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ESTUDIO SOCIO-HISTÓRICO DELEPISTOLARIO MEIGGS            MEIGGS        (1866        (1866-1885)                  Alejandro...
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CUADRO 1       PROPUESTA DE LA SOCIEDAD MEIGGS BATES Y CÍA. PARA CONSTRUCCIÓN DE                             OBRAS PORTUAR...
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A pesar de todas sus esperanzas, Meiggs iniciaba el año 1868 sin ninguna seguridadde pactar nuevos contratos. Los meses em...
CAPÍTULO II                        HENRY MEIGGS Y EL INICIO DE LA                    ERA FERROVIARIA PERUANA: 1868-1870Dur...
pretendía asegurar su contratación como proveedor de rieles y otros suministros ferroviarios, loscuales compraría con créd...
del gobierno un permiso especial para cargar guano con destino a Europa en los buquesllegados a Islay con fierro y otros m...
observado atentamente, la marcha y el modo cómo han terminado nuestras                 grandes conmociones políticas” 68. ...
CUADRO 2      CONGRESISTAS Y EX-CONGRESISTAS NEGOCIANTES DE OBRAS FERROVIARIAS70 CONGRESISTA/EX-CONGRESISTA               ...
Pero volvamos a historiar el camino emprendido por Meiggs en el Perú.                       Acomienzos de junio de 1868, d...
presentado el 27 de agosto a su Cámara, propuso la formación de un crédito especial destinadoa ferrocarriles los cuales ac...
de 4 300 000 soles?. De ningún modo, pues en 1867 el gasto estatal llegó a 19 500 000 soles, ycon el citado saldo disponib...
soles) sobre el valor nominal, sufriendo una pérdida efectiva de 1 285 000 soles. La dimensióndel perjuicio crecía cuánto ...
de árboles en las laderas contiguas al camino ferroviario de Arequipa82, y en la construcciónde un rompeolas en el muelle ...
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Mollendo101, las compras de materiales ferroviarios102 y ventas del guano boliviano en NewYork103 seguían sin novedad.    ...
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  1. 1. ESTUDIO SOCIO-HISTÓRICO DELEPISTOLARIO MEIGGS MEIGGS (1866 (1866-1885) Alejandro Salinas Sánchez
  2. 2. Alejandro Salinas ocio- Estudio socio-histórico del Epistolario Meiggs (1866- (1866-1885) Seminario de Historia Rural AndinaUNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS
  3. 3. © D.R. Estudio socio-histórico del Epistolario Meiggs (1866-1885) Alejandro Marcelo Salinas Sánchez© D.R. 1° edición Seminario de Historia Rural AndinaSEMINARIO DE HISTORIA RURAL ANDINA – UNMSMRector: Luis Fernando Izquierdo VásquezDirectora: Nanda LeonardiniDirector Fundador: Pablo MaceraJr. Andahuaylas 348, Lima 1 Telf. (51-1) 619–7000, anexo 6158shra@unmsm.edu.pehttp://www.unmsm.edu.pe/shrural/Lima–Perú, mayo 2007Edición: Sara Castro GarcíaCarátula: Henry Meiggs en Chile, 1863 (Tomado de Reseña histórica del ferrocarril entre Santiago i Valparaíso: acompañada de cuatro vistas fotográficas de un plano de línea, biografía y retrato del contratista Enrique Meiggs. Santiago, Imprenta del Ferrocarril, 1863. 173 p.)Contracarátula: Locomotora Rogers, 1863 (Tomado de The Evolution of the American Locomotive. Scientific American Supplement, 8 de mayo de 1897).Escaneo: Juan Zárate CuadradoImpresión: Miguel Pinto HuarachaHecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2007-05105ISBN: 978-9972-231-13-1
  4. 4. INTRODUCCIÓNHacia mediados de la década de 1860 el fantasma de la bancarrota asomaba sobre la economíaperuana. El enorme e inmanejable déficit fiscal y la creciente deuda externa habíanestrangulado la gestión gubernativa, mientras la sociedad se hallaba agobiada por unaextendida inestabilidad política1. En ese contexto, los hacendistas vivían en continua zozobratratando de postergar el estallido de la crisis final. Esta coyuntura no impidió a los presidentesPedro Diez Canseco, José Balta y Manuel Pardo utilizar las rentas del guano como garantíapara el levantamiento de millonarios empréstitos destinados a construir ferrocarriles dedudosa rentabilidad y con costos escandalosamente exagerados. Empero, la decisión políticade modernizar la vialidad nacional había sido tomada desde mediados del siglo XIX, y veinteaños después sólo faltaba el hombre poseedor de los elementos financieros y tecnológicosnecesarios para realizar dicho plan. Con este telón de fondo, aparece el empresarionorteamericano Henry Meiggs, quien junto a su hermano John y toda una red de ingenieros yagentes mercantiles construye en el decenio de 1870 un dinámico lobby2 en el rubro de obrasferroviarias. El gigantesco crecimiento de la inversión pública en infraestructura vial impactónegativamente sobre la Hacienda nacional. Esto es fácilmente comprensible cuandocomparamos los 3 235 000 pesos gastados entre 1850 y 1858 en diversas obras menores con los111 507 712 pesos derrochados entre 1868 y 1875 mediante la contratación de losmegaproyectos de Henry Meiggs. Con tales volúmenes de capital transitando por las manosde políticos y funcionarios públicos los casos de corrupción fueron moneda corriente.Diversos trabajos dan testimonio de estos lamentables hechos, como los escritos por Fernando1 Los negativos indicadores económicos de la década de 1860 reflejan la dimensión de nuestra crisis fiscal durantedicho período. En 1863 el déficit del Presupuesto Nacional ascendió a 3 500 000 pesos (£ 700 000), cifra que seríaincrementada por los gastos de la guerra civil de 1865, la guerra con España en 1866, las rebeliones de Pedro DiezCanseco y José Balta en 1867, y finalmente las deudas por adelantos tomados de los consignatarios en el curso deestos años.2 Empleamos el anglicismo lobby en el sentido de grupo de personas influyentes organizado para presionar en favorde determinados intereses. El lobby cumplió en lo económico las mismas funciones que la camarilla en la esferapolítica republicana. En las décadas de 1860 y 1870 las riquezas guaneras permitieron el surgimiento sucesivo de tresinfluyentes lobbys: el de los consignatarios, el de Augusto Dreyfus y el de Henry Meiggs. Los dos primeros ejercieronmayor poder político a través de Manuel Pardo y Nicolás de Piérola respectivamente, mientras el último ejercióinfluencia mediante la labor parlamentaria de José Silva Santisteban y Francisco García Calderón.
  5. 5. Casós, A.J. Duffield, Arnaldo Márquez y William Clarke3 donde se ofrece un vivo retrato de ladecadencia moral en que fueron negociados los contratos con Henry Meiggs y AugustoDreyfus. No pretendemos descalificar los juicios emitidos por los citados autores, masconviene decir que todos ellos están basados en testimonios personales muy importantes, peropor lo mismo de difícil comprobación. Nuestro deseo es sondear esta ominosa historiabasándonos en los propios documentos producidos por quienes fomentaron y/o participaronen estas controvertidas operaciones. Los diarios son además otra valiosa fuente históricadonde fueron recogidas innumerables críticas y denuncias contra el culto al oro impuesto a lolargo de esta época. No sería justo ni mesurado acusar a Henry Meiggs de haber corrompido lasinstituciones nacionales. Sin duda, antes de su llegada al país todos los gobiernos habíanmalversado fondos fiscales, empero fueron sus costosas obras ferroviarias las que permitieronnuevas y mayores formas de corruptela. Además, cuando arriba al Perú traía consigo elestigma del fraude cometido en San Francisco una década atrás4, y los rumores sobre lasoscuras negociaciones realizadas para obtener sus contratos ferroviarios en Chile. Comosabemos el llamado Pizarro yanqui pasó las dos últimas décadas de su azarosa vida entre Chiley Perú. En ese tiempo escribió cientos de cartas donde dejó registrados no sólo sus proyectosfinancieros y políticos, sino las alegrías y frustraciones cosechadas en la realización de estos.Su pluma, lejos del frío carácter anglosajón, revela un espíritu impulsivo y tenaz. Meiggs fueambicioso y perspicaz en sus tratos con los funcionarios de gobierno, severo frente a sus rivalesen los negocios, pero afectuoso y paternalista con los amigos y familiares. A su muerte ensetiembre de 1877, Charles Watson conserva y ordena sus papeles con el fin de sustentar losreclamos contra el Estado peruano por supuestos trabajos ferroviarios impagos. En 1890 la Peruvian Corporation recibió del gobierno peruano este archivo junto conlos demás bienes pertenecientes al Ferrocarril Central. En algún momento, entre fines del sigloXIX y el primer cuarto del siglo XX, personal de esta empresa británica clasifica estosmateriales separando las cartas de los papeles contables para posteriormente formar con ellos3 Quienes estén interesados en consultar la impresión personal de los citados autores sobre nuestra corrupciónrepublicana, pueden revisar los siguientes trabajos: Clarke, William. Perú and its Creditors. London, Ranken and Co.,1877; Duffield, Alexander James. Peru in the Guano Age. London, R. Bentley and Son 1877; Márquez, J. Arnaldo. Laorgía financiera del Perú: el guano y el salitre. Santiago de Chile, Imprenta de la Libertad Electoral, 1888: Pruvonena,Segundo (Fernando Casós), ¡Los Hombres de Bien!. Primera parte del Becerro de Oro. París, Libr. Española de E. DenneSchmitz, 1874.4 A comienzos de 1850 Henry Meiggs Williams llegó a San Francisco para iniciarse en negocios inmobiliarios y laespeculación con bonos. Fue en el curso de estas actividades cuando recurrió a la falsificación de certificadosmunicipales (warrants) para respaldar sus deudas. En 1854, temeroso de que su engaño fuese descubierto decidefugarse llevándose un capital de $ 8 000. Tras cinco meses de navegación arribaría a Talcahuano (Chile). Una vezinstalado allí, las autoridades californianas enteradas de su paradero solicitaron su extradición al gobierno chileno,pero ésta fue denegada.4
  6. 6. varios tomos5. En 1942, Esperanza Valdez de la Torre tuvo oportunidad de revisarparcialmente esta documentación inédita mientras escribía su tesis de bachiller sobre HenryMeiggs6. En un artículo publicado poco después cita diez cartas enviadas a éste, entre 1868 y1876, por su hermano John y sus agentes en Bolivia. Sin embargo, no precisa cuántos tomoscomponían el Archivo Meiggs ni el período histórico abarcado por estos. Esos detalles serían revelados en 1945 por Watt Stewart, quien consulta ese mismoarchivo para realizar su conocido estudio biográfico Henry Meiggs: Yankee Pizarro7. Según esteautor, la Peruvian Corporation había formado un fondo llamado Meiggs Papers (o Archivo dedon Carlos Watson) integrado por cientos de cartas compiladas en quince volúmenes de 500 a700 páginas cada uno, 16 libros contables y varios bultos conteniendo cheques cancelados,planos y otros testimonios de incalculable valor historiográfico. De este grupo, Stewart extrajoinformación de 97 cartas. Existían además otros lotes de cartas y documentos de HenryMeiggs repartidos entre sus nietos H.F. Meiggs, residente en Palo Alto (California), y LucreciaMeiggs de Valle Riestra afincada en La Punta (Callao). Finalmente, un cuarto lote de cartasenviadas a su nieta Enriqueta era custodiado por el intelectual chileno Eugenio Pereira Salas8. No sabemos cuál fue el destino de los Meiggs Papers en la década posterior a laestatización de la Peruvian Corporation en 1972. Sin embargo, estos reaparecen en marzo de1983 formando parte del archivo del Ferrocarril Central del Perú trasladado por tiempoindefinido y mediante convenio de depósito al Archivo General de la Nación por la EmpresaNacional de Ferrocarriles S.A. (Enafer) y el Banco Industrial del Perú. En adelante seríaconocido como Fondo Enafer – Anexo C1 habiendo sido agrupado provisionalmente en 35bolsillas y más de 50 libros de cuentas. Allí encontramos correspondencia personal ycomercial, documentos financieros, libros copiadores de cartas, planillas, convenios y contratosreferidos a mano de obra, adquisición de materiales y terrenos, entre otros9. A inicios del 2002,cuando iniciamos una investigación sobre historia de los ferrocarriles estábamos convencidosde que el Fondo Enafer contenía los valiosos Meiggs Papers en su totalidad. Fue entonces cuando el Dr. Pablo Macera nos dio aviso de la existencia de un fondodocumental inédito en los archivos de la concesionada empresa Enafer Perú S.A. La Junta5 Esta labor archivística de la Peruvian Corporation habría tenido como objetivo aportar información inédita paraescribir una historia de los ferrocarriles. Probablemente la era Meiggs fue dejada de lado, porque el estudio de laadministración ferroviaria británica ofrecía mayor interés para su personal. Resultado de ese trabajo fue el ensayoanónimo titulado The First Fifty Years of the Peruvian Corporation Ltd. 1890-1930, el cual forma parte del Archivo de laPeruvian Corporation actualmente custodiado por la University College de Londres.6 Esta tesis, presentada a la Facultad de Letras de la Pontificia Universidad Católica a comienzos de 1942, llevó portítulo “Algunos datos sobre la vida de Enrique Meiggs”. Más tarde, en setiembre del mismo año, la autora publicaríaen los Cuadernos de Estudio de la Pontificia Universidad Católica (Tomo II, Nº 4.) el artículo “Enrique Meiggs: su viday actuación en el Perú”.7 A fines de la década de 1930 Watt Stewart inició en Chile sus investigaciones sobre Henry Meiggs. Como resultadode ello, publicaría por la Editorial Universitaria de Santiago de Chile los trabajos “Enrique Meiggs en Chile” y “Eltrabajador chileno y los ferrocarriles del Perú” en 1938 y 1939 respectivamente.8 Este fondo de 33 cartas puede consultarse en la Sección Manuscritos de la Biblioteca Nacional de Chile.9 Actualmente el Fondo Enafer – Anexo C1 no está disponible para consulta de los investigadores, pues se encuentraen reorganización desde mediados del 2005, y no se ha fijado un plazo para el término de este proceso archivístico. 5
  7. 7. Liquidadora lo había guardado en condiciones precarias en el sótano de la Estación deDesamparados, pero no habiendo previsto su clasificación ordenó trasladarlo al almacén deIndustrias Militares (Indumil) en la avenida Colonial (Lima). Allí había un marañón depapeles repartido en cientos de sacos. Aunque la mayoría del material correspondía a laPeruvian Corporation, tuvimos la fortuna de encontrar originales y copias mecanográficas de241 cartas cursadas entre Henry Meiggs y sus agentes. Recientemente hemos comprobado queese valioso epistolario constituye parte de los Meiggs Papers, habiendo permanecido mezcladoscon los papeles de la Peruvian Corporation en los archivos de Enafer S.A. hasta que ésta fueconcesionada en 1999. El Epistolario Meiggs10 ofrece información inédita sobre los mecanismos financierosy lobbys formados por Henry Meiggs, su hermano John y el entorno de colaboradores en elPerú, Chile, Estados Unidos de Norteamérica y Europa para lograr consumar leoninosnegocios. Las cartas revelan detrás de cada contrato un fino y minucioso trabajo deinvestigación por parte de los hermanos Meiggs acerca de las condiciones financieras del Perúy la potencialidad de las rentas del guano. Éstas detallan también los nombres de loscongresistas integrantes del lobby ferroviario y las tareas que les fueron encomendadas en elLegislativo. Hay incluso referencias concretas a la injerencia de Henry Meiggs en asuntos denuestra política interna, de los cuales indudablemente dependía la continuidad de susnegocios. Encontramos finalmente referencias a negocios poco conocidos en su vasta actividadmercantil, como la participación en compra de armas y operaciones bursátiles, además dediversas inversiones mineras realizadas en suelo peruano, chileno y boliviano. Finalmente, conviene hacer varias precisiones sobre el Epistolario Meiggs y la formaen que hemos decidido publicarlo. Como es lógico suponer la comunicación escrita entre loshermanos Meiggs y sus agentes se efectuaba en inglés. Por ello, cuando Federico Costa yLaurent consultó estos papeles hace siete décadas se encargó de traducirlos y mecanografiarlosformando con esas copias un archivo paralelo al original11. Algunas de estas copias omitenciertas partes de los documentos, probablemente a causa del deterioro de estos o por uncriterio de selección del traductor, quien además utilizó iniciales para ocultar nombres deciertas personas e introdujo subrayados en los párrafos que deseaba destacar. Con todo, noqueda duda sobre su manifiesta posición crítica frente a las controvertidas actividades de10 Hemos decidido darle este nombre provisional hasta cuando el Archivo General de la Nación le asigne unodefinitivo. No debe extrañar la inclusión en el Epistolario Meiggs de cartas redactadas por diversos socios despuésde su muerte, pues ellas están vinculadas con negocios inconclusos del Pizarro yanqui, muchos de los cualespermitieron a sus agentes Charles Watson y John Thorndike seguir usufructuando la red ferroviaria.11 Este trabajo, realizado por Federico Costa y Laurent durante la primera mitad del decenio de 1930, debió servir debase para un estudio biográfico de Henry Meiggs. En enero de 1936, el norteamericano J.W. Pearson le hizo sin éxitouna propuesta para comprarle sus materiales, entre los cuales además del valioso Epistolario se hallaban los libros deactas originales del cabildo de San Francisco correspondientes a los años 1851-1855. A la muerte de Costa Laurent,sus papeles y manuscritos fueron conservados por su viuda, Isolina Garrat. Ella facilitó su consulta a EsperanzaValdez de La Torre (1942) y Watt Stewart (1945) respectivamente .6
  8. 8. Henry Meiggs. Este afán pesquisidor le hizo dejar de lado aquellas cartas donde sólo habíaregistros de compras de herramientas y materiales para los ferrocarriles. Este trabajo tiene dos propósitos: efectuar un estudio socio-histórico preliminar de lainformación ofrecida por el Epistolario Meiggs, y al mismo tiempo ponerlo al alcance de loshistoriadores para que sea sometido a una profunda crítica heurística. En ese sentido,debemos precisar que hemos realizado nuestra propia traducción de las cartas, comparándolascon aquellas efectuadas anteriormente por Federico Costa Laurent, a fin de alcanzar la mayorobjetividad respecto de los textos originales. Por lo demás, nuestra labor se limitará a añadirentre corchetes los nombres de las personas citadas en las cartas incorporando, cuando seaoportuno, breves notas sobre su participación en la vida política y económica del Perú o de susrespectivos países de origen. Con fines expositivos, y siguiendo la secuencia cronológica de las cartas (1866-1885),hemos dividido nuestro estudio en cinco secciones temáticas y las conclusiones respectivas. Laprimera sección (1866-1867) se ocupa de las diversas actividades económicas emprendidas porHenry Meiggs en Chile en los años previos a su ingreso al escenario peruano. En la segunda(1868-1870) exponemos como despliega en nuestro país su carrera de contratista de obraspúblicas faraónicas, y detallamos los mecanismos empleados para la formación de un lobbyferroviario en la sociedad peruana. La tercera sección (1871-1874) analiza sus años de apogeopatrimonial y el posterior declive en medio de los primeros síntomas de la bancarrota fiscal.La cuarta (1875-1879) describe las últimas operaciones financieras realizadas para evitar ladecadencia de sus negocios, las mismas que serían continuadas durante la Guerra del Pacíficopor su pariente político y socio Charles Watson12. En la quinta sección (1880-1885) exponemoscómo los herederos de Meiggs negociaron y finalmente traspasaron los ferrocarriles al capitalextranjero en la posguerra del Pacífico. La parte final incluye un anexo con 241 cartas quecomponen el inédito e inestimable Epistolario Meiggs.12Henry Meiggs siempre tuvo especial consideración y plena confianza en Charles Watson. Ésta se cimentó máscuando, en abril de 1877, Charles Watson contrajo matrimonio en Chile con su sobrina Mary Backus Meiggs. 7
  9. 9. CAPÍTULO I LOS NEGOCIOS DE HENRY MEIGGS EN CHILE: 1866-1867En 1849 Henry Meiggs era probablemente el más próspero empresario en comercio maderero,construcciones privadas y obras públicas del oeste norteamericano. Aprovechando su podereconómico obtuvo entonces una concejalía en San Francisco, postulando más tarde sin éxito ala gobernación estatal de California. Sin embargo, a mediados de 1854, enormes deudas lollevaron a cometer un escandaloso fraude tomando dinero del público mediante la emisión debonos falsos. El 26 de septiembre de dicho año, antes de que fuese descubierto, huyó de SanFrancisco dejando pérdidas por más de un millón de dólares a los negocios locales. A iniciosde 1855, Meiggs arriba al puerto chileno de Talcahuano. Los primeros años de su estancia enchile tienen como escenario la ciudad de Chillán en medio de una dura estrechez económica.En 1858 consigue superar esta situación cuando realiza el tendido de un puente férreo sobre elrío Maipo. Más tarde, entre 1861 y 1863, participa en la conclusión de dos tercios del ferrocarrilde Valparaíso a Santiago. Gracias a estas obras alcanza amplio prestigio como contratistaferroviario y una enorme influencia entre la aristocracia chilena13. Hasta aquí todo es historiaconocida. Pero poco se ha estudiado sobre la intervención de Henry Meiggs en otrasactividades, como la compra de armamento para Chile durante la guerra con España en 1866,sus contratos en sociedad para explotación guanera en Mejillones y la especulación con bonosbolivianos y chilenos. En cuanto a lo primero, conviene precisar la orientación de la política exterior chilenaen la década de 1860. Desde mediados de 1862 las relaciones entre España y Chile se hallabanmuy deterioradas a causa de la prédica americanista desplegada por intelectuales y políticoscomo Benjamín Vicuña Mackenna, Manuel Montt y José Victorino Lastarria14. El conflicto seexacerba cuando la escuadra española, bajo el mando del contralmirante Luis Hernández Pinzón,13 En abril de 1864, apoyado por la elite chilena, Meiggs propuso al Presidente argentino, Bartolomé Mitre, construirel ferrocarril Santiago-Buenos Aires. A pesar del entusiasmo inicial, el Pizarro yanqui cambió de planes pocodespués interesándose en realizar el proyecto ferroviario Mejía-Arequipa en el Perú (Stewart 1946: 41).14 En setiembre de 1856, los gobiernos de Ecuador, Chile y Perú firmaron un tratado continental comprometiéndose alapoyo recíproco en caso de agresión proveniente de países extranjeros. En noviembre del mismo año la diplomaciaperuana patrocina un proyecto de tratado de alianza y confederación con México, Nueva Granada, Venezuela, CostaRica, Guatemala y El Salvador (Basadre 2005: V, 163-165).
  10. 10. ocupa en abril de 1864 las islas de Chincha amenazando con retenerlas mientras el Perú no pagara indemnización a la Corona por la muerte de un colono vasco ocurrida en la hacienda Talambo (Lambayeque) hacia agosto de 1863. Doblegado por la presión hispana, el temeroso gobierno de Juan Antonio Pezet firma el Tratado Vivanco-Pareja (27 de enero de 1865) canjeando la liberación de las citadas islas guaneras por un pago de tres millones de pesos15. Fortalecidos los españoles con este triunfo, quisieron escarmentar al gobierno chileno exigiéndole una reparación en dinero y satisfacciones diplomáticas por haber apoyado la causa peruana, anunciando bombardeos sobre Juan Antonio Pezet Lota o Valparaíso si estas demandas eran rechazadas. En ese contexto de inminente guerra, en abril de1865, el Presidente chileno José Joaquín Pérez envía a EstadosUnidos de Norteamérica a Benjamín Vicuña Mackenna enmisión diplomática para obtener la incorporación de dichopaís en la causa americanista, y al mismo tiempo negociar allíla compra de moderno armamento. Para cumplir este últimoencargo, Vicuña Mackenna buscó personas relacionadas conmilitares y armadores de naves de guerra norteamericanos. Porese camino llega hasta Henry Meiggs16, quien le ofrece losservicios de asesoría del ingeniero William Cilley17 para su Joaquín Pérezpróxima visita a New York. A solo unos meses de haber arribado a dicha ciudad, VicuñaMackenna había asegurado en enero de 1866 la compra del Meteor a un costo de £ 55 500(277 500 pesos según tipo de cambio de la época de 5 pesos por libra esterlina). Este barcoartillado de 1 480 toneladas era capaz de desarrollar una velocidad de once millas por hora. Elcontrato, firmado en secreto con su propietario para no violar la ley de neutralidad, fracasacuando el diario Sunday Mercury publica un titular denunciando la preparación del Meteorcomo corsario armado contra España. De inmediato, por solicitud del consulado español y el15 En febrero de 1865, el Ministro peruano en Inglaterra, Federico Barreda, contrata con la Casa Thomson Bonar laemisión de bonos en Londres por un monto de £ 10 000 000 al tipo de 83.5% obligándose a pagar 10% anual enintereses y amortización. Para saldar esta ignominiosa deuda, el Presidente Pezet empleó fondos de dichoempréstito. Paradójicamente este desembolso a favor del enemigo hispano duplicaba la partida de £ 257 000(1 285 000 pesos) asignada para garantizar la defensa de nuestras costas mediante la compra del monitor Huáscar y lafragata Independencia.16 Por entonces ambos mantenían un estrecho vínculo amical. No en vano, en setiembre de 1863, el político chilenoforma parte del homenaje dado a Henry Meiggs con motivo de la inauguración del ferrocarril Valparaíso-Santiago.Poco después, en 1865, apoya sus nuevos planes ferroviarios escribiendo el trabajo titulado Breve exposición de losantecedentes del ferrocarril urbano de Santiago que se propone construir don Enrique Meiggs. Durante estos años fue ademásasiduo concurrente a los saraos dados por el empresario norteamericano en su lujosa quinta santiaguina. Más tarde,en 1867, Vicuña Mackenna comprará un palacete a Meiggs por la suma de 40 000 pesos, saldados mediante permutade dos casas en Valparaíso pertenecientes a su esposa Victoria Subercaseaux, y 15 000 pesos en efectivo. Finalmente,en 1877, dedicaría grandes elogios a la obra vial del Pizarro yanqui en Chile en su libro De Valparaíso a Santiago.17 Vicuña Mackenna 1867: I, 322.10
  11. 11. propio Secretario de Estado, H.G. Seward, el alguacil neoyorquino, Robert Murray, solicitó ante eljuez Samuel Betts el impedimento de salida de la nave. Descubierta la participación de VicuñaMackenna en el asunto, logra salvarse de ir a prisión gracias al pago de una fianza de 5 000 pesos. John Meiggs también fue interrogado por las autoridades rechazando sagazmente haber mantenido vínculos con los encausados. Mientras tanto, secretamente actuaba como agente no oficial del gobierno chileno ante otros armadores militares. Meiggs mostraba cierto desaliento, porque la pobreza de fondos, las posibles sanciones judiciales de los jueces norteamericanos y la abundancia de gente inescrupulosa en el entorno de Vicuña Mackenna le impedían concretar negocios18. Sin embargo, el afán de lucro lo impulsó a preparar la venta del blindado Dunderberg19 a Chile. De acuerdo con sus planes, las Federico Barreda casas Fabbri y Chauncey y Junius S. Morgan prestarían el capitalrequerido a cambio de un pago de 3 000 000 de pesos en bonos al 7%20. El artillado de la navey su posterior entrega estarían a cargo de Mr. Webb, quien deseaba hacerlo en Europa, aunqueMeiggs prefería hacerlo en el puerto de Colón (Aspinwall) en Panamá. El cobro de comisiones lodejaba en manos de su hermano Henry. Con todo, debido al reciente affaire del Meteor, John sentíatemor de que estos preparativos fuesen descubiertos por la prensa neoyorquina21. El juicio contra el Meteor transcurrió durante varios meses dictándose sentenciacondenatoria hacia mediados de 1866. Aunque la compra de naves había sido bloqueada por elgobierno norteamericano, Vicuña Mackenna no permanece inactivo en estos agitados meses. Porel contrario, se dio tiempo para enviar un grupo de militares norteamericanos torpederos conla misión de dirigir ataques sorpresivos a los buques españoles22. Ellos viajaron a Valparaísoacompañados por el ingeniero Wiliam Cilley, pero extrañas circunstancias les impidieroncumplir su trabajo. Confiado en la mejor posición del Perú para contratar empréstitos quisointeresar al Presidente Mariano Ignacio Prado en la compra de los blindados Dunderberg oMonadnoch. Empero, grande fue su desconcierto cuando el comandante peruano, Lizardo18 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, febrero 21 de 1866.19 Este blindado (ironclad) comenzó a construirse hacia 1862 en los astilleros neoyorquinos por encargo de la Armadanorteamericana. Lanzado al agua a mediados de 1865, no llegó a participar en la Guerra de Secesión finalizada enabril del mismo año. En 1866 se hallaba a la venta, pero no pudiendo comprarlo el gobierno chileno lo hizo un añodespués el de Francia rebautizándolo como Rochambeau.20 El Dunderberg estaba cotizado en 2 millones de pesos al contado. De esa manera, la compra financiada por las casasFabbri y Chauncey y Junius S. Morgan, iba a significarle al gobierno chileno un sobrecosto del 50%.21 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, febrero 21 de 1866.22 En diciembre de 1865, el cónsul chileno en New York, Estevan Rogers, había encargado a John Meiggs, ofrecerpremios pecuniarios a quienes además de tener experiencia en el manejo de torpedos, estuviesen en condiciones deviajar a Valparaíso para hundir las naves españolas. 11
  12. 12. Blindado MonadnochMontero, y el capitán inglés al servicio de Chile, William Wilson23 llegaron a New York sin dinero,pero con la irónica orden de comprar monitores u otras naves de guerra. Derrotada la escuadra española en el combate del Dosde Mayo, finalizó la comisión americanista de Vicuña Mackenna. Benjamín Vicuña Mackenna y su esposaNo obstante, antes de regresar a su país, y gracias a los recursos Victoria Subercaseauxprovenientes del empréstito Thomson Bonar24, contrata lacompra de cuatro naves por un monto de 557 200 pesos.Probablemente los hermanos Meiggs no intervinieron en estaoperación, pero la significativa presencia de John en la pequeñacomitiva presente en la despedida del diplomático chileno deterritorio norteamericano deja espacio para ciertas suspicacias.El interés chileno por el Dunderberg no disminuyó a pesar de haber ya adquirido cuatro naves. Por ello, el nuevo comisionado Maximiano Errázuriz, asesorado por William Cilley y John Meiggs, continuaría negociando una posible compra. Éste último había planeado conseguir para Chile en la Casa Fabbri y Chauncey un empréstito de 3 000 000 de pesos pagadero en bonos y garantizado con hipoteca sobre los ferrocarriles. Cuando todo estaba arreglado Errázuriz recibió órdenes de abandonar la transacción25. John quiso en aquel momento vender el blindado al Perú, pero sus intentos fracasaron26. Allí acabaron sus afanes como vendedor de armamento, dirigiendo en adelante sus intereses sobre la especulación con bonos de la deuda Maximiamo Errázuriz externa chilena o peruana.23 John Meiggs estuvo detrás de los esfuerzos del capitán Wilson por adquirir un vapor para Chile, pero el negociofracasó por la carencia de recursos del gobierno sureño.24 Este empréstito contratado en Londres por órdenes del Presidente José Joaquín Pérez ascendió a £ 450 000 (Vitale 1990: 13).25 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, octubre 10 de 1866.26 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, octubre 10 de 1866.12
  13. 13. Para incursionar en dicho campo, los hermanos Meiggs necesitaban vincularse conagentes financieros de las principales plazas financieras europeas. Ellos debíanproporcionarles constante información sobre la cotización de los bonos y las tendencias al alzao baja. Por este tiempo, en noviembre de 1866, Henry Meiggs meditaba la posibilidad deconstruir ferrocarriles para el gobierno peruano recibiendo el pago en bonos del empréstito de1865. Empero, no estaba dispuesto a comprometerse sin antes escuchar a John Freundt, suagente en Londres. Desde allí le llegaron desalentadoras noticias sobre la depreciación deestos bonos, y rumores de un supuesto reparto de un millón de ellos entre los partidarios delDictador Mariano Ignacio Prado. Además, la Casa Thomson Bonar se oponía rotundamente aemitir más bonos mientras el gobierno peruano no cancelara intereses vencidos27. En esascondiciones, Freundt sugería a Meiggs tener mucho cuidado en sus cálculos, pues recibiendobonos de manos del gobierno a un tipo de 83.5 %, cuando realmente solo valían 50% estabaobligado a compensar dicho perjuicio añadiendo 67% al precio de sus obras. Doscircunstancias complicaban la proyectada negociación: el desconocimiento del lote de bonosdisponibles por el Perú, si bien informaciones no oficiales lo fijaban en tres millones de libras, yel envío a Lima del señor Alexander De Laski28 como comisionado de la Casa Thomson Bonarpara pactar nuevas condiciones de emisión con el Secretario de Hacienda, Manuel Pardo29. En tono pesimista, Freundt consideraba muy difícil conseguir socios capitalistas enLondres, sobre todo después de la estafa cometido por José Pickering en perjuicio de muchosingleses vendiéndoles acciones de una falsa compañía ferroviaria30. Esta acción provocó unsentimiento de rechazo frente a los contratistas, lo cual sumado a las insuficientes garantíasfiscales ofrecidas al capital invertido en ferrocarriles hundían cualquier posibilidad deconstruirlos en el corto plazo31. Chile y Bolivia no ofrecían mejores perspectivas de negocios.El guano de ambos países, rechazado en los mercados europeos, era incapaz de proveer losfondos necesarios para cancelar cualquier empréstito destinado a obras ferroviarias. De igual27 A mediados de 1865, el gobierno de Juan Antonio Pezet desconociendo el fracaso en la colocación de sus bonos giróletras por casi £ 2 000 000 para cubrir varias obligaciones. Ante esta situación, la casa emisora exigió primero elseñalamiento de recursos fijos para la amortización del empréstito, y luego la entrega de £ 6 500 000 en bonos aún nocolocados. Ello obligó a que en setiembre, Barreda arreglara un nuevo acuerdo rebajando el monto del empréstito a£ 7 000 000 aplicables a la conversión de los bonos circulantes de 1862, y el pago de deudas por adelantos de losconsignatarios, giros del gobierno y gastos administrativos, quedando apenas un saldo disponible de £ 853 753 enefectivo (Palacios 1983: 110-112).28 Vicuña Mackenna describe al agente financiero De Laski como un inescrupuloso “judío polaco” vinculado a losbanqueros “israelitas” Augusto Dreyfus de Francia y Thomson Bonar de Inglaterra. Sin duda, De Laski era entonceshombre de confianza de la banca franco-sajona. Por ello, entre abril y mayo de 1876, fue comisionado por elbanquero Raphael para iniciar conversaciones con el candidato presidencial Mariano Ignacio Prado, a fin deconseguir un nuevo contrato de venta del guano y servicio de la deuda externa. Las negociaciones culminaron con lafirma del Contrato Raphael el 7 de junio de dicho año, cuando ya Mariano Ignacio Prado había sido electo Presidente(Vicuña Mackenna 1880: I, 200).29 Carta de John Freundt a Henry Meiggs. Londres, noviembre 1º de 1866.30 El 12 de junio de 1863, José Pickering y Patrick Gibson fueron contratados por el gobierno para construir elferrocarril Mejía-Arequipa. Entre los beneficios recibidos por los contratistas destacaba el otorgamiento de garantíafiscal del 7% sobre un capital de 10 200 000 pesos por 25 años. Los empresarios fueron también autorizados a buscarsocios capitalistas en Londres mediante la formación de compañías de obras públicas (Cisneros 1939: III, 153).31 Carta de John Freundt a Henry Meiggs (I). Londres, noviembre 16 de 1866. 13
  14. 14. forma, la baja cotización de los bonos chilenos, bolivianos y peruanos frustraban los afanes deMeiggs por obtener préstamos personales de los banqueros londinenses ofreciendo dichospapeles como garantía. En esas circunstancias, confiaba todavía en hacerse de un pequeñocapital vendiendo sus lotes de bonos, pero ello sólo sería posible si encontraba algúndespistado comprador32. A principios de 1867, la cotización de los bonos chilenos había mejorado, pero elfantasma de un prolongado conflicto con España ahuyentaba las inversiones ferroviarias endicho país33. En medio de este oscuro panorama, y después de resolver algunos problemas conlos representantes del ferrocarril central de Santiago34, Meiggs ingresa al escenario peruano enabril del año citado35 como socio de la compañía Meiggs Bates y Cía. A través de ella presentóal Dictador Mariano Ignacio Prado una ambiciosa propuesta para construir 320 millas deferrocarriles y seis muelles a un costo de 20 millones de soles (cuadro 1). La oferta erasumamente atractiva, porque con un gasto mayor en sólo 25% al costo del presupuesto de lalínea Mejía-Arequipa ofrecía realizar obras viales en diez departamentos del país36. Meiggstrató incluso de allanar el camino, proponiendo una fórmula financiera para financiar suproyecto. Según ésta, el gobierno peruano levantaría un empréstito en Europa por 10 ó 12millones de soles, garantizados con hipoteca sobre los mismos ferrocarriles y sus entradas,para sumarlos a otros 10 millones de soles provenientes de la venta de los antiguos bonosreservados de 186537.32 Carta de John Freundt a Henry Meiggs (II). Londres, noviembre 16 de 1866.33 Carta de John Freundt a Henry Meiggs. Londres, enero 1º de 1867.34 Carta de Henry Meiggs a Charles Watson. Santiago, marzo 24 de 1867. Sin duda, Meiggs escogió una coyunturapropicia para presentar su proyecto, pues varios diputados impulsaban proyectos ferroviarios en Santa, Pacasmayo,Pisco, Ayacucho y Huancavelica. En ese contexto, el Diputado Nicanor González propuso contratar un ingenierobritánico para estudiar las futuras líneas férreas de Pacasmayo-Cajamarca, Lambayeque-Chimbote, Chimbote-Huaraz y Lima-Pasco. Las obras serían negociadas con la Casa Brasfey & Co. de Londres considerada “la másimportante en el mundo para esta clase de empresas” (Macera 2000:V, 6).35 La coyuntura no podía haber sido más propicia para los proyectos de Meiggs. Durante el primer semestre de 1867,contrariando los llamamientos a la austeridad fiscal, los diputados Juan Luna y José Gonzáles del Riego solicitaron al CongresoConstituyente aprobar la inversión de fondos en la continuación de los estudios de los ferrocarriles de Santa-Huaraz yPacasmayo-Cajamarca. Asimismo, la Comisión de Industria y Comercio, integrada por Pablo Vivero, Federico Luna, N.Cisneros, Antonio Segovia, Manuel Pérez y Pedro A. del Solar, propuso declarar puerto mayor a Pisco, con el fin de atraercapitales para la construcción de un ferrocarril desde ese punto hasta Ica, Ayacucho y Huancavelica (Diario de los Debates delCongreso Constituyente de 1867, 1868: I, 86). Fueron concedidos además varios contratos para construir los ferrocarriles Pimentel-Chiclayo con Felipe Masías y Juan Cossio, Eten-Chiclayo con José Antonio García y García y Lima-Huacho con Modesto Basadre.36 La propuesta de la sociedad Meiggs Bates y Cía. incluía la construcción de tres líneas (Islay-Arequipa, Lima-Pisco yPacasmayo-Lambayeque), y seis muelles (Paita, Pacasmayo, Huamán, Chala, Ilo e Iquique). Sin embargo, el Director dela Sección de Obras Públicas, Manuel Amat y León, puso reparos a la propuesta, pues no adjuntaba especificacionestécnicas de las obras, como los trazos, planos, perfiles y presupuestos, y tampoco establecía el monto de la fianza. Entales condiciones, Amat y León, consideró conveniente firmar sólo un compromiso de trabajo y no un contrato definitivo(“Propuesta de los señores Meiggs, Bates y Cía. para construir varias obras de importancia en la República”, p. 156)37 El Dictador Prado había decidido emplear los bonos reservados del empréstito de 1865 para impulsar laconstrucción de muelles, irrigaciones y ferrocarriles. Así, por decreto del 25 de julio de 1866 autorizó contratar porcuenta del Estado las líneas Lima-Pisco, Lambayeque y Chiclayo a la costa, y la conclusión de los estudios de la líneaLima-Jauja-Pasco. Este plan no pudo financiarse por el bajo precio de los bonos en el mercado londinense. Carentede recursos, la dictadura se limitó a realizar estudios preliminares organizando al mismo tiempo la convocatoria depostores para las líneas Lima-Jauja, Islay-Arequipa, Pisco-Ica, Cerro-minerales de Pasco, Iquique-La Noria y CerroAzul-Cañete (Químper 1867: 64-73).14
  15. 15. CUADRO 1 PROPUESTA DE LA SOCIEDAD MEIGGS BATES Y CÍA. PARA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS PORTUARIAS Y FERROVIARIAS - 186738 Obra Especificaciones Técnicas Costo (en soles) Ferrocarril Islay– Longitud: 100 millas – ancho de vía: 3 pies 6 7 800 000 Arequipa pulgadas – rieles de 45 libras – gradiente 3% Ferrocarril Lima-Pisco Longitud: 150 millas – ancho de vía: 4 pies 8 8 200 000 ½ pulgadas – gradiente 3% Ferrocarril Pacasmayo- Longitud: 70 millas – ancho de vía: 4 pies 8 3 000 000 Lambayeque ½ pulgadas – gradiente 3% Muelle de Paita Fierro 200 000 Muelle de Pacasmayo Fierro 250 000 Muelle de Huamán Fierro 200 000 Muelle de Chala Piedras en jaulas y fierro 100 000 Muelle de Ilo Fierro 100 000 Muelle de Iquique Fierro 150 000 Total 20 000 000 Confiado en obtener respuesta positiva, Meiggs pierde interés en continuar lastratativas para realizar la venta del blindado Dunderberg a Chile39. Al mismo tiempo, encargó asu agente Charles Watson resolver diversos asuntos financieros con el Banco de Valparaíso40. Sin embargo, su hermano John insistía en comprar dos naves para Chile, con la intervención del Ministro chileno en Norteamérica, Francisco Solano Astaburuaga, y por intermedio del gobierno colombiano, a un costo de 2 millones de dólares, pues esa transacción les aseguraba una ganancia de 500 000 Blindado Dunderberg dólares. Con respecto a los negocios38 “Propuesta de los señores Meiggs, Bates y Cía. para construir varias obras de importancia en la República”, p. 156.39 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, abril 19 de 1867.40 Carta de Charles Watson a Henry Meiggs. Valparaíso, abril 22 de 1867. 15
  16. 16. peruanos, John sugirió construir ferrocarriles en sociedad con el Estado por un costo no mayor de 15 Francisco Solano Astaburuaga millones de soles. De acuerdo a sus planes, el gobierno aportaría la mitad de dicho capital tomándolo de los fondos del guano vendido en Estados Unidos, pues éste se hallaba libre de hipotecas. La otra mitad correspondería a Henry Meiggs, quien tendría facultad para hipotecar el ferrocarril a favor de sus prestamistas41.Frustrados estos planes por la crisis de la dictadura pradista, Meiggs volvió a estudiardiversas ofertas de negocios. Inicialmente quiso participar en la organización del Bancoboliviano42, y en la construcción del ferrocarril urbano en Santiago de Chile43. Poco despuésofreció nuevamente a Chile intermediar en la compra de monitores norteamericanos, ocontratar la construcción de los mismos en cualquier punto de su litoral en caso lo primero nopudiera efectuarse44. Como estos propósitos le resultaron esquivos, entreoctubre y noviembre de 1867 Meiggs pretende obtener laconsignación del guano de Mejillones destinada al mercadonorteamericano45. Empero, el asunto ofrecía dudosa rentabilidadpor la escasa acogida del fertilizante debido a su bajo contenido Eusebio Lillode amoniaco46. La explotación de estas guaneras en la provincialitoral de Atacama se había iniciado en la década de 1850. Unadisputa por límites entre Chile y Bolivia mantenía en permanentetensión las actividades de los explotadores del guano. Con todo, los chilenos eran unapresencia hegemónica en la región. Ésta se hizo muy fuerte desde 1859, cuando el empresarioNicomedes Ossa47 recibió concesiones del gobierno boliviano para explotar en exclusividad lasguaneras. Más tarde, Ossa vendió estas concesiones a Pedro López Gama, quien a su vez lastraspasó a la firma Alsop y Cía. de Valparaíso. A pesar de la oposición de ésta, Henry Meiggs41 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, mayo 10 de 1867.42 En febrero de 1867, el gobierno de Mariano Melgarejo aprobó el proyecto del exiliado chileno Eusebio Lillo paracrear un banco de emisión, depósitos, descuento y préstamos en la ciudad de La Paz (Banco boliviano ..: 39-40). Suinauguración fue fijada entonces para el 31 de diciembre de 1868.43 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, julio 31 de 1867.44 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, agosto 21 de 1867.45 A fines de 1866 el Presidente bolviano Mariano Melgarejo había concedido privilegio a la Casa Armand de Burdeos(Francia), representada por Arnous de la Riviere, para explotar las guaneras de Mejillones. Como la zona se hallaba enlitigio con el Estado chileno, Riviere viajó inmediatamente a Santiago de Chile para conseguir la aprobación del gobiernoy encontrar socios capitalistas. Estas acciones impidieron momentáneamente a Henry Meiggs hacerse del negocio.46 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, octubre 10 de 1867.47 El banquero y financista Nicomedes Ossa Cerda ejerció notable influencia en la economía chilena durante la década de 1870.En 1856 fundó el Banco Ossa y Co., ejerciendo asimismo entre 1852 y 1876 las diputaciones por Vallenar y Rancagua. Actuóademás como representante de Henry Meiggs en varios negocios, y tenía intereses financieros en Bolivia (Valdivieso 2004: 5).16
  17. 17. buscaba por todos los medios asociarse con la casa norteamericana Fabbri y Chauncey u otras europeas para ingresar en esta boyante actividad extractiva48. Entre tanto, sus sobrinos Henry y Minor K. Meiggs, urgían su apoyo técnico y financiero para contratar con el gobierno de Costa Rica la obra del ferrocarril Puerto Limón-San José a un costo de 6 millones de dólares. Como la propuesta de contrato fue rechazada por el Congreso costarricense, Meiggs decidió darle impulso a sus intereses en el guano de Mejillones iniciando conversaciones con Egisto Fabbri Nicomedes Ossa para venderlo asociadamente en Europa. Meiggs estaba prevenido de la mala reputación delfertilizante boliviano. Por ello, Charles Watson, su agente enValparaíso, utilizando información de varios estudios de químicaagronómica sobre el valor orgánico de dicho guano recomendó Minor K. Meiggsfijar el precio por tonelada del mismo en 10 libras, 10 peniques 8chelines49. De esa manera pensaban hacerlo atractivo para losmedianos agricultores ingleses, disconformes con el precio de 12libras por tonelada del guano de Chincha. Antes de enviar losprimeros cargamentos, John Freundt, el agente de Meiggs en Londres, se encargaría de hacercampaña publicitaria en Inglaterra y Alemania. Existía además la posibilidad de asociarse conLuciano Armand, uno de los más importantes consignatarios de Mejillones. Por entonces, ésteno podía aprovechar su consignación en Estados Unidos, pues mantenía problemas judicialescon el gobierno norteamericano motivados por su apoyo a los sureños durante la Guerra deSecesión. Con todo, Meiggs se mostraba entusiasta por las buenas relaciones de Armand convarios capitalistas ingleses. Gracias a este respaldo, Armand ofreció al gobierno bolivianolevantarle un empréstito en Londres50garantizado con la entrega de nuevos depósitosguaneros, los cuales podría explotar pagando un precio preferencial de 5 pesos por tonelada.En ese caso, Freundt aconsejaba firmar contrato con el Presidente Mariano Melgarejo sólocuando éste hubiese recibido autorización de su Congreso, pues de otra forma quedabanexpuestos a que un nuevo gobierno desconociera lo pactado como había ocurrido antes conotros empresarios.48 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, noviembre 1º de 1867.49 Carta de Charles Watson a Henry Meiggs. Valparaíso, diciembre 8 de 1867.50 Arnous de la Riviere, representante de Armand y Cía., ofreció sin éxito sus servicios para conseguir un empréstitopor 2 millones de libras esterlinas. Por parte de Bolivia, el coronel Quintín Quevedo fue designado para encabezarestas conversaciones. Henry Meiggs tenía especial interés en el otorgamiento de este empréstito al gobierno deMariano Melgarejo, pues sólo de esa manera habría dinero para sus obras ferroviarias. En 1868 el PresidenteMelgarejo autoriza levantar un empréstito para construir el ferrocarril Mejillones-Caracoles, pero una vez más losplanes quedaron frustrados. 17
  18. 18. A pesar de todas sus esperanzas, Meiggs iniciaba el año 1868 sin ninguna seguridadde pactar nuevos contratos. Los meses empleados en la búsqueda de fórmulas financieras pararealizar los proyectos del banco boliviano y el ferrocarril costarricense no habían dadoresultado, y aunque Henry deseaba abandonarlos su hermano John insistía en seguirnegociando51. En el corto plazo sólo les quedaba tratar de vender el guano boliviano en elmercado norteamericano a través de la Casa Schepeler y Cía. La estrechez económica habíareforzado la dependencia de John respecto de Henry, pero éste no parecía sentirsesubordinado, y por ello propuso comprarle la mitad de sus reservas guaneras para colocarlasen España, Italia y otros países europeos52. Esta ambiciosa propuesta fue rechazada, y Johndebió conformarse con su empleo como agente para los asuntos del ferrocarril de Costa Rica53,y la promesa de viajar a Europa apenas se concretaran nuevas transacciones54, pues existiendola posibilidad de que los contratos fuesen cancelados con bonos, la presencia de John enLondres era imprescindible para encargarse de la venta de dichos papeles. Aunque estofinalmente no ocurrió, su actuación como asesor financiero residente en el Perú seríafundamental bajo la década de los megaproyectos ferroviarios iniciada en 1868.51 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, enero 11 de 1868.52 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, enero 16 de 1868.53 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, enero 21 de 1868.54 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, enero 21 de 1868.18
  19. 19. CAPÍTULO II HENRY MEIGGS Y EL INICIO DE LA ERA FERROVIARIA PERUANA: 1868-1870Durante la segunda quincena de enero de 1868, aparentemente John desconocía los detalles delas conversaciones entre su hermano Henry y el recién instalado gobierno interino de PedroDiez Canseco sobre la obra del ferrocarril Islay-Arequipa55. No obstante, plenamenteconvencido en que el contrato finalmente les sería dado, anticipó varios pedidos de locomotorasy carros al ingeniero neoyorquino Walton Evans, representantede varias compañías fabricantes de material ferroviario56.Habiéndose convocado a elecciones, Henry Meiggs sólo teníaalgunas semanas para acordar con el Presidente Diez Canseco y suConsejo de Ministros el precio y condiciones de la obra. OcupadoHenry en preparar una nueva propuesta, encargó a John contratar Pedro Diez Cansecola impresión de billetes en New York para la banca chilena, y almismo tiempo buscar capitalistas audaces y resueltos a invertir enun empréstito para Bolivia o participar como socios en lafundación de un Banco boliviano57. Poco después, a solicitud de Henry, esboza un plan financiero para construir elferrocarril arequipeño sustentado en el levantamiento de un empréstito de 2 millones de librasesterlinas en Londres, reclamando para sí el cargo de comisionado con plenos poderes víanombramiento del Congreso de la República. El malhadado plan imponía además otrascondiciones sumamente desventajosas para el Estado peruano, como la garantización delempréstito con las rentas del guano, una hipoteca sobre la Aduana de Arica y la entrega de lagerencia de la línea a los tenedores de bonos. Para coronar este oneroso negocio, John55 Dos hechos confirman el contacto establecido, a inicios de 1868, entre el Presidente Pedro Diez Canseco y HenryMeiggs. En esos días, según Federico Costa Laurent, Meiggs recibió carta de Diez Canseco solicitándole lapresentación de una propuesta para construir el ferrocarril Islay-Arequipa. De igual forma, El Comercio informó deque Diez Canseco había enviado al comerciante Patrick Gibson a Chile para urgir la presencia del Pizarro yanqui enel Perú (Stewart 1946: 43).56 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, sin fecha (Probablemente enero de 1868).57 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, febrero 11 de 1868.
  20. 20. pretendía asegurar su contratación como proveedor de rieles y otros suministros ferroviarios, loscuales compraría con créditos facilitados por las casas Fabbri y Chauncey, y Morgan y Cía., aquienes había ofrecido de antemano darles buenas ganancias58. Ganado por la codicia, John decideabandonar su arruinada carrera como armador en New York para dedicarse totalmente a losasuntos peruanos y bolivianos, los cuales esperaba fuesen finiquitados antes de julio de 186859. United States Ship Catawaba (Atahualpa) El 30 de marzo de dicho año, un día antes de que Henry presentara su propuestafinal60 al gobierno para construir el ferrocarril arequipeño61, John aún manifestaba interés encomprar para Chile dos monitores por un millón de dólares62, para lo cual solicitaba a Henry persuadir al gobierno de La Moneda sobre las ventajas de su adquisición. Enterado del próximo viaje de Henry a Lima para establecer las condiciones de pago en la obra contratada, le advirtió sobre los inconvenientes de recibir los bonos conforme el avance de los trabajos, pues la volátil cotización en plaza podía causarle serios United States Ship Oneota (Manco Cápac) desajustes financieros. Sugería asimismo obtener58 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, febrero 21 de 1868.59 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, febrero 28 de 1868.60 El 15 de noviembre de 1864, la Dirección de Obras Públicas, estableció las bases para negociar los contratos deferrocarriles. Desde entonces los empresarios debían acompañar sus propuestas con la siguiente documentación:trazo preliminar, plano general, perfil longitudinal, informe o memoria descriptiva y el presupuesto general divididoen secciones correspondientes al material fijo, obras de ingeniería, material rodante y gastos generales (Losferrocarriles del Perú ... 1876: II, 63-65).61 El 31 de marzo de 1868, Henry Meiggs propuso construir el ferrocarril Islay-Arequipa por la suma de 12 millonesde soles. Las propuestas de otros tres empresarios (Benjamín Bates, Roberto Beddy y Eduardo Harmsen) fueronrechazadas aun cuando eran menos costosas. Con una diligencia inusitada, el Consejo de Ministros y una Comisiónde Ingenieros aceptó la oferta de Meiggs, emitiéndose el 30 de abril un decreto aprobando los términos del contrato.62 Según John Meiggs los monitores ofrecidos a Chile eran similares a los comprados entonces por el Perú. Estosfueron el Oneota y Catawaba, rebautizados como Manco Cápac y Atahualpa, los cuales pertenecían a la claseCanonicus construidos en los astilleros Niles & Rivers Works de Cincinnati (Ohio), por la marina unionista de losEstados Unidos de Norte América durante la guerra de Secesión. En este caso, según los informantes de Meiggs, laganancia para los vendedores fue de 500 000 dólares. Probablemente, el gobierno chileno no tuvo interés en lapropuesta porque ya había comprado en Inglaterra las corbetas O´Higgins y Chacabuco, aunque no podía sacarlasdebido al bloqueo impuesto por la Corona británica conforme a su declarada neutralidad en el aún no resueltoconflicto hispano-chileno.20
  21. 21. del gobierno un permiso especial para cargar guano con destino a Europa en los buquesllegados a Islay con fierro y otros materiales, pues los fletes podían rendirles importantesingresos63. En ese contexto, John pensaba incluso participar en una proyectada líneanorteamericana de vapores para la costa del Pacífico sur, hacerle con ella competencia a lamonopólica compañía inglesa y luego pactar un acuerdo entre ambas y compartir el mercadodel transporte marítimo. La correspondencia cursada entre los hermanos Meiggs en los primeros meses de1868 revela en Henry una evidente voluntad de enviar con retraso a John cierta informaciónsobre sus negocios ferroviarios. Por eso, a comienzos de mayo estando el contrato ya firmado,John le recordaba a Henry su promesa de vendérselo a un precio similar al 10% del costo de laobra, es decir en aproximadamente la suma de 1 200 000 soles64. Grande fue su contrariedadcuando no vio recogidas en el documento sus expectativas crematísticas, reprochándoseloduramente a Henry65 y solicitándole a manera de resarcimiento fraternal la consignación delguano de Mejillones en Estados Unidos, incluyendo el transporte marítimo del mismo66. Estospedidos fueron nuevamente desatendidos por Henry, quien mantuvo a su hermano sólo comoagente comercial y propagandístico de la venta del fertilizante en Norteamérica y compradorde maderas para las obras ferroviarias en curso67. El gobierno de Diez Canseco estaba próximo a finalizar, pero había creado en lasociedad un ambiente favorable para emprender una costosa modernización de lascomunicaciones. La Memoria del Ministro de Gobierno, Policía y Obras Públicas, AntonioGutiérrez de la Fuente, sintetiza esta retórica condenatoria de la política ferroviaria precedenteacusándola por haber distribuido concesiones a gente carente de crédito y relacionesmercantiles, expresando al mismo tiempo su convencimiento de que el gobierno debíaconstruir líneas litorales en Chancay, Ica, Arequipa e Iquique, pues: “... hay vías férreas que deben pertenecer exclusivamente al Estado, así por su importancia financiera, como por su trascendencia política. Son ellas las que muy próximamente se comenzarán, a no dudarlo, entre la capital y algunas ciudades de la costa porque, a más de que darán al fisco los seguros, y cada vez mayores rendimientos, que hoy obtiene la navegación de cabotaje, y de que estimularían, en alto grado, la producción de los ricos valles que atravesaran, y harían barata, por consiguiente, la vida en la capital; permitirían también la reducción en el número de puertos, y sería entonces más fácil ofrecer en ellos, todo género de comodidades a la exportación. La estabilidad del orden público ganaría también de ese modo, cuanto puede comprender, quien haya63 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, abril 8 de 1868.64 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, mayo 9 de 1868.65 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, mayo 16 de 1868.66 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, mayo 23 de 1868.67 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, junio 1º de 1868. 21
  22. 22. observado atentamente, la marcha y el modo cómo han terminado nuestras grandes conmociones políticas” 68. Pero más allá del discurso oficial, los contratos ferroviarios de las décadas de 1860 y1870 significaron un cambio cualitativo y cuantitativo en las formas de corrupción existentesen el Perú republicano. Tanto bajo el sistema privado como el estatal, surgieron fórmulasfraudulentas para exaccionar al fisco gruesas sumas de dinero. La garantía fiscal, los extensosprivilegios, el préstamo en efectivo o en bonos y en menor medida las exoneracionestributarias, hicieron del contrato ferroviario uno de los más apetecidos negocios por losespeculadores y sus aliados políticos en el Congreso y el Ejecutivo. ¿Por qué cayeron tantoscongresistas en la tentación de intervenir en los negocios ferroviarios?. Varias razones explicanesta reprochable conducta. Un ferrocarril no sólo podía satisfacer ambiciones pecuniarias,también era un elemento de propaganda política muy útil para convertirse en personalidadnotable de cualquier región. Así fueron surgiendo en el Congreso, de manera incipiente, lobbysferroviarios (cuadro 2) con un gran poder de decisión política, pues poseían las facultadeslegales para aprobar contratos y otorgar la protección estatal a una determinada línea. Poco apoco, el hemiciclo fue convirtiéndose en la mesa de partes de diversos proyectos, y en laeuforia por cerrar prósperos negocios, algunos congresistas actuaron primero como frustradosintermediarios del capital extranjero para luego asumir la función de activos colaboradores deHenry Meiggs. Testimonios sobre las oscuras acciones de estos políticos, calificados en dicha épocacomo especuladores sin capital, llenan varias páginas de los Diarios de Debates del Congresode la República y la prensa de la época. Las mutuas acusaciones y reproches, muchos de ellosdocumentados con cartas y otros testimonios, revelan la fuerte pugna surgida en loscongresistas y sus clientelas por el control de los recursos destinados a estas obras. En estamisma categoría de lobbystas, podemos incluir a los ex-ministros de Hacienda, FranciscoGarcía Calderón, Fernando Palacios y Felipe Masías. Otros políticos como José Antonio Garcíay García, Antonio Salinas, Juan Salaverry y Ramón Montero, prepararon su llegada alCongreso subidos al prestigio fabricado como empresarios de ferrocarriles. Hubo finalmentequienes prefirieron constituirse en accionistas de las empresas ferroviarias, como ManuelMoscoso Melgar, Nemesio Orbegozo y José Félix Ganoza69.68Gutiérrez de la Fuente, Antonio 1868: 17-18.69 El estudio de cada uno de estos casos merece un trabajo aparte. Aun cuando hemos reunido ampliadocumentación sobre el modus operandi de los lobbys ferroviarios, creemos necesario compulsar mayores fuentespara plantearnos nuestras hipótesis de investigación. Prometemos hacerlo más temprano que tarde.22
  23. 23. CUADRO 2 CONGRESISTAS Y EX-CONGRESISTAS NEGOCIANTES DE OBRAS FERROVIARIAS70 CONGRESISTA/EX-CONGRESISTA AÑO FERROCARRIL/CONDICIÓNAugusto Althaus 1876 Lima-Chancay: PostorAndrés Álvarez Calderón 1869 Lima-Pisco: Contratista exclusivoJulián Arias y Aragüez 1872 Pedregal-Otuzco: Postor 1872 Trujillo-Salaverry: PostorManuel Arizola 1868 Varios ferrocarriles: Facilitador vinculado a Henry Meiggs 1876 Lima-Chancay: PostorModesto Basadre 1867 Lima-Huacho: Contratista exclusivo 1872 Pisco-Ica: Arrendatario 1872 Trujillo-Salaverry: PostorJosé Boza 1864 Pisco-Ica: Contratista exclusivoJosé F. Canevaro 1867 Pisco-Lambayeque: Postor asociado 1867 Pisco-Ica: Contratista exclusivo 1867 Eten-Ferreñafe: Postor asociadoFernando Casós 1867 Huamán-Trujillo (de sangre): Contratista exclusivo 1870 Ilo-Moquegua: PostorJosé Santos Castañeda 1868 Lima-Junín: PostorLuis B. Cisneros 1868 Lima-Huacho: PostorJosé H. Cornejo 1864 Arequipa-Islay: Facilitador vinculado a José PickeringJuan Corrales Melgar 1877 Salaverry-Trujillo: AdministradorDionisio Derteano 1868 Lima-Huacho: Postor 1871 Chimbote-Huaraz: Postor asociadoJesús Elías 1878 Lima-Pisco: Postor asociadoJosé M. Escobedo 1868 Varios ferrocarriles: Facilitador vinculado a Henry MeiggsJosé Antonio García y García 1872 Etén-Chiclayo: Contratista y accionistaAgustín Gonzáles Pinillos 1872 Pedregal-Otuzco: PostorPedro Telmo Larrañaga 1867 Lima-Magdalena: Contratista exclusivo 1869 Lima-Pisco: Fiador de postor Antonio Garátez 1872 Salaverry-Trujillo: Contratista exclusivo 1876 Lima-Chancay: PostorEleuterio Macedo 1872 Lima-Sayán: Facilitador vinculado a Modesto Bermúdez y Felipe AranciviaFoción Mariátegui 1871 Chimbote-Huaraz: Postor asociadoRamón Montero 1878 Lima-Pisco: Postor asociadoManuel Orihuela 1860 Iquique-La Noria: Contratista asociado a Federico Pezet 1864 Iquique-La Noria: Contratista asociado a José Pickering 1864 Pisagua-Sal de Obispo: Contratista exclusivoNicolás Rebaza 1872 Salaverry-Chicama: Facilitador vinculado a Henry MeiggsJosé de la Riva Agüero 1868 Lima-Junín: ProponenteJosé Silva Santisteban 1864 Pacasmayo-Cajamarca: Contratista exclusivo 1868 Varios ferrocarriles: Facilitador vinculado a Henry Meiggs70 Para la realización de este cuadro hemos consultado la Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú de Federico Costa yLaurent, los Diarios de Debates del Congreso de la República y los diarios El Peruano y El Comercio. 23
  24. 24. Pero volvamos a historiar el camino emprendido por Meiggs en el Perú. Acomienzos de junio de 1868, dispuesto a emprender los trabajos ferroviarios en Arequipaarribó al Callao con la misión de comprar barriles de diversos tamaños indispensables paraabastecer de agua los campamentos próximos a instalarse en la quebrada de Huasamayo y laspampas de La Joya. Se había propuesto como meta construir 5 millas (aproximadamente 8kms.) de camino por mes, y para cumplirlo ordenó al ingeniero H.D. Chandler conseguir elmáximo número posible de peones71. Persuadido de que no era oportuno todavía darle unpuesto a su hermano dentro de la obra, prefiere mantenerlo ocupado en la búsqueda de sociospara el postergado proyecto del Banco boliviano. A todo ello, John demandaba en tonolastimero asumir otras responsabilidades mejor remuneradas, pues sus gastos familiareshabían crecido enormemente72. Henry, impertérrito a estos requerimientos como siempre,coordinaba desde Lima con el ingeniero Gerrit Backus la construcción de un muelle y eltendido de cañerías de agua en Mollendo. El dinero proveniente de sus arcas suscitaba ya lasprimeras rencillas y alianzas entre los ingenieros y subcontratistas, interesados todos enreducir el número de intermediarios para así aumentar las ganancias73. Meiggs deseaba cobrar sus servicios en el menor tiempo posible. Como el contratomandaba al fisco efectuar los pagos previa entrega de certificados de trabajo al Ministerio deGobierno, acordó con sus ingenieros comenzar los terraplenes por las zonas más llanas.Concentra así sus peones en el tramo Mejía-Tambo, dejando para más adelante el de Mollendo-Mejía. Propuso también variar la ubicación del muelle elegido como punto final del ferrocarril,trasladándolo de Mejía hacia Mollendo debiendo el gobierno asumir un inevitable sobrecostode 80 000 soles74. Los trabajos ferroviarios no lo habían hecho cejar en sus planes por obtenerconsignaciones en Mejillones. Como este asunto implicaba a los gobiernos de Bolivia y Chile,Meiggs preparó dos estrategias para convertirse en monopolista del guano: comprar a travésde su apoderado en La Paz, el diplomático chileno Lorenzo Claro, los derechos del empresariofrancés Arnous de la Riviere; y al mismo tiempo hacerse de la consignación de LucianoArmand con el gobierno chileno. Con esa maniobra desplazaría a sus rivales, el brasileñoPedro López Gama y la casa norteamericana Alsop y Cía75. En agosto de 1868, apenas iniciado el gobierno de José Balta, surgió en su gabinete laidea de levantar un empréstito de 50 millones de soles aplicable a la construcción deferrocarriles. Dos de los principales analistas de este proyecto fueron los diputados JuliánArias y Aragüez y Fernando Casós, quienes propusieron sistemas y mecanismos financierospara realizar las obras ferroviarias vinculando tres elementos históricamente explosivos en laeconomía del país: guano, ferrocarriles y empréstitos. El proyecto de Arias y Aragüez,71 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, junio 11 de 1868.72 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, junio 16 de 1868.73 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, julio 6 de 1868.74 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, julio 17 de 1868.75 Carta de Henry Meiggs a Charles Watson. New York, agosto 7 de 1868.24
  25. 25. presentado el 27 de agosto a su Cámara, propuso la formación de un crédito especial destinadoa ferrocarriles los cuales actuarían como elemento económico reactivador, pues el capitalinvertido en pago de la mano de obra iba a fomentar la circulación de mayores recursosmonetarios entre las clases productoras nacionales. De otro lado, levantar un empréstito paracontratar secciones de líneas con hipoteca sobre ellas mismas, convertía esta operación en unaespecie de crédito en cuenta corriente. Bajo dicho sistema el Estado podría ampliar el préstamo inicial hasta cien o más porciento. A su juicio, el mejor mecanismo para elevar el tipo de los bonos era comprometer unmayor nivel de amortización, porque con ello se alcanzaba dos beneficios: acortar la vigenciade la hipoteca sobre los ferrocarriles construidos, y adquirir recursos mediante nuevasemisiones destinadas a otras tantas líneas. Los cálculos de este proyecto eran ciertamenteinsólitos (cuadro 3), porque no planteaban un estrecho vínculo entre el capital invertido y elcosto financiero de las líneas. Más aún, sin especificar los gastos de explotación ni el productolíquido de los ferrocarriles, su autor confiaba ciegamente en que estos iban a rendir losuficiente para cubrir el servicio de la deuda contraida e incluso para hacer nuevas emisionesde bonos, pues siendo los ferrocarriles un capital en permanente valoración, la deuda quedabasujeta a una rebaja progresiva por efecto de las amortizaciones anuales. CUADRO 3 PROYECTO ARIAS Y ARAGÜEZ PARA CONTRATAR UN EMPRÉSTITO APLICABLE A OBRAS FERROVIARIAS – 186876 Operación Costo/Valor (en soles) Emisión de bonos en 5 años 50 000 000 Servicio del 5% de interés anual acumulativo y 6% 27 500 000 amortización anual durante cinco años Capital efectivo disponible 26 900 000 Total capital en dinero y valores efectivos (líneas) 76 900 000 Por su parte, Fernando Casós expresó serias dudas sobre el éxito del empréstitoproyectado porque para ello era necesario la existencia de dos condiciones: primero, el interésdel público y los banqueros en Londres por tomarlo, y segundo, la posibilidad del fisco paraatender dicha deuda sin afectar los gastos públicos ordinarios (cuadro 4). ¿Con qué rentascontaba el país para cancelar un empréstito de 50 millones de soles, cuyas obligacionessumadas a aquellas derivadas del empréstito de 1865 demandarían un servicio anual de10 526 000 soles?. Según Casós para asumir tamaña responsabilidad el Estado tenía laimperiosa tarea de arreglar los pagos pendientes por adelantos a los consignatarios medianteotra operación. ¿Pero sería acaso posible financiar el gasto corriente con un saldo disponible76 “Diputado suplente por la provincia de Arica”, pp. 2-3. 25
  26. 26. de 4 300 000 soles?. De ningún modo, pues en 1867 el gasto estatal llegó a 19 500 000 soles, ycon el citado saldo disponible sólo alcanzaba a cubrirse el 22% de dicha suma. Incluso siestuviesen hechos los ferrocarriles, lo cual requería no menos de cuatro años, y rindiendo estosun producto anual de 5%, es decir 2 500 000 soles, la renta total apenas sería de 6 800 000 soles.En otras palabras, sólo un tercio del mencionado gasto estatal en el último año. CUADRO 4 PROYECTO CASÓS PARA CONTRATAR UN EMPRÉSTITO APLICABLE A OBRAS FERROVIARIAS - 186877 Ingresos Monto (en soles)* Venta anual de 400 000 toneladas de guano a £ 7 precio unitario 14 736 842 Aduanas 3 500 000 Otras contribuciones 1 000 000 Total 19 236 842 EGRESOS Servicio anual de intereses y amortización del 10% sobre empréstito 10 526 317.7 proyectado de 50 millones y las obligaciones pendientes del empréstito de 1865 Servicio anual de la deuda de 1862 3 157 894.7 Comisiones 552 631.6 Servicio de la deuda interna 700 000 Total 14 936 842 Saldo disponible para gasto corriente 4 300 000 * Tipo de cambio: 1 libra esterlina = 5.26 soles aproximadamente. Por lo demás, el empréstito proyectado sólo arrojaba un capital efectivo de22 millones de soles, en razón de las siguientes mermas: 8 250 000 soles producto de ladiferencia entre el valor real de venta de los bonos 83.5% y su tipo nominal; 1 250 000 soles porel pago de 2.5% en comisiones 2.5%, y 12 500 000 soles por el pago de interés del 5% en cincoaños. Y por si esta pérdida no fuera ya cuantiosa, las deudas con los consignatarios obligaríana levantar un nuevo empréstito afectando la cotización de los bonos emitidos para losferrocarriles. Era necesario entonces optar por un mejor sistema para la inversión del capitalen las obras ferroviarias. En caso de habilitarse compañías nacionales, el Estado prestaría eldinero exigiendo un pago de 7 u 8% de interés anual, aproximadamente 4 millones de soles, yla hipoteca sobre las líneas. Estas condiciones difícilmente podían asumirlas los capitalistaslocales. En sentido inverso, los préstamos a compañías extranjeras eran onerosos para el fisco,porque ellas sólo pagaban 3% de interés anual (1 215 000 soles) sobre el producto real delempréstito (40 500 000 soles) deducida la depreciación del 16.5% sobre su valor nominal y elpago de comisiones, pero el Estado se obligaba a cancelar 5% de interés por año (2 500 00077 Casós, Fernando. “La idea de un empréstito de 50 millones aplicables a caminos de fierro en el Perú”, pp. 1-2.26
  27. 27. soles) sobre el valor nominal, sufriendo una pérdida efectiva de 1 285 000 soles. La dimensióndel perjuicio crecía cuánto más largo fuese el plazo de reembolso del préstamo por loscapitalistas, calculándose en 25 700 000 soles en caso de que se extendiera hasta 20 años. Para Casós un sistema estatal de construcción ferroviaria debía ejecutar tres accionesbásicas: 1º realizar los presupuestos de las obras; 2º otorgar por diez años garantía fiscal de5% sobre el capital invertido; 3º formar sociedades accionarias. Eléxito del sistema estaba asegurado ganando la confianza de loscapitalistas europeos en nuestros proyectos de ferrocarriles estatales,a través de la constitución de una hipoteca sobre el guano por 10 añoscomo sustento de la garantía fiscal. Con ello, el Estado podía ejecutarbajo supervisión fiscal las líneas que le asegurasen un productolíquido del 5%, cuando menos tres años después de terminadas. Sinduda Casós era partidario del sistema estatal de construcción Fernando Casósferroviaria. Al margen de estos debates, Meiggs afrontaba por estos meses algunos problemas paraadquirir materiales en el especulativo mercado de New York, pues otros contratistas estabanapropiándose de sus compras reservadas. Asimismo, el fabricante de locomotoras, Walton Evans, exigía informaciones sobre la potencia y resistencia requeridas para las máquinas destinadas a recorrer la geografía arequipeña78. Una vez más, John clamaba ayuda para contratar algún ferrocarril en Chile o Perú. En este último caso había puesto interés en el de Lima-Jauja. Descontento con sus negocios en Norteamérica, recomendó a Henry asumir riesgos y abrir su cartera de negocios comercializando guano en Liverpool79 o comprando bonos Walton Evans peruanos80. Pero éste prefería buscar nuevos contratos ferroviariosen el Perú, como el de Ica-Pisco cuyo privilegio esperaba hacer suyo con millón y medio desoles81. En lo inmediato, sin embargo, quería comprometer el apoyo estatal para el sembrado78 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, agosto 8 de 1868.79 Atendiendo estos consejos, el 7 de setiembre de 1868, Henry Meiggs firmó un contrato con el gobierno bolivianoobligándose a dar un empréstito de 4 millones de pesos obteniendo a cambio un millón de toneladas de guano alprecio de 6 soles la tonelada. Otros beneficios fueron el derecho de explotar todas las minas que fuesen descubiertasen Atacama hasta el grado 24, y el privilegio para construir ferrocarriles, muelles y edificios en Mejillones. Sinembargo, el Congreso reunido en Oruro rechazó el contrato y exigió modificarlo al Presidente Melgarejo. Estecontrato fue finalmente rescindido el 10 de octubre de 1871 por el Presidente Agustín Morales, pagándose unaindemnización de 800 000 pesos a Meiggs. Según el Ministro chileno en La Paz, Ramón Sotomayor, “... si estecontrato hubiese sido respetado por el gobierno de Bolivia, Mr. Meiggs sería hoy [1871] dueño de Caracoles”(Sotomayor 1912: 342).80 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, agosto 15 de 1868.81 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, agosto 24 de 1868. El gobierno de Mariano Ignacio Prado, pordecreto del 28 de marzo de 1867, contrató la construcción del ferrocarril Pisco-Ica con José Francisco Canevaro. Lalínea, entregada al tráfico público el 21 de agosto de 1871, fue finalmente comprada dos meses después por el Estadoa un costo de £ 90 000 (Costa Laurent 1908: 94-95). 27
  28. 28. de árboles en las laderas contiguas al camino ferroviario de Arequipa82, y en la construcciónde un rompeolas en el muelle de Mollendo a un costo de 150 000 soles83. Setiembre fue un mes activamente febril en cuanto a la adquisición de locomotoras yotros elementos84. Por otro lado, las deserciones de peones chilenos iban en aumento gracias alapoyo recibido de su cónsul local, quien les cobraba comisión para colocarlos en empleos consalarios superiores a los pagados por Meiggs. Para evitar este problema, el ingeniero Backussugirió tres medidas: detener las intromisiones del citado diplomático, acordar con laPrefectura local una tarifa de salarios invariable, e impedir a los migrantes chilenos trabajar enactividades ajenas al ferrocarril. En su opinión no podía perderse más tiempo, pues contaban alo sumo con dos mil hombres cuando había trabajo para tres mil85. Entre tanto, mientras JohnMeiggs continuaba contraido al comercio de maderas y con escasa influencia sobre lasdecisiones de su hermano86, el ingeniero Backus después de constatar los daños ocasionadospor el terremoto del 13 de agosto87 se preparaba para dar comienzo a la obra del muellemollendino, proponiendo al mismo tiempo construir para el Estado un hospital en Arequipadonde pudieran atender los numerosos heridos dejados por el sismo88. Comenzando octubre llegaron desalentadoras noticias desde New York. Johnreportaba cierto retraso en la fabricación de las locomotoras y una caída en los precios delguano boliviano89. Para salir de esta mala coyuntura, John había planeado convencer a Henryde firmar nuevos contratos ferroviarios cancelables en bonos a la par. Esta fórmula financierabeneficiaría a ambas partes, porque el contratista aprovechaba las ventajas del restablecidocrédito peruano en New York, y el país quedaba liberado del fantasma de los onerososempréstitos90. Empero, las noticias sobre los grandes negociados de Henry Meiggs enSudamérica habían despertado la ambición de sus antiguos acreedores, quienes lo acosabancon trámites judiciales para obligarlo a honrar sus compromisos91. John manejaba estasituación con verdadera sangre fría tratando de comprar las deudas de Henry en San Franciscoa los precios más bajos posibles92. En su lecho de enfermo, sufriendo los estragos de la virulenta epidemia de fiebreamarilla desatada en Lima durante el segundo semestre de 1868, Henry meditaba los consejosde John para convencer al gobierno de José Balta de invertir la fabulosa suma de 100 millones82 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, setiembre 1º de 1868.83 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, setiembre 9 de 1868.84 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, setiembre 16 de 1868.85 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Islay, setiembre 17 de 1868.86 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, setiembre 24 de 1868.87 El dolor causado por este violento sismo, permitió a Henry Meiggs demostrar su espíritu filantrópico entregando alPresidente José Balta un donativo de 50 000 pesos para repartirlo entre las familias pobres de Arequipa, Arica,Iquique y demás pueblos sureños afectados (Carta de Henry Meiggs a José Balta. Lima, agosto 20 de 1868).88 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Islay, octubre 1º de 1868.89 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, octubre 1º de 1868.90 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, octubre 8 de 1868.91 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, sin fecha (probablemente octubre de 1868).92 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, sin fecha (probablemente octubre de 1868).28
  29. 29. de soles en megaproyectos ferroviarios, garantizando la mitad de dicho capital con las propiasrentas de los ferrocarriles y el resto con una hipoteca sobre el guano. Superado el trance másdifícil de sus males93, y fortalecido con los favorables informes recibidos sobre el avance tantoen las obras de Mollendo94 como en los arreglos celebrados con sus acreedoresnorteamericanos95, Meiggs estaba listo para aprovechar la dispendiosa política de obraspúblicas anunciada por el régimen baltista. Definidos así los objetivos solo faltaba encontrarlos hombres encargados de realizarlos. La organización de un lobby ferroviario se imponíacomo urgente necesidad. Para ello, a mediados de octubre, Meiggs hizo venir desde Chile aFrancisco de Paula Suárez, un hábil negociador cuya tarea sería conseguir la aprobación de susproyectos en el Congreso. Suárez convoca a los senadores José Silva Santisteban y José M. Escobedo, y al ex-congresista Manuel Arizola, encargándoles efectuar un intenso cabildeo entre los gruposparlamentarios a fin de conceder al Ejecutivo la autorización legislativa requerida para realizarestudios conducentes a contratar nuevos caminos en todo el país96. Con todo, Suárez no estabaconforme con las opciones financieras planteadas en el Congreso para cancelar las obras.Asimismo, no le resultaba atractiva la idea de cobrar el saldo pendiente del ferrocarril deArequipa97en bonos de 1862 u otros especiales financiados con rentas del guano de Guañape yMacabí, prefiriendo la designación de una partida exclusiva de 7 000 000 de soles en elPresupuesto Nacional para este fin98. El interés inicial de Meiggs estuvo puestofundamentalmente en la línea Lima-Jauja99, pero después se extendió a las de Arequipa-Puno yPacasmayo-Cajamarca. Por otro lado, Pedro Telmo Larrañaga se mostraba dispuesto atraspasarle su contrato del ferrocarril Lima-Pisco por un precio razonable100. Todas estaspersonas urgían la inmediata presencia de Meiggs en Lima, porque deseaban hacer tratodirecto con él y no mediante intermediarios. Mientras tanto los trabajos y presupuestos en93 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, octubre 24 de 1868.94 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Islay, octubre 29 de 1868.95 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, octubre 31 de 1868.96 El 30 de octubre de 1868, la Comisión Principal de Hacienda de la Cámara de Diputados, integrada por RafaelVelarde, Serapio Orbegoso, José Boza, Natalio Sánchez y Antolín A. Gago, emitió dictamen aprobando el proyectodel diputado Juan Oviedo facultando al Ejecutivo para contratar un empréstito de 50 millones de soles destinadoexclusivamente a la construcción de una red completa de ferrocarriles que hiciera del Perú un sólo pueblo.97 Cuenta Rufino Echenique que el general Diez Canseco, antes de dejar la presidencia de la República, comprometióa quien sería su sucesor, José Balta, para “llevar adelante el contrato que había hecho del ferrocarril de Mollendo aArequipa”. Según Echenique este “contrato leonino, mal calculado, oneroso para el fisco y fecundo en males, abrió lapuerta a especulaciones inmorales que enriquecieron súbitamente a muchos con gravamen del Tesoro (...) cosas estastodas que nadie deja de conocer ...” (Echenique 1952: II, 289).98 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs. Lima, noviembre 3 de 1868.99 El 19 de octubre de 1868, una sociedad de consignatarios integrada por José Castañeda, Nicolás Rodrigo, PedroDenegri, Manuel Pardo, José de la Riva Agüero, José Canevaro e hijos y Valdeavellano y Cía., propuso construir elferrocarril Lima-Junín con una inversión de 12 millones de soles, la mitad de ellos procedente de un préstamo estatal,y el resto obtenido vía la emisión de bonos en Europa (“Intereses Generales”, p. 4). Los proponentes hicieron lobby através de los congresistas José Ibarra y Mariano Herencia Zevallos, logrando dictámenes favorables de las comisionesPrincipal de Hacienda y Obras Públicas de la Cámara de Diputados concediéndoles garantía fiscal del 5% sobre elcapital invertido. Sin embargo, este proyecto terminaría siendo desplazado por el Lima-Jauja de Henry Meiggs.100 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs (I). Lima, noviembre 4 de 1868. 29
  30. 30. Mollendo101, las compras de materiales ferroviarios102 y ventas del guano boliviano en NewYork103 seguían sin novedad. En los meses finales de 1868, ni siquiera la crisis fiscal y la inestabilidad socialimpidieron a los megalómanos ferroviarios continuar endulzando los oídos del pueblo y la clasepolítica con emotivos discursos y escritos sobre la necesidad de“civilizarnos” mediante la masiva construcción de líneas. Todas lascausas de nuestra pobreza eran reducidas a la carencia deferrocarriles. No debe extrañar por eso la postura del ex-Ministro Luciano B. CisnerosLuciano B. Cisneros, comisionado para estudiar las medidas másapropiadas para reconstruir las regiones del sur afectadas por unviolento sismo, quien incluyó entre sus conclusiones comocondición indispensable el tendido de redes ferroviarias, pues: “... el vapor es hoy el más poderoso agente del comercio. Propagarlo, cubrir con el humo de las locomotoras la atmósfera que nos rodea, cruzar de rieles los campos ligando por medio de anillos de hierro la suerte y vida de los pueblos; es la noble aspiración de las sociedades modernas; siendo consolador que al impulso de esta idea veamos en el país un movimiento industrial jamás sentido”104. A inicios de noviembre, el lobby de los consignatarios, Mariano Herencia Zevallos liderado por Mariano Herencia Zevallos, ponía fuerte resistencia para concederle la obra del camino Lima-Jauja105. Suárez movía sus piezas nerviosamente buscando doblegar esta barrera, pero como el mismo reconocía solo la presencia de Meiggs en Lima iba a cambiar esta situación106. En su concepto, era el momento oportuno para salir del incómodo statu quo y dar un golpe demano en tanto el gobierno estaba madurando la idea de un gran empréstito. Paralizadas lasgestiones en el Legislativo para contratar las grandes líneas, Suárez intentó sin éxito comprar laconcesión del ferrocarril Lima-Huacho a Waldo Graña107. Entre tanto, Meiggs, quien desdeSantiago de Chile mantenía en misterio su arribo al Perú, continuaba cancelando susdeudas en New York108 y dando órdenes para el reconocimiento del camino Lima-Jauja109.101 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, noviembre 6 de 1868.102 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, noviembre 9 de 1868.103 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, noviembre 15 de 1868.104 Cisneros, Luciano B. “Apuntes sobre la comisión al sur, por el ex-Ministro de Beneficencia, Luciano B. Cisneros”, p. 598.105 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs (II). Lima, noviembre 4 de 1868.106 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs. Lima, noviembre 12 de 1868.107 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs. Lima, noviembre 20 de 1868. Waldo Graña adquirió la concesión deesta línea a Modesto Basadre en setiembre de 1867. Un año después, Graña organizó una compañía para emprenderlas obras, pero fracasó y el gobierno evitó su bancarrota dándole un préstamo de £ 250 000 en bonos del empréstitode 1865, el cual canjeó luego por una garantía del 7% sobre 1 300 000 soles. Finalmente, en marzo de 1872, el Estadocompró el dominio de esta línea.108 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, noviembre 24 de 1868.109 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, noviembre 24 de 1868.30

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