Parkeringspolitik som klimatstyrmedel
Transportforum 2014
Helena Braun Thörn,
Politikens sätt att påverka
• Utbudet – parkeringsytans storlek och lokalisering
• Prissättning
• Tidsbegränsning
• Kunska...
Svårt att mäta
• Många tänkbara, komplexa kombinationer av åtgärder –
försvårar jämförbarhet och analys

•
•
•
•
•

Varje ...
Vad säger då forskningen?
•
•

•

•
•

Omfattande söktrafik och fullbelagd gatuparkering är tydliga tecken på att
priserna...
Kan parkeringspolitiken bidra till att nå klimatmålen?
Frågan från Per Kågesson, utredningen om en fossilfri fordonsflotta...
Hur bedöma potentialen?
Åtgärdens potential ligger i hur många bilresor som upphör.

Vilka bilresor berörs av åtgärden? De...
Värdet av en fri parkeringsplats?
Antal invånare

Andel
Antal
som tar
kommuner
ut Pi grupp
avgift

FelGenomsnitt
Tillämpar...
Hur många resor till parkering som har ett
förmånsvärde?
• Antagande: Avgift på alla P-platser i kommuner med mer än
hundr...
Hur mycket utsläpp reduceras?
•
•
•
•
•

En genomsnittlig resa är i snitt 16 km lång
Vi har antagit ett genomsnitt med 10 ...
Resultat
• Vårt svar: Nej, åtgärdens potential att bidra till klimatreduktion är
liten

• Per Kågessons replik: Det är mån...
Slutsatser
• Parkeringsåtgärders effekter är svåra att mäta
• Få studier, litet empiriskt underlag,
• Effektsambanden är f...
Tack!
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

Session 54 Helena Braun Thörn

207 views

Published on

Published in: Travel
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
207
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
2
Actions
Shares
0
Downloads
4
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Session 54 Helena Braun Thörn

  1. 1. Parkeringspolitik som klimatstyrmedel Transportforum 2014 Helena Braun Thörn,
  2. 2. Politikens sätt att påverka • Utbudet – parkeringsytans storlek och lokalisering • Prissättning • Tidsbegränsning • Kunskap om effekter av olika sorters åtgärder är efterfrågad men finns bara i mycket begränsad omfattning och enbart för pris och utbud.
  3. 3. Svårt att mäta • Många tänkbara, komplexa kombinationer av åtgärder – försvårar jämförbarhet och analys • • • • • Varje plats är unik Privata alternativ påverkar effekten Långsiktiga effekter – svårt att reda ut orsakssamband Parkeringsbeteendet påverkas av ärendet, tid på dygnet etc. Kontrollen av felparkering och bötesbelopp varierar
  4. 4. Vad säger då forskningen? • • • • • Omfattande söktrafik och fullbelagd gatuparkering är tydliga tecken på att priserna är för låga – En prishöjning är effektiv Stora skillnader mellan gatuparkering och P-hus orsakar ineffektivitet – Att höja gatuparkeringens pris till nivån för P-husen är en välfärdshöjande åtgärd Forskningen har hittills inga svar på vad som är en optimal mängd pplatser i en stad Forskningen hjälper inte frågan om vad som ger den mest optimala nyttan av marken – p-platser, uteservering, körfält etc. Priselasticiteten teoretiskt ~som bränslepriselasticitet, tecken på att den kan vara mer elastisk
  5. 5. Kan parkeringspolitiken bidra till att nå klimatmålen? Frågan från Per Kågesson, utredningen om en fossilfri fordonsflotta: Vad skulle skärpta kontroller av förmånen fri parkering hos arbetsgivaren innebära? • Värdet av fri parkering vid arbetsplatsen betraktas som en förmån och ska beskattas. • Förmånsbilar undantas
  6. 6. Hur bedöma potentialen? Åtgärdens potential ligger i hur många bilresor som upphör. Vilka bilresor berörs av åtgärden? De som samtidigt är: • • • • Arbetsresor Där arbetsgivaren tillhandahåller parkering Som är gratis eller billigare än omgivande område Och där förmånsvärdet inte redan redovisas Vi gör ett överslag!
  7. 7. Värdet av en fri parkeringsplats? Antal invånare Andel Antal som tar kommuner ut Pi grupp avgift FelGenomsnitt Tillämpar Erbjuder parkerings- Erbjuder P-avg per kommunal Pboendeavgift / nyttokort invånare* övervakning parkering invånare* 250 000-1 000 000 3 100% 242 100% 242 100% 100% 100 000-250 000 10 100% 196 100% 45 90% 80% 50 000-100 000 32 81% 117 100% 34 56% 22% 10 000-50 000 112 21% 81 71% 18 24% 13% 2 000-10 000 39 13% 164 29% 18 8% 10%
  8. 8. Hur många resor till parkering som har ett förmånsvärde? • Antagande: Avgift på alla P-platser i kommuner med mer än hundra tusen invånare. Inga avgifter i övrigt. • Från Resvaneundersökningen: • I Sverige görs 13 miljoner (del)resor m bil varje år • Varav 2,7 miljoner är arbetsresor • Varav 800 000 arbetsresor i kommuner med avgifter • Varav 500 000 har tillgång till fri parkering hos arbetsgivaren • Antagande att maximalt 200 000 (40 % ) av dem ändrar sitt beteende (Widell, Stjärnekull, 2008)
  9. 9. Hur mycket utsläpp reduceras? • • • • • En genomsnittlig resa är i snitt 16 km lång Vi har antagit ett genomsnitt med 10 % dieselbilar Reduktion med 12 miljoner ton CO2 per år eller 1,2 % av utsläppen Enkätundersökning från Göteborg visar att potentialen kan vara mindre – 0,4 %
  10. 10. Resultat • Vårt svar: Nej, åtgärdens potential att bidra till klimatreduktion är liten • Per Kågessons replik: Det är många små åtgärder som krävs, det här är en bra åtgärd • Tar man bort undantaget för förmånsbilar ökar potentialen • Är det en förmån även om omgivande platser är gratis?
  11. 11. Slutsatser • Parkeringsåtgärders effekter är svåra att mäta • Få studier, litet empiriskt underlag, • Effektsambanden är få→ bra beslutsunderlag för politiken saknas • Skärpt kontroll av förmånsvärdet har en potential att minska CO2 med en dryg procent. Är det mycket eller lite? • Parkering påverkar alla bilresor och parkeringsåtgärder skulle kunna ha stor potential att påverka efterfrågan på parkering och på lång sikt bilresandet i stort (många små steg).
  12. 12. Tack!

×