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Introduction Dutch Road Pricing Project 20.03.2010
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Introduction Dutch Road Pricing Project 20.03.2010

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  • 28-03-10 In den Niederlanden ist derzeit viel in Bewegung bei der Finanzierung der Mobilität und ich danke für die Möglichkeit, Ihnen diese Bewegung und unseren langen Weg zum Road Pricing kurz vorstellen zu dürfen. Problemstellung Die Niederländische Zielsetzung eine konkurrenzfähige und dynamische Wirtschaft zu kreieren und dauerhaft einen prominenten Platz in der Europäischen Wirtschaft einzunehmen, bedeutet ein ständiges Abwägen und Treffen von Entscheidungen über die Rahmenbedingungen . Seit Jahrzehnten hat die Nutzung von Fahrzeugen auch in die Niederlanden stark zugenommen. Die Zunehmende Urbansierung, Betriebsamkeit und Wohlfahrt führen zu immer mehr Mobilität. Die heutige Infrastruktur ist der Mobilitätszunahme nicht gewachsen. Trotz enormer Investitionen in die Infrastruktur nimmt die Erreichbarkeit ab. Die Anzahl der gefahrenen Kilometer wächst schneller als die Straßenkapazität wodurch die Wege immer intensiver genutzt werden. Laut der Note Mobilität führt eine unveränderte Politik im Straßenverkehr bis 2020 zu einem Wachstum von mehr als 40 % im Vergleich zu 2000. Das Wachstum macht sich vor allem auf den kurzen Abständen bemerkbar (bis 30 Kilometer) und in den Ballungsräumen. Ohne Maßnahmen nimmt hierdurch die Reisezeit und die damit verbundene Unvorhersehbarkeit zu. Für die Entwicklung der nationalen Wirtschaft ist dies stark nachteilig. Die Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OESO) bestätigt in ihrem Rapport Anfang 2007, dass der Produktivitätswachstum in der Randstad durch die schlechte Erreichbarkeit im vergleich zu andern europäischen Städten deutlich zurückbleibt. Ausserdem hat der Mobilitätswachstum negative Folgen für den Lebensraum. Mehr Ausstoß schädlicher Stoffe und mehr Lärmbelästigung sind u.a. die Folge. Vision Mobilität ist nicht nur ein wichtiger Faktor beim wirtschaftlichen Wachstum, es ist auch wichtiges gesellschaftlicher Bedürfnis. Mobilität ist eine Errungenschaft die den Menschen die Möglichkeit bietet sich zu entfalten und zu entspannen. Der Mobilität entgegen zu wirken bedeutet gesellschaftlichen Bedürfnissen entgegen zu wirken. Die Regierung findet dies in die Koalitionsvereinbarung unerwünscht und nicht effektiv. Mobilität ist erlaubt, aber Verkehrsteilnehmer müssen bewusster damit umgehen. Das führt zu einer effizienteren Nutzung der Infrastruktur, wodurch Staus abnehmen und die Erreichbarkeit verbessert wird. Darum plant die Regierung nicht so sehr die Belastung des Fahrzeugbesitzes an sich sondern die Nutzung. Dies bedeutet, dass der Verkehrsteilnehmer ein X-Betrag für jeden gefahrenen Kilometer verschuldigt ist anstatt eines festen Steuerbetrages. Verkehrsteilnehmer die mehr fahren, bezahlen demzufolge mehr. Ein solches System führt zu einer bewussteren Fahrzeugnutzung. Das heutige System gibt zu wenig Anreize dazu. Auf längere Sicht beeinflusst der Kilometerpreis die Wahl des Wohn- und Arbeitsortes der Haushalte und die Standortwahl von Firmen. Man erwartet so eine bessere Verteilung des Verkehrsaufkommens an stauempfindlichen Stellen und Zeitpunkten. Die Einführung des Kilometerpreises führt auf längere Sicht zu einer Reduzierung des Fahrzeugkilometer (Personen und Güter) von mindestens 15% im Vergleich zu einem System ohne Kilometerpreis. Dies wirkt sich günstig auf die Verkehrsströme aus, die Erreichbarkeit von und für Bürger, Betriebe und die Umwelt. Die Anzahl Fahrzeugverluststunden durch Staus wird um ca. 58% reduziert im Verhältnis zu einer Politik ohne Kilometerpreis. Der Stoßzeittarif sorgt für einen Großteil der Abnahme, da dieser Tarif gerade bei Engpässen greift. Der Kilometerpreis wird eine Erhebung wobei die Einkünfte in einem Infrastrukturfonds gesammelt werden. Der Bau und die bessere Nutzung der Infrastruktur und Investitionen in den ÖPNV sind und beleiben wichtige Faktoren für die Erreichbarkeit. Die Regierung will auch weiterhin sauberes und sparsames fahren stimulieren. Interessanterweise ähnelt unser Herangehensweise grundsätzlich die Überlegungen der damaligen Pällmann Kommission.
  • In den Niederlanden sind aber alle bisherigen Versuche an der Umsetzung gescheitert. Wieso? Lag es an der Überschätzung der Problemlösungskraft der Pläne? Waren sie zu wenig durchdacht? Ob gut oder schlecht – den Plänen fehlte vor allem die notwendige gesellschaftliche Unterstützung. Es muss der Gesellschaft klar werden, warum eine Nutzerfinanzierung der Infrastruktur Sinn macht, aber auch ganz einfach, dass Staus negativ auswirken auf die wirtschaftlichen Aktivitäten.
  • 28-03-10 Es kam also auch in den Niederlanden immer wieder zu der politischen Fragestellung: Was brauchen wir, um eine nachhaltige und leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur sicherzustellen? Aus dem, was auch die wirtschaftlichen Akteure für Anforderungen an eine nachhaltige Mobilitätssicherung und ein modernes Mobilitätssystem stellen, mussten klare Ziele definiert werden. Die Schlussfolgerung damals wie heute ist, dass reines Bauen nicht ausreichen wird um Mobilität zuverlässig, nachhaltig und qualitativ hochwertig sicherzustellen. Aber eine wichtige Erfahrung aus der Vergangenheit ist auch, dass ein erneuter Anlauf nur dann nicht scheitern würde, wenn er Politik und Gesellschaft von seinem Nutzen überzeugt und durch Transparenz breite Akzeptanz in der Bevölkerung sicherstellen kann.
  • 28-03-10 Man entschloss sich daher zur Einrichtung einer repräsentativen Beraterplattform. Sie sollte auch die Kritiker und vormaligen Gegner solcher Projekte umfassen und so eine von allen wichtigen Akteuren akzeptierte Vision eines zukünftigen Verkehrssystems entwickeln. Eine Vision, welche für Akzeptanz und sogar Unterstützung in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft sorgen sollte. Mit der Wahl von Paul Nouwen entschied sich die damalige Verkehrsministerin Karla Peijs auch dafür, den Vorsitz der Kommission einem erklärten Gegner aller bisherigen Maut-Konzepten zu übertragen. Der ehemalige Generaldirektor des „Royal Dutch Touring Club“ hatte die Aufgabe mit Begeisterung und Drive angenommen. Man kann sagen, dass diese Besetzung sicherlich ausschlaggebend für den Erfolg des Prozesses war. Die Kernelemente, die sich aus dieser Runde ergaben waren: – Ein von Zeit, Ort und Umwelteffekten abhängiger Kilometerpreis (auf allen Wegen und für alle Fahrzeuge) – Die vollständige Abschaffung der jetzigen KFZ- und der sogenannten Luxussteuer – Die erzielten Einkünfte müssen in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden (hauptsächlich in die Straßen-, aber auch in die Schieneninfrastruktur) Die notwendige politische Akzeptanz gründete dabei vor allem auf der klaren Aussage, dass im Durchschnitt keine Mehrkosten entstehen würden. Zwar werden die Nutzer dann für jeden gefahrenen Kilometer bezahlen, dafür fallen jedoch viele Fixkosten weg. Zudem verspricht die Zweckbindung auch eine transparente Verwendung der Mittel.
  • 28-03-10 Der Entwurf der Beraterplattform wurde in die “policy vision NoMo” 2020 aufgenommen. Das Parlament stellte jedoch im darauf folgenden politischen Prozess zusätzliche Bedingungen auf. So sollten die Implementierungskosten gesenkt und die Betriebskosten auf maximal 5 Prozent der Einnahmen begrenzt werden
  • 28-03-10 Aus diesen Vorgaben hat der Verkehrsminister Eurlings einen klaren Plan entworfen, der statt dem deutschen Vorbild einer begrenzten LKW-Bemautung zu folgen, eine komplette Mobilitätsmaut vorsieht. Dabei soll die zur Anwendung kommende Technik natürlich „state of the art“ sein. Das heißt, sie soll nicht nur eine durch Satelliten gesteuerte Kontrolle ermöglichen, sondern insbesondere die Beantwortung der Frage leisten, welches System das Verhalten der Fahrer am nachhaltigsten zu beeinflussen imstande ist. In der Tat ist (Analysen zufolge) bereits durch eine relativ geringe Bemautung ein großer Rückgang des Verkehrs zu erreichen. Diese Chance muss sensibel aber effektiv genutzt werden können. Andere Ziele des Systems sind die dauerhafte Gewährleistung der Mobilität und die Reduzierung der CO 2 - und Feinstaubbelastung. Wichtige weitere Schritte auf dem Weg, diese Ziele zu erreichen, sind die Entwicklung und Berechnung von Staukosten-Zuschlägen bzw. die Entwicklung einer transparenten Differenzierung der Bemautung nach Umweltcharakteristiken. Anders als die deutsche LKW-Maut verfolgen die Niederlande auch das Ziel, den Wettbewerb der Lösungen durch einen offenen Markt zertifizierter „multiple service providers” anzuregen. Immer mit dem Ziel, die Kosten unter Kontrolle zu halten. Aus den deutschen Erfahrungen wurde jedoch gelernt: Eine vollständige öffentliche „fall back Option“ muss bestehen, falls der Markt keine geeigneten Lösungen anbietet. Betont sei dass an jeder Stelle des Prozesses es notwendig war eine geeignete Botschaft für die Gesellschaft zu formulieren, um die notwendige Unterstützung sicherzustellen. In den Niederlanden ist dies das „ehrliche Zahlen“ für Mobilität.
  • 28-03-10 Der Gesetzesentwurf ist in 2009 an das Parlament weitergeleitet. Da die Grundrahmenbedingungen des Systems von Regierung und Parlament bereits vereinbart wurden (NoMO 2020) – sie stehen also schon fest - könnten auch die Dialog mit Marktparteien über die Zertifizierung und Ausschreibung des Systems gestartet werden. Technisch lehnt sich das Basismodell des Deutschen an. Die Hoffnung ist jedoch, dass der Markt mit eigenen Konzepten hervortritt und in der Konkurrenzsituation auch mit neuen Diensten die Attraktivität steigern wird.
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  • 28-03-10 Rot = Basistarif Blau = Basistarif + Stauzuschlag Zielsetzung relativ einfach einzuhalten
  • 28-03-10 Erhebliche Reduzierung macro wirtschaftlicher Verluste
  • 28-03-10 Co2 Reduzierung durch Greening Fahrzeugflotte Reduzierung gefahrene Strecken
  • 28-03-10 Partical matters
  • 28-03-10 In den kommenden Jahren steht das System in den Niederlanden vor enormen Herausforderungen. So müssen beispielsweise die jährlich 8,5 Mrd. Euro Einnahmen gewährleistet werden. Auch der Zeitrahmen ist mit dem geplanten Start 2010 hoch ambitioniert. Der Grundrahmen steht fest. Aber eine tendenziell negative Berichterstattung erschwert immer wieder die Sicherstellung der notwendigen gesellschaftlichen Unterstützung. Kann und wird das Projekt in vorgesehenen Zeitrahmen umgesetzt werden? Haben wir schon alle Antworten? Wir werden sehen
  • 28-03-10 Durch den unwarteten Fall des Niederländsichen Kabinets und das kontroversiell erklären von ABvM musste Minister Eurlings den Beschluss fassen das Projekt bis auf weiteres auf Eis zu legen. Es ist an der kommenden Regierung erneut die Weichen für zukünftige Mobilitätskonzepte zu stellen.
  • 28-03-10
  • Transcript

    • 1. Einführung “Road Pricing” Projekt in den Niederlanden Vergangenheit-Gegenwart- Zukunft 5 februari 2009
    • 2. <ul><li>Frühere Anläufe eines niederländischen “Road Pricings” </li></ul><ul><li>‘ 70s-’80s: road pricing beginnt eine Rolle zu spielen </li></ul><ul><li>1988: Rekening Rijden I </li></ul><ul><li>1992: Spitsvignet </li></ul><ul><li>1994: Rekening rijden II </li></ul><ul><li>1999: Spitstarief + Investitionspakete </li></ul><ul><li>2001: Kilometer Abgabe </li></ul><ul><li>Alle Versuche schlugen fehl durch unzureichende öffentliche / politische Unterstützung </li></ul>28-03-10 Vergangenheit: frühere Anläufe
    • 3. Vergangenheit: 2004 – Dokumententwurf mit einer neuen Politik (NoMo) <ul><li>Ziele für 2020: </li></ul><ul><ul><li>Akzeptabele und vorhersehbare Reisezeiten </li></ul></ul><ul><ul><li>Zuverlässiges & nachhaltiges Mobilitätssystem </li></ul></ul><ul><ul><li>Schlussfolgerung: </li></ul></ul><ul><ul><li>nur erreichbar mittels Nachfrageanreizen für Straßennutzung </li></ul></ul>5 februari 2009
    • 4. Vergangenheit: 2005 – Aufbau einer Beraterplattform <ul><li>“ Lesson learned”: </li></ul><ul><li>politische und öffentliche Akzeptanz spielen eine Schlüsselrolle </li></ul><ul><li>Deshalb Errichtung einer repräsentativen Beraterplattform </li></ul><ul><li>Der Rat(schlag): </li></ul><ul><ul><li>Ein Kilometerpreis der variiert in Zeit, Ort und Umwelteffekten (alle Wege, alle Fahrzeuge) </li></ul></ul><ul><ul><li>Eliminierung der jetzigen (festen, jährlichen) für Kauf und Besitz </li></ul></ul><ul><ul><li>Staatseinkünfte in Infrastruktur investieren: </li></ul></ul><ul><ul><li>hauptsächlich Straßen- aber Schieneninfrastruktur </li></ul></ul>5 februari 2009
    • 5. Vergangenheit: 2006 – “Policy vision” angenommen vom Parlament <ul><li>Beraterplattform ist aufgenommen in der “policy vision” 2020 </li></ul><ul><li>Zusätzliche Bedingungen des Parlaments: </li></ul><ul><ul><li>Keine Zuname der Gesamtkosten der Straßennutzung </li></ul></ul><ul><ul><li>Staatseinnahmen strömen in einen Infrastrukturfond </li></ul></ul><ul><ul><li>Verringerung Implementierungskosten und Betriebskosten < 5% Staatseinahmen </li></ul></ul><ul><ul><li>“ Road pricing” ist keine Alternative sondern Ergänzung der extra Kapazität (Bau) und effizientere Nutzung der bestehenden Straßen </li></ul></ul>5 februari 2009
    • 6. Vergangenheit: 2007 – Regierungsbeschluss Road Pricing <ul><ul><li>Start LKW’s 2011 </li></ul></ul><ul><ul><li>Start PKW’s 2012-2016 </li></ul></ul><ul><ul><li>Basierend auf Satelittentechnologie </li></ul></ul><ul><ul><li>2008 start Mobilitätsprojekte </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Zur Staureduzierung </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Zur Bewusstmachung </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Zur Stimulierung des MSP’s Angebotes </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Zur Studie von Verhalten /Technologie </li></ul></ul></ul>5 februari 2009
    • 7. Vergangenheit: 2008 – Beschlüsse über Steuern, Teste und Ausschreibung <ul><li>Steuerplan im Mai: </li></ul><ul><li>100% Umsetzung der heutigen Erwerbssteuer (BPM) und der jährlichen Kfz Steuer (MRB) in Kilometerabgaben </li></ul><ul><li>Teilentscheidung im Juni: </li></ul><ul><li>Funktionalität </li></ul><ul><li>Organisationsmodell </li></ul><ul><li>Budget: 167€ million (essentiell für Tests) </li></ul><ul><li>Umsetzungsstrategie </li></ul><ul><li>Entwurfgesetz zum Obersten Verwaltungsrat im November </li></ul><ul><li>Start Zertifizierung und Ausschreibung im Dezember </li></ul>5 februari 2009
    • 8. Gegenwart:Was zu implementieren? <ul><li>Anlastung für jedes Fahrzeug und jeden gefahrenen Kilometer in den Niederlanden </li></ul><ul><li>Basis Kilometertarif, differenziert auf Grund der jeweiligen (Umwelt)charakteristiken der Fahrzeuge (Brandstoff, Gewicht, Euronorm, CO2) </li></ul><ul><li>Staukostenzuschag zu Zeiten und an Orten mit struktureller Staubelastung </li></ul><ul><li>Entwicklung eines offenen Marktes zertifizierter “multiple service providers” (langfristig) </li></ul><ul><li>(kurzfristig) Parallelstart fall back track of a dedicated (tendered) back-office with certified OBE (involving tendering by the State) </li></ul>5 februari 2009
    • 9. Gegenwart: Organisationsmodell 5 februari 2009 OBE Datacom OBE ↔ backoffice Angabe der gefahrenen Kilometer Berechnen, billing kassieren schulden eintreiben Handhabe Back up track main track
    • 10. Gegenwart: 2009 <ul><li>Start Gespräch mit den Marktparteien über Zertifizierung und Ausschreibung </li></ul><ul><li>Einarbeitung der Anmerkungen des Obersten Verwaltungsrates anschließende Entwurfgesetz an das Parlament </li></ul><ul><li>(Weiter) Entwicklung Differenzierung nach Umweltkarakteristiken </li></ul><ul><li>Entwurf des Staukostenzuschlags </li></ul><ul><li>Entwicklung von Geschäftsmodellen (inkl. Betriebskosten) </li></ul><ul><li>Entwurf & Entscheidung public domain </li></ul>5 februari 2009
    • 11. Future: Planning 5 februari 2009 2008 2009 2010 2011 2012 Partial decision to execute Preparing certification and tender Decision to execute Decision to implement Start trucks Start private cars Certification OBE & MSP Large scale testing Tests Legislation and tax system Approval Bill in Lower House Tender first lots Implementation certified elements
    • 12. Accessibility effects 5 februari 2009 In terms of percentages change total mobility relative to rise of the basis tariff for passenger cars
    • 13. Accessibility effects 5 februari 2009 In terms of percentages decrease of the ‘vehicle loss hours’ (congestion) in relation to the increase of the basis tariff for passenger cars
    • 14. Environmental effects 5 februari 2009 Relative decrease CO 2 -emissions and passenger cars mobility in relation to a increase of the average basis tariff for passenger cars
    • 15. Environmental effects 5 februari 2009 Relative decrease mobility and PM 10 -emissions relative to increase in the average basis tariff for passenger cars
    • 16. Herausforderungen! <ul><li>Was steht in den Niederlanden auf dem Spiel: </li></ul><ul><li>Jährlich bis zu 8,5 Billionen Euro Steuereinnahmen; </li></ul><ul><li>Ein sehr zwingender Zeitrahmen (Start 2011 und resp. 2012); </li></ul><ul><li>Grundrahmenbedingungen des Systems von Parlament und Regierung vereinbart (stehen also fest!); </li></ul><ul><li>Schwache öffentliche und politische Unterstützung; </li></ul><ul><li>Europaischer Kontext (EETS) </li></ul>5 februari 2009
    • 17. März 2010 : Fall der Regierung <ul><li>9. Juni Neuwahlen </li></ul><ul><li>das Parlament erklärt ABvM für kontroversiell </li></ul><ul><li>der demissionierte Minister Eurlings stopt Projekt </li></ul><ul><li>sas Projekt wird eingemottet </li></ul><ul><li>Nur in Amsterdam wird Test weitergeführt </li></ul><ul><li>Formen neue Koalition könnte schwierig werden </li></ul><ul><li>Verzögerung ist sowieso Fakt </li></ul>5 februari 2009
    • 18. 5 februari 2009 <ul><ul><li>Das Wie und Wann der Einführung mag unsicher sein </li></ul></ul><ul><ul><li>Irgendeine Form der Maut ist notwendig um die Mobilität nachhaltig in den Niederlanden zu sichern </li></ul></ul>
    • 19. <ul><li>Danke für Ihre Aufmerksamkeit </li></ul>5 februari 2009

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