 38.  Otros. b. Medio ambiente:  Agresión a la tierra.  Agresión al aire.  Agresión al agua.  Agresión contra la flora.  Agresión contra la fauna.  Otros. c. Bienes y patrimonio:  Contra estaciones del Metro.  Contra viviendas.  Contra edificios públicos.  Contra mobiliario urbano.  Contra estaciones de ferrocarril.  Contra estaciones de autobuses.  Contra instalaciones portuarias.  Contra instalaciones aeroportuarias.  Contra instituciones bancarias.  Contra edificios corporativos.  Contra centros hoteleros.  Contra complejos turísticos.  Contra instalaciones deportivas.  Contra centros sanitarios.  Contra centros docentes.  Contra instalaciones militares y policiales.  Contra local de espectáculos.  Contra centros comerciales.  Contra áreas de diversión.  Contra edificios religiosos.  Contra industrias.  Contra museos y exposiciones.
  39. 39.  Contra medio de comunicación.  Contra redes de telecomunicaciones.  Otros. 2.2.3 Ámbito o localización de los daños o pérdidas. Sánchez (2008) expresa, que se puede definir ámbito o localización como todas aquellas áreas o zonas en que se pueden sufrir daños o pérdidas, como consecuencia de manifestarse un riesgo o amenaza. A su vez, en función de la misma su clasificación es la siguiente: a. Medio Terrestre:  En medios de transporte públicos.  En vías y espacios públicos.  En áreas y edificios urbanos.  En áreas industriales o agropecuarias.  Otros. b. Medio Aéreo:  En medios de transporte aéreos.  En zonas y edificios aeroportuarios.  Otros. c. Medio marítimo o fluvial:  En medios de transporte marítimos.  En medios de transporte fluviales.  En zonas o edificios portuarios.  Otros.
  40. 40. Foto no. 8. Peligro de accidente personal con un tren Fuente: Imagen de Worth1000.com. 2.3 Riesgos agrupados en bloques según análisis. Tras la realización de la fase de identificación de riesgo, se procede al análisis del mismo, para realizar la valoración y ponderación de sus factores, donde ésta será más eficaz cuanto más exhaustivo sea la cantidad de variables manejables, que pueden influir sobre una amenaza determinada. (Sánchez, 2008). Sánchez (2008) describe, que después de aplicado el análisis reseñado se procede a facilitar el posicionamiento ante la necesaria toma de decisión, donde los riesgos se presentan organizados en tres bloques, como se detallan a continuación: 2.3.1 Riesgos posibles de evitar. Son aquellos que pueden ser controlados mediante actuaciones humanas, la implementación de medios técnicos, ya sean activos o pasivos y/o la
  41. 41. elaboración de todas las medidas organizativas que se ameriten, y deben ser el objeto de nuestra atención. (Sánchez, 2008). 2.3.2 Riesgos que conviene reducir. Son aquellos que pueden ser reducidos, mediante actuaciones humanas, la implementación de medios técnicos, ya sean activos o pasivos y/o la elaboración de todas las medidas organizativas que se ameriten, pero sin especial planteamiento para su reducción. (Sánchez, 2008). 2.3.3 Riesgos que es necesario asumir. Son aquellos que, independientemente de las actuaciones humanas, la implementación de medios técnicos, ya sean activos o pasivos y/o la elaboración de todas las medidas organizativas que se ameriten, han de asumirse como existentes o potenciales. (Sánchez, 2008). 2.4 Análisis y evaluación de riesgos: Métodos. En la actualidad, se reconoce que el análisis y evaluación de riesgos son la base para una gestión de la seguridad activa en los ámbitos empresarial e industrial. Su aprobación no requiere justificación, ya que es la realización técnica, operativa y legal del diagnóstico de lugar, que sirve de fundamento a toda la acción preventiva, para definir las actividades a realizar y la organización que requiere su ejecución. (Sánchez, 1998). Según CEAS, 2010, la seguridad no es ajena al desarrollo de los métodos científicos. La aplicación de la ciencia a la seguridad ha venido desarrollando métodos científicos, en forma parecida a como lo hacen otras ciencias, donde se han establecido métodos de estadística, para que a través de un esquema de matriz, se pueden medir frecuencia, magnitud y efecto probable de un siniestro. Lo anterior ha dado origen a métodos como el de ASIS Internacional y Mosler.
  42. 42. Una vez definido el riesgo del terrorismo internacional, se procede a establecer los sistemas y procedimientos de seguridad, para evitar, y si no es posible, reducir o mitigar sus efectos, mediante la aplicación de los medios de protección. En cuanto a los métodos de análisis y evaluación existentes, son más recomendados los que más variables objetivas y cuantificables puedan contener, para que los resultados permitan una prospección más adecuada. (Sánchez, 1998). Según refiere CEAS (2010), la valoración cuantitativa de los riesgos comenzó en los años sesenta. Luego se fueron publicando otros métodos de evaluación, como se describen a continuación:  El método de Edwin Smith, que establece el grado de peligrosidad de un determinado compartimento. Este método ha resultado imposible su aplicación práctica de una forma definitiva y concluyente, debido al bajo número de productos proporcionados en las tablas y la escasez de materiales experimentados, los cuales no se utilizan en la actualidad.  El método de Purt (propuesto en 1971), del ingeniero alemán Gustav Purt, que trata de una derivación simplificada del Grétener donde se estima el riesgo de incendios y grado de protección automática. Aporta el uso de una gráfica de medidas de protección orientativas para el riesgo calculado; referentes a la detección (proteger el contenido) o a la extinción (proteger el edificio). Este método tiene por desventaja, que no determina el tipo de detección de incendio idóneo o el medio de extinción óptimo.  El método de Sarrat y Cluzel (propuesto en 1977), por dos franceses de iguales apellidos. Este método tuvo su fuente del método Grétener, y cuantifica la evaluación del riesgo de incendio por cálculo (ERIC), donde se relacionan de forma directa los cálculos de riesgo de las personas y los bienes.
  43. 43. Incluyó nuevos factores o coeficientes como son los tiempos de evacuación, opacidad y toxicidad de los humos.  El método Meseri (propuesto en 1978), de la Fundación MAPFRE de España, es un método sencillo, rápido y ágil que ofrece un valor del riesgo global. Se trata de un método orientativo y limitado que sirve, únicamente, para una visualización rápida del riesgo global de incendio.  El método del Riesgo Intrínseco (propuesto en 1981), de la firma MINER de España, es el único método de evaluación del riesgo de incendio que calcula la carga térmica.  El método Shibe, que se aplica en las instalaciones sanitarias.  El método de Aschoff, que establece los medios de protección en función del riesgo.  El método de Dow, que se aplica en la industria química.  El método de Trabaud, que se aplica en los incendios forestales.  Los métodos de Stadler o Pou, que se establecen para la ubicación de parques de bomberos.  El método Grétener (propuesto en 1965) del ingeniero suizo Max Grétener, es considerado el padre de todos los métodos de incendios. Fue el fundador de la evaluación del riesgo de incendio en la industria, donde se puede aplicar a todo tipo de edificaciones; el cual ofrece un cálculo del riesgo de incendio global bastante completo, para realizar una evaluación de tipo cuantitativo del riesgo técnico de incendios, a través de datos uniformes. Este método resalta la gran cantidad de factores que intervienen, al igual que los extensos medios de protección, pero no contempla el riesgo en las personas.
  44. 44. Este método consiste en evaluar cuantitativamente el riesgo de incendio, tanto en construcciones industriales como en establecimientos públicos densamente ocupados.  El método Fire Risk Assessment Method (for) Engineering (FRAME) del ingeniero belga Erik De Smet (propuesto en 1988), se basa en los métodos ERIC y Grétener. Se caracteriza por haber superado la veracidad de los resultados obtenidos por sus antecesores, por lo que se trata del actual método más completo, transparente y útil. Este método evalúa el cálculo de riesgo del patrimonio, personas y actividades; permite efectuar un cálculo inicial sin ningún tipo de medida de protección y se destaca por la gran cantidad de factores que utiliza de forma independiente. Por último, el sistema de evaluación de riesgos de este estudio, contempla la utilización de métodos bien definidos del campo preventivo, de dos herramientas metodológicas, como son: La Normativa ASIS Internacional y el Método Mosler, que se describen a continuación: 2.4.1. Análisis de riesgo de Normativa ASIS Internacional. La normativa ASIS para el análisis de riesgo que se aplica en este tema, corresponde a la Guía de Análisis de Riesgos de ASIS Internacional. Esta guía es de carácter general y algunos de sus componentes pueden ser variados, como en este caso se abordó la exposición que presentó el señor Jaime P. Owens, CPP, de la División de Protección y Respuesta a Emergencias de la Autoridad del Canal de Panamá y Miembro del Professional Certification Board ASIS Internacional, durante sus ponencias en el I y II Congreso Internacional de Seguridad, auspiciado por la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada (SVSP) y la Asociación Latinoamericana de Seguridad (ALAS). La organización ASIS Internacional, anteriormente por su sigla en inglés: American Society for Industrial Security, hoy día, Advancing Security Worldwide, es una asociación sin fines de lucro, que se fundó en Estados Unidos en 1955, aglutinando a los profesionales del sector de la seguridad
  45. 45. privada en intercambio de experiencias profesionales, incremento de los conocimientos y defensa de los intereses profesionales mediante la información, la formación continua y la emisión de certificados profesionales acreditados internacionalmente (CPP, PSP y PCI), fundamentado en la promoción de la ética profesional al más alto nivel. (ASIS, 2013). ASIS International es la asociación de mayor prestigio del sector de la seguridad privada a nivel mundial, además cuenta con mayor expansión continental y número total de miembros, entre las asociaciones profesionales del mundo y tiene en la actualidad unos 37 000 socios internacionales, distribuidos en doscientos Capítulos territoriales que incluye a República Dominicana. (ASIS, 2013). En esta temática de la normativa ASIS, se utiliza como referencia el proceso lógico secuencial presentado en el II Congreso Internacional de Seguridad por Jaime P. Owens en el año 2008, en ponencia powerpoint sobre: Bases para la realización del análisis de riesgo, por los que sus procedimientos se aplican a instalaciones y bienes del Metro de Santo Domingo en estudio, según se describen. El primer paso en el análisis de riesgo es la identificación, ya que riesgo que no se identifique, implícitamente se asume, para esto se procede con los siguientes pasos: • Identificar los bienes a proteger. • Identificar las amenazas contra dichos bienes, como personas, información, propiedad y bienes intangibles como la imagen. • Se realiza un inventario detallado de los bienes de la institución y de la amenaza en estudio, a través de instrumentos de recolección de la información, como son: Cuestionarios, entrevistas, inspecciones e investigaciones. Los cuestionarios deben contener, entre otros datos, los siguientes: • Nombres, cargos, otros.
  46. 46. • Descripción de actividades. • Experiencias frente a fallas, peligros, riesgos, otros. • Recomendaciones para evitar o disminuir amenazas. En las entrevistas del estudio a las respuestas de los cuestionarios, se identifican las personas que fueron investigadas con mayor profundidad, bien sea por sus recomendaciones, riesgos a los que están expuestos, entre otros. En este punto se obtiene una información de calidad, donde se utilizan preguntas como: - ¿Qué puede salir mal? - ¿Qué tan serio puede ser? - ¿Qué efectos tendría una destrucción en tal máquina? - ¿Cuánto costaría su reposición? - ¿Qué efectos tendría en un período de intensa actividad? En cuanto a la información técnica se pregunta acerca de: • Elementos y puntos críticos. • Descripción completa de activos (Edad, capacidad, historia siniestral, tipo, marca, costo o precio, otros). • Almacenamiento y disponibilidad de repuestos. • Tiempo de importación y nacionalización. • Tipo y periodicidad de mantenimiento. La comprobación física del riesgo que ya se conoce en teoría, sirve para una mejor comprensión de éste y es el principio de su evaluación. El inventario de bienes, procesos, recursos y contratos, así como, los riesgos asociados a éstos, no es muy útil por sí sólo, se requieren unos parámetros para calificarlos. La evaluación no sólo se basa en experiencias pasadas, también es necesario considerar los cambios tecnológicos y socio-económicos que están ocurriendo o que puedan tener lugar en el futuro y que puedan afectar los resultados empíricos anteriores.
  47. 47. No se debe asignar la calidad de grave o leve a un riesgo por el simple hecho de aplicar la intuición. Se debe introducir en las finanzas de la institución y calcular cómo y en qué grado se cambian los estados de resultados y balances, si sucede tal o cual hecho. Para estimar la probabilidad de ocurrencia de la amenaza, se estable la siguiente cuantificación: 1 Significa muy baja probabilidad. 2 Significa baja probabilidad. 3 Significa mediana probabilidad. 4 Significa elevada probabilidad. 5 Significa muy elevada probabilidad. ¿Cómo se mide? Se utiliza la experiencia y juicio del sujeto investigador, para asignar un mecanismo numérico del 1 al 5, en donde 5 es lo más cercano a la probabilidad de ocurrencia muy elevada de la amenaza. (Owens, 2008). Para estimar el impacto se establece la prospección de la extensión de las pérdidas, donde se clasifican en pérdidas directas o consecuenciales, siendo éstas últimas, en promedio, aproximadamente diez veces mayor que las pérdidas directas. Por lo que se establece la siguiente valoración: 1 Significa muy bajo impacto. 2 Significa bajo impacto. 3 Significa mediano impacto. 4 Significa elevado impacto. 5 Significa muy elevado impacto. ¿Cómo se mide? Se utiliza la experiencia y juicio del sujeto investigador, para asignar un mecanismo numérico del 1 al 5, en donde 5 es lo más cercano a un impacto muy elevado o fatal; donde la misma se debe obtener de los operadores de la planta. (Owens, 2008).
  48. 48. El factor de riesgo se obtuvo como resultado de trasladar a números la sumatoria de la probabilidad de ocurrencia de la amenaza y el impacto. Se representa como: Factor de Riesgo = A + I. (Owens, 2008). Por último, Owens (2008) aplica el factor de protección, que equivale a estimar las vulnerabilidades en cuanto a la existencia o ausencia de medios o nivel de protección apropiados a la amenaza, donde se establecen las siguientes medidas numéricas: 1-2 Significa muy elevada vulnerabilidad. 3-4 Significa elevada vulnerabilidad. 5-6 Significa mediana vulnerabilidad. 7-8 Significa baja vulnerabilidad. 9-10 Significa muy baja vulnerabilidad. ¿Cómo se mide? Se utiliza la experiencia y juicio del sujeto investigador, para asignar un mecanismo numérico del 1 al 10, en donde 1 es lo más cercano a una vulnerabilidad muy elevada. (Owens, 2008). En resumen, según Owens (2008) el resultado final de la operación matemática es una resta entre el factor de riesgo menos el factor de protección; donde se aplican las siguientes fórmulas: R (f) = (Factor de Riesgo – Factor de Protección). R (f) = (Amenaza + Impacto) – Vulnerabilidad. Con los resultados obtenidos se procede a tabular los datos arrojados en el estudio en función de las variables estimadas, y se continúa con graficar los parámetros de la probabilidad de ocurrencia (amenaza) en el eje de abscisas, con el de impacto en el eje de ordenadas, para priorizar el riesgo. Luego se utiliza una gráfica para medir el factor de riesgo correspondiente en el eje X, con el factor de protección en el eje Y. (Owens, 2008). El resultado desarrollado es un conocimiento del riesgo en estudio y de las diferentes soluciones, donde se estimen sus costes. Este proceso se determina
  49. 49. con el tratamiento del riesgo, por lo que se recomienda a la Dirección del MSD la posible toma de decisión, que se fundamentan en: Evitar, reducir, asumir y/o, transferir el riesgo determinado. (Owens, 2008). Se concluye este proceso o ciclo del análisis de riesgo, con la actuación que se haya decidido, sea ésta de evitación o mitigación, para proceder con la gestión e implantación de los planes de prevención y protección que correspondan. Por último, se debe comunicar y revisar constantemente y estar pendiente de los cambios operacionales y de las amenazas. (Owens, 2008). Figura no. 4. Ciclo de las bases para la realización del análisis de riesgo. Ciclo del Análisis de Riesgo PASO 8: Comunicar, revisar constantemente y estar pendiente de los cambios operacionales y de las amenazas. PASO 1: Identificar los bienes y la operación. PASO 2: Determinar las amenazas potenciales. PASO 3: Estimar las probabilidades para cada amenaza potencial. PASO 7: Aplique el manejo del riesgo: Evitar reducir, asumir, transferir, etc.. PASO 6: Utilice gráficas para medir los factores de riesgo y protección. PASO 4: Estimar el impacto de la pérdida, y vulnerabilidad. PASO 5: Tabular y graficar probabilidad de la amenaza e impacto para priorizar riesgos. Fuente: Owens, 2008. 2.4.2. Evaluación del riesgo en general del Método Mosler. Los sistemas de prevención de riesgos deben funcionar metódicamente, con la finalidad de concluir una evaluación correcta. Por lo que se emplea el Método Mosler, debido a su especial difusión internacional y utilización más habitual por los expertos de seguridad. (Sánchez, 2008).
  50. 50. De igual manera, Sánchez (2008) plantea, que “por su sencillez y adecuación a los diferentes tipos de actividad empresarial o industrial el que puede ser más adecuado es el llamado Método Mosler”. (p. 55). El Método Mosler establece como meta “servir de base para la identificación, análisis y evaluación de los factores que pueden influir en la manifestación y materialización de un riesgo, con la finalidad de que la información obtenida permita calcular la clase y dimensión del riesgo”. (Sánchez, 2008, p. 55). Método de tipo secuencial, donde “el desarrollo de sus diferentes fases se fundamenta en la evaluación de los datos y resultados obtenidos. Las fases que configuran el método son cuatro: Definición, análisis, evaluación y cálculo de la clase de riesgo”. (Sánchez, 2008, p. 55).  Fase de definición del riesgo. En esta fase se identifica el riesgo individual delimitando su contenido y alcance, a fin de ser diferenciado de otros riesgos. El procedimiento está basado en la identificación específica de sus elementos característicos como el bien y el daño, a través de la expresión formal del riesgo. (Sánchez, 2008).  Fase de análisis del riesgo. Se utiliza la graduación “penta”, tiene como objeto la determinación y cálculo de los criterios que facilitarán la evaluación del riesgo. Luego se identifican las variables específicas y se analizan los factores obtenidos, para observar en qué medida pueden influir en el criterio considerado, cuantificando según la escala “penta”. (Sánchez, 2008). Según Sánchez (2008), establece los criterios empleados de esta segunda fase, a los cuales se aplica la media aritmética de los resultados obtenidos en
  51. 51. las subdivisiones correspondientes, lo que reflejará un número que indicará la graduación equivalente, según se describen a continuación: El criterio de función (F), se refiere a consecuencias negativas o daños que pueden alterar la actividad de la institución, fundamentado en estimar los puntajes de los daños en: Imagen; instalaciones; y personas (empleados, clientes, contratistas), que pueden afectar. Se consideran cinco escalas que son: Muy gravemente (5), gravemente (4), medianamente (3), levemente (2) y muy levemente (1). El criterio de sustitución (S), se refiere a dificultades que pueden tenerse para sustituir productos o bienes, fundamentado en estimar los puntajes en: Bien a sustituir; reposición de infraestructuras dañadas (obra general, local, otras); plazo de los trabajos de sustitución; y para que se realicen los trabajos de sustitución, estimar si se afecta el servicio. Se consideran cinco graduaciones que son: Muy difícilmente (5), difícilmente (4), sin muchas dificultades (3), fácilmente (2) y muy fácilmente (1). El criterio de profundidad (P), se refiere a la perturbación y efectos psicológicos que se podrían producir de contingencia en la imagen de la institución, fundamentado en estimar los puntajes de los daños en la imagen del organismo en: Su sector; frente a sus clientes; y la percibida por su personal. Se consideran cinco escalas que son: Perturbaciones muy graves (5), perturbaciones graves (4), perturbaciones limitadas (3), perturbaciones leves (2) y perturbaciones muy leves (1). El criterio de extensión (E), se refiere al alcance que los daños o pérdidas pueden conseguir, fundamentado en estimar los puntajes de: Como ha sido el alcance de las repercusiones económicas; y como ha sido el alcance de las repercusiones de los daños en la imagen del organismo. Se consideran cinco graduaciones que son: Internacional (5), nacional (4), regional (3), local (2) e individual (1).
  52. 52. El criterio de agresión (A), se refiere a la probabilidad de que el riesgo se manifieste, fundamentado en estimar los puntajes de: Ubicación del organismo o sede; delincuencia en la zona; presencia policial; y vigilancia en las instalaciones. Se consideran cinco escalas que son: Muy elevada (5), elevada (4), normal (3), reducida (2) y muy reducida (1). El criterio de vulnerabilidad (V), se refiere a la posibilidad de que realmente se produzcan daños o pérdidas, fundamentado en estimar los puntajes de: Protección perimetral; control de accesos del personal y proveedores; circulación de personas; y otros medios de protección. Se consideran cinco graduaciones que son: Muy elevada (5), elevada (4), normal (3), reducida (2) y muy reducida (1).  Fase de evaluación del riesgo. Para Sánchez (2008), “esta tercera fase tiene por objeto cuantificar el riesgo previamente definido y analizado. Para esta evaluación el procedimiento considera tres aspectos, con sus correspondientes fórmulas:” (p. 56). El cálculo del carácter del riesgo (C), que se refiere al resultado de sumar la importancia del suceso (I), a su vez es el resultado del producto al multiplicar el criterio de función por el de sustitución (F x S), más los daños ocasionados (D), que a su vez es el resultado del producto de multiplicar el criterio de profundidad por el de extensión (P x E). Se representa con la fórmula: C = I + D. El cálculo de la probabilidad (P), que se refiere al resultado de multiplicar el criterio de agresión (A), por el criterio de vulnerabilidad (V). Se representa con la fórmula: P = A x V. La cuantificación del riesgo considerado (ER), que se refiere al resultado de multiplicar los datos resultantes en el cálculo del carácter del riesgo (C), por los datos resultantes en el cálculo de la probabilidad (P). Se representa con la fórmula: ER = C x P.
  53. 53.  Fase de cálculo de la clase de riesgo. El objeto de esta cuarta fase es clasificar el riesgo en función del valor obtenido en la evaluación. Su valor se tabulará dentro de una escala de puntuación comprendida entre 2 y 1 250, quedando clasificado de la siguiente manera: - Valor entre 2 y 250, clase de riesgo: muy reducido. - Valor entre 251 y 500, clase de riesgo: reducido. - Valor entre 501 y 750, clase de riesgo: normal. - Valor entre 751 y 1 000, clase de riesgo: elevado. - Valor entre 1 001 y 1 250, clase de riesgo: muy elevado. Figura no. 5. Fórmulas de la evaluación del riesgo en general del Método Mosler. Fuente: Sánchez, 2008.
  54. 54. CAPÍTULO III. APUNTES DEL TERRORISMO INTERNACIONAL En cuanto al concepto de terrorismo el diccionario de la lengua española (2001) lo define como: “Dominación por el terror” o “la sucesión de actos de violencia ejecutados para infundir terror”. En otros términos, es la forma violenta de lucha política, que persigue la destrucción del orden establecido o la creación de un clima de terror para intimidar a los adversarios o a la población en general. La etimología del término proviene del latín “terrere”. Duhalde, G.; Gallardo, V.; Melidoni, S. y Schiava, L. (2004). Terrorismo Internacional: Distintas percepciones sobre un mismo fenómeno. Plantearon otra perspectiva en cuanto a la definición de terrorismo, donde se vinculó a las percepciones sensoriales, según expresaron: En un escenario internacional caracterizado por la incertidumbre y la complejidad, nos encontramos con la falta de consenso para definir el terrorismo, el cual cobró mayor relevancia a partir del 11 de septiembre del 2001; donde también nos señalan que no existe en la actualidad un consenso sobre la definición del fenómeno terrorista sino una multiplicidad de percepciones. (p. 1). Rodríguez-Villasante y Prieto et al. (2006). Lucha Contra el Terrorismo y Derecho Internacional. Establecen su parecer en qué consiste el terrorismo internacional, donde se delimitó este fenómeno en dos criterios, uno relacionado con los objetivos que se persigue y el otro se refirió a las estructuras organizativas que lo desarrollan, según expresaron que: Terrorismo internacional es, en primer lugar, el que se practica con la deliberada intención de afectar la estructura y distribución del poder en regiones enteras del planeta o incluso a escala misma de la sociedad mundial. En segundo término, aquel cuyos actores individuales y colectivos hayan extendido sus actividades por un significativo número de países o áreas geopolíticas, en consonancia con el alcance de los propósitos declarados. (p. 43). 3.1 Origen del terrorismo internacional. Según Gatón (2008) en un artículo periodístico sobre el terrorismo: versión sicaria y asesina dice, que el historiador judío Flavio Josefo escribe que uno de los primeros grupos terroristas es el de los sicarii (sicarios), de la secta judía de los zelotes, denominados así porque su arma favorita era un puñal, que en latín
  55. 55. se denomina sica; “que era el nombre de un puñal de punta muy aguda y filo curvo usado en la antigua Roma. El nombre de esa arma se formó a partir de secare cortar”. (Errores históricos, 2010, p. 1). Consideraban el martirio como algo gozoso, para salir victoriosos contra los romanos y que Dios los liberaría. Esta organizada secta fue un grupo de nacionalistas judíos, que lucharon contra la ocupación romana en Palestina, durante el mandato del emperador Nerón en los años 66 y 70 d. C. (Gatón, 2008). La secta de los sicarii empleaban procedimientos no ortodoxos, como atacar a la luz del día y durante los días festivos, por que se congregaba una gran cantidad de personas en Jerusalén; también se destruían viviendas y palacios, se quemaban archivos públicos, para eliminar los comprobantes de los prestamistas e impedir que les reclamasen a sus deudores; se incendiaban los graneros y saboteaban el suministro de agua a dicha ciudad. (Gatón, 2008). En errores históricos (2010) en el origen de la palabra sicario, se dice que el segundo nombre de Judas Iscariote es una deformación de la palabra sicario. Esta curiosidad es muy discutida, se cree que Judas tomó su nombre de Kariot, pueblo donde había nacido. Figura no. 6. Sica, puñal de punta muy aguda y filo curvo usado en la antigua Roma. Fuente: Imágenes de Microsoft.
  56. 56. Otro grupo terrorista fueron los hassasiyin (asesinos). Seguidores del islam chií y fueron organizados por Hassan Sabbah (el viejo de la montaña), en el 1092. “Se les denominó así, porque los miembros de esa organización eran adeptos de Hassan, aunque otros autores afirman que el nombre viene del árabe hassasiyyin, ebrio de hachís, y que los cruzados occidentales solían traducir como asesinos”. (Gatón, 2008, p. 1). Esta secta se caracterizaba por ser una orden de disciplina casi ascética, donde el asesinato fue en su modo de ver un acto sacramental, y realizaban asesinatos selectivos de manera suicida. “Su base estaba en la antigua Persia, pero se dispersaron por Siria y Jerusalén; no fueron exterminados hasta la llegada de los mongoles en el siglo XIII”. (Gatón, 2008, p. 1). De igual manera señala Gatón (2008), que “su campaña de terror, llevada a cabo de forma disciplinada, fue tan eficiente que coadyuvó con la decadencia del mundo islámico, porque impidió la creación de un estado fuerte que frenara a los nómadas turcos y a los cruzados europeos”. (p. 1). En la noche profunda de los siglos, “el terrorismo se ha presentado de diferentes formas, con interpretaciones sobre sus características, razones y modus operandi. Sus manifestaciones antiguas y fundamentalistas vienen del judaísmo, con la secta de los sicarii, y del islamismo, con la red de los asesinos”. (Gatón, 2008, p. 1). “La historia del terrorismo, con génesis en dos religiones abrahamánicas, con preceptos de buena relación con el prójimo, se muestra cómo la violencia e instintos egoístas instrumentalizan las religiones y camuflan sus acciones en versiones de sicarios y asesinos”. (Gatón, 2008, p. 1). Según el investigador Jiménez Bacca (2005) en su obra Historia y Concepciones Básicas sobre Terrorismo señalan, que la historia del terrorismo parte de la Revolución Francesa, por lo que el concepto y término del mismo nacieron durante el denominado período revolucionario del terror, donde se desató una política de violencia impuesta por el Estado. El pueblo de París
  57. 57. asalta el palacio de las Tullerías en 1792, donde residía la familia real francesa, cuya guardia es ejecutada, hecho acaecido tres años después de la toma de la cárcel de la Bastilla, y elimina definitivamente el poder de la realeza. En la Convención Nacional del 30 de agosto de 1793 los moderados del partido de los girondinos (Gironda, región de Burdeos), son sustituidos por burgueses más radicales, conocidos como los jacobinos (del Convento de San Jacobo), donde se proclama el terror, es decir, “la justicia pronta, severa e inflexible, tal como la define Robespierre en su discurso al expresar: La virtud sin el terror es algo funesto. El terror es la emanación de la virtud”. (Jiménez, 2005). En este orden de ideas, éstos juzgan al rey Luis XVI y a su mujer María Antonieta y los condenan a la guillotina, dando paso a un período conocido como “de Terror”, que llevó a la limpieza de las facciones moderadas a la revolución como los girondinos y obviamente a los monárquicos. (Jiménez, 2005). El jacobino Robespierre, conocido como el incorruptible, fue la cabeza visible de este período iniciado en 1791, siendo ejecutado éste en 1794, y perseguidos los diputados jacobinos considerados terroristas, de donde viene el término. Por tanto, el terror es la fase de la Revolución Francesa posterior a la toma del poder por la facción más extrema, que fueron los Jacobinos, en el que se usó la violencia física ejercida por el Comité de Salud Pública, para establecer las bases del nuevo orden social, por lo que se concluye que los terroristas eran los radicales defensores de la revuelta. (Jiménez, 2005). Además, se aborda por Jiménez (2005) que, “cuando el propio Robespierre fue ejecutado, previa condena, fue en calidad de quien practicó el terrorismo y así aparece el término como referido al abuso del terror ejercido por el Estado. Terrorismo es sinónimo de terror organizado por el Estado”. (p. 1). Según Jiménez (2005) se planteó históricamente el terrorismo como un problema internacional, a partir del siguiente acontecimiento:
  58. 58. Después del atentado de Marsella, el 9 de octubre de 1934, que le costó la vida al Rey Alejandro de Yugoslavia y al ministro francés Barthou. Este hecho tuvo implicancias internacionales por haber sido obra de la organización fascista de los Ustachis, croatas, protegida por Italia. Constituye el punto de partida de la consideración actual de terrorismo. Cuando la Corte de Apelaciones de Torino negó la extradición de Pavelic y Kwaternich, se comprobó la ineficacia del derecho interno, el delito terrorista se planteó como un problema internacional y se independizó definitivamente del anarquismo y del atentado social. De este modo, la internacionalización del terrorismo es una característica fundamental del fenómeno en los últimos años. Hasta 1935 era considerado como una forma de delito político social. Los juristas no se preocupaban de precisar el concepto de terrorismo en su dimensión jurídico criminal, imprescindible ahora si se pretende crear los correspondientes tipos en forma autónoma y específica. (p. 1). 3.2 Atentados terroristas en Metros. El terrorismo ha aparecido una y otra vez a lo largo de la historia. En esta tesitura, se han venido presentando una gran cantidad de actos terroristas en sistemas de transportes masivos de pasajeros Metro, donde se escogen estos blancos, probablemente, por la gran cantidad de usuarios que se aglomeran en las horas punta en una localización, sea de la estación o en el tren, además de los graves daños que ocasionan las explosiones en un ámbito soterrado. Foto no. 9. Explosiones de trenes en Madrid, España (11/03/2004). Fuente: Alaloof, 2008. A continuación, se presentan a manera de listado cronológico atentados terroristas perpetrados en estos sistemas de transportes masivos de Metros, como son:
  59. 59. - Moscú en Rusia, 8 de enero de 1977. En Cronología: Tercer Atentado en el Metro de Moscú se escribe, que “el primer ataque terrorista en el Metro moscovita fue durante la era Brezhnev, cuando los separatistas armenios pusieron una bomba en un vagón, matando a siete pasajeros e hiriendo a otros”. (ABC.es, 2010, p. 1). - Londres en Inglaterra, 28 de febrero de 1993. Se produce un atentado terrorista en el Metro en la estación de London Brigde, en fecha señalada, causando heridas a 29 usuarios. (Martín, 2008). - Bakú en Azerbaiyán, 19 de marzo y 3 de junio de 1994. El artículo los más graves atentados terroristas del mundo en el Metro dice, que se produjo una explosión en el Metro de la capital de Azerbaiyán el 19/03/1994, dejando 14 muertos y 49 personas heridas. El 03/06/1994 tuvo lugar un nuevo atentado que produjo 13 muertes y 42 heridos. “Según acusación oficial, en ambos casos los delincuentes organizaron los atentados por orden de los servicios especiales de Armenia”. (RT Actualidad, 2010, p. 1). - Nueva York en Estados Unidos de América, 15 y 21 de diciembre de 1994. Una primera explosión se produce al Metro de Nueva York el 15/12/1994, no dejó víctimas en la zona de Harlem. La segunda se realizó en el área de Wall Street en fecha 21/12/1994, con 30 heridos. (Martín, 2008). - Tokio en Japón, 20 marzo de 1995. Durante la hora punta (08:30) de esta fecha, se produjo un ataque organizado por la secta religiosa Aum Shinrikyo (Verdad Absoluta), donde se dispersó gas Sarín por 16 estaciones, causando 12 muertos y 5.500 hospitalizados por intoxicación. “El fundador del grupo espiritual compareció ante un tribunal y esta agrupación fue incluida por Estados Unidos y Canadá en la lista de organizaciones terroristas”. (RT Actualidad, 2010, p. 1). - París en Francia, 25 de julio de 1995. En hora punta, una explosión de un balón de gas en un tren que entraba en la estación de St. Michel, dejando ocho defunciones y 86 personas heridas. “Los organizadores de este acto fueron
  60. 60. islamistas argelinos. Entre 1995 y 1996 la capital francesa sufrió una serie de 11 atentados en el transporte subterráneo de la ciudad”. (RT Actualidad, 2010). - Daegu en Corea del Sur, 18 de febrero de 2003. En una estación del Metro un hombre demente encendió un paquete con líquido inflamable y lo lanzó hacia el vagón, donde se produjo un incendio en dos trenes contiguos. Murieron 198 personas y 150 quedaron heridos. (RT Actualidad, 2010). - Moscú en Rusia, 6 de febrero y 31 de agosto de 2004. Según Martín (2008), señala explosión en el Metro indicado en hora punta (08:40) de fecha 06/02/2004, donde murieron 39 personas y se produjeron más de 122 heridos. Atentado ejecutado por separatistas chechenos. En hora punta del 31/08/2004, “una bomba explotó junto a la entrada de la estación de metro moscovita de Rízhskaya y causó la muerte de nueve personas, incluida la suicida y otras 51 personas sufrieron heridas”. Entre 1996 y 2001 la capital rusa sufrió otros cuatro atentados en el transporte subterráneo de la ciudad. (ABC.es, 2010, p. 1). - Madrid en España, 11 de marzo de 2004. Estos trágicos acontecimientos ocurridos en hora de la mañana con mayor afluencia de pasajeros, “consistieron en una serie de detonaciones coordinados contra el sistema de trenes de Cercanías de Madrid, en la mañana del 11/03/2004 (tres días antes de las elecciones generales de España), donde murieron 191 personas y quedaron heridas 1,755”. (Alaloof, 2008, diapositiva 27). - Londres en Inglaterra, 7 de julio de 2005. “Cuatro bombarderos suicidas detonaron artefactos explosivos improvisados (AEI), entre las 8:51 a.m. y 9:47 a.m. (hora local). Tres AEI fueron detonados en tres trenes con diferencia de segundos y otro en un autobús de dos pisos una hora más tarde”. Se reportaron 56 muertos y alrededor de 700 heridos. Supuestamente estos atentados fueron la respuesta de Al Qaeda a la decisión del Reino Unido de enviar más tropas a Iraq. (Alaloof, 2008, diapositiva 2).
  61. 61. - Bombay en La India, 11 de Julio de 2006. Atentado múltiple en el Metro indicado en plena hora punta de regreso del trabajo (18:20 a 18:50), donde se produjeron más de 200 muertos y 714 heridos. (Martín, 2008). - Moscú en Rusia, 29 de marzo de 2010. En el Metro ocurrieron dos explosiones en hora punta, en fecha 29/03/2010, donde murieron 40 personas y se produjeron más de 160 heridos. (ABC.es, 2010, p. 1). Además, se indagó en el trabajo de Tesis sobre: El Sistema de Seguridad como Garantía y Soporte de la Estabilidad Socioeconómica de los Estados: Análisis del Estado Dominicano frente a las amenazas a su seguridad de Jáquez López, A. V. (2009), quien dijo: “Aunque es indiscutible que los hechos del 11-S contribuyeron a acelerar el proceso de “aseguramiento” de las sociedades”. (p. 3). Se debió preguntar, ¿se hizo lo mismo con el país y en específico con el Metro? Foto no. 10. Fuego en dos trenes del Metro de Daegu, Corea del Sur (18/02/2003). Fuente: Martín García, 2008. 3.3 Marco legal en la lucha contra el terrorismo internacional.
  62. 62. El terrorismo desde una acepción psico-social es un fenómeno de violencia individual y colectiva; donde se conceptualiza como la dominación por el terror, por grupos extremistas antisociales, con actos de violencia para inducir miedo, y forma violenta de lucha política, para destrucción del orden establecido o la población. Sin embargo, desde el punto de vista de la semántica de su término es multifactorial y variable de acuerdo a los distintos intereses de quien lo manipula, es decir, actualmente, no existe un consenso acerca de la definición de este concepto, por esta razón el significado que aparece en este estudio es a manera de aporte, por falta de convencionalismo al respecto. A tal fin, se enuncian algunas de las principales convenciones internacionales, junto a la Carta Magna y la ley nacional existente al respecto. 3.3.1 Convención para prevenir y sancionar los actos de terrorismo configurados en delitos contra las personas y la extorsión conexa cuando estos tengan trascendencia internacional. La Convención denominada de Washington, con serie sobre Tratados, OEA, No. 37, aprobada el 02/02/1971 en el Tercer Período Extraordinario de Sesiones de la Asamblea General, firmada por los Estados Miembros de la Organización de los Estados Americanos, y ratificada por República Dominicana el 25 de mayo de 1976. (Red Hemisférica de Intercambio de Información para la Asistencia Mutua en Materia Penal y Extradición, 1971). La Convención de Washington establece en considerando, “que la Asamblea General de la Organización, en la Resolución 4 del 30/06/1970, condenó enérgicamente los actos de terrorismo y en especial el secuestro de personas y la extorsión conexa con éste, los que calificó como graves delitos comunes”. (Red Hemisférica de Intercambio de Información para la Asistencia Mutua en Materia Penal y Extradición, 1971).
  63. 63. Esta Convención que se enuncia establece en sus Artículos 1 y 2, las obligaciones inherentes de los Estados contratantes y considera los delitos comunes de trascendencia internacional, respectivamente, como se cita a continuación: Artículo 1 Los Estados contratantes se obligan a cooperar entre sí, tomando todas las medidas que consideren eficaces de acuerdo con sus respectivas legislaciones y especialmente las que se establecen en esta Convención, para prevenir y sancionar los actos de terrorismo y en especial el secuestro, el homicidio y otros atentados contra la vida y la integridad de las personas a quienes el Estado tiene el deber de extender protección especial conforme al derecho internacional, así como la extorsión conexa con estos delitos. Artículo 2 Para los efectos de esta Convención, se consideran delitos comunes de trascendencia internacional cualquiera que sea su móvil, el secuestro, el homicidio y otros atentados contra la vida y la integridad de las personas a quienes el Estado tiene el deber de extender protección especial conforme al derecho internacional, así como la extorsión conexa con estos delitos. (p. 1). 3.3.2 Convención interamericana contra el terrorismo. La Convención interamericana contra el terrorismo, adoptado en Bridgetown, Barbados, como el tratado: A-66, fue aprobado el 03/06/2002, en el trigésimo segundo período ordinario de sesiones de la Asamblea General de la OEA y entró en vigor el 07/10/2003. Fue firmada por República Dominicana el 16/07/2002 y con ratificación/adhesión el 17 de julio de 2006. (Departamento de Derecho Internacional, 2002). Esta Convención que se enuncia establece en su Artículo 1, que “tiene como objeto prevenir, sancionar y eliminar el terrorismo. Para tal efecto, los Estados Parte se comprometen a adoptar las medidas necesarias y fortalecer la cooperación entre ellos”. (Departamento de Derecho Internacional, 2002). Según el Departamento de Derecho Legal, OEA (2002), la citada Convención señala en el Art. 2, que para los propósitos de ésta, se entiende por “delito” aquellos establecidos en los instrumentos internacionales que se indican a continuación: a. Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970. b. Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971. c. Convención sobre la prevención y el castigo de delitos contra personas internacionalmente protegidas, inclusive los agentes diplomáticos, aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 14 de diciembre de 1973.

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