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El desarrollo portuario en el corredor cancu n tulum-final
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El desarrollo portuario en Quintana Roo

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    El desarrollo portuario en el corredor cancu n tulum-final El desarrollo portuario en el corredor cancu n tulum-final Document Transcript

    • UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ARQUITECTURA DIVISIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO PROFESOR: DR. JORGE FUENTES MORÚA MATERIA: SEMINARIO DE ÁREA "HISTORIA Y TEORÍA DEL ESTADO" TEMA: El desarrollo portuario en el Corredor Cancún-Riviera Maya, Quintana Roo. ALUMNO: HERIBERTO GARCÍA ZAMORA Ciudad Universitaria, mayo de 2001
    • EL DESARROLLO PORTUARIO EN EL CORREDOR CANCÚN-RIVIERA MAYA, QUINTANA ROO Antecedentes del desarrollo portuario El territorio actual del estado de Quintana Roo formó parte de la muy amplia región que ocuparan los mayas entre 2000 a. C. y el siglo XVI de nuestra era. Cubrió una extensión de aproximadamente 500,000 km2 en lo que ahora son 5 estados mexicanos (Yucatán, Campeche, Chiapas, Tabasco y Quintana Roo) y 4 países centroamericanos (Guatemala, Belice, Honduras y El Salvador). La base económica maya era la agricultura pero se cree que el comercio jugó parte preponderante, además de contribuir a las relaciones y tratos entre las distintas ciudadesestado. Los mayas eran hábiles navegantes y aprovecharon este medio de transporte para realizar actividades comerciales entre poblaciones remotas, para ello contaban con puertos y sistemas de señalización para dirigir sus naves, destacando El Meco (al norte del actual Cancún) que sirvió básicamente como ayuda para la navegación. Se sabe que las ciudades de Tulum, Cobá, El Cedral y Tankah, estuvieron relacionadas con los puertos de Cozumel, Xel-Há y Polé (hoy Xcaret). Los mayas itzáes dominaron Bakhalal (Bacalar) y Chactemal (Chetumal), en lo que hoy es el municipio de Othón P. Blanco. Hacia el año 950 y durante el periodo de Mayapán fue la tribu de los putunes la que dominó esta región. Eran un grupo de comerciantes guerreros, con origen en las costas del Golfo de México (Tabasco y Campeche), fueron buenos navegantes que construyeron canoas capaces de recorrer grandes distancias por mar y tal vez a su existencia se deba el hecho de que los aztecas no pudieran dominar esas tierras 1. Al inicio de la colonia, los españoles se interesaron por la explotación de metales preciosos en la región de Bacalar, al sur del actual estado de Quintana Roo. Al no encontrar esos recursos naturales, dejaron en el olvido esta región, sin prestar atención a la gran riqueza forestal y pesquera de ese territorio. Sin embargo, los ingleses si se interesaron en la explotación de la selva. Entre 1783 y 1786 España y Gran Bretaña acordaron tratados mediante los cuales los navegantes ingleses podían establecerse en la costa oriental de la península de Yucatán (en lo que posteriormente se conocería como Belice), para explotar las maderas preciosas y el chicle, principalmente. Los recursos pesqueros (camarón, langosta y tiburón, principalmente), a pesar de ser cuantiosos fueron explotados en un bajo nivel solo por la población local. No es sin hasta la década de los 60 cuando el gobierno mexicano, ante la alta concentración de la población en tres ciudades y el abandono de grandes zonas al interior del país 2, establece planes para la colonización del trópico húmedo, como el de la Chontalpa, el Balancán-Tenosique, o nuevos centros de población en la selva, como Frontera-Echeverría, Nueva Libertad, Nuevo Independencia, Nueva Jerusalén y algunos otros. 1 Programa Estatal de Desarrollo Urbano de Quintana Roo. Gobierno del Estado de Quintana Roo, 2000 (pp. 5). 2 Garza, Gustavo. “Globalización económica, concentración metropolitana y políticas urbanas en México” en Estudios Demográficos y Urbanos (41), Vol. 14, núm. 2, CEDDU-El Colegio de México, mayo-agosto 1999 (pp. 271). 1
    • A principios de la década siguiente (1970-1980) en un ambiente de agotamiento del modelo de sustitución de importaciones y de preponderancia de las instituciones financieras dentro de las estructuras del poder económico, el Gobierno Federal da énfasis al desarrollo fronterizo sureño y sobre la costa caribeña de Quintana Roo se instala un gran complejo turístico, que de inmediato atrae grandes flujos migratorios 3. En este sentido, el desarrollo portuario ha estado determinado, en la colonia, por las necesidades de transportación de las materias primas extraídas de la selva, y posteriormente, por los requerimientos de abastecimiento de mercancías demandadas por el sector turístico. El sector pesquero ha quedado entonces subordinado al turismo. De hecho, los puertos que inicialmente fueron destinados como infraestructura pesquera, con el auge del turismo en el estado entraron en una etapa de abandono, en el que hasta épocas recientes se han rescatado para su aprovechamiento con fines turísticos. Antecedentes de intervención institucional La planeación regional de la zona se remonta a la época de los 70, cuando el Banco de México decide realizar el Proyecto Cancún 4. Para 1979 se elabora el primer Plan Estatal de Desarrollo Urbano de Quintana Roo, el que reconoce que a pesar de los 1000 Km que constituye su litoral, la pesca solo se ha practicado para el autoconsumo. Los principales puertos de pasajeros en ese entonces son Puerto Juárez e Isla Mujeres, que mantienen tráfico de altura con los puertos norteamericanos de Nueva Orleáns y Miami. El tráfico de cabotaje se efectúa principalmente por Cozumel, Puerto Morelos y en menor escala a través de Playa del Carmen y Puerto Juárez. 3 Nolasco, Margarita. “reorientación de las migraciones en la frontera sur”, en Cambios territoriales en México: Exploraciones Recientes. Delgado, Javier y Villarreal, Diana,1991. México, UAM, (pp 132). En este artículo, Margarita Nolasco identifica las tendencias migratorias de la frontera sur del país, en donde a Cancún y Chetumal les confiere un alto poder de atracción de migrantes. 4 Los 25 años del Fondo Nacional de Fomento al Turismo 1974-1999. México, FONATUR, 1999, (pp 27). 2
    • Se debe considerar que el sector pesquero está en ese entonces determinado por las demandas del mercado interno y la exportación hacia los Estados Unidos y Europa. Así es como a partir de la consolidación del desarrollo Cancún (entre 1982 y 1988) la pesca entra en su etapa de mayor desarrollo 5, cuando el país entraba en una nueva crisis económica 6. Este Plan no se actualiza sino hasta 1987 y se realizan otros estudios como el Plan Subregional de Desarrollo Urbano y turístico del Corredor Cancún-Tulum, así como las declaratorias de usos, destinos y reservas de la Isla de Cozumel 7, San Miguel Cozumel 8 y Benito Juárez elaborados por SEDUE. Estos documentos son realmente irrelevantes para el desarrollo de la zona, ya que al no contar con vigencia jurídica no resultaban obligatorios para el ordenamiento del territorio ni de las inversiones 9. En esta época se sitúa una de las mayores agresiones (y no ha sido la única, desafortunadamente) ocurridas al medio natural en la zona norte de Quintana Roo. Se trata de la concesión otorgada a un grupo capitalista constituido por la empresa mexicana Ingenieros Civiles Asociados y la norteamericana Vulcan Materials para explotar la caliza con que esta formado el suelo del área 10, destruyendo la vegetación y excavando con barrenación y explosivos hasta una profundidad de 22 metros. Para la exportación del material se requirió de la construcción de un puerto, denominado Punta Venado, el que por situarse en aguas muy bajas demandó la construcción de un canal de navegación, con lo que el fondo marino y el arrecife existentes frente a la boca del recinto fueron arrasados. Este puerto originalmente para carga y transbordo hacia la isla de Cozumel, se transformó en 1994 para atender además a cruceros turísticos y se amplió la dársena principal en 1996, aunque dentro de los mismos terrenos. El proyecto continuará en el futuro, al alcanzarse las 5 En 1986 y 1988 se registraron capturas de 1,051 y 1,040 toneladas, lo que sin embargo resultó afectado por el Huracán Gilberto. Durante el período de 1977-1994 la balanza comercial de productos pesqueros mantuvo un superávit, principalmente por las exportaciones de camarón, pero se experimentaron fluctuaciones, desde una saldo favorable por 375 millones de dólares en 1977, 510 millones de dólares en 1981 y 319 en 1994. En 1994, el valor de las exportaciones pesqueras ascendió a 468.7 millones de dólares. De ese total, el camarón representa 66%, los túnidos 6%, langosta 4.6% y abulón 2.8%, aproximadamente. Los principales mercados de las exportaciones de productos pesqueros mexicanos han sido los Estados Unidos, con una participación de 87.4%, Japón con 1.5%, Italia con 1.2% y España con 0.5%. 6 Garza, Gustavo. 1999, op. cit. (pp. 288-289). “El período gubernamental de 1982 a 1988 se caracterizó por una crisis económica estructural, con una tasa de crecimiento del PIB negativa de –0.4% anual, por lo que las preocupaciones territoriales pasaron a segundo término ante la instrumentación de acciones sectoriales de corte neoliberal...” . En la nota 13 de este artículo, el autor hace referencia a una inflación en 1983 del 80.8%, el PIB decreció a –4.2% y el déficit presupuestal representó el 9.0% de este último, por lo que se implantaron un conjunto de programas de choque para enfrentar la situación: el Programa Inmediato de Recuperación Económica (PIRE) en diciembre de 1982, el Programa Extendido de Reordenación Económica (PERE) en junio de 1985, el Programa de Contención (PROC) de febrero de 1986, el Programa de Aliento y Crecimiento (PAC) en junio de 1986, y el Pacto de Solidaridad Económica (PASE) en diciembre de 1987. 7 A pesar de que esta declaratoria no fue expedida por las autoridades estatales, ya brindaba en 1987 las facilidades para la explotación de la caliza, al determinar un parea de 4,800 ha. para el uso extractivo e industria conexa, en el que los proyectos que se presenten deberán estar acompañados de un aprovechamiento final de la explotación con desarrollos turísticos o urbanos, y uso portuario de carga y pasajeros para construir un recinto artificial en la colindancia sur del Parque Nacional de Xel-Ha (pp. 10-11). 8 Esta Declaratoria si fue decretada por las autoridades estatales y publicada en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado el 9 de marzo de 1987. 9 Garza, Gustavo. 1999, op. cit. (pp. 289). El autor comenta que “La persistencia de la crisis económica y la acentuación de las políticas neoliberales en el gobierno siguiente, de Carlos salinas de Gortari, significaron la práctica extinción de la planeación nacional del desarrollo urbano, no obstante que se continuó con la formalización administrativa de elaborar los planes y programas indicados en la ley correspondiente.” 10 Calizas industriales del Carmen, S. A de C. V. Folleto promocional. La empresa constituida para ello se denomina “CALICA” y su propósito es exportar agregados para concreto y material de base para la construcción de carreteras, exhortados a las ciudades de Houston, Galveston, Nueva Orleáns, Tampa y Tokio, principalmente, sobre una superficie de 600 ha, y dejando 400 ha de barrera vegetal en un predio de 1000 ha. 3
    • metas de explotación de 6 millones de toneladas anuales durante 25 años, convirtiendo el “cráter” resultante en una marina turística rodeada de hoteles, comercios, campos de golf, lagos para pesca y conjuntos residenciales. En la década de los noventa se acentúan las políticas neoliberales en México con la privatización del sistema bancario, la venta masiva de empresas estatales y la firma e inicio del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. En el país y particularmente en Quintana Roo la desigualdad se profundizó, la crisis del comercio de importaciones en Chetumal que venía dándose desde los ochenta se agudiza dejando a la economía del sur sin un importante pilar de sustentación; la agricultura de la caña de azúcar presenta una crisis general, agudizada por la privatización de esta rama económica que no genera las aportaciones esperadas. La asimetría norte-sur del estado se consolida en esta década y con ello una nueva geografía regional donde la zona turística es la mas desarrollada y la zona sur del estado es una región con grandes deficiencias y problemas 11. En congruencia con la receta neoliberal de reducir los ámbitos de acción del gobierno federal, aún cuando se realizan los planes y programas de desarrollo urbano, en la práctica se contraen las acciones en la materia, delegando parcialmente estas atribuciones a los gobiernos locales. En este contexto, el Programa Nacional de Desarrollo Urbano1990-1994, señaló a la región como corredor turístico convenido con la Secretaría de Turismo, catalogando a Cancún con una política de consolidación y nivel de servicios estatales, pero debilitando al resto del sistema urbano del Corredor al considerar solamente a Playa del Carmen y Cozumel con un muy bajo grado urbano de centros de servicios de integración 11 El desarrollo de Cancún, al absorber una serie de funciones propias de la capital del Estado, ha producido un impacto negativo indirecto sobre la ciudad de Chetumal, cuyo rol se ve disminuido con la pérdida de algunas funciones. 4
    • urbano-rurales 12, olvidándose del desarrollo portuario. Esto no resulta casual si se considera que durante ese período: “...las acciones públicas reales con algún impacto territorial significativo se realizaron por medio del Programa Nacional de Solidaridad, que fue el verdadero instrumento que caracterizó el período salinista.” 13 Los puertos también son objeto de estos procesos privatizadores y en Quintana Roo se conforma la primera Administración Portuaria Integral del país 14, de la que son accionistas el Gobierno del estado y los gobiernos municipales de Benito Juárez, Cozumel, Solidaridad, Felipe Carrillo Puerto y Othón P. Blanco, constituyendo la empresa pública mas importante del estado que opera los mayores flujos de turistas nacionales e internacionales y de pasajeros locales 15. Esta empresa también se encargaría de realizar los primeros procesos de privatización portuaria del país El período zedillista En este período estalló una crisis en su primer año de gobierno que obligó a mantener las políticas de ajuste económico. El Programa Nacional de Desarrollo Urbano 1995-2000 elaborado entonces propuso vincular a los corredores de desarrollo económico y comercial, articulando la región sur del país (Villahermosa, Ciudad del Carmen, Campeche, Mérida, Progreso y Cancún), con los corredores comerciales del centro y este de América del Norte. A estas ciudades se les apoyaría con inversiones federales del Programa de 100 Ciudades, recursos que sin embargo, nunca fueron suficientes para resolver los problemas existentes 16. Por su parte, el Plan de Gobierno de Mario Villanueva (1993-1999) reconocía que la problemática estatal derivaba: “paradójicamente del éxito del turismo...por lo que el reto para fines de siglo es mantener la competitividad de los servicios turísticos y aprovechar otras potencialidades productivas como la explotación forestal sostenible, la pesca y la industria, a fin de atenuar las desigualdades regionales y eliminar el riesgo que representa una economía terciarizada cuyo peso descansa en el en el éxito de una sola actividad“ 17. Este Plan Estatal reconoce que la zona norte es fuente del 32.5% de las divisas turísticas del país. Agrega que “...en los próximos años, el desarrollo turístico del Corredor Cancún-Tulum reforzará la tendencia actual incrementando el peso demográfico de la zona con el consecuente crecimiento y 12 Programa Nacional de Desarrollo Urbano 1990-1994. Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, 1990 (pp. 55). 13 Garza, Gustavo. 1999, op. cit. (pp. 292). Asimismo, Pradilla comenta al respecto que “...(este Programa) creado como instrumento de compensación y contención social...no responde a programas o planes nacionales ni locales; toma las decisiones de localización territorial, ubicación sectorial, tipo de obra y monto de sus cuantiosas inversiones, en un – desregulado- proceso de –interacción- entre las demandas locales, las conveniencias políticas coyunturales y las decisiones del ejecutivo, en el cual dominan estas últimas.” Pradilla Cobos, Emilio. “Capítulo V. Planeación democrática y popular, ¿utopía o alternativa?” en Emilio Pradilla Cobos. Territorios en Crisis, México, 1970-1992, 1ª ed., Editorial Red Nacional de Investigación Urbana en coedición con la UAM-Xochimilco, México. (pp. 226). 14 Concesión otorgada en favor de Administración Portuaria Integral de Quintana Roo. S. A. de C. V., para la administración de los puertos de Quintana Roo. Diario Oficial de la Federación, 26 de agosto de 1994. 15 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Estado de Quintana Roo 1999-2005. Gobierno del Estado de Quintana Roo, Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S. A de c. V., México, 2000 (pp. 5). 16 Garza, Gustavo. 1999, op. cit. (pp. 298-300). 17 Quintana Roo. Plan Estatal de Desarrollo 1993-1999. Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993 (pp. 5). 5
    • preeminencia de poblaciones como Playa del Carmen, cuya expansión y ubicación geográfica agregan elementos que justificarían la creación del octavo municipio del estado 18. Cozumel se ha convertido en uno de los destinos mas importantes de cruceros que recorren las islas del Caribe. En 1992 esa isla recibió 889,466 visitantes, suma que cuadruplica los turistas que arribaron por vía aérea 19. Un gran porcentaje de estos visitantes no baja a la isla ante la falta de espacios suficientes en el muelle...lo que reduce la derrama hacia los prestadores de servicios de la isla.” 20 La actividad marítimo portuaria mas importante se desarrolla en la zona norte y abarca pesca recreativa, buceo, transporte y cruceros21. El estado cuenta con 12 localidades, dentro de las cuales se encuentran Isla Mujeres, Punta Sam, Puerto Juárez, Puerto Morelos, Cozumel, Playa del Carmen y Tulum, las cuales operan con instalaciones muy deficientes. A pesar de poseer 865 km de litoral, la longitud total de los muelles es de 5,152 metros lineales de atraque. Solamente existen en Quinta Roo 7 muelles, de los cuales 2 son de concreto. El muelle de Puerto Morelos no cuenta con luz ni camino de acceso a la carretera CancúnChetumal; no existe flota de mediana altura, tampoco capacidad instalada para la fabricación de hielo ni una red en frío que garantice la distribución total de la producción; no existen enlatadoras, harineras ni ahumadoras 22. Por ello, sugiere: “incrementar la producción pesquera y acuícola, haciendo un uso sostenible de los recursos, mejorar los sistemas de acopio y distribución y aumentar la flota mayor camaronera y escamera” 23. El turismo en Cozumel debe recobrar su línea ascendente, incrementando el equipamiento portuario y facilitando la afluencia de visitantes a la isla mediante la construcción de muelles que permitan el descenso de turistas de crucero al centro turístico... 24 ..ordenar las actividades económicas en Puerto Morelos de forma tal que puedan desarrollarse la pesca, el turismo y la industria sin generar incompatibilidades. Se concluirá el puerto pesquero y se instrumentará el parque de servicios para industria no contaminante.“ 25 La región es muy dependiente de los abastecimientos provenientes en el resto del país, ya que de la demanda total de bienes de consumo del estado, solamente llegan por vía marítima por Puerto Morelos poco menos del 1% de la demanda total 26. Ante esta crítica situación, poco propone dicho Plan, ya que se limita a señalar la necesidad de mejorar el sistema de abasto de las islas y contar con una comunicación marítima mas fluida 27 sin señalar acciones concretas. Resulta claro entonces que el apoyo del estado se orientaría al desarrollo de muelles turísticos, dejando de lado el desarrollo pesquero. Por otra parte, el Plan Estatal pretende ordenar regionalmente el desarrollo turístico y urbano tan solo mediante un Programa Integral del Corredor Cancún-Tulum que derivaría en un Plan de Ordenamiento Eclógico del Corredor: 18 Efectivamente, en 1993, mediante decreto Número l9 del ejecutivo estatal se crea el municipio de Solidaridad, tomando la mayor parte del territorio continental de Cozumel. Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo, 28 de julio de l993. 19 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 29). 20 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 30). 21 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 40). 22 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 31). 23 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 31). 24 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 51). 25 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 50). 26 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Estado de Quintana Roo 1999-2005. Gobierno del Estado de Quintana Roo, Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S. A de c. V., México, 2000 (pp. 1-2). 27 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 52). 6
    • “El turismo debe subordinarse al cuidado de los ecosistemas; los usos que establezca el Plan de Ordenamiento Ecológico del Corredor deberán cumplirse puntualmente, a fin de que la actividad turística sea autosustentable y se evite la depredación de los recursos naturales e históricos de la zona.” 28 Por ello, se elaboró el Programa de Ordenamiento Ecológico de la Región denominada Corredor Cancún-Tulum por parte de las Secretarías de Desarrollo Social (SEDESOL) y de Turismo (SECTUR), el Gobierno del Estado de Quintana Roo y los Ayuntamientos de Benito Juárez, Cozumel y Solidaridad en cumplimiento de un Acuerdo Presidencial emitido desde el sexenio salinista 29. Este Programa reconoce que la zona del Corredor es un área para el desarrollo turístico y urbano, en la que se permitirá la construcción de aproximadamente 70 mil cuartos de hotel, para lo cual será necesario desmontar la vegetación de selva y manglar de una superficie de 32,357 ha. El Programa propone políticas ecológicas de protección y/o aprovechamiento marino, en donde “No se autorizarán los dragados, la apertura de canales y cualquier obra o acción que modifique el contorno del litoral en las áreas que den frente a barreras arrecifales. No se autorizará la construcción de muelles o atracaderos en las áreas que den frente a barreras arrecifales. En otros casos, se deberá realizar estudios ecológicos especiales que determinen la viabilidad de las modificaciones propuestas.” 30 Asimismo para las áreas terrestres, el Programa dispone diversos criterios ecológicos para la conservación de los cuerpos de agua y de la vegetación: “No se permitirá la desecación de cuerpos de agua en general y la obstrucción de escurrimientos pluviales. Para la construcción de puentes, bordos, carreteras, terracerías, veredas, puertos, muelles canales y otras obras que puedan interrumpir el flujo de agua, deberán diseñarse alcantarillas. No deberá permitirse obras ni instalaciones en la zona de dunas costeras, a lo largo el litoral.” 31 A pesar de estas restricciones, en el mismo documento se menciona la forma en que se podrían realizar las obras portuarias: “Deberán evitarse construcciones sobre pantanos y esteros, los humedales no deberán ser desecados y deberán ser integrados al paisaje del área. Cuando ésta áreas se encuentren perturbadas o dañadas y se deseen aprovechar en forma sustentable, su eventual aprovechamiento estará sujeto a estudios ecológicos especiales.” 32 Este ha sido el recurso principal al que han acudido los inversionistas para justificar las excepciones a que hace referencia el Programa, ya que al no existir un control sobre las condiciones naturales de la zona, realizan furtivamente en los predios obras de desmonte o desecación de cuerpos de agua, que al paso del tiempo producen la degradación de las 28 Gobierno del Estado de Quintana Roo, México, 1993, op. cit. (pp. 50). 29 Este acuerdo presidencial (Diario Oficial de la Federación, 31-V-1991), estableció la responsabilidad de la SEDUE y SECTUR para planear el ordenamiento ecológico, en donde “los Gobiernos del Estado de Quintana Roo y de los municipios de Benito Juárez y Cozumel tendrán la intervención que proceda de conformidad con la Ley. 30 Criterios G6 y G14 del Acuerdo de Coordinación para el Ordenamiento Ecológico de la Región Denominada Corredor Cancún-Tulum. Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo, 9 de junio de 1994 (pp. 20). 31 Criterios D1 y E11 del Acuerdo de Coordinación para el Ordenamiento Ecológico de la Región Denominada Corredor Cancún-Tulum. Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo, 9 de junio de 1994 (pp. 16 y 18). 32 Criterio E8 del Acuerdo de Coordinación para el Ordenamiento Ecológico de la Región Denominada Corredor CancúnTulum. Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo, 9 de junio de 1994 (pp. 17). 7
    • condiciones naturales del área, y es cuando los estudios ecológicos especiales normalmente resultan favorables para desarrollar los proyectos. La pérdida de la vegetación natural del lugar parece lo menos relevante ante las oportunidades de inversión que se están presentando. Sin embargo, el desconocimiento de las funciones de cada elemento dentro de los ecosistemas está llevando a la validación de los actos depredatorios como es el caso, sin considerar que esos elementos naturales son los que han dado sustento a las actividades turísticas desde el inicio del desarrollo Cancún. Esto también lo manifiestan los autores Trejo-Torres, J. C., R. Durán e I. Olmsted: “Para la población en general los manglares no tienen un valor reconocido, además de considerarlos hostiles y de poco valor estético...” Con el desarrollo turístico de las costas, en forma de complejos hoteleros, condominios, restaurantes y tiendas, se han rellenado extensas áreas de manglar, eliminando completamente este ecosistema. Debido a que el desarrollo turístico del Caribe mexicano todavía no ha terminado, los manglares aún existentes están amenazados con planes de parques recreativos, rellenos de lagunas para edificios turísticos y para cultivos de camarón con el objeto de abastecer el mercado de turistas. Dado que la gente en general no ve con buenos ojos a los manglares, estos han sido usados como basureros, generando focos de contaminación. Al mismo tiempo, en áreas con gran densidad de población, ya sea casas u hoteles, se ha provocado una evidente contaminación de las aguas que bañan a los manglares” 33. Un aspecto importante es que a pesar de la existencia de este Programa de Ordenamiento Ecológico, no ha sido posible para las autoridades regular el establecimiento de los desarrollos urbanos y turísticos respetando el medio natural, tampoco se han incluido los lineamientos de conservación del medio ecológico dentro de los planes de desarrollo urbano que a la fecha se han elaborado34. El caso extremo que caracteriza esta falta a los compromisos adquiridos entre las instancias estatales lo representa el Plan Director de Desarrollo Urbano de Puerto Morelos, que siendo un instrumento posterior a la emisión del Programa de Ordenamiento Ecológico, no incorporó sus lineamientos ecológicos, sino que propone estrategias que resultaron contrarias a dichas disposiciones, incluso a las propuestas del Plan Estatal 1993-1999. “Estas acciones...surgen de la lucha que se da al interior de las diferentes instituciones (gubernamentales o no), con resultados también no necesariamente congruentes. Ello explicaría por qué la acción del Estado no es la de un todo homogéneo, la de un solo bloque que buscaría de manera armónica y organizada la consecución de objetivos comunes.” 35 Al amparo de esta situación, las autoridades locales conjuntamente con la SEMARNAP, autorizaron en 1999 el proyecto denominado Cid de Cancún36, que incluye una marina turística aprovechando un muelle abandonado desde que aconteció el huracán Gilberto. Dicho muelle desde sus inicios fue considerado por las autoridades locales para desarrollar 33 Trejo-Torres, J. C., R. Durán e I. Olmsted, 1993. Manglares de la Península de Yucatán. México, CONABIO y CIQROO (pp 669). 34 La Cláusula Quinta del Acuerdo de Coordinación para el ordenamiento ecológico de la región denominada Corredor Cancún-Tulum, obliga al gobierno del Estado y a los H. Ayuntamientos firmantes a incluir el sus planes de desarrollo urbano los lineamientos de ordenamiento ecológico establecidos en el Programa de Ordenamiento Ecológico, lo cual a la fecha, en lo general no ha ocurrido. 35 Castillo, Manuel Ángel. “La práctica de la planificación en el marco del estado capitalista” en Notas acerca del sustento teórico de la planificación regional, tesis de Maestría en Desarrollo Urbano, CEDDU-El Colegio de México, Noviembre de 1988 (pp. 9). Guimaraes también alerta al respecto:“cuando más controvertidos sean los intereses involucrados en un programa específico, mayor será la probabilidad de que no sea implementado.” Guimaraes, Roberto. “Los desafíos de la planificación ante la crisis del desarrollo: organizaciones sociales, democratización y justicia social” en Políticas y Estrategias de Planificación ante los Nuevos Desafíos del Subdesarrollo. Ponencias ante el XVI Congreso Interamericano de planificación, 1ª. Ed., SIAP/universidad de Puerto Rico, Estados Unidos, 1990 (pp. 134). 36 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “El Cid de Cancún” 1999. 8
    • un área industrial pesquera (incluso así lo señala la Declaratoria de Usos, Destinos y Reservas del municipio de Cozumel), sin embargo, el Plan de Puerto Morelos y el Programa de Ordenamiento Ecológico ya establecen usos perfectamente compatibles con el aprovechamiento turístico, desechando una posibilidad de desarrollar el sector pesquero del estado 37. Es importante comentar que Puerto Morelos ya contaba con un Puerto comercial y de carga (único con esa orientación en el Caribe Mexicano). A la fecha, cuando se está actualizando el Programa de ordenamiento ecológico 38, la Subcomisión Estatal de Ordenamiento Ecológico ha detectado 33 zonas de importancia ecológica fundamental para el Corredor Cancún-Tulum39, siendo algunas de ellas fuertemente codiciadas por las empresas hoteleras para implantar sus desarrollos turísticos. Casos recientes de esta lucha por ocupar áreas de magnífica belleza natural para establecer completos hoteleros se tienen en las playas de Xcacel y Xcacelito y en los manglares de Cancún en el que se pretende desarrollar el proyecto “Puerto Cancún” 40. Es de suma importancia señalar que la SEMARNAP ha apoyado a las autoridades estatales para realizar los ordenamientos ecológicos locales. Es así como desde 1996 realiza el proyecto de Programa de Ordenamiento Ecológico de la Isla de Cozumel, el cual ha enfrentado múltiples dificultades en el proceso, de tal forma que a la fecha (5 años después no ha sido posible alcanzar la aceptación de los grupos de inversionistas para ponerlo en marcha. Otro ordenamiento ecológico que se realiza desde 1999 es el de Isla Mujeres, que se encuentra en la misma situación 41. 37 No es de extrañar que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes considere como una ventaja el cambio de uso del suelo para permitir esta marina turística. Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Estado de Quintana Roo, 2000 (pp. 105). 38 A finales del 2000 las autoridades municipales de Benito Juárez iniciaron el proceso de actualización del Programa de Ordenamiento Ecológico de la Región denominada Sistema Lagunar Nichupté, al parecer con el objeto de abrir al desarrollo las áreas ejidales de Alfredo V. Bonfil (al sur de Cancún) e incrementar la densidad turística de la tercera etapa del desarrollo Cancún (actualmente solamente se permite equipamiento de apoyo al turismo de baja densidad, no hoteles ni desarrollos extensos). 39 En los Documentos de trabajo de dicha Subcomisión, elaborados en 1998, se mencionan las siguientes zonas: humedales de Puerto Morelos, manglar de Punta Petempich, Punta Brava y Punta Tanchacté, selva mediana del Jardín Botánico de Puerto Morelos, selva mediana entre Crococún y Entronque, humedales en Punta Marona, Xcalacoco, selvas no quemadas en Playa del Carmen, humedales de Punta Venado, cenotes y cavernas en Puerto Aventuras y Tulum, caleta Chac-Halal (con presencia de manatí), caleta, cenote y humedal en Xpuha, área de desove de tortugas en Kantenah, Tankah y Playa Aventuras, humedales y selva baja en Yalkú, caleta de Yalkú, playas, selva baja y zona de desove de tortugas en Xcacel y Xcacelito, caleta y selva baja en Xel-Ha, selvas no quemadas al sur del Corredor, selva baja entre Kantenah y Tulsayab, caleta de Solimán, (con presencia de manatí), humedales de Punta Cadenas y Tulsayab, cenote El Manatí en Takah, Parque Nacional Tulum, humedales, cenotes y selva baja en Caapechén, arrecifes de Puerto Morelos, de Punta Maroma, Puerto Aventuras, Punta Chile-Akumal, y Akumal-Sian-Ka’an. 40 El Financiero. 3-1-2000. Informa que el Grupo Sol Meliá adquirió el predio y desarrollará un proyecto turístico en una zona considerada como santuario de la tortuga marina. Este proyecto atrajo la atención de los grupos ecologistas locales y nacionales por la posible pérdida del santuario de tortugas. A la fecha, no se ha concretado su realización. Por su parte, el diario Por Esto! de Quintana Roo (30-VI-2000) informa de la denuncia popular realizada por diversos grupos ecologistas ante la propuesta de un grupo empresarial de desarrollar el proyecto Puerto Cancún, sobre una superficie de 343 ha, de las cuales el 80% corresponde a manglar en buen estado de conservación. Este proyecto ha estado detenido desde hace 10 años, debido a que en la opinión del FONATUR ha enfrentado dificultades técnicas y financieras que complican su desarrollo. 41 Sin embargo, las autoridades estatales emitieron el Decreto de Regulación Ecológica para la Zona Continental del Municipio de Isla Mujeres, Quintana Roo. Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo, 6 de agosto de 1999, como instrumento preliminar para el ordenamiento ambiental del área. 9
    • En el Corredor Cancún-Tulum, aparte del puerto de “Punta Venado”, se han construido o solicitado autorización para desarrollar diversos muelles y marinas turísticas, como el desarrollo inmobiliario “Xaac” 42 y el desarrollo turístico Puerto Maya 43. En Cancún desde sus inicios han proliferado las marinas44 y muelles turísticos dentro del sistema lagunar Nichupté-Bojórquez, y en el período zedillista no varió esta tendencia. Entre otros muchos proyectos desarrollados se pueden mencionar la marina “Blue Paradise” 45 y “La Isla” 46. Anteriormente, en la zona de Cancún ya se habían desarrollado el Muelle de Concreto para transbordadores (turístico y de carga) en Puerto Juárez y el Muelle de transbordadores (turístico y de carga) en Punta Sam. Por otra parte, como lo señaló el Plan Estatal 1993-1999, Cozumel ha sido el centro de la inversión portuaria turística en el estado. En el período se desarrollaron proyectos como la terminal Internacional de Cruceros, el Muelle internacional de Cruceros “Punta Langosta” y la Terminal Norte, ampliando la capacidad que ya le brindaban la Terminal de cruceros turísticos y de transbordadores de vehículos de carga y el muelle turístico de San Miguel (fiscal). La Terminal Internacional de Cruceros 47 se construyó en los primeros años del zedillismo, a 400 metros al sur del muelle fiscal y a unos metros del límite del Área Natural Protegida “Arrecifes de Cozumel” 48, en donde la parte mas expuesta es el arrecife paraíso. Esta situación hace que el puerto opere con serias limitaciones, como la mínima velocidad de acercamiento para que no genere turbulencias que levanten los sedimentos del lecho marino y que pudieran depositarse en el arrecife, provocando su muerte; así como la restricción de maniobras de barcos de grandes dimensiones sobre el costado sur del muelle, que pudiera provocar choques con el arrecife paraíso 49. 42 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad específica del proyecto denominado “Desarrollo Turístico “Xaac”, 1996. El predio de este desarrollo incluye las caletas de Xaac y Yalkú (esta última de alto valor ambiental y al la que el Programa de Ordenamiento Ecológico le asigna una vocación de uso del suelo de protección ecológica por ser un área importante para el desove de tortuga marina, junto con la la bahía de Kantenah, también presente en el predio y a la que le señala una vocación de uso del suelo de restauración ecológica. Este proyecto incluye una marina turística que se desarrollaría sobre diversas áreas de selva media, manglares y humedales que finalmente no fue autorizada por la SEMARNAP. 43 Propuesto en 1994 por uno de los principales desarrolladores nacionales, el Arq. Román Rivera Torres para el norte de Puerto Aventuras, sobre un terreno donado gratuitamente por el Gobierno Federal (mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 4 de marzo de 1981) al Gobierno del Estado para construir una dársena para un puerto de altura. A la fecha la obra no se ha realizado. 44 Cancún cuenta con tres marinas: Hacienda del Mar, Marina Aqua Tours y Puerto Isla Mujeres con capacidad las tres para 188 embarcaciones en total; las que cuentan con una amplia gama de servicios asociados como son agencias de viaje, restaurante, radio comunicación, electricidad, etc. 45 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “Marina Blue Paradise” 1996, localizado en el km 13+983 del Boulevard Kukulcán, lado laguna de la zona hotelera de Cancún. 46 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “La Isla” 1997, a localizarse en el lote 18-A de la zona hotelera de Cancún. Se trata de un complejo comercial que incluye un muelle para paseos recreativos dentro de la Laguna de Nichupté. 47 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitió el titulo de concesión a favor del Consorcio de Desarrollos y Promociones Inmobiliarias H, S. A. de C. V., publicado en el Diario Oficial de la Federación el 11 de agosto de 1993. 48 Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 19 de julio de 1996. Previamente se había decretado el área como refugio de flora y fauna marinas (Decreto por el que se declara zona de refugio, para la protección de la Flora y la Fauna marinas de la costa occidental de la Isla Cozumel, Q. Roo. Diario Oficial de la Federación 11 de junio de l980). 49 De hecho, ya ocurrió un accidente de esta naturaleza, desatando un conflicto en el que se involucró a la empresa naviera y a la SEMARNAP. Finalmente, después de realizarse diversos estudios, la SEMARNAP determinó la cantidad que la empresa debería pagar para reparar los daños ocasionados al arrecife. 10
    • El Muelle internacional de Cruceros “Punta Langosta” 50 se construyó en 1998 al norte de la Terminal Internacional de Cruceros, y cuya propuesta de edificación en tierra firme no respetaba la normatividad del Plan Director de Desarrollo Urbano de Cozumel. A pesar de ello, el proyecto se construyo conforme a lo previsto. Es importante señalar que estos dos puertos se desarrollaron dentro del área marina que el mismo Plan Director de Desarrollo Urbano de Cozumel señala como área de uso portuario de carga y pasajeros, a pesar de la existencia de elementos arrecifales de las mismas características que los existentes dentro del Área Natural Protegida “Arrecifes de Cozumel”, aunque de menor tamaño y en menor cantidad. Asimismo, en Cozumel 51 se ha desarrollado una gran cantidad de muelles turísticos de menores dimensiones en la parte marina en que el Plan permite su desarrollo, como son el muelle para atraque para embarcaciones menores en el área adyacente a la “Quinta Maya” perteneciente a la Secretaría de la Defensa Nacional 52; el Muelle Cozumel 53 y el muelle “Punta San Clemente” 54. Isla Mujeres antes de este período ya contaba con el Muelle de madera y terminal de transbordadores (turístico); muelle de concreto (turístico); muelle "T" de concreto (turístico). En el período estudiado se realizaron el Plan Maestro Playa Mujeres en la parte continental del municipio (que incluye una marina turística) 55 y el “Muelle Rolandi Gourmet & Beach Club” 56. Playa del Carmen contaba con el Muelle de embarcaciones menores (turístico y de carga). Por su parte la Secretaría de Comunicaciones y Transportes elaboró en el período 19942000 el Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Estado de Quintana Roo, instrumento que pretende orientar el desarrollo de las área portuarias del estado. 50 Informe Preventivo para el proyecto “Terminal de Cruceros Punta Langosta, Cozumel, S. A de C. V.”, 1995, ubicada en el centro urbano de la ciudad de Cozumel. 51 Actualmente el movimiento de cruceros es muy significativo, y cuenta en Cozumel con el principal puerto en arribos y pasajeros desembarcados en el país con 1.7 millones de pasajeros (1999). En Cozumel existen actualmente cuatro posiciones para atraque simultáneo y tres zonas de fondeadero adicionales con desembarco por tenders. En ocasiones hay hasta nueve cruceros en la zona utilizando dos fondeaderos adicionales ubicados frente a Playa del Carmen. 52 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “Muelle para atraque para embarcaciones menores en el área adyacente a la “Quinta Maya” perteneciente a la Secretaría de la Defensa Nacional”, 1998. el proyecto se localiza a 2 km al norte del muelle fiscal. 53 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad intermedia del proyecto Muelle Cozumel, 1995. Este proyecto se construyó en el km. 2+683 de la Carretera Costera Norte de Cozumel y cuenta con el título de concesión del servicio otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 20 de septiembre de 1995. 54 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “Construcción y operación de un muelle para embarcaciones menores en Cozumel, Q. R.”, 1995. Aunque este muelle no llegó a construirse ya que las autoridades federales y municipales se opusieron porque se pretendía localizar al sur del Parque Marino Chankanaab, dentro del Parque Natural “Arrecifes de Cozumel”. 55 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad intermedia del proyecto denominado “Plan Maestro Playa Mujeres” 1998, a localizarse en la parte continental del municipio de Isla Mujeres, Q. R. 56 Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “Muelle Rolandi gourmet & Beach Club” 1999, el que a pesar de encontrarse dentro de áreas de conservación ecológica de la Laguna de Makax, la Declaratoria de Usos, Destinos y Reservas del Municipio de Isla Mujeres (1993) lo señalaba como permitido. 11
    • Señala que en 1996 el Gobierno Federal a través de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo administraba diversos puertos en esta zona, los que aunados a los desarrollados y administrados por la iniciativa privada conformaban un sistema muy grande de transportación marítima en el norte del estado 57. Merece comentarse que este Programa Maestro se limita a señalar una serie de obras necesarias para modernizar las instalaciones portuarias, sin proponer alguna estrategia de desarrollo portuario para el estado. Tampoco expresa estrategia alguna para apoyar el desarrollo de la industria pesquera. Pretende impulsar el mejoramiento de las instalaciones actuales y el desarrollo de nuevos puertos con la participación de la iniciativa privada, orientando el desarrollo de los puertos a la atención de los pasajeros de cruceros turísticos. Sus líneas principales incluyen: orientar a Puerto Morelos como puerto distribuidor del Caribe y Centroamérica, lo que requiere orientar sus instalaciones para recibir cruceros de mediano porte, como terminal de carga y desarrollar el parque industrial 58; conformar la escalera náutica de Quintana Roo; construir un muelle para cruceros en Playa del Carmen; construir una doble terminal de transbordadores para garantizar el abasto de productos de Isla Mujeres, así como una marina turística; Por otra parte, el FONATUR inició en 1999 la formulación del Programa Subregional de Desarrollo Urbano del Corredor Cancún-Riviera Maya , el cual señala que actualmente la región cuenta con ocho puertos, tres de ellos con instalaciones para el manejo de tráfico comercial de altura. La infraestructura portuaria instalada coloca al Corredor Cancún-Tulum en el primer destino de cruceros en México recibiendo a un total de 1.4 millones de visitantes, lo que representa el 55% de los pasajeros totales que arriban por ese medio a las costas mexicanas. Señala que este desarrollo alcanzado permite que el movimiento actual ascienda a más de 7 millones de toneladas, lo que representa más del 4% nacional, y son explicados en su totalidad por la operación de extracción de mineral calizo vía el puerto de Punta Venado. La Región concentra el 23% de la infraestructura portuario-turística del país con lo que suma más del 50% del tráfico nacional. El transporte marítimo cuenta con una infraestructura portuaria en Puerto Juárez-Punta Sam, Isla Mujeres, Cancún y un importante movimiento de transporte de pasajeros mediante transbordadores entre Puerto Juárez e Islas Mujeres, orientando sus instalaciones hacia la actividad turística. Sin embargo, el transporte marítimo en la zona se concentra en los puertos de Cozumel, Playa del Carmen, y Punta Venado, manejando más de 1.6 millones de pasajeros por año, lo 57 Cozumel: Terminal de cruceros turísticos y de transbordadores de vehículos de carga; muelle turístico de San Miguel; muelle Internacional de cruceros turísticos (construido por la empresa Consorcio H y que por su cercanía con el Parque Marino Nacional Arrecifes de Cozumel ya ha causado graves daños a las delicadas formaciones arrecifales existentes); terminal internacional de cruceros turísticos "Punta Langosta". Playa del Carmen: Muelle de embarcaciones menores (turístico y de carga). Isla Mujeres: Muelle de madera y terminal de transbordadores (turístico); muelle de concreto (turístico); muelle "T" de concreto turístico). Puerto Juárez: Muelle de Concreto para transbordadores (turístico y de carga). Punta Sam: Muelle de transbordadores (turístico y de carga). Puerto Morelos: Puerto comercial y de carga (único con esa orientación en el Caribe Mexicano); y el ex muelle pesquero, convertido en marina turística del hotel El Cid de Cancún. 58 Sin embargo, señala que la estrategia propuesta está sujeta a la demanda de servicios portuarios, en función del grado de avance de industrialización del estado. 12
    • que representa el 55% del total de pasajeros en cruceros por puerto en toda la República Mexicana. Sobresaliendo del conjunto Cozumel con 1.7 millones. Los puertos incluidos en el corredor Cancún – Riviera Maya también se utilizan para el transporte de pasajeros mediante transbordadores, concentrándose en su gran mayoría en los trayectos Puerto Juárez – Isla Mujeres y Playa del Carmen –Cozumel 59. El tráfico en transbordador significa para la zona un volumen anual de 4.9 millones de pasajeros, enlazando a Puerto Juárez con Isla Mujeres, y a Cozumel con Playa del Carmen y Puerto Morelos. Sin embargo, la infraestructura actual necesita de la ampliación de longitudes de atraque por el incremento relativo del tamaño de las embarcaciones con más de 3 mil pasajeros. La actividad pesquera en Quintana Roo es actualmente una actividad importante por su participación en la producción del sector primario, que involucra más de tres mil personas dedicadas a los procesos de captura 60. El valor económico de las capturas está dominado por las pesquerías de langosta espinosa 61, camarón 62, mero y similares 63. 59 Gobierno del Estado de Quintana Roo, 2000, op. cit. 60 Para el Estado de Quintana Roo, se reportó en 1998 una población dedicada a la captura pesquera de 3,008 personas. La población dedicada a la pesca se organiza en tres grupos: los socios cooperativados, los permisionarios y los empresarios de la pesca. En el Estado existen 24 sociedades cooperativas de producción pesquera, SCPP, agrupadas en la Federación Regional de Cooperativas de Quintana Roo. En Quintana Roo se reportaron, en 1998, un total de 941 embarcaciones, de ellas, 31 eran camaroneras, 22 escameras y 888 embarcaciones menores, para pesca ribereña. Un gran porcentaje de éstas corresponden a lpangas. 61 Las capturas efectuadas en Quintana Roo representan el 14.39% del volumen total nacional de langosta y un poco más del 50% de las capturas totales de langosta en el Golfo de México y Mar Caribe entre 1988 y 1998. En 1997, significó un valor de 15.24 millones de pesos y el 0.085% del PIB estatal, la mayor aportación dentro de los productos pesqueros. La Península de Yucatán, con capturas de los Estados de Quintana Roo y Yucatán, ocupa el séptimo lugar mundial como productor de langosta con una producción de alrededor de 1,200 toneladas (en peso vivo) por temporada. De esa manera, 13
    • Los puertos de desembarco se concentran en la parte septentrional del Estado, donde también se ubican las actividades económicas y la infraestructura de transportes. Aunque realmente no existen centros de población pesqueros de importancia 64. Por otra parte, los pescadores enfrentan una constante problemática con el sector turístico y la conservación de áreas naturales. En el período analizado la SEMARNAP ha declarado áreas naturales protegidas diversas zonas del litoral estatal, reduciendo las áreas de pesca 65. la pesquería de langosta en las costas de Quintana Roo y Yucatán es una de las más importantes debido al alto valor comercial de este crustáceo recurso en el mercado internacional. Cada día alcanza mayor trascendencia en los volúmenes que se capturan, en el número de cooperativas que se dedican a su explotación y en el número de personas interesadas en la explotación y la comercialización. 62 Si bien la pesquería de camarón en Quintana Roo reporta volúmenes modestos, menores del 0.5% del total nacional, la pesquería tiene importancia por su generación de ingresos y empleos. En 1998, la captura de camarón en Quintana Roo fue de 244 toneladas que representan el 0.37% del total nacional (66,326 toneladas) y el 1.27% de la producción del Golfo (19,267 toneladas). Esto representó 10.489 millones de pesos, el 0.082% del PIB estatal. Los municipios donde se desarrolla esta actividad son: Benito Juárez e Isla Mujeres. 63 En el Estado también se aprovechan recursos de distribución restringida, se destaca el caracol (Strombus gigas) y el coral negro (A. dichotoma y A. pennacea). Actualmente la pesquería del caracol es muy reducida, existen tres sociedades cooperativas pesqueras en Banco Chinchorro, una en Cozumel y una en Bahía Espíritu Santo. Por otra parte, la pesquería del coral negro se realiza mediante buceo a profundidad. El recurso se considera comercialmente amenazado y, por consiguiente, existen pocos permisos para su explotación. La Península de Yucatán, con capturas de los Estados de Quintana Roo y Yucatán, ocupa el séptimo lugar mundial como productor de langosta con una producción de alrededor de 1,200 toneladas (en peso vivo) por temporada. De esa manera, la pesquería de langosta en las costas de Quintana Roo y Yucatán es una de las más importantes debido al alto valor comercial de este crustáceo recurso en el mercado internacional. Cada día alcanza mayor trascendencia en los volúmenes que se capturan, en el número de cooperativas que se dedican a su explotación y en el número de personas interesadas en la explotación y la comercialización. 64 Gobierno del Estado de Quintana Roo, 2000, op. cit (pp. 53). 65 Decreto por el que se declara Área Natural Protegida con el carácter de Parque Nacional, la región denominada Arrecife de Puerto Morelos, Q. R. Diario Oficial de la Federación, 2 de febrero de 1998; Decreto por el que se declara área natural protegida, con el carácter de Parque Marino Nacional, la zona conocida Arrecife de Cozumel, ubicada frente a las costas del Municipio de Cozumel Estado de Quintana Roo, con una superficie total de 11,987-87-50 hectáreas. Diario Oficial de la Federación, 19 de julio de 1996; Los anteriores decretos se suman a los previamente emitidos, como son: Decreto de la Secretaría de Agricultura y Ganadería por el que se declara como zona de reserva y refugio de la fauna nacional la isla conocida con el nombre de Contoy o de los pájaros, situada en el Mar de las Antillas. Diario Oficial de la Federación, 8 de febrero de 1961; Decreto de 14
    • El gobierno estatal y el federal han impulsado el desarrollo de actividades turísticas. Esto ha dado como resultado que los pescadores pierdan áreas de pesca y espacio para desembarco de productos cuando éstas son transferidas al sector turismo. El gobierno federal durante la última década ha decretado Áreas Naturales Protegidas que abarcan casi una tercera parte del territorio estatal, seis de éstas son ANP costeras. Los pescadores han resentido la creación de éstas, ya que restringen zonas de pesca tradicionales. Asimismo, el avance del sector turístico ha significado competencia por terrenos y zonas de pesca, ha concentrado el financiamiento y recursos humanos. Este Programa Subregional propone que la región deberá seguir sustentando su crecimiento económico a partir del desarrollo sostenido de la actividad turística, así como a través de la diversificación de su economía atendiendo nuevas oportunidades de desarrollo. Para ello se aprovecharán la ubicación estratégica e infraestructura de transporte para convertir a la región en un centro de distribución de comercio y turismo de México a Centro y Sudamérica, Europa y E. U.; fortalecer una nueva economía de servicios vinculados con el sector financiero y de telecomunicaciones, así como un sector industrial de insumos para el sector turismo, apoyados por enlaces carreteros y ferroviarios regionales 66. Las propuestas que señala este Programa consisten en lo siguiente: 67 ◊ Por sus condiciones de protección natural, la Bahía de Mujeres podrá constituirse como la principal zona para el desarrollo náutico del Corredor. En esta zona se podrían concentrar 5 marinas con una capacidad estimada de 2 mil 500 a 3 mil slips. Dicha capacidad estaría soportada por proyectos existentes y en proceso como Puerto Cancún, Isla Mujeres e Isla Blanca. ◊ La estrategia de implementación consistiría en la creación de una "Escalera Náutica" a partir de la incorporación y mejoramiento de la infraestructura existente en Puerto Juárez, Puerto Aventuras, Puerto Morelos, Cozumel e Isla Mujeres, y fomentar la construcción de infraestructura portuaria adicional en Bahía de Mujeres, Cancún, Cozumel, Akumal y Tulum. ◊ Como parte de la estrategia de impulso a este segmento, se podrá apoyar la instalación de escuelas de veleo y empresas de charters de embarcaciones en los puertos de la Región. Sin duda que las acciones propuestas permitirán materializar las ventajas comparativas que esta región presenta a vista de la globalización representan, permitirían a Cancún, Cozumel, Puerto Morelos y su área de influencia desempeñar su función como punto direccional de la organización de la economía mundial; como localización clave para finanzas y firmas de servicios especializados y como mercado para los productos e innovaciones producidos 68. la Secretaría de Industria y Comercio por el que se declara como zona de refugio de flora y fauna marina la ubicada en la costa occidental de Isla Mujeres, incluyendo los arrecifes de la Punta de Cancún y Nizuc, Territorio de Quintana Roo, Q. R. Diario Oficial de la Federación, 7 de febrero de 1973; Decreto por el que se declara zona de refugio, para la protección de la flora y fauna marinas de la costa occidental de la Isla de Cozumel, Q. R. Diario Oficial de la Federación, 11 de junio de 1980; Decreto por el que se declara como área que requiere la protección, mejoramiento, conservación y restauración de sus condiciones ambientales la superficie denominada Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an. Diario Oficial de la Federación, 20 de enero de 1986; Decreto por el que se declara como área natural protegida con carácter de área de protección de flora y fauna la región conocida como Yum Balam, ubicada en el municipio de Lázaro Cárdenas, Q. R. Diario Oficial de la Federación, 6 de junio de 1994; 66 Estrategia de Desarrollo Urbano y Turístico del Corredor Cancún-Riviera Maya 2025. FONATUR, 2000 (pp. 65-66). 67 Programa Subregional de Desarrollo Urbano-Turístico del Corredor Cancún-Riviera Maya, 2000. 68 Borja, Jordi, Castells, Manuel, 2000. Local y Global. La gestión de las ciudades en la era de la información. México, Taurus (pp. 41). 15
    • Por otra parte, estas propuestas establecen claramente los propósitos oficiales para que la costa se destine exclusivamente para la explotación capitalista del turismo, consolidándola como la actividad económica predominante por sobre todos los ámbitos de la economía estatal, tratando de insertar a la región dentro del proceso globalizador: “La estrategia neoliberal apunta en esencia a fortalecer al sector privado y restaurar el papel del mercado. En adelante, el agente dinámico ha de ser el empresario privado, limitándose el Estado a crear las condiciones generales para que las señales e incentivos (precios) entregados por el mercado operen libres de distorsiones e interferencias.” 69 Evidencia también la poca fuerza del estado para aplicar políticas de desarrollo portuario que permitan beneficiar a la población local, ante la creciente fuerza de la inversión privada en el sector. Perspectivas Los avances en la apertura de la economía mexicana hacia los mercados internacionales mediante la incorporación de México al Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT), la firma del Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) y su inclusión a la organización para la cooperación Económica y el Desarrollo (OECD) han provocado importantes impactos urbanos. Los recientes tratados comerciales con la Unión Europea, Chile, Israel y Centroamérica producirán también diversos efectos en la estructura productiva del país. Estos cambios, reflejan las tendencias económicas de globalización de los mercados y los efectos que se han producido en el desarrollo urbano del país. La importancia económica de las ciudades revela una fuerza desigual entre ellas, en virtud del predominio de las grandes zonas metropolitanas como es el caso de Cancún, y en donde se destaca el crecimiento de algunos centros urbanos especializados en actividades de servicios, principalmente turísticos y comerciales con creciente fuerza de integración regional 70, como Cozumel e Isla Mujeres. Esto ha sido resultado de la tendencia estructural a la concentración territorial de la economía, la subordinación de la inversión pública en infraestructura y servicios, a la acumulación de capital concentrado territorialmente y a las acciones u omisiones de las políticas urbanas 71. “La internacionalización exige del estado una doble tarea: crear las condiciones atractivas para lograr las inversiones extranjeras en el país y, por otra parte, fomentar un entorno favorable al despliegue convergente de los elementos endógenos...El estado nacional se transfigura así en estado comercial o estado competitivo, sumamente instrumentalizado en función de las dinámicas del capital.” 72 69 Ramos, Joseph. “Las tendencias en las políticas de desarrollo y el rol del estado en las actuales condiciones de América Latina” en Políticas y estrategias de planificación ante los nuevos desafíos del subdesarrollo, ponencia ante el XVI Congreso Interamericano de Planificación, 1a. ED., SIAP/Universidad de Puerto Rico, Estados Unidos. (pp. 34). 70 México 2020. Un enfoque territorial del desarrollo; Vertiente Urbana. Síntesis Ejecutiva. SEDESOL, 2000, (PP. 21-22). 71 Pradilla Cobos, Emilio, 1993, op. cit. (pp. 224). 72 Lechner, Norbert. “La reforma del estado y el problema de la conducción política” en Perfiles Latinoamericanos (7), año 4, No. 7, Revista de la Sede Académica de México de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO), México, diciembre de 1995 (pp. 158). 16
    • La aplicación de las políticas señaladas hasta ahora han contribuido a que la región norte del Estado de Quintana Roo se convierta en la mas importante destino turístico portuario del país. Sin embargo, el impulso al sector turismo y el abandono del sector pesquero no harán sino reforzar la tendencia terciarizadora de la economía estatal, haciéndola mas vulnerable ante el proceso globalizador que las mismas autoridades alientan. En este sentido, si bien es cierto que la modernización de la infraestructura portuaria, hotelera, urbana y de las redes de infraestructura ferroviaria, carreteras y telecomunicaciones son requerimientos básicos que permitirán elevar el dinamismo de las actividades económicas de la región, reforzando las condiciones de competitividad del área e insertando con mayores oportunidades a la dinámica global del comercio mundial, también es cierto que la construcción de ellas hará mas claras las desigualdades intraregionales, ya que como sostiene Gatto: “La introducción parcializada y/o socialmente excluyente de los adelantos tecnológicos tenderá a polarizar las sociedades locales entre quienes tienen acceso a las innovaciones y quienes quedan relegados a las condiciones de producción anteriores. La acción de modernidad no está abierta para todos de igual manera y simultáneamente.” 73 El hecho de que muchos planes urbanos y ambientales de la zona todavía no se realicen 74, resulta un vacío en las responsabilidades estatales de suma gravedad ante la dinámica de desarrollo que se observa en el corredor. Parece entonces que se han dejado en libertad a las fuerzas del mercado para que sean ellas las que determinen el patrón de ocupación territorial en el área, en detrimento de los recursos naturales del Quintana Roo. "En relación al ordenamiento urbano, la dimensión ecológica ha estado ausente, y la racionalidad ha sido de factores economicistas entre los que destacan las condiciones del mercado del suelo urbano 75. Finalmente, el libre juego de mercado sin la intervención directa del estado, tenderá a seguir retroalimentando este proceso, reforzando las tendencias de distribución territorial de la población que privilegian tanto a las aglomeraciones principales como Cancún y Cozumel, e impulsan procesos de metropolización como la que se viene conformando desde hace algunos años Cancún-Isla Mujeres, en donde los procesos de suburbanización ya han adquirido carácter incontrolable, reforzando al mismo tiempo centralidades excluyentes 76. 73 Gatto, Francisco. “Cambio tecnológico neofordista y reorganización productiva. Primeras reflexiones sobre sus implicaciones territoriales” en Albuquerque Llorence Francisco, Carlos A. de Mattos y Ricardo Jordán Fuchs (EDS.). Revolución Tecnológica y reestructuración productiva: Impactos y desafíos territoriales, ILPES/ONU-IEU/PUC-Grupo editorial Latinoamericano, Buenos Aires, Argentina, 1990 (pp.94). 74 Las autoridades municipales han elaborado y/o actualizado solamente los Planes de Desarrollo Urbano de las localidades de Cancún, Puerto Morelos, Cozumel y Playa del Carmen, los cuales no cubren territorialmente toda la extensión del Corredor, dejando grandes áreas son normatividad urbana. 75 Domínguez Villalobos, Liliana, 1996. Reunión sobre ciudades mexicanas ante el nuevo milenio. México. El Colegio de México. Serie de documentos. (pp 106). 76 de Mattos Carlos. Capital Población y Territorio en Seminario Distribución y Movilidad Territorial de la Población y Desarrollo Humano, Fundación Bariloche-Centro de Estudios de Población-Programa de Actividades en Población de América Latina, San Carlos de Bariloche, Argentina 4 al 7 de mayo de 1994 (pp.22) y Brugué, Quim y Ricard Goma. “Gobierno Local, Ciudad y Política Urbana” en Estudios Demográficos y Urbanos (39) vol. 13, núm. 3, CEDDU-El Colegio de México, septiembre-diciembre 1998 (pp. 576) 17
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    • 63 Has., que se destinarán a la creación de una Dársena para Puerto de Altura en el Municipio de Cozumel de la citada Entidad Federativa. Diario Oficial de la Federación, 4 de marzo de 1981. 26. Decreto de la Secretaría de Agricultura y Ganadería por el que se declara como zona de reserva y refugio de la fauna nacional la isla conocida con el nombre de Contoy o de los pájaros, situada en el Mar de las Antillas. Diario Oficial de la Federación, 8 de febrero de 1961 27. Decreto de la Secretaría de Industria y Comercio por el que se declara como zona de refugio de flora y fauna marina la ubicada en la costa occidental de Isla Mujeres, incluyendo los arrecifes de la Punta de Cancún y Nizuc, Territorio de Quintana Roo, Q. R. Diario Oficial de la Federación, 7 de febrero de 1973 28. Decreto por el que se declara zona de refugio, para la protección de la Flora y la Fauna marinas de la costa occidental de la Isla Cozumel, Q. Roo. Diario Oficial de la Federación 11 de junio de l980. 29. de Mattos Carlos. Capital Población y Territorio en Seminario Distribución y Movilidad Territorial de la Población y Desarrollo Humano, Fundación Bariloche-Centro de Estudios de Población-Programa de Actividades en Población de América Latina, San Carlos de Bariloche, Argentina 4 al 7 de mayo de 1994. 30. Diario El Financiero, 3-1-2000 31. Diario Por Esto! de Quintana Roo, 30-VI-2000. 32. Domínguez Villalobos, Liliana, 1996. Reunión sobre ciudades mexicanas ante el nuevo milenio. México. El Colegio de México. Serie de documentos. 33. Estrategia de Desarrollo Urbano y Turístico del Corredor Cancún-Riviera Maya 2025. FONATUR, 2000 34. Garza, Gustavo. “Globalización económica, concentración metropolitana y políticas urbanas en México” en Estudios Demográficos y Urbanos (41), Vol. 14, núm. 2, CEDDU-El Colegio de México, mayo-agosto 1999. 35. Guimaraes, Roberto. “Los desafíos de la planificación ante la crisis del desarrollo: organizaciones sociales, democratización y justicia social” en Políticas y Estrategias de Planificación ante los Nuevos Desafíos del Subdesarrollo. Ponencias ante el XVI Congreso Interamericano de planificación, 1ª. Ed., SIAP/universidad de Puerto Rico, Estados Unidos, 1990. 36. Gatto, Francisco. “Cambio tecnológico neofordista y reorganización productiva. Primeras reflecciones sobre sus implicaciones territoriales” en Albuquerque Llorence Francisco, Carlos A. de Mattos y Ricardo Jordán Fuchs (EDS.). Revolución Tecnológica y reestructuración productiva: Impactos y desafíos territoriales, ILPES/ONU-IEU/PUCGrupo editorial Latinoamericano, Buenos Aires, Argentina, 1990. 37. Informe Preventivo para el proyecto “Terminal de Cruceros Punta Langosta, Cozumel, S. A de C. V.”, 1995. 38. Lechner, Norbert. “La reforma del estado y el problema de la conducción política” en Perfiles Latinoamericanos (7), año 4, No. 7, Revista de la Sede Académica de México de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO), México, diciembre de 1995. 39. Ley General Asentamientos Humanos. Diario Oficial de la Federación, 21 de julio de 1993. 40. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, 13 de diciembre de 1996. 41. Los 25 años del Fondo Nacional de Fomento al Turismo 1974-1999. México, FONATUR, 1999. 42. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “El Cid de Cancún” 1999. 43. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad específica del proyecto denominado “Desarrollo Turístico “Xaac”, 1996. 44. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “Marina Blue Paradise” 1996 45. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “La Isla” 1997 46. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “Muelle para atraque para embarcaciones menores en el área adyacente a la “Quinta Maya” perteneciente a la Secretaría de la Defensa Nacional”, 1998. 47. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad intermedia del proyecto Muelle Cozumel, 1995. 48. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “Construcción y operación de un muelle para embarcaciones menores en Cozumel, Q. R.”, 1995. 49. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad intermedia del proyecto denominado “Plan Maestro Playa Mujeres” 1998. 50. Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad general del proyecto denominado “Muelle Rolandi gourmet & Beach Club” 1999 51. México 2020. Un enfoque territorial del desarrollo; Vertiente Urbana. Síntesis Ejecutiva. SEDESOL, 2000 52. Nolasco, Margarita. “Reorientación de las migraciones en la frontera sur”, en Cambios territoriales en México: Exploraciones Recientes. Delgado, Javier y Villarreal, Diana,1991. México, UAM. 53. Plan de Desarrollo Urbano de Playa del Carmen, H. Ayuntamiento de Solidaridad, Q. R., 1986. 19
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