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  • 1. Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional La Plata “DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS URBANAS”. Centro de investigaciones Viales LEMaC Área: Area de Estudios del Transporte Becario: Rocío Rolón Director Tesis: Julián Rivera 1
  • 2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS URBANAS Becaria Rocío Rolón Tutor Julián Rivera INDICE INTRODUCCION……………….…………………………………………. MARCO NORMATIVO…………………………………………………….. METODOLOGIA……………………………………................................. DESARROLLO DEL TRABAJO: 2 2 3 SECCION 1: Clasificación de los elementos de la vía pública.. SECCION 2: Criterios generales de planificación y diseño…… SECCION 3: Red vial: Parámetros de diseño en planta y perfil………………................................................. SECCION 4: Red vial: Parámetros de diseño de la sección transversal……........................................... - Referencia Gráfica - Anexo 1 SECCION 5: Intersecciones: Tipos y localización………………... SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel…………….. SECCION 7: Intersecciones giratorias……………………..………. SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel……………………….. SECCION 9: Templado del tránsito………………………………… SECCION 10: Estudio de Tránsito……………………………….…. - Anexo 2 CONCLUSIONES……………………………………………........................... REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ................................................................ 4 7 17 21 34 43 77 85 109 127 134 136 RESUMEN El diseño geométrico de vías urbanas es un complejo campo de acción para los actuales diseñadores, puesto que demanda tener en cuenta no sólo los factores propios matemáticos del diseño, sino también el impacto social y ambiental que el diseño pueda generar mediante la alteración del espacio público. El objeto del diseño es mejorar el entorno y las condiciones de circulación vehicular de acuerdo a las necesidades viales proyectadas, considerando a su vez el cumplimiento de las Normas de Diseño, en este caso vigentes en la Argentina. El uso de herramientas complementarias como programas informáticos representa una gran ventaja, sin embargo una recopilación de todos estos aspectos y la información necesaria para desarrollar un diseño integral y viable permitiéndole al diseñador tomar cada caso de forma particular y no general es evidente. El presente trabajo aborda esta temática y se constituye en un Trabajo de Becario de Investigación del LEMaC Centro de Investigaciones Viales de la UTN La Plata. 2
  • 3. 1. INTRODUCCIÓN Las intersecciones urbanas ofrecen un potencial de investigación en diseño geométrico de vías. En los últimos años, la demanda vial ha crecido por el aumento del número de vehículos automotores, se puede decir que la oferta es bastante inferior a la demanda de tránsito. Esto ha traído como consecuencia incrementos en la congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales, bastante mayores que los considerados aceptables. Contamos con la capacidad, la topografía, los conocimientos, las condiciones de mejorar la vida de la malla vial y también con la necesidad de disponer de un instrumento idóneo para afrontar la solución de la actual problemática. 1.1 Definición de la problemática: Para el diseño de una intersección es necesario tomar en cuenta las limitaciones que existen debido al espacio disponible; entonces se debe recurrir al diseño en función de otros elementos como la tangente, puntos obligados, a parte del radio de la curva. Además de las implicaciones matemáticas que pueda generar un problema de diseño a resolver deben tenerse en cuenta los impactos sobre la sociedad, lo que pocas veces ocurre. Esta situación plantea la necesidad de diseñar una infraestructura vial que optimice las exigencias presentadas por la circulación vehicular, teniendo como objetivo principal proporcionar un sistema que brinde eficiencia, y sea a su vez seguro, económico y que esté acorde a los recursos disponibles. La forma de producción industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y sea crítica la producción de espacio para el transporte. Así viene la preocupación no sólo con la producción de nuevo espacio para proveer más oferta, sino también la preocupación por la mejor utilización del espacio existente. La realización de una intersección vial está sujeta a varios factores que refutan la calidad y eficacia del proyecto, es indiscutible que el ingenio y creación de estas obras estén llevadas el máximo reto. 2. MARCO NORMATIVO Se debe aclarar que el cumplimiento de los contenidos del presente trabajo ha sido direccionado a la normativa argentina, lo cual no exime del cumplimiento de otras regulaciones y normas que pudieran ser de aplicación al objeto concreto de la planificación o el proyecto de que se trate, tanto municipales, como regionales, estatales, comunitarias o internacionales. El proyectista o planificador deberá buscar soluciones de diseño que cumplan con el conjunto de normas en vigor. La principal norma atendida por este documento es la Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 y Decreto reglamentario Nº 779/95. En el caso en que se observaran discrepancias en cuanto a parámetros cuantitativos o especificaciones técnicas, prevalecerán los valores establecidos en las Normas referentes al Diseño Geométrico Vial vigentes. 3
  • 4. 3. METODOLOGIA Existen dos factores importantes que determinan la necesidad del tratamiento de una intersección, uno de éstos es la evidencia física de una congestión de tránsito actual en un punto crítico, y el otro es el resultado que arroja un estudio la proyección de flujo en los próximos años. La adquisición de la información es uno de los aspectos esenciales en este tipo de estudios, ya que permite ver de una manera clara y objetiva los problemas a solucionar. Para esto debe llevarse a cabo una exhaustiva planificación y programación de todo lo que se va a hacer, teniendo en cuenta cuáles datos se van a tomar, cuándo, dónde, cómo se van analizar y para qué se van a utilizar. La determinación de los datos que se van a tomar depende del tipo de estudio que se vaya a realizar y de las necesidades que se pretenden suplir. El primer concepto que debe quedar claro es que la planificación es más que el desarrollo de un plan, es un proceso integrado. El proceso de planificación consiste esencialmente en la generación de información sobre alternativas de acciones y sus posibles efectos. La elaboración de alternativas debe ser el reflejo de una política bien definida para el sector de transporte urbano y de estrategias de solución de los problemas. La elaboración de políticas y estrategias es una tarea técnica que debe considerar los objetivos para el sector. De una manera general, las principales etapas asociadas al proceso de planificación son: la identificación de los problemas; identificación del sistema de interés; el establecimiento de metas y objetivos para el sistema; la generación de alternativas para la solución de los problemas identificados; el análisis del comportamiento del sistema, en particular frente a las alternativas consideradas; la evaluación de las alternativas estudiadas (desde el punto de vista técnico, económico y ambiental); la selección de alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos; la implantación de la alternativa seleccionada y el monitoreo de la evolución del sistema, buscando la identificación de nuevos problemas. Para el caso del análisis de una red vial urbana, los datos a tomar serían: la geometría de la red, número y ancho de carriles, pendientes de los tramos, longitudes de dársenas para giros a la izquierda y derecha, los volúmenes vehiculares, velocidades, dispositivos de control en las intersecciones de prioridad, señales de "Pare" o "Ceda el Paso", velocidades de marcha de recorrido y demoras, tiempo perdido en el arranque, longitudes reales de los vehículos, ocupación vehicular, flujos peatonales, etc. Otro aspecto muy importante, es el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad: las zonas industriales, las zonas habitacionales y sus características socioeconómicas, los corredores viales, las áreas de expansión y las barreras físicas al sistema de transporte y al desarrollo urbano. Esta información debe considerar el uso del suelo y la función de la vialidad como espacio de comunicación entre las diferentes actividades urbanas. En la estructura urbana es importante tener claridad en la distribución de las actividades y la jerarquía vial que sirve a la comunicación entre éstas. El uso del suelo es una variable importante, pero no siempre utilizada en la planificación. Este dato suele estar disponible en la direcciones de catastro municipales; junto con otra información importante como valor de los inmuebles, nombre del dueño e impuestos pagados y planos de desarrollo urbano que son esenciales para hacer pronósticos y definir políticas de desarrollo del sistema de transporte. 4
  • 5. Luego de la planificación prosigue el diseño propiamente dicho, que cubre diversas etapas para el trazado y localización de una vía: El diseñador debe conocer el estado de los elementos existentes y los pronósticos de planificación relacionados con la vía, el sector y los servicios públicos, ya que éstos son determinantes en las características de la vía. Debe además plantear el proyecto a un nivel macro, teniendo en cuenta las características locales del sector. En resumen la presente guía se verá en dos aspectos: Secciones correspondientes a la guía Fases proyecto Sección Diseño Sección Criterios Generales de Planificación y Diseño Estudio de Tránsito Sección Planificación Sección Clasificación Elementos Vía Pública Sección Sección Intersecciones Templado Trazado en Planta y perfil 4. DESARROLLO DEL TRABAJO SECCION 1: Clasificación de los elementos de la vía pública 1. Definición de vía pública Se define como uso dotacional para la vía pública el de los espacios de dominio y uso público destinados a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehículos y los medios de transporte colectivo de superficie habituales en las áreas urbanas, así como la estancia de peatones y el estacionamiento de vehículos en dichos espacios. 2. Categorías Dentro de la vía pública se distinguen las siguientes categorías: I. Red vial: constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicados a la circulación de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos, así como sus elementos funcionales. II. Área estancial, constituida por aquellos espacios públicos libres de edificación, adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la permanencia temporal de los peatones en la vía pública, constituyendo 5
  • 6. elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social. III. Plataforma reservada, constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la vía pública, destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de vehículo, que están diseñadas específicamente para tal fin, y operan de manera integrada con el conjunto del sistema de transporte. 3. Clasificación de la red vial De acuerdo con su relación con la movilidad, se distinguen las siguientes clases de vías: I. Red vial principal: aquella que por su condición funcional, sus características de diseño, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar la movilidad y accesibilidad. Se consideran los siguientes tipos: • Red vial de Autopistas y Semiautopistas: constituida por las vías de alta capacidad para tránsito exclusivamente motorizado, cubriendo viajes interurbanos y metropolitanos. Con TMDA mayor 20.000 veh/día. • Red vial Multicarril: integrada por las vías de gran capacidad para tránsito preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o metropolitanos, tales como las grandes vías arteriales o arterias primarias. Con TMDA mayor de 4.000 veh/día. • Red vial Primaria Municipal: formada por las vías colectoras-distribuidoras, que articulan los distritos y los conectan entre sí, en las que el tránsito rodado debe compatibilizarse con una importante presencia de actividades urbanas en sus bordes, generadoras de tránsito peatonal. Con TMDA desde 2.000 a 4.000 veh/día. II. Red vial secundaria: aquella que tiene un carácter marcadamente local. Está compuesta por el resto de los elementos viales y su función primordial es el acceso a los usos situados en sus márgenes. Con TMDA aproximadamente de 2.000 veh/día. Se consideran los siguientes tipos: • Vías locales colectoras: que añaden a su papel de acceso la función de concentrar la conexión de la red local a la red principal. • Vías locales de acceso, son las que aseguran el acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones. 4. Tipos de áreas estanciales Se distinguen los siguientes tipos: • Veredas con ancho superior a seis metros: se diseñarán con ese ancho las veredas en las que se sitúe el acceso a equipamientos comunitarios, áreas comerciales, intercambiadores de transporte, edificios residenciales de más de 100 viviendas o 10.000 m2 de superficie construida, edificios industriales 6
  • 7. • • • • de más de 5.000 m2 de superficie construida, edificios terciarios con más de 2.500 m2 de superficie construida y, en general, el entorno de cualquier actividad que genere una importante afluencia peatonal. Bulevares, con ancho superiores a ocho metros: recomendados para calificar los ejes viarios con importante presencia peatonal y, en particular, la red viaria primaria municipal y las vías colectoras locales. Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales: constituidos por aquellos espacios prohibidos al tránsito rodado, salvo, en casos especiales, a los vehículos de servicio y emergencia. Ámbitos ajardinados: que tanto por su reducida extensión como por su configuración fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se ajustan a la definición de parque local, teniendo en todo caso accesibilidad peatonal. Calles de prioridad peatonal: que incluye a aquellas calles de uso peatonal, en las que se permite el paso de automóviles, siempre que éstos se muevan a velocidades compatibles con el tránsito y la estancia de los peatones. 5. Categorías y tipos de plataformas reservadas Se distinguen dos categorías: • • Exclusivas: las que contando con algún tipo de barrera física que las aísla del resto, se utilizan exclusivamente por el modo de transporte para el que están destinadas. Integradas en la red viaria: las que utilizan una parte o banda de la red viaria, sin separación física del resto y que puede ser, eventualmente, utilizada por modos diferentes al que en principio están destinadas. Dentro de cada categoría, se distinguen los siguientes tipos: o Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia: que, con un alto nivel de servicio tienen capacidad entre 8.000 y 20.000 viajeros en hora pico y sentido. Pueden requerir material fijo específico (barandas). o Carril VAO (Vehículos de Alta Ocupación): reservado para la circulación de vehículos con un número mínimo de ocupantes. o Carril-bus: reservado para la circulación de autobuses. o Carriles ciclistas: reservado para la circulación de bicicletas. o Otros, como los tramos reservados para ambulancias, bomberos, etc. 6. Clasificación en los planes y proyectos En todos los instrumentos de planeamiento, proyectos de urbanización y proyectos de obras ordinarios de urbanización que definan la vía pública, se puede clasificar cada uno de los elementos de la misma en alguno de los niveles, tipos, elementos o categorías, definidos anteriormente. Así mismo, se puede clasificar las vías colectoras locales. En áreas residenciales, se diseñarán como vías de prioridad peatonal todas las vías que den servicio de acceso a un número inferior a 50 viviendas o 5.000 metros cuadrados de edificación 7
  • 8. residencial. En la remodelación de vías existentes se concederá prioridad peatonal en todas las vías con acceso a edificios que tengan un ancho inferior a ocho metros. CLASIFICACION DE LOS ELEMENTOS DE LA VIA PUBLICA Autopistas y Semiautopistas Clasificación de Vía Pública Red Viaria Principal Vías Multicarriles Vías Primarias Municipales Red Viaria Vías Colectoras Locales Red Viaria Secundaria Vías Locales se Acceso Aceras ancho > 6m Bulevares ancho > 8m Áreas Estanciales Calles, sendas, plaza, etc Ámbitos ajardinados Calles de prioridad peatonal Sist. de capacidad Intermedia Carril VAO o de alta ocupación Plataformas Reservadas Exclusivas Integradas Carril - bus Carril bici Otros SECCION 2: Criterios generales de planificación y diseño de la vía pública 1. Funciones y objetivos de la red vial La red vial cumple en las áreas urbanas un complejo conjunto de funciones, entre las que se destacan: • Servir de cauce al tránsito rodado de larga distancia y conexión interurbana. • Servir de cauce al tránsito rodado de conexión intraurbana. • Constituir itinerarios de contemplación de panoramas generales de la ciudad. • Calificar la trama y el espacio urbano. • Contribuir a formalizar el paisaje y el ambiente al que se abren los edificios. • Acoger la circulación peatonal. • Dotar de acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones. • Servir de espacio de estancia y relación social. • Servir de referencia a la parcelación y la disposición de la edificación. • Acoger el estacionamiento de vehículos. De acuerdo con la clasificación de la red vial establecida en el presente trabajo, en su composición y diseño se considerarán prioritarias las siguientes funciones: 8
  • 9. o Red de Autopistas y Semiautopistas: servir de cauce al tránsito rodado de larga distancia y conexión interurbana, al de conexión intraurbana y la de itinerario para la contemplación de la ciudad. Complementariamente, deberá considerarse que el espacio de dicha red constituye el paisaje al que se asoman algunos edificios. o Red Multicarril: tránsito de conexión intraurbana y la de itinerario para la contemplación de la ciudad. Como funciones complementarias deberán considerarse las de conexión interurbana, estructuración de la ciudad, dar cauce al tránsito peatonal y la de constituir el paisaje al que se asoman edificios. o Red Primaria Municipal, la de mayor complejidad funcional: conexión intraurbana, calificación de la trama y el espacio urbano de la ciudad, la de soporte para la contemplación de la ciudad y la de constituir el paisaje al que se asoman los edificios. Complementariamente, deberán considerarse todo el resto de las funciones que puede cumplir la red viaria. o Calles locales colectoras: encauzar el tránsito peatonal, dotar de acceso rodado y peatonal, permitir la estancia y relación social y constituir el espacio exterior al que se asoman los edificios. Complementariamente, deberán satisfacerse el resto de las funciones, a excepción de las de conexión interurbana. o Resto de la red local: referencia a la parcelación, encauzar el tránsito peatonal, dotar de acceso rodado y peatonal, permitir la estancia y relación social y constituir el espacio exterior a los edificios. Complementariamente, deberán considerarse las de garantizar el estacionamiento y facilitar la contemplación de la ciudad. Todo plan o proyecto relativo a la red vial, deberá considerar como objetivo principal de su composición y diseño la satisfacción del conjunto de las funciones que cumple cada tipo de vía, de acuerdo con las prioridades establecidas anteriormente. FUNCIONES Conexión interurbana Conexión rodada intra urbana Complementación panoramas ciudad Cualificac. Trama y espacio urbano Paisaje externo a edificios Circulación peatonal Acceso rodado y peatonal Estancia y relación social Referencia parcelación Autopista y Vía Semiautopista Multicarril Vía Primaria Municipal Local Colectora Local de Acceso 9
  • 10. Previsión del estacionamiento Función Prioritaria Función Complementaria Función Inapreciable 2. Principios generales de composición y diseño La satisfacción de las funciones que cumple la red vial deberá hacerse de acuerdo con los siguientes principios: PRINCIPIO DE EFICIENCIA La composición y diseño de la red deberá garantizar el cumplimiento de sus funciones con la máxima eficiencia. PRINCIPIO DE SEGURIDAD La red deberá garantizar la seguridad de todos sus usuarios mediante una adecuada articulación de sus elementos entre sí y con el entorno. Para garantizar la presencia segura en la red de los diversos usuarios de la misma, la velocidad e intensidad de circulación rodada deberá mantenerse en niveles compatibles con el resto de actividades previstas y el diseño general del entorno propiciará ambientes que dificulten la aparición de comportamientos que atenten a la seguridad ciudadana. PRINCIPIO DE LA CALIDAD AMBIENTAL No se considerará que un plan o proyecto de red vial resuelve eficazmente sus funciones, si no garantiza unos niveles de calidad ambiental adecuados a las mismas. En la valoración de la calidad ambiental, se considerará especialmente el ruido, la emisión de contaminantes, la posibilidad de uso por los niños y las condiciones estéticas. PRINCIPIO DE ECONOMÍA La minimización de los costos de construcción y mantenimiento, así como la garantía del cumplimiento de los compromisos económicos que deban establecerse al respecto, será uno de los principios básicos de composición y diseño de la red. El ajuste de la longitud y superficie de la red a las necesidades concretas, evitando su sobredimensionamiento, constituiría la plasmación más elemental de este principio. PRINCIPIO DE ACCESIBILIDAD URBANA La composición y diseño de nuevas vías urbanas o la remodelación de las ya existentes contemplará la correcta accesibilidad de todos los posibles usuarios de la vía pública, particularmente la de aquellos que padezcan algún tipo de discapacidad, eliminando barreras e incorporando texturas y cuantas medidas se consideren necesarias. 3. Concepción de la red 3.1. Articulación a la red general e intermodalidad 10
  • 11. En el planeamiento y proyecto de elementos o partes de la red viaria deberán resolverse, simultáneamente, las exigencias que derivan de su entorno inmediato y aquellas que provienen de su papel en las redes generales de transporte, tanto rodadas, como peatonales. En el diseño de la red vial, en principio, no debe concederse prioridad a ningún modo de transporte, motorizado o no motorizado, individual o colectivo. Todos los que puedan contribuir a la satisfacción de las funciones asociadas a cada tipo de vía deberán considerarse, siendo obligatorio proceder a evaluar la idoneidad de cada uno de ellos para cada caso concreto, en las primeras etapas de concepción de la red. Con objeto de garantizar la consideración de la articulación a la red general y la integración intermodal y de prever sus posibles efectos sobre la congestión, todos los planes parciales, planes especiales y proyectos, deberán incluir un Estudio de Tránsito. En cualquier caso, especial atención requerirá la articulación entre los diversos modos de transporte, estudiando y potenciando las posibilidades de conexión intermodal, su localización y diseño. A este respecto, en la concepción y diseño de la red, deberán considerarse los itinerarios de rutas de servicio de autobuses existentes o a desarrollar, estudiando la posibilidad de reservar carriles exclusivos y previendo la localización de dársenas y paradas, congruentemente con la localización de las actividades generadoras de desplazamientos. En aquellos planes o proyectos que requieran la realización del Estudio de Tránsito será preceptivo analizar dentro del mismo la posibilidad de prolongación o nueva creación de líneas de colectivos, que incluyan el 80% del área en un radio de 300 metros, medidos desde las paradas. El acondicionamiento de espacios de estacionamiento para vehículos privados y bicicletas en los puntos de acceso al transporte público, y a la red de autopistas, que permitan el intercambio de viajeros entre los vehículos particulares y los colectivos (ferrocarril, subterráneo, colectivos) o la formación de vehículos compartidos, mediante la agrupación de varios conductores en un sólo vehículo. En lo referente a la articulación con la red general de los elementos viales destinados a circulación rodada: - En los tramos de la red vial principal (autopistas, semiautopistas, multicarriles y primarias municipales) se debe evitar la introducción de perturbaciones en los itinerarios en los que se integra, dando continuidad a sus condiciones funcionales. Además se respetarán las exigencias del ambiente atravesado. - En las redes locales se reducirá el número de intersecciones con la red principal y se adecuará su diseño para garantizar el mantenimiento de las condiciones funcionales de dicha redes. En lo referente a la red peatonal, la concepción de la misma tratará de dar continuidad a los itinerarios peatonales existentes y, en cualquier caso, garantizará la de los Itinerarios peatonales principales de su entorno, articulándolos a la red interna. 11
  • 12. 3.2. Diseño integrado del espacio urbano La red vial o cualquiera de sus partes no debe diseñarse de forma aislada, sino integrada en una concepción de conjunto con el espacio urbano y el resto de los elementos que lo componen (edificios, espacios libres, etc), en función de las distintas actividades que en ellos se realizan. En particular, debe asegurarse la congruencia entre: - La estructura y jerarquía de los elementos viales y la localización de las actividades generadoras de tránsito rodado y peatonal (equipamientos, comercio, centros de empleo, etc). - La morfología de la red, con los espacios privados que define, y las tipologías edificatorias previstas. - Los ambientes de las distintas áreas de actividad y el tipo y características de los elementos viales que las atraviesan. - El resultado formal de la vialidad y el de su entorno. 3.3. Consideraciones ambientales - En la composición y diseño de la red viaria, se deberán analizar las posibilidades y oportunidades que ofrece la topografía, no solamente para abaratar costos de construcción, sino también, para mejorar la articulación paisajística de las calles, reducir impactos sonoros, facilitar la comprensión de la red, ofrecer puntos de vista, facilitar el saneamiento, etc. - La minimización de los impactos que el ruido ambiental producido por el tránsito motorizado provoca en los ambientes urbanos exige su consideración desde las primeras fases de concepción de la red vial, ya que puede implicar el establecimiento de una jerarquía viaria acorde con los usos del suelo existentes o previstos en el entorno, el aprovechamiento de la topografía y barreras naturales, el empleo de medidas de templado de tránsito que disminuyan la intensidad y velocidad de los vehículos, la previsión de apantallamientos vegetales o artificiales en las vías de mayor capacidad, etc. - En la composición y diseño de nuevas redes viales deberá tenerse en cuenta la conveniencia de reducir al mínimo la alteración de las condiciones preexistentes de suelo, vegetación y paisaje, dejando sin ocupar los suelos con especial valor ecológico, manteniendo la vegetación y los elementos del paisaje más característicos del área, evitando la interrupción de las conexiones naturales del suelo, utilizando pavimentos con suelos naturales, etc. - En la disposición y orientación de la red, así como en el diseño de cada uno de sus elementos deberán considerarse las características particulares del régimen climático en orden a potenciar la creación de un microclima urbano más saludable. 12
  • 13. INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA Y FUNCIONAL DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA RESPETO DE PREEXISTENCIAS Y AMBIENTES ADECUADA RELACIÓN Y COMPOSICIÓN ENTRE RED, USO Y TOPOGRAFÍAS 4. Criterios generales de composición y diseño de redes viales 4.1. Velocidad de diseño: Velocidad Directriz. Hay razones que indican la conveniencia de inducir el mantenimiento de una velocidad lo más uniforme y estable posible. Resulta claro que el diseño de todas las características del camino que influyan sobre el conductor en la elección de la velocidad, debería ser función de una cierta velocidad elegida como parámetro. Esta velocidad es la velocidad de proyecto, o Velocidad Directriz, que se adopta con el propósito de proyectar las características visibles del camino (curvaturas, pendientes, visibilidad sobre la calzada, ancho de calzada, etc.) a fin de 13
  • 14. correlacionarlas con las de los vehículos (características de operación frenado, aceleración, etc.). La Velocidad Directriz es la máxima velocidad segura a la que puede transitar, sobre un camino bajo condiciones de bajo volumen de tránsito y buen tiempo y visibilidad, un conductor de habilidad media con un vehículo en buenas condiciones mecánicas. Teniendo en cuenta la legislación vigente en materia de velocidad máxima en áreas urbanas y la necesidad de compatibilizar el tránsito rodado y el peatonal en ciertos ámbitos, se establecen las siguientes velocidades de referencia para el diseño de las distintas vías: VELOCIDAD DIRECTRIZ POR CLASES Y TIPOS DE VÍAS Autopistas Semiautopistas Vía Multicarril Con colectoras Calzada central y Calzadas laterales Vd = 80-100 Km/h Vd = 60 km/h Vd ≥ 30 km/h en áreas residenciales o terciarias Vd ≥ 50 km/h en áreas industriales Sin colectoras Vd = 60 km/h Vías Primarias Municipales Vd = 60 km/h Vías Locales Colectoras Vd ≥ 50 km/h Vías Locales de Acceso Vd ≥ 30 km/h Las velocidades directrices condicionarán la adopción de los diferentes parámetros de diseño del perfil longitudinal (radios de giro, pendientes, etc.). En función del tipo de vía, si bien la consecución de la velocidad máxima permitida en medio urbano es de 60 km/h, deberá garantizarse no sólo con el diseño de tramos entre intersecciones, sino con la disposición y diseño de las mismas. En nuevos elementos de la red local, el mantenimiento de la velocidad por debajo del límite indicado no podrá remitirse a una regulación posterior de la red, sino que deberá garantizarse mediante su composición y geometría o por la incorporación en el proyecto de las adecuadas medidas de templado del tránsito. 4.2. Composición y diseño En la composición y diseño de la red local, se recomienda: - Minimizar los recorridos vehiculares: mediante adecuados modelos de trama, estudiando para ello las direcciones de los movimientos en hora pico y tratando de facilitar la conexión directa con las vías de la red principal o con otras áreas. Minimizar, asimismo, tanto la superficie destinada a red vial, como la longitud total de la red. - Dotar a la trama de una ordenación lógica y comprensible: Una cierta adaptación a la topografía, una geometría sencilla aunque no necesariamente ortogonal, una cierta modulación y la presencia de algunos hitos ayudan a los usuarios a situarse. - Conformar una parcelación práctica y económica: adaptando la densidad de calles, tamaños de manzana, ángulos en los cruces, etc, a la tipología edificatoria. 14
  • 15. - Evitar un excesivo número de intersecciones o accesos: que reduzcan la eficacia del viario principal y, en general, reducir el número de intersecciones y tratar de que su funcionamiento no requiera regulación especial (semáforos). - En general, adaptar la red a la topografía, evitando la aparición de cortes topográficos, desmontes y terraplenes, o absorbiéndolos mediante separadores ajardinados; incorporando sus hitos y utilizando sus directrices geométricas, para facilitar así su comprensión por los usuarios; aprovechando los desniveles para ocultar los elementos viales con impactos negativos o para facilitar el paso a desnivel sobre ellos; utilizando la configuración natural del terreno, allí donde sea posible, para conseguir las características de trazado y perfiles que limiten la velocidad de circulación a los umbrales compatibles con los usos del entorno, etc. - Evitar que las áreas residenciales sean atravesadas por vías de la red principal o, en su caso, diseñarlas de forma que solucionen el conflicto entre el tránsito de paso y el resto de las funciones de la calle, por ejemplo, mediante la incorporación de vías colectoras separadas del tronco principal. - Localizar preferentemente las actividades generadoras de tránsito rodado y peatonal sobre vías locales colectoras. - Dar continuidad visual a las calles existentes en el interior de la nueva red: con el fin de fomentar la integración peatonal y ambiental con el entorno. - Cuidar especialmente la escala de los espacios conformados: buscando la correcta proporción de la sección transversal con la edificación de su entorno. - Tender a minimizar los conflictos entre vehículos y peatones: garantizar el acceso y conexión a los puntos generadores de tránsito peatonal y, en general, proporcionar la máxima accesibilidad y oportunidades al peatón, en condiciones de seguridad, comodidad y confort ambiental. - Constituir una adecuada red de espacios peatonales: que podrá diseñarse asociada a las calzadas de circulación rodada, mediante los adecuados acondicionamientos, o seguir trazados específicos. La red peatonal debería discurrir, preferentemente, por vías locales, contar con ampliaciones en puntos de especial concentración peatonal (equipamientos, zonas comerciales, intercambiadores de transporte, centros de empleo, intersecciones) o cada cierta distancia, minimizar los recorridos de los peatones y diseñarse de forma adecuada a cada tipo de tránsito. - Definir unos itinerarios peatonales principales: que aseguren la conexión a pié con las áreas urbanas próximas y los puntos de gran afluencia peatonal (equipamientos, zonas comerciales, intercambiadores de transporte, centros de empleo, etc), coincidan con recorridos históricos o favorezcan el acceso a zonas verdes. La localización de itinerarios peatonales principales será necesaria en todos los planes parciales. Para acoger los itinerarios peatonales principales se seleccionarán aquellas vías en las que confluyan un mayor número de calles y ocupen situaciones centrales dentro de la red. - Constituir una red de itinerarios ciclistas: que conecten puntos de generación de este tipo de tránsito entre sí y con el exterior y, en particular, con los carriles ciclistas existentes 4.3. Regulación de la red vial Los proyectos que definan la red vial deberán incluir su completa regulación, en lo referente a velocidades, sentidos de circulación, movimientos permitidos en 15
  • 16. intersecciones, preferencias de paso o giro, carriles de estacionamiento autorizado y prohibido, etc. En general, la regulación tendrá un papel complementario del diseño. En concreto, las limitaciones de velocidad deberán garantizarse mediante un adecuado diseño de la red o, en su caso, mediante la utilización de medidas de templado de tránsito. No obstante, el establecimiento de sentidos de circulación, preferencias de paso y movimientos permitidos en intersecciones podrá utilizarse para garantizar los umbrales de velocidad. 4.4. Tránsito de paso y recintos de velocidad 30 km/h En el diseño de la red se tratará de evitar o minimizar el tránsito de paso en zonas residenciales o de densa frecuentación peatonal. En el caso de redes viales para áreas con uso cualificado residencial, se delimitarán expresamente los recintos, constituidos por conjuntos interconectados de cuatro o más calles, sujetos a limitaciones de velocidad de 30 km/h o 20 km/h. En estos recintos: - La configuración de la red, el diseño de cada uno de sus elementos y la disposición de las medidas de templado de tránsito que pudieran ser necesarias, se realizará coordinadamente para el conjunto de cada recinto, identificándolo y señalizándose expresamente las entradas al mismo. - Las vías locales colectoras que por su localización resulten conveniente incluir en los recintos, se diseñarán para la velocidad de 30 km/h. - No podrán disponerse tramos rectos de calzadas de circulación, entre reductores de velocidad o intersecciones con pérdida obligada de prioridad, de longitud superior a 75 metros. RECINTOS DE VELOCIDAD REDUCIDA 4.5. Vehículos tipo El conjunto de la red vial principal, y particularmente las intersecciones, debe diseñarse para una circulación fluida de todo tipo de vehículos, ligeros y pesados. Para su diseño se adopta, por tanto, como vehículo tipo para regular los parámetros geométricos mínimos a garantizar en todos los elementos, el vehículo pesado articulado. 16
  • 17. Las vías locales colectoras deberán permitir un movimiento fluido de colectivos, por lo que en su diseño se adopta como vehículo tipo para regular los parámetros geométricos mínimos a garantizar en todos los elementos, el camión rígido de tres ejes o colectivo. El resto de la red local, y particularmente las intersecciones, así como en la red de prioridad peatonal debe diseñarse para una circulación fluida de los vehículos ligeros y para permitir una confortable maniobrabilidad de los vehículos de los servicios urbanos (basuras, bomberos, mudanzas, etc). En ese sentido, se adopta como vehículo tipo para regular los parámetros geométricos mínimos a garantizar en todos los elementos el vehículo ligero, debiendo preverse la circulación a baja velocidad de los vehículos de servicio citados. Para el cálculo de distancias de visibilidad de frenado y de sobrepaso, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad. h: Altura faros delanteros: 0,60 m. h1: Altura ojos del conductor: 1,07 m. h2: Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m. h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o colectivo, necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m). h4: Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m. h5 : Altura del techo de un automóvil : 1,30 m. VEHÍCULO TIPO Dimensiones (m) Ancho ( a ) Vehículo ligero de tamaño medio 2,1 Vehículo pesado rígido; como camión rígido de tres ejes o 2,6 colectivo Vehículo articulado Longitud ( l ) (b) (c) (d) 5,8 0,7 2,7 0,8 9,1 2,4 6 3,6 pesado 2,6 16,7 DIMENSIONES DEL VEHÍCULO TIPO 17
  • 18. SECCION 3: Parámetros de diseño en planta y perfil longitudinal 1. Criterios generales Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal, así como la sección transversal, no son sino representaciones parciales, instrumentos metodológicos, para describir un objeto único: la configuración física de la vía y su encaje en el entorno. En ese sentido, la distinción que se hace entre las distintas visiones y elementos del proyecto de una vía no debe animar a su definición por separado, por el contrario, el proyecto de una vía debe abordarse globalmente, concibiendo armónicamente el conjunto de sus elementos físicos y la forma de integración de estos en el suelo y ambiente circundante. Dado que la mayor parte de la red vial discurre por ambientes urbanos o suburbanos, en la determinación del trazado en planta y del perfil longitudinal debe procurarse una óptima integración de sus elementos en ese entorno, tanto desde un punto de vista funcional, económico, como estético o ambiental. En la definición del trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta será la satisfacción de las funciones que este trabajo asocia a cada tipo de vía (Sección 2), ajustadas a las características concretas del entorno en que se ubica. Además se atenderán especialmente los siguientes aspectos: 1.1. Reducción de la contaminación acústica Muy especialmente, la generación de ruido por el tránsito automóvil y su impacto en el entorno urbano dependen en gran medida de la configuración física de las vías y, particularmente, de su trazado y perfil, ya que ambos inciden: sobre la velocidad de circulación, cuyo aumento provoca mayores emisiones sonoras; sobre las condiciones de trabajo de los motores, otro de los factores que inciden en la generación sónica (marchas cortas en pendientes elevadas, frenadas en cambios de inclinación y curvas, etc); o sobre la transmisión del ruido, que depende en gran medida de la localización concreta del foco emisor respecto al terreno natural y del aprovechamiento de barreras naturales (construcción en trinchera, etc). A este respecto, se considera que la mejor manera de garantizar el cumplimiento de los niveles sonoros que normativa específica exige en las diversas áreas urbanas es utilizar unos trazados y perfiles longitudinales que sean capaces, por sí solos, de reducir significativamente el impacto sonoro de la vía, lo que implica considerar esta reducción como un objetivo concreto del proyecto. Particularmente, en la definición del trazado en planta, deberá prestarse especial atención al cumplimiento de las distancias mínimas, entre los distintos tipos de vías y los usos permitidos en sus bordes, sobre todo cuando existan edificios construidos previamente al proyecto de la vía. 1.2. Diseño en planta En general, en las vías urbanas, se tenderá a diseñar trazados compuestos básicamente por tramos rectos, articulados por las intersecciones, en las que se resolverán, en su caso, los cambios de alineación, evitándose así las curvas, elemento característico de las carreteras en áreas rurales, pero con más difícil 18
  • 19. encaje en las urbanas (necesidad de peraltes, irregularidad de parcelas, etc). No obstante, una buena integración paisajística de la vía y la reducción del costo de movimientos de tierras animan a adaptar las vías a la topografía. El proyectista tiene que tratar de conjugar ambas exigencias. En general, los tramos rectos se consideran más adecuados para vías urbanas de gran intensidad de circulación que no tienen control de accesos, es decir, las multicarriles y primarias municipales, mientras resultan menos adecuados para las autopistas y semiautopistas, en las que no existen intersecciones a nivel para absorber los cambios de alineación, y la red local. Particularmente, una cierta adaptación a la topografía y la introducción de tramos curvos para reducir la velocidad en la red local se considera muy conveniente. 1.3. Pendientes Con respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulación automóvil en vías urbanas son similares a los que produce en las carreteras en campo abierto, aunque, en general, los manuales suelen aumentar los valores usualmente utilizados en carreteras, debido a la menor presencia de pesados y a la menor longitud de los tramos inclinados. Sin embargo, la pendiente no sólo influye en la velocidad de la circulación rodada, sino que afecta directamente a la generación de ruido (por obligar a revolucionar los motores), a la estética urbana (dificultando la yuxtaposición de edificios de cierto tamaño, por ejemplo) y a la comodidad del movimiento de peatones, en general limitado a las veredas, y muy especialmente al de aquellos con minusvalías motoras. Por todo ello, y aunque en este trabajo se establecen pendientes máximas para cada tipo de vías, debe ser objetivo del proyectista reducir las pendientes al mínimo, dentro de lo que una buena integración en la topografía permita en cada situación concreta. Aunque en campo abierto, mejoran la seguridad de circulación en las curvas y permiten reducir su radio, en áreas urbanas los peraltes deben utilizarse con precaución porque pueden dificultar un adecuado encaje físico de la vía en el entorno y animar a mayores velocidades de las convenientes. Por ello, salvo en las autopistas y semiautopistas, en las que se usarán sin más limitaciones que las técnicas, o en los tramos de vías multicarril sin accesos directos, en las que podrán puntualmente ser de utilidad, en el resto, y particularmente en la vialidad local, deberá evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse sólo excepcionalmente. 2. Parámetros de diseño 2.1. Radios de giro Se establecen los siguientes radios mínimos en curvas horizontales: 19
  • 20. RADIOS MINÍMOS EN CURVAS HORIZONTALES Radio Velocidad Uso de Mínimo Tipos de vías directriz suelo Deseable (km/h) (m) Suelo no 100 urbanizable 80 Autopistas y Semiautopistas Suelo 100 urbano/ urbanizable 80 Suelo no 60 urbanizable Vías Multicarriles con Colectoras Suelo 60 urbano/ urbanizable Vías Multicarriles Suelo sin Colectoras y 60 urbano/ Primarias urbanizable Municipales Radio Mínimo Absoluto (m) 600 450 400 250 500 450 250 250 400 250 250 250 120 60 Se establecen los siguientes radios mínimos de giro en separador central de intersecciones: RADIOS MINÍMOS DE GIRO EN SEPARADOR CENTRAL DE INTERSECCIONES A NIVEL PARA LOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS Radio Mínimo Tipos de vías Absoluto (m) Vías Multicarriles sin Colectoras y Primarias Municipales 10 un solo carril por sentido Áreas Vías Locales residenciales: dos o más carriles por sentido Colectoras 10 6 Áreas industriales y comerciales 10 calzada con un solo carril Áreas Vías Locales residenciales: calzada con dos o más carriles de Acceso 6 Áreas industriales y comerciales 10 4* * Se establece un radio mínimo de acceso para los vehículos de bomberos de 5,3 m, habrá que comprobar que con dos o más carriles se consiga este parámetro. 20
  • 21. RADIOS Y DIMENSIONES EN UN CRUCE TIPO DE VÍAS LOCALES DE ACCESO 2.2. Pendientes Se establecen las siguientes pendientes máximas: PENDIENTES MÁXIMAS (%) Velocidad Tipos de vías directriz (km/h) 100 Autopistas y Semiautopistas 80 Pendiente máxima (%) 6 6 < 3.000 m 7 < 600 m 8 < 300 m Vías Multicarriles 60 con Colectoras 6 < 3.000 m 7 < 600 m 8 < 300 m Vías Multicarriles sin Colectoras y 60 Primarias Municipales 10 Vías Locales Colectoras y de Acceso 8 12* * Con construcción de sendas peatonales independientes, de pendiente inferior al 8%; y que permitan el acceso de vehículos de bomberos que requieren pendientes <10% para acceder en buenas condiciones de servicio. 21
  • 22. 2.3. Cul de Sac Los Cul de Sac son recomendables en vías locales de acceso y en vías locales colectoras. Para su diseño se respetarán las siguientes dimensiones mínimas: RADIOS MÍNIMOS EN CORDÓN EXTERIOR DE CUL DE SAC Áreas residenciales 9m Áreas industriales y comerciales 12 m Las vías locales de acceso no podrán tener una longitud superior a 300 metros. DIMENSIONES DE CUL DE SAC EN ÁREAS RESIDENCIALES DIMENSIONES DE CUL DE SAC EN ÁREAS INDUSTRIALES SECCION 4: Parámetros de diseño de la sección transversal 1. Criterios generales Más que en el propio trazado o en el perfil longitudinal, a menudo fuertemente condicionados por las reservas de suelo de la planificación urbanística, es en la definición de la sección transversal donde se precisan las funciones que cumple cada vía y su nivel de articulación con el entorno, además de su capacidad. De ahí que, la elección de la sección transversal constituya la principal decisión en el proceso de proyecto de vías en áreas urbanizadas. La sección transversal de una vía, existente o proyectada, es su intersección con un plano vertical perpendicular a la proyección horizontal del eje. La sección transversal de una vía en un determinado punto debe responder, simultáneamente, a dos tipos de solicitaciones. Por una parte, a las que derivan del entorno concreto en que se ubica, por otra, a las que provienen de su pertenencia a 22
  • 23. un determinado itinerario. Las últimas parecen animar al mantenimiento de una sección homogénea a la lo largo de todo el desarrollo longitudinal de una vía, mientras las primeras parecen reclamar una sección variable en función del entorno concreto atravesado. Una de las tareas principales del proyectista es tratar de conjugar, mediante la adecuada elección de la sección transversal de cada tramo, la necesaria continuidad de los itinerarios, funcionales y formales, con su ineludible adaptación al entorno concreto. Como factores a tener en cuenta en la elección de la sección transversal deberán considerarse, al menos: • La clase de vía, el itinerario al que pertenece y su velocidad de diseño. • Las intensidades de tránsito rodado y peatonal previstas. • La configuración física, los usos del suelo y la edificación en su entorno. • El trazado de los servicios infraestructurales a disponer. • La posible necesidad de ampliación o modificación en el futuro. Asimismo, y aunque ello sea algo muy habitual, la sección de una vía urbana no tiene por qué ser simétrica. No sólo las solicitaciones a cada lado pueden ser diferentes (presencia de edificación sólo en uno, por ejemplo), sino que, cuestiones de orientación y soleamiento pueden hacer más confortable un lado u otro para algunos usuarios o resultar más adecuados para distintos acondicionamientos. La no simetría en la sección de las calles también es una medida recomendable en ocasiones para mejorar los niveles sonoros ambientales. Finalmente, debe observarse que, en muchas ocasiones, la señalización no es garantía suficiente de que la división de la sección en diversos elementos con funciones precisas sea respetada por los usuarios. Por ello, puede ser conveniente que la separación entre los referidos elementos adquiera la suficiente consistencia material para evitar físicamente el acceso de los usuarios indeseables en cada elemento (travesías de calzada por peatones, invasión de veredas o calzadas especiales por vehículos, estacionamientos en calzada, etc). 2. Elementos de la sección transversal En la actualidad, son elementos habituales de la sección transversal de las vías en áreas urbanizadas: Los carriles de circulación rodada. Las veredas. Los separadores. Las banquinas. Los carriles de estacionamiento adosados a la calzada. Los carriles o calzadas especiales. 3. Carriles de circulación rodada 3.1. Definición y tipos Los carriles de circulación rodada son bandas longitudinales previstas para la circulación de una fila de vehículos. 23
  • 24. Pueden ser de uso general o reservarse para la el movimiento exclusivo de cierto tipo de vehículos (colectivos, bicicletas, vehículos de alta ocupación), lo que los convierte en calzadas o plataformas reservadas. Los parámetros de número y ancho constituyen los determinantes claves de la capacidad de la vía para la circulación rodada. 3.2. Especificaciones 3.2.1. Ancho de carril El ancho de los carriles influye en su capacidad para la circulación rodada y en la velocidad de los vehículos, por lo que ésta deberá ajustarse a los objetivos de la vía. Con objeto de dotar de homogeneidad a la red vial, se establecen los siguientes anchos de carril, medidas entre ejes de marcas viales o entre éstas y el cordón: ANCHOS DE CARRILES Tipo de vía Ancho Mínimo (m) Autopistas y semiautopistas Ancho Máximo (m) 3,50 Vías Multicarril de una sola mano: Carril inmediato a la vereda 3,20 Carriles subsiguientes 2,90 Carril Preferencial 2,90 4,00 3,60 3,70 Vías Multicarril de dos manos: Carril inmediato a la vereda 3,20 Carriles subsiguientes 2,90 Carril Preferencial 2,90 4,00 3,50 3,70 Local Residencial Industrial Local Residencial Industrial Colectora: 3,00 3,25 de Acceso: 2,75 3,25 3.2.2. Número de carriles El número de carriles en una vía es función básicamente de la capacidad con que se quiere dotar a la misma. En áreas urbanizadas, con intersecciones a nivel, la capacidad de una vía viene determinada fundamentalmente por la capacidad de dichas intersecciones, por lo que el número de carriles no basta para el cálculo de su capacidad. En consecuencia, para la determinación del número de carriles, el proyectista deberá: - Para autopistas y semiautopistas, justificar sus cálculos mediante el oportuno estudio de tránsito, para lo cual podrá basarse en cualquier texto técnico, considerando un horizonte de 20 años. 24
  • 25. - En áreas urbanas con intersecciones nivel, estimar la capacidad de las intersecciones principales y, a partir de ella, decidir el número y ancho de los carriles necesarios. A título puramente indicativo, se presentan a continuación, estimaciones globales de capacidad de vías en calles semaforizadas, realizadas por organismos especializados, que pueden servir de referencia al proyectista. CAPACIDAD EN V/Hora DE VÍAS URBANAS Anchos (m) 6,1 6,75 7,3 9 10 12,3 13,5 14,6 18 6,75 7,3 11 dos sentidos Capacidad en v/hora Total 1100 1400 1700 2200 2500 dos sentidos Capacidad en v/hora Cada 1700 1900 2100 2700 2950 3200 4800 sentido FUENTE: ITH, DOT, 1987 CAPACIDAD EN V/Hora DE VÍAS URBANAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIÓN Anchos (m) 6 7 7,5 9 10 12 13,5 15 Autopistas y Semiautopistas Red secundaria 18 20 3000 22 4500 1200 1350 1500 2000 2200 2000 2200 2400 3000 3300 3600 Colectora 500 distribuidora Local a y calles céntricas 800 600 750 900 1100 800 900 1000 1300 1500 1600 a a a a a a a a a a 1000 1200 1600 1800 1200 1350 1500 2100 1300 2600 FUENTE: Manchón, F.; Santamera, J; 1995 CAPACIDAD EN V/Hora DE VÍAS URBANAS EN SENTIDO ÚNICO Anchos (m) 6 Autopistas y Semiautopistas Red secundaria 7 7,5 9 3000 10 11 4500 12 13,5 15 6000 2200 2200 2400 3000 3300 3600 4000 4400 4800 Colectora 800 950 1100 1650 1900 2150 2500 2800 3200 distribuidora Local a a a a a a a a a y calles céntricas 1300 1450 1600 2150 2400 2650 3000 3350 3700 FUENTE: Manchón, F.; Santamera, J; 1995 Aunque, normalmente, el número de carriles de una calzada de circulación es par, con idéntico número de carriles en un sentido y otro de circulación, en áreas urbanas o suburbanas, puede haber dos excepciones a esta práctica que deben considerarse en todo proyecto: - En vías de la red principal con uso pendular e intensidades de circulación descompensadas en los dos sentidos de circulación, en las que puede ser conveniente disponer de un carril central reversible para aumentar la capacidad del sentido mayoritario en cada período punta. 25
  • 26. - En vías locales de acceso o de prioridad peatonal, en las que puede preverse un único carril de circulación. En estos casos el ancho deberá cumplir con el mínimo de 4,5 m. para garantizar el acceso de los servicios de emergencia para incendios. 3.2.3. Pendiente transversal La calzada se dispondrá con una inclinación transversal mínima del 2 % hacia cada lado a partir del eje de la calzada. 4. Veredas 4.1. Definición y tipos Las veredas son bandas longitudinales laterales elevadas respecto a la calzada y reservadas para el tránsito de peatones. Constituyen el elemento mayoritario de las redes e itinerarios peatonales urbanos. Su ancho, altura de cordón y acondicionamiento determinan su capacidad y grado de adecuación a las necesidades del tránsito, estancia y relación social de los peatones. Las veredas deben diseñarse para cumplir algunas de las siguientes funciones: • Encauzar el movimiento y estancia de los peatones. • Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte (vehículos, taxis, colectivos, estacionamientos subterráneos, etc). • Servir de soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos (correos, teléfonos). • Albergar actividades comerciales, como quioscos (prensa, lotería, etc), terrazas de cafés, etc. • Alojar la vegetación urbana, árboles y arbustos, que humanizan y califican la ciudad. • Acoger manifestaciones colectivas (exposiciones, concursos, ventas especiales, ferias, etc). • Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas. En el diseño de las veredas, deberá por tanto atenderse: • Al conjunto de exigencias que derivan de las funciones concretas que cumple cada tramo. • A la continuidad de los itinerarios peatonales, en especial, a los itinerarios peatonales principales. • A la variedad de sus usuarios y a sus capacidades y necesidades respectivas: niños, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas con coches de niño, bultos o maletas, etc. 4.2. Especificaciones 4.2.1. Ancho Para el cálculo del ancho de las veredas deberá considerarse: • La clase de vía, la velocidad de circulación rodada y el tránsito peatonal previsible. • La pertenencia de la vereda a un itinerario peatonal principal. 26
  • 27. • • • Las exigencias suplementarias que suponen los usos del suelo y la edificación previstos en sus bordes y su intensidad (edificabilidad, densidad, etc.). Los requerimientos de los servicios infraestructurales que deban alojarse. Aspectos paisajísticos y de diseño urbano. En calles comerciales o con fuerte densidad edificatoria y mezcla de usos o en aquellas a las que den frente instalaciones comunitarias con importante generación de movimientos peatonales (escuelas, espectáculos, centros culturales, hospitales, museos, etc.) o en los tramos de calle inmediatos a estaciones de ferrocarril, bocas de subte, etc, el proyectista deberá calcular el ancho necesario para que el tránsito peatonal previsto pueda circular con comodidad. Para ello se realizará el oportuno estudio, que podrá basarse en cualquier texto técnico sancionado por la práctica, tomando como nivel de servicio el "C", como mínimo para la intensidad media, y el "D" para la intensidad en hora punta. En los casos en que la estimación del tránsito previsible resulte claramente incierta, en estos tramos de calle, se utilizarán como mínimos los anchos de acera recomendados en el presente trabajo. En vías de carácter residencial y, en general, en las vías locales, se cumplirán los mínimos establecidos en el presente trabajo En cualquier caso, la capacidad de una vereda debe calcularse para su sección útil, es decir, una vez deducidos los obstáculos existentes (buzones, kioscos, etc), así como las bandas de afección de sus extremos, debidos a la proximidad a la calzada o a la de barreras físicas de edificación o vallado. El ancho mínimo de la sección útil será de 1,5 m. En caso de indeterminación de los obstáculos, se tomarán como ancho de estas bandas: BANDAS DE AFECCIÓN SOBRE LA VEREDA Afección por contigüidad de: Ancho de banda afectada (m) Calzada de circulación 0,45 Carril de estacionamiento 0,45 Muro o verja 0,45 Edificación 0,60 Edificación con vidrieras 0,90 BSF BC BE BSC Leyenda: BSF= Banda servicio fachada BC = Banda circulación BE = Banda equipamiento BSC = Banda servicio calzada BANDAS FUCIONALES DE UNA VEREDA 27
  • 28. El ancho de vereda necesario para el tránsito peatonal, deberá corregirse al alza en función de otras actividades peatonales que puedan desarrollarse sobre ella, tales como detención frente a vidriera, colas a la entrada de establecimientos comerciales o comunitarios, relación social en puntos singulares, salidas de salas de locales de espectáculos y asimilados, espera frente a pasos de peatones, etc. Finalmente, en tramos que pertenezcan a calles con una sección unitaria a lo largo de todo su desarrollo, constituyan unidades formales o de perspectiva, o cuenten con un acondicionamiento homogéneo (hileras de arbolado, franjas verdes de separación de la calzada, etc), el proyectista tratará de mantener la continuidad de dichas características. Se establece como ancho de vereda en los nuevos tramos viales del suelo urbanizable o en los planeamientos de desarrollo, en suelo urbano, medida perpendicularmente desde el cordón exterior en cualquier punto, la siguiente: ANCHO TOTAL DE VEREDA Tipo de vía Multicarril Recomendada (m) Mínima (m) 6,00 4,00 6,00 4,00 Local Colectora 2 carriles 6,00 4 o más 6,00 3,00 4,00 Local de Acceso 2,50 Primaria Municipal 3,00 En suelo urbano, cuando se trate de planes o proyectos de remodelación o adaptación de la vía existente, el ancho mínimo de una de las veredas podrá reducirse a 2 m, manteniéndose la otra en un mínimo de 2,50 m. En veredas que pertenezcan a la red de itinerarios peatonales principales, el ancho mínimo será de 6 m. En caso de disponerse sendas ciclistas sobre las veredas, el ancho de éstas deberá incrementarse. Por último, deberán tenerse en cuenta aquellos casos en que el emplazamiento de los vehículos de emergencia deba ubicarse en la vía pública se garantice el parámetro de separación máxima al edificio. 4.2.2. Pendiente longitudinal Se recomienda evitar pendientes superiores al 5 %, siendo obligatoria la construcción de sendas especiales para peatones, con pendientes inferiores al 8 %, cuando la pendiente de la calzada supere el 8 %. Cuando, excepcionalmente, en las veredas, sea necesario disponer escalones, no se permitirán los constituidos por un único peldaño y, en cualquier caso, contarán con rampa alternativa que cumpla la pendiente mínima establecida y los requisitos de accesibilidad. 28
  • 29. 4.2.3. Pendiente transversal Se establecen las siguientes: PENDIENTES TRANSVERSALES EN VEREDAS (%) Mínima 1 Máxima 2 4.2.4. Altura de veredas Las veredas deberán ir siempre delimitadas con cordones. Como norma general, los cordones tendrán la altura necesaria para no ser montables por los vehículos ligeros. Para ello se establece una altura mínima de 14 cm, no recomendándose alturas superiores a los 16 cm. Se utilizarán cordones montables, reduciéndose su altura por debajo del mínimo establecido, hasta enrasarlos con la calzada, en los pasos de peatones. Podrán utilizarse, también, cordones montables en: o Las entradas a garajes, en las que podrán llegar a enrasarse con la calzada. o Intersecciones y curvas de calles locales de acceso, donde la reducción del radio de giro para reducir la velocidad de circulación impida el giro de los vehículos pesados (basuras, bomberos, mudanzas, etc). Estas aceras montables se acompañarán de señalización especial. o Recintos de templado de tránsito, cuando el enrasamiento de calzadas y veredas forme parte de un proyecto global de urbanización, que garantice la protección del espacio peatonal con respecto a la circulación rodada. 5. Separadores 5.1. Definición y tipos Los separadores son bandas longitudinales de la calzada, cerradas a la circulación rodada, que separan distintas corrientes de tránsito. El ancho, localización y configuración (elevada, a nivel, deprimida) de los separadores son los principales condicionantes de su funcionalidad. Los separadores pueden cumplir diversos objetivos. Entre ellos: • Separar circulaciones, mejorando con ello la seguridad del tránsito automóvil. • Facilitar las maniobras de emergencia. • Prevenir los choques frontales. • Evitar el deslumbramiento nocturno o encandilamiento. • Proteger los giros a la izquierda. • Servir de refugio a los peatones en el cruce de calzadas. • Contribuir a la mejora paisajística de las vías mediante su acondicionamiento. • Disminuir la tensión psicológica producida por el volumen y ruido del tránsito opuesto. 29
  • 30. • • Servir al tránsito y la estancia peatonal, cuando actúan como bulevares. Servir de cobertura a infraestructuras urbanas. Desde el punto de vista de su situación en la sección existen dos tipos básicos de separadores: Centrales, que separan sentidos opuestos de circulación. Laterales, que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los conflictos entre el tránsito de paso y el local, que circula por las vías de servicio por ellas configuradas. Por su configuración, pueden clasificarse en: o Elevados, el tipo más frecuente en vías urbanas, que constituyen plataformas situadas por encima de la rasante de la calzada, acondicionadas y normalmente equipadas con cordones. o A nivel, habitual en autopistas y semiautopistas, constituidos, bien por terreno natural con plantaciones, bien por una franja de calzada con señalización específica. o Barreras, el tipo más frecuente en autopistas y semiautopistas urbanas con fuertes condicionantes de suelo, constituidos por un elemento vertical, de diversos materiales, cuyo objetivo es separar circulaciones. 5.2. Especificaciones Se establecen los siguientes anchos de separadores: ANCHO DE SEPARADORES (m) Clases de vías, suelo y función Recomendada (m) Mínimo (m) Autopistas y Semiautopistas: Suelo no urbanizable 3,0 Suelo urbano y urbanizable 6,0 1,0 3,0 Resto de vías 1,5 Protección giros a la izquierda 5,0 3,0 Tránsito peatonal 10,0 6,0 Refugio al cruce de peatones 3,0 1,2 En lo referente a su altura, se atenderá lo dispuesto para las veredas. 5.3. Criterios de implantación Todas las autopistas y semiautopistas con velocidad de diseño de 80 km/h irán provistas de separadores. En las multicarril con velocidad de diseño de 60 km/h, que cuenten con accesos directos, los separadores serán laterales y definirán vías colectoras. Se recomienda la utilización de separadores laterales en todas las vías multicarril y primarias municipales, con alta intensidad de tránsito e importante proporción de tránsito de paso, cuando atraviesen áreas de alta densidad edificatoria (frentes de 30
  • 31. fachada de varias plantas) o áreas de alta generación de viajes (áreas comerciales, centros terciarios, etc.). Con generalidad, se recomienda la utilización de separadores centrales en vías multicarril y primarias municipales, con tres o más carriles por sentido, que no presenten tránsitos desequilibrados en las horas pico, que haga recomendables sistemas de gestión reversible de los carriles centrales. En vías colectoras locales y primarias municipales de dos carriles por sentido se recomiendan separadores que permitan el tránsito peatonal y su acondicionamiento como bulevares. Para que los bulevares sean fácilmente accesibles a los peatones se recomienda que el ancho de las calzadas laterales no supere los 7 metros. En vías multicarril, primarias municipales, locales colectoras y locales de acceso, se utilizará el tipo de separador elevado. Será obligatoria la construcción de un separador capaz de ofrecer refugio al cruce de peatones en todas las nuevas vías con anchos de calzadas superiores a 14 metros, considerándose recomendable a partir de los 12 m. 6. Banquinas 6.1. Definición y tipos Las banquinas son bandas longitudinales comprendidas entre el borde de la calzada y la vereda o el separador. Aunque características de las carreteras en medio rurales, las banquinas mejoran la seguridad en las vías rápidas urbanas, separando la calzada de circulación rodada de las veredas, los separadores o de las vallas de cierre de la vía, y permiten la detención de vehículos averiados, la circulación de los de emergencia y, en ocasiones especiales, aumentos de capacidad de la vía utilizándolos como carril adicional. Se distinguen dos tipos de banquinas, los exteriores, situados entre la calzada y la vereda y los interiores, situados entre cada calzada y el separador, en vías con sentidos de circulación separados. El parámetro fundamental de definición de las banquinas es su ancho. El ancho recomendable de banquina está indicado por su función más que por la velocidad directriz, siendo el económico el factor limitante. Las banquinas deberían tener un ancho suficiente para acomodar un vehículo detenido sin que produzca interferencia en la corriente del tránsito. 6.2. Especificaciones Se establecen los siguientes anchos de banquinas: ANCHO DE BANQUINA (m) Exterior recomendada Autopistas y Semiautopistas Multicarril Resto Urbanas Municipales y Exterior Mínimo Exterior Máximo 3,0 2,0 1,0 2,0 Clases y tipos de vías 1,0 1,0 0,6* Primarias 31
  • 32. * La banquina de estas vías podrá sustituirse por una banda de protección situada sobre la vereda, siempre que le ancho de ésta se aumente en 0,60 m y se acondicione como tal mediante ajardinamiento. 6.3. Criterios de implantación La construcción de banquina es obligatoria en todas las autopistas y semiautopistas. También será obligatoria la construcción de banquinas en todas las vías cuando discurran por suelos no urbanizables o urbanizables sin desarrollar. Asimismo, será obligatoria la construcción de banquinas en vías urbanas de velocidad directriz de 60 km/h, cuando los separadores laterales sean necesarios para peatones. En el resto de vías multicarril y primarias municipales, que no dispongan de carriles de estacionamiento, se considera conveniente la construcción de banquinas que separen la circulación rodada de las veredas. 7. Carriles de estacionamiento 7.1. Definición y tipos Son bandas situadas junto a las veredas, en los laterales de la calzada, que se reservan y acondicionan para el estacionamiento de vehículos. Constituyen un elemento característico de la sección de las vías en áreas urbanizadas, no siempre acondicionado como tal, y en cuya ausencia los conductores utilizan a menudo las banquinas, los carriles de circulación e, incluso, las veredas y separadores para estacionar sus vehículos. La disposición de los vehículos que admiten, su delimitación, separación de calzada y veredas, así como su acondicionamiento, determinan su operatividad. De acuerdo con la disposición de los vehículos en relación al cordón, se distinguen tres tipos de carriles de estacionamiento: o En línea, cuando los vehículos se disponen paralelamente al cordón. o En batería, cuando se disponen perpendicularmente al cordón. o Oblicuo, cuando el eje longitudinal del vehículo forma un ángulo entre 0 y 90º con la línea del cordón, normalmente de 30º, 45º o 60º. De acuerdo al vehículo tipo para el que se diseñan, puede hablarse de estacionamientos para vehículos pesados y para vehículos ligeros. Los primeros no deben ir asociados a la sección de una calle, salvo en áreas industriales. Cada tipo requiere un ancho mínimo de carril de estacionamiento y un ancho mínimo de calzada de acceso, que permita las maniobras necesarias. Asimismo, cada tipo proporciona distintos aprovechamientos de línea de cordón y de superficie vial. 7.2. Especificaciones 7.2.1. Ancho Se establecen los siguientes anchos para los carriles de estacionamiento de vehículos ligeros adosados a las veredas: 32
  • 33. ANCHOS DE ESTACIONAMIENTO (m) CARRILES Tipo de carril Mínima En línea 2,40 En batería 5,00 En ángulo a 45º DE 4,90 7.2.2. Pendiente transversal La pendiente transversal de los carriles de estacionamiento se situará entre el 2 y el 2,5 %. 7.3. Criterios de implantación No se permitirán carriles de estacionamiento en los nuevos tramos de la red vial principal, salvo que se localicen sobre vías colectoras, físicamente separadas del tronco principal. Excepcionalmente, podrán autorizarse carriles de estacionamiento en línea, en vías primarias municipales. En vías locales colectoras, podrán diseñarse carriles de estacionamiento en línea. En vías locales de acceso, podrán establecerse carriles de estacionamiento en línea, batería y ángulo. 8. Carriles especiales 8.1. Definición y tipos Los carriles o calzadas especiales son bandas de la sección transversal reservadas para la circulación exclusiva de ciertos tipos de vehículos. Pueden integrarse en la calzada general, discurrir por una calzada independiente o sobre las veredas y constituyen uno de los instrumentos más eficaces para promover la utilización de ciertos vehículos, en particular los que permiten una menor ocupación de vía pública por viajero (colectivos, tranvías, bicicletas, etc.), y potenciar el cambio modal hacia los mismos. Su localización y ancho constituyen sus parámetros determinantes. Los tipos de carriles reservados integrados dentro de la sección de una vía son: • Carriles-bus, reservados para la circulación de colectivos. • Carriles ciclistas, reservados para la circulación de bicicletas. 8.2. Especificaciones Se establecen los siguientes anchos de carriles reservados: 33
  • 34. ANCHOS DE CARRILES ESPECIALES (m) Tipo Recomendada (m) Mínima (m) Carril bus: Con separación física 4,00 Sin Separación física 4,00 3,75 3,25 Carril ciclista un sentido: Con separación física 2,00 Sin Separación física 2,00 Carril ciclista dos sentidos: 3,00 1,50 1,50 2,00 8.3. Criterios de implantación Los carriles-bus establecidos dentro de la sección de una vía tienen como objetivo potenciar la utilización de los colectivos y aumentar la ocupación de los vehículos particulares gracias a las ventajas de circulación que ofrecen: menor congestión y, por tanto, reducción de los tiempos de recorrido. En consecuencia, la inclusión de un carril bus en la sección de una vía se considera funcionalmente justificada cuando la intensidad previsible en el mismo, durante el período pico, medida en personas transportadas, sea mayor que la estimada para los carriles convencionales. Los carriles ciclistas tienen por objeto proteger y promover la circulación ciclista, por lo que su implantación no suele decidirse, exclusivamente, en función de las intensidades de tránsito ciclista previsible, sino que, puede derivar de otro tipo de consideraciones. En cualquier caso, ambos tipos de carriles suelen localizarse con el objetivo de constituir itinerarios, redes o sistemas especializados, que doten de operatividad y alcance al medio de transporte que promueven. En la implantación de carriles especiales con separación física deberá estudiarse su incidencia en el acceso de vehículos de emergencia, con objeto de garantizarse la distancia entre el vehículo de emergencia y la fachada o bien garantizando el acceso a los edificios por otras vías que cumplan con estos requerimientos. 9. Ancho total de la sección transversal El ancho total de la sección transversal de las vías será el resultado de sumar el ancho de cada uno de los elementos que la compongan. Con independencia del resultado del cálculo anterior, el ancho mínimo total de los nuevos tramos viales en suelo urbanizable o en los planeamientos de desarrollo en suelo urbano podrá ser: ANCHO TOTAL DE TRANSVERSAL (m) Tipo de vía LA SECCIÓN Mínima Multicarril o Primaria Municipal 20,00 Local Colectora o de Acceso 12,50 34
  • 35. SECCION 5: Intersecciones. Localización y tipos. 1. Definición y funciones En general, se denomina intersección al área en que dos o más vías se encuentran o se cruzan y al conjunto de plataformas y acondicionamientos que pueden ser necesarios para el desarrollo de todos los movimientos posibles o permitidos de vehículos y peatones. Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos. Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones, se trata de obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas. La localización y diseño de intersecciones constituye uno de los instrumentos de uso más generalizado para mantener la velocidad e intensidad del tránsito automóvil en niveles compatibles con las exigencias del entorno urbano (templado de tránsito). Además, en áreas urbanas, las intersecciones pueden servir de soporte a la formación de espacios urbanos de calidad estética y ambiental, que polarizan la vida ciudadana y se constituyen en hitos formales y polos estructurantes de la ciudad: las plazas urbanas. La concepción y diseño de esos espacios públicos urbanos constituye una de las tareas de mayor importancia urbanística para una ciudad. En el presente trabajo se adopta como objetivos principales de la localización y el diseño de intersecciones: • La mejora de la circulación del tránsito motorizado, contribuyendo a la definición de los niveles jerárquicos de la vía. • La reducción de la severidad de los conflictos potenciales entre automóviles, colectivos, camiones, peatones y ciclistas, facilitando simultáneamente la comodidad y confort de su travesía por los usuarios. • El control de las condiciones de circulación (intensidad, velocidad) y, en particular, el templado del tránsito automóvil. No obstante, aunque la óptica del trabajo en lo referente a intersecciones se dirija fundamentalmente a la regulación de la circulación y la reducción de conflictos, se quiere subrayar que la única forma de garantizar plena y permanentemente estos objetivos es mediante una buena integración entre el nivel de la vía pública, la intersección, y el entorno edificado, considerando el conjunto de condicionantes y exigencias mutuas y resolviéndolos. Por ello, se recomienda, como criterio previo para el diseño de intersecciones, la consideración integrada del conjunto de los elementos urbanos, edificados y no edificados, que la circundan. 2. Tipos Dentro de la red viaria, se consideran los siguientes tipos: 35
  • 36. I. Atendiendo a la solución del encuentro de los diferentes flujos de tránsito motorizado: Intersecciones a nivel, entre las que se distinguen: ° Intersecciones convencionales, las que solucionan a nivel el encuentro o cruce de calles sin regulación semafórica o circulación circular. Pueden ser canalizadas o sin canalizar. ° Intersecciones semaforizadas, las que están reguladas permanente o mayoritariamente mediante sistemas de luces que establecen las prioridad del paso por la intersección. ° Intersecciones giratorias, en las que el encuentro de las vías se resuelve mediante una calzada de circulación giratoria única en torno a un islote central. ° Intersecciones a nivel mixtas, las que combinan algunas de las anteriores. Intersecciones a distinto nivel, entre las que se distinguen: ° Intersecciones a distinto nivel sin solución de parada o enlaces, las que resuelven el encuentro y cruce de vías a distinto nivel sin que se produzcan cruces de trayectorias ni puntos de parada de alguna de las corrientes de tránsito rodado. ° Intersecciones parciales a distinto nivel con solución de parada o enlaces parciales, las que disponiendo de elementos a más de un nivel, exigen la solución a nivel de algunos cruces entre trayectorias vehiculares, lo que puede exigir la parada de alguna corriente circulatoria. II. Atendiendo a la solución del encuentro entre tránsito peatonal y motorizado, se distinguen los siguientes pasos de peatones: Cebra, que conceden prioridad permanente a los peatones que lo utilizan. Semaforizados, que establecen la prioridad de peatones o vehículos según las distintas fases del ciclo. A distinto nivel, que realizan a desnivel, deprimido o elevado, el cruce de la calzada. Integrados en reductores de velocidad, que discurren, en general, sobre badenes o elevaciones de calzada utilizadas para templar el tránsito. 3. Localización de las intersecciones La localización de intersecciones se establecerá de forma justificada, atendiendo al menos a los siguientes aspectos: - El tipo de itinerario o nivel jerárquico de las vías confluyentes, que puede recomendar mantener una distancia mínima entre intersecciones consecutivas para garantizar su nivel de servicio y capacidad. - Los objetivos de reducción de la velocidad y la intensidad en las vías confluyentes, que pueden animar a establecer distancias máximas entre intersecciones, para que actúen directamente como instrumentos de 36
  • 37. templado de tránsito. Con carácter general, se establecen las siguientes distancias mínimas y máximas a observar entre intersecciones: DISTANCIA ENTRE INTERSECCIONES (m) Tipo de vía Autopistas semiautopistas Multicarril Primaria Municipal 1 Mínima 2 Máxima y 1500 150 150 Local Colectora Local de Acceso 3t 100, (1) Entre intersecciones de cualquier tipo. (2) Entre intersecciones con pérdida obligada de prioridad. (3) La intersección puede ser sustituida por reductores de velocidad. - - - - - La utilización de ondas verdes como instrumento de regulación del tránsito implica el mantenimiento de una cierta distancia entre intersecciones. En ese sentido el diseño mediante agrupaciones de manzanas de edificación servidas por vías sólo de acceso, vías de prioridad peatonal o calles peatonales, siempre con intersecciones que no impliquen cruce de trayectorias, puede servir para conseguir las distancias mínimas indicadas. La visibilidad potencial que el lugar ofrezca a los ramales confluyentes, en la medida en que una buena percepción y comprensión de la intersección es fundamental para la seguridad de sus usuarios (las intersecciones concentran más de las dos terceras partes de los accidentes que se producen en las calles). La disponibilidad de suelo para el desarrollo adecuado de la intersección constituye otro factor a tener en cuenta en la elección de la localización de la misma. Las características topográficas, que pueden facilitar o dificultar la realización de algunos tipos de intersecciones, influyendo decisivamente en su costo y en el impacto visual que provocan. En general, no se recomienda situar intersecciones en puntos altos o bajos que obliguen a agudas curvas verticales a alguno de los ramales. La edificación y usos del entorno, en la medida en que, pueden afectar significativamente a la eficacia de la misma y, recíprocamente, recibir los impactos derivados de su funcionamiento. 4. Criterios para la elección del tipo de intersección 4.1. Criterios generales de implantación de los tipos básicos Los tipos básicos de intersección entre vías rodadas presentan, en general, las siguientes ventajas e inconvenientes: 37
  • 38. Intersecciones convencionales a nivel Ventajas: ° Sencillez de diseño, que puede complicarse en el caso de las canalizadas. ° Baja ocupación de suelo. ° Bajo costo de construcción y mantenimiento. Inconvenientes: ° Peligrosidad, señalización. que puede reducirse mediante canalización y Ámbito recomendado de implantación. ° Cruces de vías de escaso tránsito, de la red secundaria o local, en áreas urbanas y, canalizadas, en áreas no urbanizables o rurales. Intersecciones semaforizadas Ventajas: ° Regulan con precisión las prioridades de paso en cada ° No implican mayor ocupación de suelo. ° Permiten controlar la velocidad de los vehículos (ondas verdes). Inconvenientes: ° Aumentan el costo de construcción y de mantenimiento. ° De no estar correctamente reguladas, pueden obligar a paradas innecesarias. ° Resultan complicadas para más de dos vías o si deben resolver los giros a la izquierda. Ámbito recomendado de implantación: ° Intersecciones urbanas en vías de la red principal y, en menor medida, en las locales colectoras. Intersecciones giratorias Ventajas: ° Resuelven todos los movimientos, incluido el cambio de sentido. ° Reducen la peligrosidad, al disminuir la velocidad y el ángulo de intersección de los vehículos. ° Son fáciles de comprender ("vista una, vistas todas"). ° Permiten controlar la velocidad de los vehículos. Inconvenientes: ° Aumentan los recorridos de los peatones y funcionan mal con presencia importante de estos. ° Son peligrosas para ciclistas, si no existe itinerario especial para ellos. ° Requieren mayor ocupación de suelo. 38
  • 39. Ámbito recomendado de aplicación: ° Intersecciones de vías suburbanas y puntos de entrada áreas urbanas y urbanizaciones. ° Las minirotondas pueden ser adecuadas en vías locales colectoras. Enlaces Ventajas: ° Pueden resolver todos los movimientos, incluso el cambio de sentido, sin solución de parada. ° Tienen gran capacidad para el tránsito rodado y mantienen el nivel de servicio de las vías confluyentes. ° Reducen el número y la peligrosidad de los accidentes. Inconvenientes: ° Requieren una amplia ocupación de suelo. ° Tienen un alto costo constructivo. ° Pueden tener impactos estéticos importantes. ° Resuelven mal el paso de los peatones. Ámbito recomendado de implantación: ° Enlaces totales, en la red de autopistas y semiautopistas en campo abierto. Intersecciones parciales a distinto nivel Ventajas: ° Menor ocupación de suelo y costo de construcción que los enlaces. ° Permiten aplicar las ventajas de los enlaces a la vía principal y resolver algunos movimientos a nivel. Inconvenientes: ° Menores prestaciones en capacidad y velocidad que los enlaces. ° Persiste la posibilidad del impacto estético. Ámbito recomendado de aplicación: • En vías de la red de autopistas y semiautopistas, en ámbitos urbanizados y en intersecciones especialmente conflictivas de la red principal. Pueden considerarse en vías con más de 20.000 vehículos de TMDA o 1.500 en hora pico. 4.2. Datos necesarios para elegir el tipo de intersección El tipo de intersección se establecerá en función de: o El carácter de los itinerarios confluyentes y tipo de intersecciones existentes o previstas en los mismos: - El nivel jerárquico de las vías. - La velocidad de proyecto y otras características funcionales del itinerario. 39
  • 40. - El número de vías confluyentes. - El papel de la intersección en el itinerario: continuación de una serie homogénea, principio o final de un itinerario, cambio de régimen de circulación o de entorno, etc. o Los datos o estimaciones de tránsito: - Las intensidades de tránsito rodado en cada vía y su composición. - El porcentaje de giros y, en particular, el de los giros a la izquierda. - La intensidad del tránsito peatonal, y ciclista. o Características del entorno y función urbana - La disponibilidad de suelo. - La topografía. - La visibilidad. - Las características ambientales y la función urbana del entorno. o En su caso, el presupuesto disponible. TIPO DE INTERSECCIONES INDICADOS SEGÚN LA JERAQUÍA DE LAS VÍAS Autopistas y Multicarril semiautopistas Tipo de vía Autopistas y Enlaces semiautopistas Multicarril Primaria Municipal Local Colectora Local Acceso Primaria Municipal Local Colectora Enlace Parcial Enlace Enlace Parcial Parcial Semaforizada Semaforizada Semaforizada Glorieta Glorieta Semaforizada Semaforizada Glorieta Glorieta Local Acceso de Enlaces Enlace Parcial Semaforizada Glorietas de Semaforizada Glorieta Convencional Miniglorieta Convencional TMDA RED SECUNDARIA TMDA RED PRINCIPAL 40
  • 41. TMDA RED SECUNDARIA TMDA RED PRINCIPAL CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DE GLORIETAS DE TRES O CUATRO BRAZOS (SETRA, 1989 EN, HOZ, CARLOS DE LA; POZUETA, JULIO 1995 41
  • 42. TMDA RED SECUNDARIA CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DE INTERSECCIONES DE PEATONES TMDA RED PRINCIPAL CRITERIOS PARA LA ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN 42
  • 43. 5. Criterios generales de diseño Con independencia de las recomendaciones específicas de cada tipo, el proyectista deberá considerar los siguientes criterios de diseño en el proyecto de intersecciones: o Con objeto de mejorar su seguridad, el diseño de las intersecciones debe favorecer su fácil comprensión por conductores y peatones, utilizando formas sencillas y dotando de coherencia al conjunto de sus elementos. Una cierta homogeneización de las intersecciones en un itinerario facilita su comprensión. Automovilistas, ciclistas y peatones deben poder comprender rápidamente los itinerarios que deben seguir para realizar los movimientos deseados y el sistema de prioridades que rige en la intersección. o Se tratará de reducir la complejidad de las intersecciones, descomponiendo las operaciones, separando espacialmente los conflictos, identificando claramente los puntos en que estos pueden producirse e, incluso, imposibilitando los movimientos indeseables. o En todas las intersecciones urbanas, se debe estudiar la ubicación de pasos de peatones, señalizados y acondicionados para minusválidos. o Se tratará de sustituir, en lo posible, cruces de trayectorias por incorporaciones con ángulos reducidos. No obstante, cuando las trayectorias de los vehículos deban obligatoriamente cruzarse, el ángulo será preferentemente recto o lo más próximo a éste, con objeto de reducir la longitud del cruce. o La disposición de la intersección, así como su acondicionamiento, debe garantizar la visibilidad de parada en todos los ramales de acceso. o Se prestará especial atención al diseño de las intersecciones que marquen el cambio entre regímenes de circulación o entre entornos diferentes (urbanorural, baja-alta densidad, etc). En su diseño se procurará poner de manifiesto su condición de "puerta" y las condiciones de circulación que regirán a partir de su travesía (velocidad, relación vehículos-peatones, etc). o La velocidad de la circulación en intersecciones vendrá determinada por su propia geometría y se acompañará de una señalización adecuada. Asimismo, se ajustarán las medidas de las calzadas de circulación al ancho realmente utilizado por los vehículos, evitando espacios muertos, que encarecen la obra, alargan los recorridos peatonales y pueden ser utilizados como áreas de estacionamiento. o La mayor complejidad que implica su previsión puede hacer conveniente prohibir los giros a la izquierda en algunas intersecciones de un itinerario y concentrarlos en otras, especialmente diseñadas para ello. o Los ramales que pierdan la prioridad en cualquier tipo de intersección deberán disponer de una plataforma lo más horizontal posible, contigua a la línea de entrada en la intersección, como área de espera para atravesarla. La longitud de esta plataforma de espera será función de las colas previsibles según el adecuado estudio previo. o En intersecciones urbanas y suburbanas de las vías principales, se prestará especial atención a la señalización informativa sobre destinos, por lo que una buena preseñalización resulta imprescindible. o Todas las intersecciones contarán con el drenaje adecuado, tanto en superficie, como subterráneo, para evitar la formación de charcos y bolsas de agua. 43
  • 44. CRITERIOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES: BUENA VISIBILIDAD, LECTURA FÁCIL, PRESEÑALIZACIÓN, VELOCIDAD DETERMINADA POR LA GEOMETRÍA E INTEGRACIÓN DE MODOS SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel 1. Definición y tipos Se denominan Intersecciones convencionales, las que solucionan a nivel el encuentro o cruce de vías sin regulación semafórica o circulación circular. Se distinguen los siguientes tipos: Según se regulen mediante señalización específica o por la norma general de prioridad a la derecha: - Señalizadas - No señalizadas. Según dispongan o no de isletas que encaucen los movimientos de los vehículos: - Canalizadas - Sin canalizar Según su forma y número de ramales: - Intersecciones en "T", con tres ramales y ángulo mínimo entre dos superior a 60º. - Intersecciones en "Y", con tres ramales, cuando alguno de los ángulos sea inferior a 60º. - Intersecciones en "cruz", con cuatro ramales y ángulos superiores a 60º. - Intersecciones en "X", con cuatro ramales, cuando alguno de los ángulos sea inferior a 60º. - Intersección estrella. - Intersecciones Rotativas o Glorietas. 44
  • 45. 2. Especificaciones La mejor solución para una intersección es la más simple y segura que sea posible. Esto significa que cada punto de conflicto de la misma debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas, carriles auxiliares, etc.) para evitar maniobras difíciles o peligrosas y sin producir con ello recorridos superfluos. En el proceso de lograr tal diseño, es preciso tener presente los siguientes principios: o Preferencia de los Movimientos más importantes: Los movimientos más importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Estos obligan a limitar los movimientos secundarios con señales adecuadas, reducción de ancho de vías, introducción de curvas de radio pequeño. Eventualmente, convendrá eliminarlos totalmente. o Reducción de las Áreas de Conflicto: No se proyectarán grandes superficies pavimentadas, ya que ellas invitan a los vehículos y peatones a movimientos erráticos, con la consiguiente confusión, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la intersección. Estas grandes áreas son características de las Intersecciones oblicuas y una de las causas de que ellas no sean recomendables. o Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se cortan. Las Intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las mínimas áreas de conflicto. Además disminuyen los posibles choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en 45
  • 46. o o o o o o condiciones más favorables las posiciones relativas de los demás. Se recomienda intersecciones con ángulos comprendidos entre 60º y 120º. Separación de los Movimientos: Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, del orden de 25 o más vehículos, es conveniente dotarle de una vía de sentido único, completándola con carriles de aceleración o deceleración si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este objeto permiten la colocación de las señales adecuadas. Control de la Velocidad: También mediante la canalización puede controlarse la velocidad de tránsito que entra en una intersección, disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta última disposición permite, además de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las áreas de conflicto. Control de los Puntos de Giro: Asimismo, la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes empleando islas adecuadas que los hagan materialmente imposibles o muy difíciles. La seguridad es mayor si se disponen islas con separador que si la canalización se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento. Visibilidad: La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo, la distancia de visibilidad de frenado. Previsión: En general, la canalización exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la carretera y en los proyectos de nueva construcción. Sencillez, uniformidad y claridad: Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos. La sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son fáciles y evidentes y los prohibidos o no deseados sean difíciles o imposible de realizar. También cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias vehiculares naturales. La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda se intercala una intersección con una vía de enlace para la misma maniobra. 2.1. Radio de giro Los radios de giro, según rango de vías (suelo urbano y urbanizable) serán los establecidos en el cuadro de la Sección 3 inciso 2.1. 46
  • 47. 2.2. Visibilidad 2.2.1. Rombo de Visibilidad Se llama rombo de visibilidad a la zona libre de obstáculos que permite, a los conductores que acceden simultáneamente, verse unos a otros y observar la intersección a una distancia tal que sea posible evitar una eventual colisión. Como se puede ver en la siguiente figura: Figura 1 Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del rombo de visibilidad requerida, debe removerse o reducirse a una altura límite. Esta altura depende de las alturas relativas de las vías y debe ser estudiada en cada caso. Si el rombo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de aproximación a valores compatibles con el rombo de visibilidad existente. 2.2.2. Rombo Mínimo de Visibilidad Consecuentemente con estas definiciones, el rombo mínimo de visibilidad que se considera seguro, corresponde a dicha zona que tiene como lado, sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de frenado. 2.2.3. Señalización de Intersecciones Toda intersección debe estar convenientemente regulada mediante señales informativas, preventivas y restrictivas en concordancia con la normativa vigente. Las señales informativas deben estar ubicadas a una distancia suficiente del cruce como para permitir que el conductor decida con anticipación las maniobras que debe ejecutar. 47
  • 48. La señalización preventiva debe indicar al conductor el tipo y categoría de los caminos que forman la intersección, especificando cuál tiene preferencia sobre el otro. La señal preventiva deberá preceder a la señal restrictiva en una distancia equivalente a 1,5 veces la de visibilidad de frenado correspondiente. La señalización en la intersección misma será restrictiva y responderá a los siguientes principios: o En toda Intersección a nivel, en que al menos uno de los caminos sea pavimentado, la importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno de ellos deberá enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL PASO. o La elección entre uno u otro se hará teniendo presente las siguientes consideraciones: - Cuando exista un rombo de visibilidad adecuada a las velocidades de diseño de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una prioridad absoluta, se usará el signo CEDA EL PASO. - Cuando el rombo de visibilidad obtenido no cumpla con los mínimos requeridos para la velocidad de aproximación al cruce, o bien la relación de los flujos de tránsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos, se utilizará el signo PARE. - Cuando las intensidades de tránsito en ambos caminos sean superiores a las aceptables para regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deberá recurrir a un estudio técnico-económico que analice las posibilidades de separar niveles. En cruces de vías se aceptará el uso de semáforos sólo como solución provisoria o inevitable. 2.2.4. Intersección Regulada por Señal CEDA EL PASO - Las distancias de visibilidad de frenado que se consideran seguras en diseño o intersecciones, son las mismas usadas en cualquier otro elemento de camino. - Cuando el rombo de visibilidad no cumple las exigencias impuestas por las velocidades de diseño de los caminos y las características del tránsito no justifican un signo PARE, se debe ajustar la velocidad de los vehículos de la red de menor importancia, a un valor que llamaremos velocidad crítica. La velocidad crítica para la vía secundaria depende de la velocidad de diseño de la red preferencial y de la distancia de visibilidad que el obstáculo permite sobre la vía secundaria. Ver figura 1, caso I. Se llama velocidad crítica de la vía B a la velocidad única tal que la distancia db corresponde a la distancia de visibilidad de frenado. Se puede calcular la velocidad crítica Vb en función de la velocidad de diseño de la vía A (Va) y de las distancias a y b entre el obstáculo y la trayectoria de A y B. Conocido Va se conoce la distancia mínima de visibilidad de parada "da". Cuando el vehículo en A está a la distancia "da" de la Intersección y los conductores en A y B pueden verse, el vehículo B está a su vez a la distancia db de la Intersección. Por semejanza de triángulos se obtiene que: 48
  • 49. Se debe proveer a la vía B de la señalización adecuada que indique a los vehículos la velocidad segura de aproximación a la intersección, de manera que al pasar por el punto da distancia db del cruce, su velocidad no sea superior a la crítica. 2.2.5. Intersección en que los Vehículos de una vía que accede al Cruce, deben detenerse por señalización. En una Intersección en que los vehículos de la red secundaria deben efectuar la operación de cruce desde el estado de detención total, el conductor debe tener visibilidad sobre aquella zona de la red principal que le permita cruzar sin riesgo, aun cuando un vehículo aparezca en el preciso instante de su partida. La distancia de visibilidad sobre la red preferencial debe ser mayor que el producto de su velocidad de diseño por el tiempo total necesario para que el vehículo detenido se ponga en marcha y complete la operación de cruce. La distancia requerida puede ser expresada como: Dc = 0.275 V ( tp+ ta ) SIENDO: Dc: distancia de visibilidad sobre la vía preferencial, en metros. V: velocidad de diseño de la vía preferencial, en km/h tp: tiempo de percepción más tiempo de arranque, en segundos. ta: tiempo requerido para acelerar y despejar la vía principal, en segundos. El tiempo tp asume un valor de 2 segundos para cruces en zona rural y 1 segundo en zonas urbanas donde el fenómeno es más repetitivo. Se hace hincapié en que al reducir estos valores en un 50 %, la distancia de visibilidad necesaria sólo se reduce en un 15 %. Se dan en el cuadro siguiente los tiempos (ta) para cruzar distancias totales. Estas distancias totales de cruce se forman por adición de tres distancias parciales medidas en metros, de acuerdo con la siguiente expresión: D=d+C+L SIENDO: D: Distancia total de cruce d: Distancia de vehículo detenido hasta el borde de la calzada de la vía que se cruza. Se acepta generalmente un valor de 3 metros C: Ancho de la calzada medida según la trayectoria del vehículo que cruza. L: Largo del vehículo que cruza: Vehículo ligero (VL): 5,80 m Vehículo Pesado (VP): 9,10 m Vehículo Articulado (VA): 16,70 m DONDE: 49
  • 50. j: aceleración del vehículo Vehículo Tipo V. Ligero V. Pesado V. Articulado VL : 0,150 m/seg2 VP: 0,150 m/seg2 VA: 0,150 m/seg2 Distancia total del Cruce (m) 15 20 25 ta para cruzar y recorrer D (segundos) 5 6 6,5 7,5 8,5 10 30 35 40 7 9 7,5 10 8 11 11 12 13 La distancia de visibilidad así obtenida Dc = 0.275 V (tp + ta), resulta generalmente mayor que la distancia mínima de visibilidad de parada. Esto da una seguridad adicional a los vehículos que cruzan desde el reposo. La situación descrita se ilustra en la figura 2. Si la vía que se debe cruzar tiene calzadas separadas se pueden presentar dos casos: si el separador central tiene un ancho mayor o igual al largo del vehículo tipo escogido, se considera que el cruce se realiza en dos etapas; el separador tiene un ancho inferior al largo del vehículo, se debe incluir en el término C el ancho correspondiente al mismo. Cuando la distancia de visibilidad a lo largo de la red preferencial sea inferior a la mínima calculada, debe regularse la velocidad de los vehículos de esta vía, hasta conseguir que la distancia Dc obtenida sea segura. Si las condiciones son muy desfavorables, se debe incluso introducir elementos de diseño para reducir efectivamente la velocidad de aproximación al cruce. Figura 2 2.2.6. Efecto del Esviaje del Cruce en el Rombo de Visibilidad. Cuando sea técnica y económicamente factible, se deberá optar, en las intersecciones esviadas, por una rectificación de los ángulos de cruzamiento, 50
  • 51. teniendo a la intersección en ángulo cercano al recto. Se considerarán inconvenientes los ángulos inferiores a 60º o superiores a su suplemento. 2.3. Capacidad Para el cálculo de la capacidad en intersecciones convencionales a nivel se utilizarán las de cualquier procedimiento o manual, siempre que se cite explícitamente y sea de reconocida solvencia. 3. Ámbito de aplicación En áreas rurales, no se recomienda la utilización de intersecciones a nivel sin señalizar en ninguna situación. En áreas urbanas, sólo se permitirán intersecciones sin señalizar entre vías locales de acceso. En áreas urbanas, no se recomienda, en general, el empleo de isletas canalizadoras en intersecciones, salvo cuando su objetivo sea proteger el paso de peatones o constituyan la prolongación de los separadores o bulevares de las vías confluentes. En áreas urbanas, se recomiendan intersecciones en "T" o en "cruz", por su mejor adaptación a la trama urbana y mayor facilidad de travesía. En el caso de intersecciones con "stop", éstas se diseñarán preferentemente en ángulo recto y nunca con ángulos inferiores a 60º. En el encuentro de vías locales de acceso con vías de rango primarias municipales o urbano, puede ser conveniente suprimir la travesía de la vía principal por la local, permitiendo sólo la incorporación, con giro a la derecha, del tránsito local. En ese caso, la transformación de una intersección de cuatro ramales en dos de tres, separadas por una cierta distancia, puede resultar una solución más clara y segura. Se recomienda la señalización de "Ceda el Paso" o "Pare" sobre vías locales de acceso en su intersección con vías locales colectoras o vías primarias municipales. En intersecciones entre vías locales de acceso, se recomienda la colocación de señalización de "Pare" en todos los ramales de acceso. Esta señalización obliga a detenerse a todos los vehículos, que luego cruzan la intersección por orden de llegada a la línea de "Pare", lo que las constituye en verdaderos reductores de velocidad. ORTOGONALIZACIÓN DE RAMALES CONFLUENTES REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE PUNTOS DE CONFLICTO 51
  • 52. INTERSECCIÓN REGULADA MEDIANTE CUATRO “PARE” O “STOP” 4. Intersecciones sin canalizar Cuando el espacio disponible para la intersección sea muy reducido, o los movimientos de giro de muy poca importancia, se podrán utilizar intersecciones sin islas de canalización. En estos casos el diseño está gobernado exclusivamente por las trayectorias mínimas de giro del vehículo tipo elegido. 4.1. Intersección no Canalizada, Simple El tratamiento mínimo que se puede dar a la intersección de vías de dos o más carriles es la de pavimentación completa de toda la superficie de cruzamiento. Se entiende por esto la pavimentación de los accesos a la Intersección y de los ensanches para permitir los radios mínimos de giro del vehículo elegido en el diseño. La pendiente de la superficie de cruzamiento debe ser razonablemente uniforme. No se debe introducir cambios de pendiente en la zona de cruzamiento, que dificulten las maniobras del conductor en momentos críticos. Por tanto, no se aconseja respetar los bombeos de ninguna de las vías que acceden cuando éstos son pronunciados. Las pendientes generalmente se calculan por condiciones de drenaje superficial. Los anchos normales del pavimento de los caminos se mantienen, y se agrega sólo lo necesario para las zonas de giro. El tipo de Intersección no canalizada simple se recomienda para caminos locales o de poca importancia, se puede aceptar también para caminos de dos carriles con bajo tránsito en zonas rurales. En zonas urbanas y suburbanas se pueden aceptar volúmenes mayores de tránsito. 52
  • 53. Este tratamiento no permite ángulos de intersección muy agudos y debe, por tanto, respetarse el principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. Las figuras 3, A) y B) , ilustran un empalme y un cruzamiento sencillos. El ángulo de cruzamiento puede variar dentro de rangos aceptables (60º a 120º) sin variar el concepto. Figura 3 La figura 4 ilustra criterios para obtener cruces perpendiculares en Intersecciones, muy esviadas. 53
  • 54. Figura 4 CASO C Los vehículos de la Red Secundaria deben esperar en la Principal para virar a la izquierda. (No recomendable) CASO D Los vehículos de la Secundaria pueden esperar en la Secundaria para virar a la izquierda. 4.2. Ensanches de la Sección de los Accesos al cruce. Cuando las velocidades de diseño de los caminos en cuestión sean elevadas, o cuando el número de movimientos de giro sea suficiente para crear problemas al tránsito directo y a la vez no exista espacio o presupuesto suficiente para recurrir a una canalización de la Intersección (véase inciso 5. Intersecciones canalizadas), se puede recurrir al ensanche de los caminos en la zona de cruzamiento. Esta forma de diseño produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce, a la vez que separa los puntos de conflicto. También permite crear zonas de protección para los vehículos de maniobras más lentas, con lo que facilita los flujos de tránsito directo. Dependiendo de la variación entre los volúmenes actuantes en el cruce puede variarse la disposición del ensanche, obteniéndose con ello el efecto deseado. La figura 5 ilustra las distintas posiciones en que se puede agregar un carril a la red principal, según la necesidad impuesta por los flujos con volúmenes mayoritarios. Se analizarán los siguientes casos distintos: o Existe un volumen de giros a la derecha considerable desde la red principal a la que empalma y viceversa. Los movimientos de giro a la izquierda son minoritarios (figura 5, A). Se dispone un carril de deceleración en su sector de llegada al empalme. o Los movimientos de giro a la izquierda desde la vía principal representan un volumen importante y los giros a la derecha desde este mismo son despreciables (figura 5, B). Se dispone un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino interceptado. Este carril permite, a los vehículos que continúan directo por el camino principal, proseguir sin interferencias con los vehículos que esperan para girar a la izquierda en el camino que empalma. o Los movimientos de giro a la izquierda desde la vía principal representan un volumen importante y el volumen de giros del camino interceptado hacia la izquierda también es considerable (figura 5, C). Similar al anterior pero con el carril auxiliar de ensanche al centro, mediante una separación de los carriles 54
  • 55. directos. Tiene el mismo efecto que el anterior pero más marcado y, además, facilita el giro a la izquierda desde el camino interceptado, no así el giro hacia la derecha desde éste. o Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se deben ensanchar los accesos a la intersección como lo indica en forma general la figura 5, D. Esto da a la Intersección una capacidad adicional tanto para los movimientos de giro como para el tránsito directo. Un carril auxiliar adicional en la zona de Intersección a cada lado de la calzada normal permite a los vehículos de tránsito directo adelantar a los vehículos que se preparan para maniobras de giro. El ensanche se puede lograr mediante carriles auxiliares, como se muestra en la figura 5, D. Se puede aumentar la seguridad en la zona de cruzamiento de una Intersección ensanchada, no canalizada, mediante el uso de pintura de pavimento o resaltos. La figura 19 muestra una intersección ensanchada en la que se separan los carriles en distinto sentido mediante demarcación en el pavimento. En el ejemplo recién citado, el ensanche se ha delineado en tal forma como para permitir la separación de los flujos. Además, ha provisto una zona protegida para los virajes a la izquierda en el acceso mismo al cruce. La demarcación en el pavimento debe desarrollarse gradualmente con su vértice en el comienzo del ensanche, y con un ancho en su punto máximo de 4 metros, por lo menos. El ensanche debe permitir carriles con un ancho libre al menos un metro superior a los carriles de la vía en sección normal de aproximación. La demarcación en el pavimento no es tan efectiva como las islas delineadoras, pero tienen la ventaja sobre ellas de no ser tan peligrosas en caminos con velocidades altas. Se recomiendan para Intersecciones de vías de 2 carriles, con alta velocidad de diseño, en zonas rurales donde las intersecciones no son frecuentes y los cruces a la izquierda son especialmente peligrosos. Figura 5 55
  • 56. 5. Intersecciones canalizadas Cuando el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande por las imposiciones del diseño, los conductores no saben a ciencia cierta cuál es la trayectoria que les corresponde para no invadir las zonas destinadas a otros movimientos. A medida que se permiten velocidades de giro mayores que los 15 km/h antes mencionados, el área común aumenta, agudizándose el problema. Las islas de canalización permiten resolver la situación planteada, al separar los movimientos más importantes en ramales de giro independientes. Se disminuye a la vez el área pavimentada que requeriría la intersección sin canalizar. Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados son: o La alineación del borde inferior del pavimento. o El ancho del carril de giro. o El tamaño mínimo aceptable para la isla de canalización. La compatibilización de estos tres controles de diseño obliga por lo general a usar curvas algo mayores que los mínimos requeridos por el radio de giro de los diferentes vehículos tipo. Lo antes expuesto tiene como consecuencia brindar soluciones algo más holgadas que las mínimas correspondientes al caso sin canalizar. Las islas de canalización deben tener formas especiales y ciertas dimensiones mínimas que deben respetarse para que cumplan su función con seguridad. Estos elementos de diseño se encuentran en el apartado 10. Los empalmes y las intersecciones que tienen una gran superficie pavimentada, como son por ejemplo aquéllas que tienen radios de giros amplios o un esviaje fuerte, permiten movimientos peligrosos e inducen a confusión a los conductores. En estas intersecciones se hace difícil el control de las maniobras de cruzamiento o intercambio, y los peatones tienen que cruzar largas zonas sin protección. Por último, estas soluciones no son económicas ya que exigen pavimentar grandes superficies que no se utilizan. Todos estos conflictos se pueden reducir en intensidad y en extensión utilizando diseños que incluyan islas que restrinjan la circulación a los trayectos más apropiados dentro de la zona de cruzamiento. Se dirá que un empalme o una intersección están canalizados, cuando las corrientes de tránsito que en ellas circulen estén independizadas en trayectorias convenientes, definidas mediante el empleo de islas. Cuando se desea diseñar una curva en una intersección, para velocidades de diseño mayores que los 15 km/h correspondientes al caso mínimo, puede procederse en forma similar al caso de carretera rural. Existen algunas variantes que se indican a continuación. En el diseño de curvas en intersecciones se pueden usar coeficientes de fricción lateral algo mayores que los usados en carreteras. Esta afirmación es válida para velocidades de diseño de hasta 65 km/h; para velocidades mayores se utilizarán coeficientes de fricción lateral iguales, tanto en curvas de intersecciones como de carreteras. 5.1. Canalización de Empalmes, Islas Divisorias y Dársenas de Giro. Las islas se usan, generalmente, en el camino interceptado en empalmes importantes, o bien, en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los 56
  • 57. puntos en que se justifican radios mayores a los mínimos, se debe diseñar dársenas independientes de giro a la derecha. Se diseña una dársena de giro cuando el volumen de giros en un cuadrante es considerable o cuando el ángulo de giro es muy agudo debido al esviaje del cruce. La figura 6, A muestra una dársena de giro a la derecha desde el camino de paso, obtenido mediante el diseño de una isla triangular. La figura 6, B muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de giros justifican dársenas independientes de giro a la derecha, hacia y desde el camino que intercepta, con radios mayores que los mínimos. Esta forma de diseño no mejora los giros a la izquierda, e incluso debe diseñarse de manera que las islas no permitan a los vehículos del camino principal entrar por el carril de giro que no corresponde. En caminos de dos carriles en que se justifican las dársenas independientes de giro, también suele justificarse un ensanche en el camino directo como se describió en el párrafo anterior figura 5. Otra forma de lograr la canalización en el camino interceptado es mediante una isla divisoria como la indicada en la figura 6, C. El espacio necesario para la ubicación de esta isla se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de giro mayores que los mínimos en el giro a la derecha. El término de la isla se diseña a 2 ó 3 m del borde del pavimento del camino directo, para dar cabida a los movimientos de giro a la izquierda. En vías de dos carriles con volúmenes de tránsito alto, se aconseja diseñar carriles separados para cada uno de las corrientes importantes. En la figura 6, D, esto se ha conseguido mediante el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el camino directo. Un diseño como éste se calcula para volúmenes grandes de tránsito, con volúmenes horarios pico sobrepasando los 500 vehículos. La posición y formas de la isla pueden variar en cada diseño de acuerdo a las conveniencias en cada caso. Cuando los caminos se encuentran en ángulos agudos formando un empalme neto en Y, el riesgo de encuentros de frente se disminuye canalizando los movimientos como se indica en la figura 7, A. La vía e-f que allí se muestra queda subordinada a las direcciones más importantes. Los ángulos de encuentros para el tránsito en esta vía quedan aproximadamente rectos. Este diseño exige una separación explícita de las corrientes en e-f como ahí se muestra. La isla debe hacerse lo mayor posible, entre 35 y 50 metros y si el camino directo es muy importante se debe regular la salida en el punto "e" mediante señalización PARE. Cuando se empalma un camino de una calzada con un camino de calzadas separadas, el empalme, si es esviado, puede tomar la forma que se indica en la figura 7, B Si el giro hacia la derecha desde el camino interceptado fuera considerable y fuera conveniente realizarlo a velocidades más altas que las mínimas, se puede mejorar el enlace haciendo una salida de un carril directo, como la que se indica punteada en la figura. A continuación se analizarán diseños canalizados de elevado costo, que se justifican en carreteras con volúmenes altos en todos los sentidos. Los mostrados en las figuras 8, A y B, se recomiendan para cruces del tipo T y el de la figura C para empalmes de tipo Y en ángulos bastante agudos, en los que además se den condiciones muy especiales para el giro a la izquierda, como se comentará más adelante. El primero de los nombrados (figura A) se recomienda como empalme de dos caminos de dos carriles en los cuales los volúmenes se aproximan a su capacidad, la calzada del camino directo se ensancha hasta conformar una sección de 4 carriles 57
  • 58. separados por islas divisorias, de modo que cada corriente de tránsito cuente con un carril por separado. En el camino interceptado, mediante islas, se separa también cada corriente en vías independientes. En la figura B se muestra un empalme semejante, pero diseñado cuando el camino directo tiene calzadas unidireccionales, con un separador central entre 5 y 10 metros de ancho. Mediante reducciones del separador en la zona de intersección se proveen carriles auxiliares para los vehículos que giran a la izquierda, que los protegen del tránsito directo. La canalización en el camino interceptado es similar a la anterior, con el agregado de un carril auxiliar de deceleración y un incremento de los radios mínimos de las curvas, todo lo cual facilita el movimiento del tránsito. Como último caso se presenta un esquema de empalme entre caminos de varios carriles que es especialmente apropiado cuando el camino interceptado presenta volúmenes de punta muy pronunciados y de corta duración. Por ejemplo, entradas a una fábrica, estadio u otros lugares de recreación. La corriente que gira a la izquierda desde el camino directo al camino interceptado (e-f) figura 7, C, sale primeramente a la derecha para luego cruzar la carretera. La particularidad de esta intersección es que puede dar un buen servicio para volúmenes pequeños, pero que a su vez es muy efectiva para volúmenes altos regulados adecuadamente por medio de semáforos. Para aumentar la capacidad del empalme se aumenta el ancho del ramal de salida a dos o más carriles frente al cruce de la vía, a la vez que se dan las distancias necesarias para que los vehículos detenidos no entorpezcan otras corrientes. Las islas en el camino interceptado separan todas las corrientes en carriles separados que se deben diseñar de acuerdo a los volúmenes actuantes. Dependiendo de los anchos de pavimento y mediante un adecuado control de tiempos de semáforos, este empalme puede atender volúmenes de servicio del orden de 500 a 1.000 veh/h. Figura 6 58
  • 59. Figura 7 Figura 8 59
  • 60. 5.2. Canalización de Intersecciones Los principios generales de diseño, el uso de pavimento auxiliar, así como la disposición de islas y el análisis hecho para empalmes, es válido para intersecciones. En las intersecciones con volúmenes de tránsito de alguna importancia, se prevén carriles independientes para los giros a la derecha figura 9, A. Estos carriles auxiliares permiten circunscribirse mejor a los vehículos largos en las curvas de radios mínimos o pequeños. Cuando el ángulo de giro en la intersección es muy superior a 90º, la canalización permite reducir considerablemente la zona pavimentada. Cuando el espacio lo permite y los movimientos de giro son importantes se puede diseñar carriles de giro en los cuatro cuadrantes. Sólo si los volúmenes son bajos y los movimientos de giro no son muy importantes, se recomienda este diseño con secciones de dos carriles. Si los volúmenes lo requieren debe recurrirse a ensanchar la zona de cruzamiento. Incluso se debe introducir, en caminos de calzada simple, un separador central en la zona de la intersección para separar los flujos de tránsito de paso, como indica la figura 9, D. En este diseño, el vértice del separador queda ubicado en el punto donde comienza el ensanche de dos a cuatro carriles. El diseño del camino intersectado es independiente de este separador y puede tomar diferentes formas. En el que se presenta en la figura se ha dado mayor importancia al giro a la derecha desde c. En la figura 10 se pueden ver diseños en que se individualizan en forma cada vez más notoria las corrientes del flujo principal. En la figura A el giro a la izquierda desde a a d se hace desde un carril conseguido en el separador. En la figura B se ha materializado el refugio con una isla separadora en la zona del separador que se ha angostado en el acceso al cruce. En la figura C se presenta una solución para una intersección con fuerte tránsito de paso en ambas carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Se crea dos nuevas intersecciones, las cuales deben distar de la inicial un mínimo de 100 metros. En la figura 11 se muestra una intersección en cruz con canalización completa con ensanche para los giros a la derecha e izquierda, usado cuando la intensidad de los giros lo exige. 60
  • 61. Figura 9 Figura 10 61
  • 62. Figura 11 5.3. Intersecciones en Estrella Las intersecciones en estrella se deben evitar siempre que sea posible. Cuando no se pueda, se debe recurrir a cambios de alineación en los accesos al cruce para sacar los movimientos conflictivos de la intersección principal. Se crean así intersecciones subordinadas, las que tienen menos movimientos permitidos. Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las intersecciones subsidiarias sean suficientemente amplias como para no constituir problemas de visibilidad. Estos casos debe diseñarse para ser operados a velocidades bajas, no superiores a 50 km/h. Las figura 12 A y B, muestran en forma esquemática la disposición de islas y canales que facilitan la regulación del cruce. En esta misma lámina se muestra una intersección de dos caminos importantes en que el esviaje del cruce hace necesaria una rectificación del trazado del camino secundario respecto del otro. Se han provisto vías de giro especiales para atender el volumen también importante de giros. 62
  • 63. Figura 12 6. Curvas de Transición 1. Generalidades En el caso de un ramal de intersección empalmado con un carril de Velocidad Directriz. muy superior, el aumento brusco de la fuerza centrífuga, al pasar de la alineación amplia a la curva del ramal, aconseja intercalar curvas de transición que pueden ser clotoides o curvas circulares de mayor radio según el caso. 2. Uso de Clotoides. Pueden usarse intercaladas entre la alineación recta y la curva o como tramo intermedio entre la curva de radio mínimo correspondiente a la velocidad de diseño y una curva circular de radio mucho mayor que el mínimo, tangente a la alineación recta. 3. Curvas Compuestas. Al usar curvas circulares compuestas, enlazadas directamente entre sí, debe cuidarse que la relación del radio de curvatura menor al mayor no sea superior a 2. En caso contrario resulta un punto de discontinuidad demasiado evidente y la curva de radio mayor no cumple en buena forma el papel de curva de transición. Siempre que sea posible esta relación entre los radios se mantendrá del orden de 1,75 (estas 63
  • 64. relaciones no son válidas para trazados mínimos en los que el diseño está determinado por exigencias de espacios mínimos para efectuar la curva, a velocidades inferiores a 15 km/h). El desarrollo de la curva circular de transición deberá tener ciertos mínimos pues de lo contrario no cumple con la función que se persigue. 7. Ramales de giro 1. Generalidades Los criterios de diseño dependen fundamentalmente de dos factores: importancia de la intersección y disponibilidad de espacio para diseñar una solución óptima. En los casos en que la intersección sea de poca importancia, escaso tránsito, o que el espacio disponible esté limitado y el costo de expropiación sea prohibitivo, el diseño responderá a los mínimos admisibles de acuerdo al radio mínimo de giro del vehículo tipo seleccionado, circulando a velocidades de 15 km/h o menores. Cuando la importancia de la intersección así lo exija y el problema expropiación no constituya una limitante, el diseño estará controlado por la velocidad de operación que se desee obtener en los diversos elementos del cruce y, por tanto, serán en general aplicables las normas utilizadas en caminos en campo abierto. 8. Carriles de cambio de velocidad 1. Generalidades Cuando un conductor va a hacer un giro de una intersección, debe modificar su velocidad. Si se propone pasar de una vía a un ramal de giro, deberá disminuirla para adecuarla a las inferiores condiciones geométricas de este último, y si pretende acceder a una de las vías, proveniente de un ramal de giro, deberá aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de aquélla. Para que estas operaciones, inherentes a toda intersección, se desarrollen con un mínimo de perturbaciones, se pueden diseñar carriles de cambio de velocidad. Estos son carriles auxiliares, sensiblemente paralelos a las vías desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y que permiten acomodar la velocidad según las conveniencias expuestas. Según sus funciones, éstos reciben el nombre de Carriles de Aceleración o Carriles de Desaceleración. A pesar de estas características en común, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con enfoques teóricos distintos, puesto que la conducta del usuario, que es más o menos previsible para el caso de un carril de desaceleración, lo es menos para uno de aceleración, al requerir esta última una maniobra más compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra condicionada por las eventualidades del tránsito en la carretera. En el caso de los carriles de aceleración, existen criterios diferentes en los EE.UU. y en algunos países europeos. AASHTO calcula sus longitudes partiendo del supuesto que el vehículo debe acelerar desde la velocidad de circulación del ramal hasta las proximidades de la velocidad de circulación de la vía. En Alemania y Suiza, en cambio, se pone énfasis en las características circunstanciales de la maniobra; esto 64
  • 65. es, se contempla que el conductor puede acelerar, si las condiciones del flujo se lo permiten, o disminuirla si percibe dificultades para ingresar a la vía. Este último criterio hace que para velocidades bajas de diseño los carriles de aceleración sean mayores que los calculados por AASHTO, al considerarse necesario agregar una zona de maniobra a la longitud prevista para aumentar la velocidad. Pero, por otra parte, limita la longitud a valores máximos bastantes inferiores que los prescritos por AASHTO, para velocidades altas. Considera que puede ser peligroso dar la posibilidad de acelerar hasta ellas, si el ingreso depende más bien de las posibilidades de espacio en la vía, y que si hay tal espacio, no es indispensable que el vehículo ingrese a la vía a velocidades elevadas. Por lo anteriormente expuesto, en este trabajo se decidió adoptar, para carreteras con Velocidad de Diseño mayor a 80 km/h el criterio europeo antes mencionado, el cual, al considerar velocidades de incorporación al flujo menores que las prescritas por AASHTO, permite una maniobra más controlada y segura por parte de los usuarios, a la vez que redunda en un proyecto más económico. Para velocidades de diseño menores a 70 km/h rara vez la categoría del camino requerirá de carriles de aceleración y en todo caso se trata de velocidades suficientemente bajas como para adoptar los valores que resultan del criterio AASHTO, manteniendo un grado de seguridad adecuado si se considera que los conductores que se incorporan al flujo manejan en un estado de atención que reduce los tiempos de percepción y reacción a valores inferiores a los considerados para el caso de carretera propiamente dicha. Por lo anterior, si la densidad de flujo no permite la incorporación, el conductor siempre podrá optar por la detención. En vías bidireccionales de dos carriles la experiencia internacional indica que los carriles de aceleración no son aconsejables pues inducen situaciones peligrosas que contrarrestan las ventajas que se pretende obtener. Por tanto, en este caso los ramales de la intersección que acceden a la carretera deberán proyectarse bajo las condiciones prescritas en visibilidad de frenado en intersecciones y sin carriles de aceleración, quedando éstas reservadas a las vías de tipo unidireccional. Los carriles de desaceleración, en cambio, podrán proyectarse en vías bidireccionales, cuando la cantidad de vehículos que giran sea igual o superior a 25 veh/hora y sus velocidades de diseño sea de 60 km/h o más. Sus dimensiones se obtendrán de considerar una conducta tipo de los usuarios frente a ellas y de aplicar una expresión físico-matemática que de cuenta del fenómeno de la desaceleración de un vehículo operado según dicha conducta. Desde el punto de vista de sus formas, los carriles de cambio de velocidad podrían agruparse en dos tipos: "en paralelo", cuando dicho carril discurre junto a la calzada de la carretera, como si fuese un carril más de ella, hasta el momento de su separación o confluencia con la misma; y "directa" cuando el carril incide o se desprende desde el borde de la vía de manera tal que dicho borde forma un ángulo con el borde izquierdo (en el sentido del avance de los vehículos) del ramal. En éste último caso se forma una cuña de pavimento en la zona del empalme cuya longitud puede ser bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el resto del carril debe desarrollarse en un tramo que es totalmente independiente de la vía, antes de iniciarse la curvatura limitante del ramal. Estas alternativas presentan ventajas y desventajas según sea el tipo de maniobra que sirvan. En el presente trabajo se recomiendan criterios unificadores para resolver el paralelismo o no de los carriles de cambio de velocidad. 65
  • 66. En efecto, los carriles de tipo paralelo deberán ser preferidos para el caso de la aceleración, en el cual se desea una óptima retrovisión y la posibilidad de maniobrar (en curva-contracurva) para ingresar a la carretera en cualquier momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Los carriles de tipo directo, en cambio, deberán preferirse en el caso de desaceleración, en el cual la maniobra de curvacontracurva no es tan natural porque interesa clarificar la situación de salida mediante un diseño que "avisa" visualmente al conductor la función del carril que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente su rumbo. Esto último no será válido en el caso de los carriles de desaceleración centrales, o sea, aquellas dispuestas entre los carriles de una vía, destinadas a detener y almacenar a los vehículos, que giran a la izquierda. Tales carriles, por su posición, deberán ser paralelos. No obstante estas recomendaciones, algunas circunstancias especiales podrían requerir otros diseños. En casos justificados, esto podría ser autorizado siempre que estos diseños se ajusten a criterios internacionales sancionados por la práctica. En la figura 13 se muestran los tipos básicos de vías de desaceleración y aceleración, y la figura 14 muestra diseños para la salida desde una vía, que puede incluir un carril de cambio de velocidad, la cual debe tener la nariz divergente desplazada del borde del pavimento de la vía principal, para evitar que sea golpeada por el tránsito que se aproxima. Precediendo la nariz va una zona pavimentada en forma de huso, pintada o con resaltos, que permite a los conductores que inadvertidamente entren en esta zona, corregir su rumbo y tomar la trayectoria correcta, se le llama "carril de recuperación". Figura 13 66
  • 67. Figura 14 2. Carril de Aceleración. Serán del tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleración propiamente dicha y de transición o cuña. LT no superará en ningún caso los 300 metros. En la figura 15 se muestra los puntos singulares de los carriles de aceleración en lo que se deben tener anchos de pavimentos normalizados. Donde: LT: largo total LA: largo del área de aceleración LC: largo de la cuña LT se mide desde el punto de tangencia del borde exterior del ramal con el borde del carril exterior de la calzada principal (punto A en la figura 15), en el caso de no existir curva de transición-circular o clotoidal entre el radio limitante del ramal y el punto A. Si existe curva de transición, LT se medirá desde el comienzo de la curva de transición, pero con una limitación práctica que surge de los requerimientos de visibilidad: el punto desde el cual se inicia el carril de aceleración no puede quedar más atrás del punto P (Véase figura 15), que aquél en que la distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas del ramal y de la carretera (PP´) es de 3 metros. También se puede observar un carril de aceleración para el primero de los casos citados (sin curva de transición) en trazo lleno, y con línea de puntos se muestra la posición del carril para el segundo (AP en curva de transición). Los puntos B y C, fin de la zona de aceleración y de la zona de cuña respectivamente, se desplazan en este último caso hasta B´ y C., cumpliéndose que B´B. En C se tiene el ancho final de la cuña (c) que deberá ser de 1 m, esto con el fin de hacer utilizable la zona de cuña en una extensión mayor y para evitar roturas de la misma en el caso de pavimentos rígidos debido a su menor sección, lo que sucede frecuentemente dado que su construcción se ejecuta generalmente después de la de la calzada principal. 67
  • 68. En el punto B, inicio de la cuña y final de la zona de aceleración, se debe tener el ancho total del carril (b). Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m (bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m si el tránsito en el ramal es de poca importancia. Figura 15 3. Carriles de Desaceleración o Caso I (existe curva de transición de longitud mayor o igual que LD) Este primer caso (figura 16) es el de la geometría considerada mejor para estos dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la vía con un ángulo (q) que haga claramente perceptible su función. Se muestran los puntos singulares de éstos carriles en los que se deben tener anchos de pavimentos normalizados: Si B´C´(o BC) es parte de una clotoide, a = 3,50 m. Si BC es una curva circular de transición que requiere un sobreancho Sa1, a = 3,50 + Sa1. o Caso II (la curva de transición es menor que LD o no existe). La cuña es igual que en el Caso I, sólo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro, con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva, que por lo general hace desaprovechar la zona de cuña, y para hacer más visible dicho inicio. El borde derecho se define igual que para el caso del carril de aceleración, según los valores de la tabla incluida en la figura 17. 68
  • 69. Figura 16 Figura 17 4. Carriles Centrales de Desaceleración Se pueden diseñar carriles de desaceleración para vehículos que giran a la izquierda desde las vías principales. Estos carriles se sitúan, por lo general, en el centro de la vía, si los volúmenes lo requieren, se deben recurrir el ensanchamiento de la zona 69
  • 70. de cruzamiento e incluso introducir un separador central en caminos de calzada simple, en la zona de la introducción. Si el separador central tiene 4 ó más metros de ancho será posible diseñar vías de desaceleración aprovechando este espacio sin necesidad de ensanches especiales en la vía. En la figura 18 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes Lc y LD son las de las figura 16 y 17 respectivamente. A Lc y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo de la zona de espera, que depende del número de vehículos por hora que giran y que debe considerarse si existe condición de parada al final de la zona de deceleración, cosa que generalmente ocurre. Si existe un semáforo en ese punto (D en la figura18). LE estará determinada por el cálculo del largo de las filas de vehículos que esperan en un ciclo, estimando en 7,5 m el espacio promedio requerido por cada uno. Figura 18 9. Cruce por el separador central 1. Generalidades En vías divididas por un separador central, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de ésta para dar paso al tránsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Según sea la importancia de la intersección y del camino de paso, deberán adoptarse distintos diseños que garanticen la fluidez y seguridad de las maniobras. La pendiente transversal de la zona abierta del separador no debe superar el 5 %. 2. Abertura Mínima Al diseñar una abertura en el separador central, se debe considerar el refugiar completamente al vehículo que girará y el radio de giro suficiente para completar la maniobra con comodidad. El ancho requerido dependerá del vehículo tipo elegido, lo que podría necesitar el ensanche del separador. 70
  • 71. Ya sea que se trate de una intersección de 3 ó 4 ramales, la abertura debe ser a lo menos igual al ancho del camino que la cruza (pavimento más banquinas) y en ningún caso menor de 12 m de ancho. Si el camino que cruza no tiene banquinas la abertura del separador será igual al ancho del pavimento más 2,5 m y no menor de 12 metros. Si el camino que cruza también es una doble calzada, la abertura mínima será igual al ancho de las dos calzadas más su separador central y no menor que el ancho de los pavimentos más el separador central más 2,5 m en caso de tener las banquinas un ancho inferior. 3. Trazados Mínimos para Giros a la izquierda. En las figura 19, 20 y 21, se muestran algunos cruces de separador central para giros a la izquierda. Los radios mínimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando un espacio de al menos 0,60 m entre las ruedas y los bordes del pavimento son: Automóviles Camiones Colectivos V. Articulado VL R = 12 m VP R = 15 m VA R = 22,5 m Y Normalmente un diseño mínimo en base al vehículo tipo VP es adecuado a la mayoría de los casos en que los vehículos articulados son escasos. Figura 19 71
  • 72. Figura 20 Figura 21 72
  • 73. 4. Giros en U en Torno al Separador Central Los giros en U cuando no son recomendables aunque cuando son inevitables, deben diseñarse y señalizarse adecuadamente, según el ancho del separador, el tipo de vehículo de diseño y la categoría de la vía donde se diseñará tal elemento. Los casos en que se aceptará este dispositivo son: - - - - En vía con control total de acceso sólo se aceptarán cuando se disponen para labores del personal de conservación de la carretera, uso de la policía o como lugar de estacionamiento de vehículos inutilizados. En estos casos el espacio estará cerrado por una cadena u otro dispositivo fácilmente removible por la autoridad, pero no así por el público en general. Las aberturas se construirán regularmente espaciadas a lo largo de la vía. En vía con control parcial de accesos, se pondrán aceptar para dar servicio a ciertas áreas de desarrollo marginales a la carretera. Si estas facilidades se dan de acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares más adecuados para hacerlo; si esto no se prevé, la presión pública posterior suele obtener aberturas a través del separador en mayor número y en peor ubicación En relación con cruces a nivel de importancia, suelen diseñarse aberturas para giros en U a distancias de 400 a 600 metros del cruce propiamente dicho, ya sea con el objeto de permitir el retorno de aquellos pocos conductores que por desconocimiento de la intersección equivoquen la maniobra, o bien para trasladar algún giro de poca importancia, desde el cruce a la abertura para giro en U, con el objeto de eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce. Inmediatamente antes de una intersección misma, obstaculizando el tránsito que cruza la vía principal. Esta situación es especialmente válida en zonas suburbanas en que el desarrollo lateral es de consideración 5. Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U. Evidentemente para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que el separador tenga un ancho lo mayor posible. El cuadro siguiente indica los anchos mínimos requeridos según sea el tipo de maniobra que se esté realizando. Permite refugio Ancho del Tipo de maniobra posible en una mientras se espera separador vía dividida, de cuatro carriles: en el separador para: 18 Permite a todos los vehículos girar Todos los vehículos en U, prácticamente de carril interior a carril interior opuesta. 12 Permite a los automóviles VL, girar VL y VP en U de carril interior a carril interior, y a algunos camiones de carril exterior a carril exterior; los grandes camiones ocupan parcialmente la banquina. 73
  • 74. 9 Permite a los automóviles girar de VL y VP carril interior a carril exterior, y a los camiones con utilización de ambas banquina. 6 Permite a los automóviles girar de VL y VP carril exterior a carril exterior o de carril interior a la banquina. Es imposible el giro de camiones. 6. Aplicación de los Trazados para Separadores Abiertos a las Islas Divisorias en Intersecciones. Todas las recomendaciones expuestas en los párrafos anteriores para el trazado de separadores, son de aplicación en el caso de islas de separación de sentidos en carreteras importantes, ya que en definitiva estas últimas pueden considerarse como un separador que se introduce con carácter discontinuo en tales vías. 10. Isletas 1. Generalidades Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulación y destinada a guiar el movimiento de vehículos o a servir de refugio para peatones. Las islas pueden agruparse en tres clases principales, según su función: o Islas divisorias que sirven para separar sentidos de circulaciones iguales u opuestas. o Islas de canalización o encauzamiento, diseñadas para controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro. o Islas refugio que sirvan para proporcionar una zona de refugio a los peatones. La mayoría de las islas que se emplean en intersecciones combinan dos o todas estas funciones. o Islas Divisorias. Este tipo de isla se emplea con frecuencia en vías sin división central, para avisar a los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el tránsito a través de la intersección. Son particularmente ventajosas para facilitar los giros a la izquierda en intersecciones en ángulo oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para giros a la derecha, dividen sentidos opuestos de circulación, separan corrientes de tránsito de igual sentido, separa un carril central especial para giros a la izquierda y separa de los carriles normales de tránsito de la vía, un pavimento adyacente para uso de servicios locales. En redes secundarias, aunque sean de tránsito moderado, es conveniente disponer una isla divisoria. Esta isla evita que los vehículos que cruzan o se incorporan a la red principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efectúen maniobras falsas en 74
  • 75. sentido de circulación prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los conductores no están acostumbrados a la presencia de intersecciones canalizadas. Donde haya garantía de un buen funcionamiento, dicha isla puede sustituirse por una línea central continua pintada sobre el pavimento. Cuando en las proximidades de una intersección se introduce una isla divisoria en la carretera principal, a manera de separador central, la transición desde la sección normal de la carretera debe hacerse suavemente, sin que obligue a movimientos bruscos de los vehículos. También debe cuidarse la señalización y visibilidad de la isla, sobre todo en la noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para vías con TMDA superior a 2.000 vehículos, deben dejarse dos carriles de ancho normal, como mínimo, para cada sentido de circulación. Si la isla se introduce en una alineación curva, pueden combinarse distintos radios en los bordes del pavimento para conseguir la transición a la sección deseada. Si es una alineación recta, la transición puede efectuarse intercalando en el trazado una curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio. Para intensidades medias diarias importantes y velocidad de diseño superior a 80 km/h los radios de estas curvas, deben ser mayores a 1.700 metros, y para velocidades más bajas pueden reducirse hasta 850 metros, en casos extremos hasta 600 metros. La fórmula que da la longitud del tramo de transición, L, es: L = Y (4R - Y) Donde: R = radio de la curva y contracurva en metros. Y = ordenada máxima al final de la transición. o Islas de Canalización o Encauzamiento. Estas islas determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un movimiento específico dentro de la intersección. Pueden ser de diversas formas y tamaños, según las características y dimensiones de la intersección: triangulares, para separar giros a la derecha y centrales, alrededor de las cuales los vehículos efectúan sus giros. Estas islas deben ubicarse de manera que el recorrido correcto sea obvio, fácil de seguir y de continuidad indudable. Deben permitir que las corrientes de tránsito en una misma dirección general converjan en ángulos pequeños y los movimientos de cruce se efectúen en un ángulo cercano al recto. Las líneas de contorno de estas islas deben ser curvas o rectas aproximadamente paralelas a la trayectoria de los vehículos. Las islas que separan el tránsito que gira del tránsito directo, deben tener la parte curva con un radio igual o superior al mínimo que requiere la velocidad de giro deseada. Debe indicarse la presencia de la isla con la debida marcación en el pavimento, obligando al tránsito que gira a tomar la trayectoria correcta y así evitar maniobras bruscas. Las intersecciones con múltiples ramales de giro pueden necesitar tres o más islas para canalizar diversos movimientos. Existe una limitación práctica en cuanto al uso de demasiadas islas; un grupo de ellas delineando varios carriles de un solo sentido de circulación puede causar confusión en las trayectorias a seguir. En intersecciones con áreas restringidas, para proveer múltiples ramales canalizados, puede ser aconsejable probar temporalmente diferentes trazados 75
  • 76. utilizando sacos de arena, para luego elegir aquel que permite una mejor continuidad de flujo de tránsito y proceder a construir las islas definitivas. El empleo de islas de canalización o encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro o de cruce son relativamente importantes, reservándose los trazados sin canalización solamente para intersecciones de carreteras locales de pequeña intensidad de tránsito. o Islas Refugio. Estas islas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos, intercalándolas en carreteras de cuatro o más carriles y para facilitar los cruces de ramales en intersecciones. 2. Tamaño y Trazado de Islas Las islas deben delinearse o delimitarse por varios procedimientos, según su tamaño, ubicación y función en un sentido físico, pueden clasificarse en tres grupos: - Islas elevadas sobre el pavimento limitada con cordón. - Islas delineadas por marcas, o barras de resalto sobre el pavimento. - Zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos ramales, estas islas conviene delinearlas con postes guías o con un tratamiento en su interior. El interior de las islas debe rellenarse con tierra vegetal y si es espaciosa puede plantarse con la condición que no se obstruya la visibilidad. Cuando las islas son de grandes dimensiones se puede disponer su interior formando una depresión, con el objeto de favorecer el drenaje del pavimento si es que este presentara dificultades. En islas pequeñas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas, puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial. Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atención de los conductores. El tamaño de isla debe tener una superficie mínima de 4,5 m² preferiblemente 7 m² . A su vez, las triangulares deben tener un lado mínimo de 2,4 metros y preferiblemente de 3,6 metros. Las alargadas (con forma de gota) deben tener un largo mínimo de 3,6 a 6 metros y un ancho de 1,2 metros, salvo en aquellos casos donde el espacio esté limitado que pueden reducirse a un ancho mínimo absoluto de 0,6 metros. Las islas divisorias en vías importantes de alta velocidad de diseño deben tener una longitud mínima de 30 metros y preferiblemente de 100 metros o más, sobre todo cuando sirven a su vez para la introducción de un carril central de cambio de velocidad y espera de vehículo. Si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isla debe prolongarse lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan. Las narices o vértices de las islas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos de visibilidad y sencillez constructiva. Los lados de las islas que quedan contiguos a los carriles utilizados por el tránsito directo, deben desplazarse en una dimensión que depende del contraste de la isla, longitud de la transición o pavimento auxiliar que la precede, la velocidad de circulación, etc. No es necesario dicho 76
  • 77. desplazamiento referido al borde del pavimento de un carril de giro, excepto en su vértice de entrada. Este debe desplazarse de 0,60 a 0,90 metros. Si se emplean cordones elevados estos deben desplazarse de todos los bordes del pavimento. En la figura 22 se muestra el detalle del trazado de islas. Figura 22 11. Elevación de las intersecciones Ya sea que las vías que se interceptan se proyecten conjuntamente con su intersección, o que esta última tenga que adaptarse a una o más vías inalterables, siempre se presentará el problema de cómo resolver la elevación de las distintas superficies que ella genera; es preciso empalmarlas adecuadamente, respetando lo más posible las normas para peraltes y proveyendo las condiciones mínimas para drenarlas. El problema tiende a ser menor en la medida que sea posible retocar las vías confluyentes, para adecuarlas en su conjunto según algún criterio simplificador. Cuando la superficie de la intersección es pequeña y sus varios elementos están próximos entre sí, las elevaciones de dichos elementos se condicionan las unas a las otras, a la vez que dependen rígidamente de las características en perfil de las vías que se cruzan. Esto sucede en las intersecciones mínimas, canalizadas o no, y también en aquellas zonas de las intersecciones amplias en las que se utilicen radios pequeños para algunos movimientos. En estos casos no es posible asociar, a los ejes en planta de cada ramal, un perfil longitudinal que sea coherente con las normas y recomendaciones aplicables a ejes que tienen un desarrollo libre considerable, ya que los perfiles resultantes generarían una superficie muy irregular, de difícil definición y propiciadora de problemas de construcción y drenaje. 77
  • 78. La situación se resuelve inscribiendo la planta de la Intersección en un plano único, que se define según las recomendaciones de la figura 23. De dicha figura se puede anotar que el perfil longitudinal de la vía secundaria puede iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F, si esto es necesario o conveniente. Con esto, el plano en el que se inscribirá la intersección seguirá siendo una prolongación del carril correspondiente, pero con una pendiente variable en le sentido del eje de la vía secundaria si existe alguna curva vertical en esa parte de dicho eje. La pendiente inicial del perfil longitudinal de la vía secundaria deberá ser de preferencia la del carril prolongado. Sin embargo, en casos justificados, podrá permitirse una arista con diferencias de inclinación de hasta un 4 % en el caso de condición de frenado, y de un 0,5 % en el caso de un "CEDA EL PASO”. Figura 23 SECCION 7: Intersecciones giratorias o glorietas 1. Definición y tipos Se entiende por intersección giratoria o glorieta, o también conocida como rotonda; a toda intersección que se basa en la circulación de todos los vehículos por una calzada anular, en la que confluyen las diferentes vías, que discurre en torno a un islote central y que funciona con prioridad a los vehículos que circulan por la calzada anular. Por sus especiales funciones y características en relación a la glorieta convencional, se distinguen los siguientes tipos específicos: 78
  • 79. Miniglorietas: glorietas con islote central de pequeño diámetro, normalmente inferior a cuatro metros y, en general, montable para permitir el paso de vehículos pesados. Glorietas dobles: conjuntos de dos glorietas completas, de similares dimensiones, que se sitúan contiguas, unidas por un tramo recto de vía. Glorietas a distinto nivel: aquellas que se construyen directamente encima o debajo de una vía, para solucionar su intersección con una vía transversal. Intersecciones anulares: un tipo de intersección giratoria en las que existe una circulación doble, en los dos sentidos, a lo largo de la calzada anular y, generalmente, dispone de miniglorietas de tres ramales frente a las vías que confluyen en ella. Glorietas partidas: en las que la vía principal de la intersección atraviesa el islote central. No son propiamente intersecciones giratorias, puesto que en ellas gran parte del tránsito no circula por la calzada anular, sino que la atraviesa, y los vehículos que circulan por ella deben ceder paso a la corriente principal. Glorietas semaforizadas: intersecciones con calzada circular que cuentan con un sistema de semaforización permanente o activable en horas pico. No son, tampoco, intersecciones giratorias puras, pero constituyen a menudo la forma de mejorar el rendimiento de las glorietas congestionadas. Glorietas urbanas: normal y miniglorieta 2. Especificaciones Es una solución a base de bajas velocidades relativas y circulación continua de las corrientes vehiculares. En ciertos lugares las rotondas pueden ser más convenientes que las intersecciones a nivel. En general su funcionamiento es mejor cuando el volumen de tránsito en todas las ramas de la intersección es aproximadamente igual y su total no excede de los 3.000 veh/h. Sin embargo, su eficiencia depende de la cantidad de maniobras de entrecruzamiento que se realicen, y por lo tanto se adaptan mejor a Intersecciones donde los vehículos que giran son más que los que siguen directo. En la siguiente figura se presentan los nombres de los elementos de una rotonda típica. 79
  • 80. 3. Elementos de rotonda e >12m e' >12m 5 < α < 10º l > 10m 15 < R < 25 20 < R`< 10m 20º< β<60º V=4m (por carril) V`=5m (por carril) V`=9m (dos carriles) Geometría de una rotonda Fuente: Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio, 1995) 2.1. Capacidad La capacidad de los tramos de entrecruzamiento de una rotonda se estudia para condiciones de movimiento continuo de vehículos. Si por el contrario, éstas estuvieran controladas por semáforos, su funcionamiento sería semejante al de intersecciones canalizadas de cuatro o más ramales bajo el mismo control. A igual capacidad de ambos tipos de intersecciones con semáforos, el diseño de una rotonda es poco práctico por ocupar más espacio. La capacidad de las glorietas no depende exclusivamente de su geometría, sino, también, de la proporción de tránsitos en cada entrada (tránsito de entrada, de salida y el denominado tránsito molesto) y debe calcularse para cada uno de los ramales de acceso. Para el cálculo de la capacidad de cada entrada, el proyectista podrá utilizar cualquiera de los procedimientos contrastados disponibles. Entre ellos, puede utilizarse, para el caso de entrada y calzada anular de un único carril, la fórmula del CETUR, 1989 (ver bibliografía): Qe = 1.500 - 5/6 (Qc + 0,2Qs) Donde: Qe: la capacidad de una entrada en vehículos/hora 80
  • 81. Qc: el tránsito que circula por la calzada anular enfrente de la entrada (tránsito molesto), en vehículos/hora Qs: el tránsito que sale por el mismo brazo, en vehículos/hora. Intensidad de tránsito que define la capacidad de una entrada Para el caso de glorietas que no cumplan las especificaciones de un solo carril en la entrada y en el anillo, deben realizarse las siguientes correcciones: - En glorietas de diámetro amplio (más de 30 metros), un ancho de la calzada anular de 8 metros permite la doble circulación. En esos casos, debe utilizarse un tránsito molesto del 70 % del estimado, es decir, multiplicarlo por 0,7. - En glorietas urbanas de pequeño diámetro (10-30 metros), se considera que un ancho medio de la calzada anular de 8 metros no permite la doble circulación, pero si las entradas en doble circulación con salida inmediata a la derecha. En estos casos, el tránsito molesto estimado debe multiplicarse por 0,9. - En entradas con dos carriles, la capacidad debe considerarse un 40 % mayor, por lo que el resultado de la fórmula debe multiplicarse por 1,4. Mediante este primer cálculo pueden estimarse los parámetros globales de la glorieta (nº de carriles, diámetro mínimo, etc.). Para la definición geométrica precisa de la misma, así como para el cálculo de la longitud de colas, deberán utilizarse alguno de los métodos racionales recomendados por la bibliografía especializada. El cálculo de la capacidad de las entradas a glorietas, y particularmente el de la longitud de colas previsible, es especialmente importante en aquellas en las que confluyen las rampas de salida de autopistas o semiautopistas (normalmente, del tipo desniveladas o dobles), cuyo funcionamiento pudiera verse afectado por la prolongación de las filas de vehículos en espera de entrada a la glorieta. En esos casos, debe asegurarse, mediante una adecuada longitud de la rampa de conexión de la autopista a la glorieta, que las colas de la glorieta no alcanzarán el tronco principal de la autopista. 2.2. Velocidad de Diseño de las Rotondas En una rotonda los vehículos deben operar a velocidad uniforme para efectuar los entrecruzamientos desde los distintos accesos, sin conflictos serios. La velocidad de diseño de una rotonda debe seleccionarse previamente y empalmar todos los 81
  • 82. elementos del trazado uniformemente a dicha velocidad; ésta no debe diferir mucho de lo normal de los accesos a la intersección, ya que de lo contrario se obliga a una reducción importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la rotonda como intersección desaparece. Por otra parte, trazados para movimiento de giro de altas velocidades no son recomendables porque requieren de tramos de entrecruzamiento muy grandes, resultando distancias de recorrido excesivas para los vehículos. Las experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que las rotondas con velocidades de 25 a 40 km/h, son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias para carreteras con velocidades de diseño de 60 a 120 km/h, sino que es preciso que la velocidad de diseño de la rotonda, sea igual o no mucho menor que la velocidad media de operación de los accesos. En el siguiente cuadro se detallan los valores convenientes, mínimos deseables, de la velocidad de diseño de las rotondas: Velocidad de Velocidad Media de Velocidad de Diseño de los Operación de los rotonda (km/h) accesos (km/h) accesos (km/h) Mínima 50 43 30 65 45 45 80 ó más 65 a 80 50 Diseño de la Deseable 45 55 65 Para velocidades de diseño mayores de 80 km/h, en los accesos, la recomendada para la rotonda es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado dentro de ciertos límites prácticos. Por ejemplo, para una velocidad de diseño de 56 km/h, es necesario un radio mínimo de 150 m, lo que significa que el radio exterior de la rotonda sería de unos 170 m, o mayor aún si su trazado fuera un óvalo. Estos tamaños son casi siempre impracticables y prohibitivos, además de no ser cómodos para los conductores debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la rotonda, situando con la debida anticipación a la entrada de la misma, señales, islas y otros medios de control. 2.3. Trazado de la Isla Central El trazado de la isla central de una rotonda está subordinado a la velocidad de diseño de la misma, el número y situación de los accesos y a las distancias necesarias para los tramos de entrecruzamiento. Hay posibilidad de muchas posiciones para cada ramal de entrada y salida. Cada combinación de ellas sugiere una forma diferente de la isla central. La isla central puede ser totalmente circular, forma que da el área y el perímetro mínimo, y con la cual todos los segmentos de la rotonda pueden trazarse para la misma velocidad de diseño. Sin embargo, esta forma, o la de un polígono regular, sólo es apropiada cuando los accesos son equivalentes en el perímetro y presentan intensidades de tránsito análogas. En la mayor parte de los casos no se dan estas circunstancias y entonces la forma de la isla debe acomodarse a las necesidades de la planta y de los distintos tramos de entrecruzamiento de la rotonda, lo que frecuentemente exige diseños alargados o islas en forma de óvalo. 82
  • 83. Se recomiendan que los islotes centrales de forma circular o elipsoidal, sean de excentricidad entre 3/4 y 1, de diámetros comprendidos entre los 15 y los 30 metros. En caso de disponerse cordón en torno a la calzada anular, se recomienda que sean de tipo montable y se sitúen, al menos, a un metro de la línea de delimitación de dicha calzada. Para miniglorietas, se recomiendan diámetros del islote central en torno a los cuatro metros. El islote debe construirse abombado, con materiales diferentes a los del resto de la calzada y no debe llevar cordón, señales, ni ningún tipo de obstáculo físico. 2.4. Trazado de los Accesos El buen funcionamiento de una rotonda depende en gran parte de un trazado adecuado de los accesos, el tránsito afluente puede salir con eficacia y seguridad cuando su velocidad media de operación es aproximadamente igual a la de diseño de la rotonda. Para ello puede ser necesario ir reduciendo gradualmente la velocidad de los accesos, rectificando su trazado en las proximidades de la intersección, pero sin introducir modificaciones demasiado bruscas que pueden reducir las distancias de visibilidad imprescindibles. Las salidas deben diseñarse para que proporcionen la misma velocidad de diseño de la rotonda y preferiblemente algo mayor, con lo que se permite un despeje rápido de la misma y se facilita la tendencia natural de los conductores a aumentar su velocidad al salir de una intersección. Un trazado de estas salidas para velocidades altas no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere espacios demasiado grandes y necesita curvas amplias que pueden reducir la longitud de los tramos de entrecruzamiento correspondientes. Islas de Canalización. El trazado de las islas que dividen los accesos en las proximidades de una rotonda para ajustarlos a la forma de ésta, afecta directamente la operación de los vehículos. Fundamentalmente su trazado se basa en los detalles expuestos en la sección correspondiente de este trabajo, y necesitan además una especial atención para asegurar una canalización con ángulos adecuados al entrecruzamiento. 2.5. Anchura de la calzada anular En general, el número de carriles de la calzada anular no deberá superar a los de la entrada más amplia. El ancho de los carriles deberá incorporar los sobreanchos correspondientes a su radio de giro. A título indicativo pueden establecerse un mínimo de cinco metros de ancho, para calzadas anulares de un solo carril y radios de islote medios 8-20 m, y 8-9 metros para calzadas de dos carriles. En miniglorietas, el ancho recomendable de la calzada anular es de cinco a ocho metros. 83
  • 84. 2.6. Peralte En la calzada anular, se recomiendan peraltes hacia el exterior, de hasta un 3 % de pendiente, que permitan recoger las aguas de lluvia en el perímetro exterior y hagan más visible la glorieta. 2.7. Ángulos de las vías y los ramales de entrada A efectos de mejorar su percepción, se recomienda que todos los ejes de las vías confluyentes en una glorieta pasen por el centro del islote central. La prolongación de los ejes de los carriles de entrada a una glorieta debe, obligatoriamente, cortar a la circunferencia exterior del islote central, a efectos de que los conductores se vean obligados a cambiar la trayectoria de entrada, con la consiguiente reducción de velocidad (deben evitarse entradas tangenciales, que animan a mantener e incluso aumentar la velocidad). Se recomienda que los ejes de los carriles de entrada a la glorieta formen un ángulo entre 20º y 60º con la tangente a la calzada circular en el punto en que la cruzan, para evitar velocidades excesivas de entrada o ángulos próximos al normal con los vehículos que circulan por el anillo. 2.8. Visibilidad La reducción de la velocidad que consiguen las glorietas en la circulación se produce, en gran medida, por la percepción que tienen los conductores de la existencia de un obstáculo en su camino (el islote central de la glorieta), que les obliga a frenar, para desviar su trayectoria y rodearlo. Es decir, las glorietas, en tanto que reductores de la velocidad, actúan básicamente por la percepción visual del obstáculo que suponen al tránsito. De ahí, la importancia que tiene en las glorietas una buena visibilidad en sus accesos. 2.9. Cordones y Banquinas En cualquier rotonda las islas deben tener cordón con objeto de facilitar el drenaje, mejorar la visibilidad y servir parcialmente de barrera. Una excepción puede hacerse con las islas centrales cuando tienen forma de montículo. Las islas de encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con cordón montable. Salvo en el caso de que cumplan además la misión de servir de refugio a peatones, en tal caso, se limitarán con cordón elevado. Alrededor del perímetro exterior de una rotonda pueden adoptarse distintos criterios: No son necesarios cuando existan banquinas estabilizadas, cuya superficie presenta un marcado contraste con la del pavimento de la rotonda. Si las banquinas son pavimentadas o son de suelo natural es conveniente el uso de cordones montables en la parte exterior de las mismas. También resulta práctico el empleo de la banquina cuneta cuando la banquina está pavimentada, para evitar anchos excesivos que puedan inducir a los vehículos a salirse de sus propios carriles. 2.10. Aspecto Estético del Trazado El desarrollo de un buen aspecto estético y a la vez efectivo de una rotonda, debe formar parte del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a 84
  • 85. apreciar la existencia de la intersección y por consiguiente a ajustar su velocidad y trayectoria. Por ejemplo, un contraste en color y configuración con islas cubiertas de hierbas o con plantaciones de grupos de arbustos que destaquen a distancia, avisa al conductor que se aproxima a la rotonda y que necesita reducir la velocidad. La única precaución que hay que tener en cuenta es que las plantaciones no reduzcan la visibilidad necesaria. 2.11. Señalización, Demarcación de Pavimento e Iluminación Las rotondas requieren señales informativas y preventivas, etc, reflectantes o preferiblemente iluminadas, ellas desempeñan un papel preponderante en la seguridad del tránsito, en especial cuando es necesaria una reducción de velocidad en los accesos. El empleo de líneas pintadas sobre el pavimento de la rotonda no es conveniente. La superficie pavimentada entre las islas de encauzamiento y los accesos adyacentes, así como los trabajos de entrecruzamiento funcionan mejor sin los carriles marcados. Estas son muy útiles en los accesos, complementadas con flechas indicadoras, pero deben terminar al final de la isla correspondiente. Por último es deseable que las rotondas estén provistas de iluminación, aunque a veces es muy difícil de proveer por encontrarse distantes de una fuente de energía. 2.12. Control de Frenado y Preferencia En rotondas con gran intensidad de tránsito, con importante número de peatones, que no tengan el tamaño adecuado, puede ser necesario, especialmente en zonas urbanas, recurrir a disposiciones de control de tránsito con prioridad de paso, obligación de parada o instalación de semáforos. En estos casos el proyecto del trazado de una rotonda debe analizarse y comparase con el otro tipo de intersección canalizada, ya que éstas proporcionan un recorrido menor y una capacidad posiblemente más elevada. Es muy práctico en aquellas rotondas próximas a la saturación, la disposición de prioridad de paso a favor de los vehículos que salen de las mismas, es decir, a la circulación que viene por la izquierda; de esta manera se aumenta la capacidad de la rotonda y se reduce el riesgo de congestión. 3. Ámbito de aplicación Las glorietas, con la pérdida de prioridad que imponen a todas las vías que en ellas confluyen, son intersecciones muy adecuadas para marcar cambios en el régimen de circulación. En particular resultan muy útiles: - Para realizar la transición del régimen de circulación continúa de campo abierto, al régimen urbano. - Para conformar el punto de entrada a un núcleo urbano o a un área, sea ésta residencial, industrial o comercial. - Como reductores de velocidad, en general. - Funcionan adecuadamente con muy diversas configuraciones (3, 4, 5 o más ramales), ángulos de entrada (resuelven ángulos de encuentro de todo tipo) y localizaciones (a nivel, elevadas, etc). 85
  • 86. Las glorietas experimentan problemas de funcionamiento y, en particular, de seguridad, con una presencia significativa de peatones, cuyos recorridos penalizan. Asimismo, se les considera peligrosas para los ciclistas. No se adaptan bien al régimen del tránsito semaforizado, es decir a la llegada de conjuntos de vehículos. Resultan de muy difícil compatibilidad con las plataformas reservadas al transporte público o con los carriles de funcionamiento reversible. Las glorietas dobles y las glorietas a distinto nivel son de utilidad para resolver las intersecciones de autopistas o semiautopistas con vías de la red principal y locales colectoras, en secciones constreñidas, particularmente, cuando van en desmonte o elevadas. Las intersecciones anulares, aunque exigen complejos sistemas de prioridad, se han mostrado eficaces en intersecciones con fuertes intensidades de circulación, aumentando la capacidad de las glorietas previamente existentes. La regulación semafórica de las glorietas puede ser interesante para solucionar problemas concretos de congestión en hora pico, cuando la descompensación entre el tránsito de los ramales de acceso puede llegar a impedir el paso de la corriente minoritaria, volviendo posteriormente al funcionamiento automático sin regulación. Este tipo de regulación puede ser necesaria en áreas urbanas y en aquellas con importante tránsito de peatones. SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel 1. Definición y tipos Se entiende por intersecciones a distinto nivel, aquellas que resuelven el encuentro o cruce de dos o más vías mediante el paso a distinto nivel del tronco central de algunas de las vías confluyentes. Un paso a desnivel se construye: o Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes. o Para mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel. Se ha visto que el diseño de un intercambio en una ubicación dada está regido por cuatro variables fundamentales: definición funcional de las vías que se cruzan, condiciones de tránsito, características topográficas y análisis de costos. Como es muy difícil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas, raramente el diseño apropiado para un intercambio va a poder ser adaptado en otro lugar. Por lo anterior el proyectista no debe tener una idea preconcebida que lo limite a la aplicación de un determinado patrón de solución antes de haber analizado el conjunto de soluciones posibles. Siendo el intercambio la forma más completa y más desarrollada de diseño de una intersección, el proyectista debería dominar la materia referente a Diseño de Intersecciones para abordar con éxito el diseño de un intercambio. Los intercambios presentan características de funcionamiento que los hacen muchísimos más cómodos y seguros que los cruces a nivel. Sin embargo, el alto 86
  • 87. costo inicial de este tipo de obras exige una justificación previa que permita adoptar la decisión adecuada. No es posible dar un método preciso y simple para abordar este problema, pero a continuación se indican algunos criterios generales que orientan la decisión o los estudios técnico-económicos complementarios. o Funcional: si se desea construir un vía con carácter de autopista, vale decir, con control total de acceso, es condición indispensable proveer separación de niveles o bien un intercambio para todo camino principal que la cruce. En caso que el camino transversal no justifique ni lo uno ni lo otro, deberá quedar interrumpido o bien desviarse por un camino lateral hasta el intercambio o cruce a desnivel más próximo. o Capacidad: insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel. En aquellos casos de vías en que una o ambas tengan un alto volumen de tránsito y cuyo cruce a nivel implique un punto de sensible menor capacidad relativa, se justifica la separación de niveles siempre que no exista manera de solucionar el problema mediante mejoras del cruce a nivel. o Condiciones Topográficas del Lugar: ciertos puntos obligados de intersección pueden tener tan malas características geométricas (visibilidad restringida, pendientes fuertes, etc.), que aún cuando los volúmenes existentes no sean el factor preponderante, la seguridad y el deseo de obtener condiciones de operación aceptables en las vías que se cruzan pueden justificar ampliamente la separación de niveles. o Seguridad: alta tasa de accidentes en intersecciones existentes, suelen existir cruces a nivel en los que, a pesar de las mejoras que puedan haberse introducido, la tasa de accidentes es desproporcionada. En estos casos la única, solución la provee el intercambio que permite los mismos movimientos. o Factibilidad: (Economía de Operación a Nivel del Usuario o de la Colectividad) el análisis económico de los beneficios obtenidos mediante la construcción de un intercambio, en relación con los costos de construcción y mantenimiento del mismo, puede ser un indicador adecuado para justificar ese tipo de obras. En efecto, las intersecciones próximas a la congestión, implican mayores costos de operación, tiempo perdido en espera y accidentes. El intercambio reduce los dos primeros, aún cuando los recorridos sean mayores que en el cruce a nivel, y prácticamente elimina los accidentes. Se distinguen dos grupos principales: Sin solución de parada o enlaces puros, cuando resuelven el encuentro y cruce de vías a distinto nivel sin que se produzcan cruces de trayectorias ni puntos de parada de alguna de las corrientes de tránsito rodado. Con solución de parada o enlaces parciales, cuando disponiendo de elementos a más de un nivel, exigen la solución a nivel de algunos cruces entre trayectorias vehiculares, lo que puede exigir la parada de alguna corriente circulatoria. Dentro de cada uno de estos dos grandes grupos, se distinguen muy diversos tipos, en función del número de ramales confluyentes, 3 o 4 generalmente, la morfología utilizada, el número y niveles de las estructuras, la regulación, etc. Dentro de los enlaces puros, los tipos más frecuentes (figura 24) son: Entre los de tres ramales: o Tipo Trompeta 87
  • 88. o “T” direccional o “Y” direccional Entre los de cuatro ramales: o Tipo Trébol o Tipo Trébol parcial o Niveles múltiples o Rotativos o Omnidireccionales, etc. También existen los de más de cuatros ramales. Dentro de los enlaces con alguna condición de parada, los tipos más frecuentes (figura 24) son: Los enlaces de tres ramales con condición de parada son poco frecuentes, pero, pueden ser necesarios en condiciones de sección muy restringida. Entre los de cuatro ramales: o Tipo diamante, a los que se puede agregar estructuras adicionales. Los puntos de parada pueden regularse mediante intersecciones convencionales, glorietas desniveladas, dobles glorietas o semáforos, dependiendo de las intensidades de tránsito y el suelo disponible. Figura 24 88
  • 89. 2. Especificaciones 2.1. Criterios de diseño 2.1.1 Proceso de Definición Geométrica de un Intercambio Vial En el esquema 1 se presenta una posible secuencia para el conjunto de actividades principales y centrales del diseño geométrico de un intercambio vial. En la práctica, este esquema responderá, a grandes rasgos, a la mayoría de las situaciones que se planteen, aún cuando puedan surgir leves variaciones para cada caso especial. Las seis etapas en que se ha escalonado el diagrama básico (columna de la izquierda) será detallado brevemente a continuación. En concordancia con la intención de no aislar el trazado geométrico del contexto general del proyecto de un intercambio, en este diagrama se presenta en otra columna (derecha), el conjunto de actividades que, sin corresponder exactamente al trazado, interactúan con él y entre sí durante la confección del proyecto. Las flechas que aparecen entre una y otra columna serán explicadas, en cada caso, dentro del referido detalle de las seis etapas contempladas. A una adecuada definición geométrica de un intercambio se llega, rápida o afanosamente, tras una serie de adaptaciones sucesivas de los elementos y variables que en su conjunto configuran el problema. De aquí en adelante se supondrá adoptado un tipo de intercambio, resuelto su enclavamiento y determinada la disposición general de los ramales, con el fin de mostrar el proceso de definición geométrica propiamente dicho. Cabe hacer notar, por último, que aunque se tenga resuelto el tipo y el emplazamiento de un intercambio, siempre se pueden tener varias alternativas de trazado de los ramales o de las carreteras comprometidas, puesto que existen esquemas que permiten distintas orientaciones de sus elementos (trompetas por ejemplo) y todos ellos pueden ser dimensiones según criterios diversos. Si se desea, el proceso descrito en el esquema, se puede repetir para cada alternativa con precisión y detalles que dependen de las circunstancias del proyecto, para el propósito de evaluarlos y decidir la geometría definitiva. Se ejecutan esquemas preliminares en planta utilizando levantamiento escala 1:500 o 1:1000; se fijan los que serán los ejes de definición geométrica y de replanteo de cada uno de los elementos del intercambio (ejes de simetría o bordes de calzada) y, muy especialmente, de las carreteras a enlazar, vayan a ser éstas modificadas o no puesto que con ellas han de empalmar todos los ramales en la mayoría de los casos. Si las vías no son modificadas, es imprescindible una definición taquimétrica de aquellos de sus elementos (eje de simetría o bordes) que serán utilizados como punto de partida de la definición en planta de los ramales. También es necesario definir, en este momento, los anchos de los carriles de las calzadas asociados a cada uno de los ramales del intercambio, puesto que en algunos casos será necesario saber a qué distancia de los ejes analíticamente prefijados han de llegar otros ejes que no empalman directamente sobre ellos, sino que lo hacen sobre una línea de la vía predefinida distinta de su eje de replanteo. La flecha que aparece en el diagrama, dirigida hacia la columna de la derecha, indica que si existe separación de trabajos por especialidades y los especialistas ya han empezado a desarrollar tareas tales como diseños de pavimentos y de estructuras, es oportuno que ellos obtengan estos datos. La flecha apunta en un solo 89
  • 90. sentido porque rara vez surgen, en esta etapa, proveniente de alguna otra actividad, condicionamientos para el ancho de calzada, y casi nunca para la elección de ejes. Especial mención merece el caso de la topografía adicional, que en este momento puede ser requerida para las mediciones de las vías existentes y de las singularidades del terreno que afecten el diseño de las obras de arte. Se definen analíticamente los ejes en planta de las vías, si éstas fueran objeto de trazado y de los ramales del intercambio, cuidando la coherencia de los empalmes entre ellos según los anchos asignados en la etapa anterior. Se pueden hacer ya los diagramas de curvatura de los ramales (y de las carreteras) y sus diagramas de peraltes. Estos últimos deberán resolver las inclinaciones transversales de las puntas entre dos calzadas que se empalman, considerando su influencia sobre la definición en elevación, que posteriormente puede obligar a retocar dicha inclinación. La flecha, también dirigida sólo hacia la derecha, ilustra que estos datos también son requeridos para avanzar en el diseño de las estructuras, de los drenajes transversales y de las reposiciones de servicios. En caso de ser necesaria la reposición de caminos o la previsión de caminos de servicio, sus definiciones en planta pueden ser abordadas en esta etapa. Es el momento de ejecutar los perfiles longitudinales de los ramales y vías ya definidas en planta. Ahora la flecha es doble, lo que indica que en este momento la interconsulta entre el proyectista y los especialistas es necesaria, puesto que es muy posible que existan condicionamientos, provenientes principalmente de los requerimientos de cotas para las obras de arte en general, que afecten el trazado en elevación. Si hay separación de especialidades, conviene desarrollar los proyectos de dichas obras de arte, por lo menos en los aspectos relativos al trazado, antes de proceder a definir los perfiles longitudinales. Se ejecutan las secciones transversales, de los cuales se desprenden los límites de explanación y de expropiación. La flecha doble indica que existen interdependencias importantes entre ambas columnas, en aspectos tales como geotecnia (definición de taludes y cunetas), drenajes y desagüe (cunetas), estructuras (muros de contención) y expropiaciones. Resueltas todas las facetas del diseño, se ejecutan las cubicaciones y los presupuestos, con todos los proyectos anexos que provienen de la columna de la derecha. 90
  • 91. Esquema 1 2.1.2. Interdependencia entre los Trazados en Planta y Elevación En el caso de un intercambio, la planta y la elevación del mismo se condicionan mutuamente en mucho mayor grado que en el caso de las intersecciones a nivel, en las que no existen grandes diferencias de cota a resolver. Eso dificulta, aunque no imposibilita la pretensión de estructurar el presente capítulo según un proceso lineal esquemático. Se hará necesario tener en cuenta, desde el inicio del trazado en planta de los ejes de las carreteras y/o ramales, las características en elevación que habrá de dar a la configuración que se está planteando. Uno de los aspectos primeros en los que esta interdependencia se manifiesta, es el de la elección de cuál (es) vía (s) y/o ramal (es) discurrirá (n) por el nivel inferior y cuál (es) por el superior. Esta decisión es importante, puesto que tiene gran influencia tanto en los costos de construcción como en el funcionamiento del dispositivo. La respuesta a este problema suele estar dada por las características de la topografía, por el tipo de intercambio, por las importancias relativas de las vías, que pueden ser tales que sea preciso subordinar por completo una de ellas a los mejoramientos de la otra, aún en contra de las conveniencias dictadas por el relieve del terreno. Esto último sólo será permisible cuando la preponderancia de una de las vías haga antieconómica la aparición de cambios de cota significativos en ella y cuando esto no signifique un deterioro notable del paisaje. En todo caso, cuando ello proceda, se debe estudiar este asunto teniendo en cuenta los siguientes conceptos: • La mayor parte de los diseños quedan determinados por la economía que significa la adaptación al terreno, no sólo del trazado de las vías sino que del 91
  • 92. • • • • • • • • • • • trazado del conjunto del intercambio, puesto que no considerar oportunamente los ramales puede llevar a éstos a ser delineados inadecuadamente. El paso inferior de la carretera más importante supone ventajas para la visibilidad de sus usuarios, puesto que la estructura les avisa anticipadamente la proximidad de una singularidad del trayecto. Esto también ocurre cuando dicha carretera se eleva ostensiblemente sobre un terreno natural relativamente llano para salvar superiormente el obstáculo. Si ésta se hunde bajo un camino que cruza al nivel del horizonte la ventaja en cuestión es mínima. El paso superior de la vía más importante favorece estéticamente a los usuarios de ésta, al prodigar una mejor visión de la zona desde una cierta altura libre de obstáculos. Cuando el tránsito que gira es importante, el paso inferior de la carretera principal favorece las maniobras de cambio de velocidad, al proveer pendientes en subida para la desaceleración y en bajada para la aceleración a los vehículos que salen y entran a ella, respectivamente. Si no existen conveniencias determinantes para una u otra solución deberá preferirse aquélla que confiera mejor distancia de visibilidad a la carretera principal. Un paso superior permite a veces su construcción por etapas, pudiéndose materializar parte de su sección (o una sola estructura si la carretera tiene calzadas separadas) y postergar su ampliación hasta la construcción definitiva. En zonas de drenaje problemático, el diseño se resuelve mejor para la red principal si ésta se eleva sobre la secundaria, no alterando el trazado de esta última. Otro de los aspectos gravitantes es el del costo de las estructuras, que suelen ser diferentes para uno y otro caso. Cuando se pueda, se deben preferir las soluciones con luces menores para la red principal. En general, cuando la carretera principal, con su sección tipo más amplia y sus parámetros de diseño más exigentes, puede ser adaptada al terreno, y la otra vía supeditada a este esquema, los movimientos de tierra son mínimos. La elección del nivel de cruce puede depender de la planificación conjunta con otros elementos viales del contorno. Se debe tener en cuenta que la construcción del intercambio altera el tránsito, y que estas alteraciones afectan mucho menos a la vía a la cual no se le modifica el trazado. El paso de la red principal no limita el gálibo a sus usuarios, quedando ésta apta para cargas especiales. 2.1.3. Distancias de Visibilidad Los valores mínimos de distancia de visibilidad son los mismos que se aplican en intersecciones a nivel, que corresponden a las distancias mínimas de frenado. Distancias mayores que éstas deben ser provistas cuando ello sea posible. Las limitaciones de visibilidad horizontal producida por pilares, estribos y barandas (en pasos superiores) suelen ser más importantes que las que se originan por las 92
  • 93. características en elevación, lo que refuerza lo dicho en relación a la conveniencia de trazado más amplio en estas zonas. 2.2 Diseño en planta 2.2.1 Sección de Entrecruzamiento Es aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen un mismo sentido de circulación. La longitud y el ancho de la sección de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra de los vehículos a través del mismo y en consecuencia su capacidad. El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de acuerdo a la siguiente fórmula: Donde: N: Ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles F1 y F2: Volúmenes de tránsito directo W1: Volumen mayor que se entrecruza W2: Volumen menor que se entrecruza K: Factor de influencia de entrecruzamiento Vs: Volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado según la siguiente tabla: Calidad de Flujo I II III IV V Volumen de Veh/Hora/Carril Servicio 2900 1900 1800 1700 1800 El número mínimo de carriles en la sección de entrecruzamiento está dado por la siguiente expresión: N: Número de Carriles W1: Volumen mayor que se entrecruza, VL/hora W2: Volumen menor que se entrecruza, VL/hora F1 y F2: Volúmenes exteriores que no se entrecruzan C: Capacidad normal del carril de la vía principal, según la tabla que sigue. K : Factor de influencia de entrecruzamiento (1 < K < 3) Calidad de Flujo (Vl/hora x carril) C I 2000 II 1900 93
  • 94. III IV V 1600 1700 1600 2.2.2. Balance de Carriles Con la excepción del caso en que se proyecta enlazar vías que no se cruzan, todos los tipos de intercambio requieren modificar o rediseñar una de ellas o ambas en la zona del mismo. La aparición de pilares, estribos, barreras de protección, cunetas especiales, cordones, etc., supone un aumento de los riesgos para los usuarios con respecto a las secciones normales de las vías que acceden al intercambio. Esto hace que sea necesario respetar los estándares de dichas vías en la zona del intercambio y, si es posible, mejorarlos. Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o terminan cerca de un vértice cóncavo o convexo con pendientes de acceso acusadas. En un intercambio, una carretera de cuatro carriles debe ser de calzadas separadas y muchas veces es preciso desdoblar una carretera bidireccional de dos carriles para evitar giros indebidos a la izquierda. Esto aumenta la capacidad en la zona del intercambio, afectada por los empalmes de entrada principalmente, que en el caso de estas vías no llevan carril de aceleración. También puede servir para ubicar pilares intermedios de la estructura. Los ensanches del separador central se consiguen de la misma manera establecida para intersecciones a nivel. En el estudio de intersecciones a desnivel se debe efectuar un balance de carriles que contemple los siguientes puntos como mínimo: o La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud del carril que interviene en el cambio de velocidad y se debe incrementar hasta donde sea necesario para facilitar las maniobras y la señalización. o Distancia mínima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180 metros o Angulo deseable entre la vía de enlace o secundaria y la calzada de la vía principal: 4 a 5º. o Longitud mínima de las narices de entrada y salida: 45 metros. o Si después de una punta de salida el ancho de la vía principal se reduce en un carril, la reducción debe hacerse mediante una línea diagonal cuya longitud sea superior a 90 metros, medidos a partir de la nariz de salida. 2.2.3. Carriles de Cambio de Velocidad Los carriles de aceleración y desaceleración en intercambios presentan las mismas características ya anotadas para intersecciones a nivel. Sin embargo, es pertinente anotar algunas recomendaciones especialmente válidas para los empalmes y carriles de cambio de velocidad de los intercambios, que por lo general aparecen asociadas a las estructuras de cruce de las vías. Es frecuente que existan empalmes de ramales, sea de salida o entrada, situados en las proximidades de las estructuras, lo cual produce dos inconvenientes: las visibilidades de los usuarios pueden ser limitadas por los estribos, pilares y protecciones de las estructuras o éstas pueden necesitar ampliaciones, en ancho o luz, para prolongar sobre o bajo ellas los carriles de cambio de velocidad. 94
  • 95. Por otra parte, alejar los empalmes de las estructuras para no tener estos inconvenientes resulta frecuentemente antieconómico o antifuncional, al aumentar las superficies involucradas por el trazado de los ramales y aumentar el recorrido de los vehículos. 2.2.4 Denominación Y Clasificación De Ramales - Generalidades Los ramales son los elementos fundamentales de los intercambios. Ellos interconectan las vías involucradas, pudiendo adoptar una gran variedad de formas, ser unidireccionales o bidireccionales, empalmar por uno u otro lado de las calzadas, tener o no condición de parada y servir giros a la izquierda o a la derecha. A pesar de la gran variedad de tipos de ramales que resultan de la combinación de estos aspectos, ellos serán agrupados en tres grandes categorías, atendiendo principalmente a sus formas, y serán descritos para una posterior definición de los tipos más frecuentes de intercambios. - Ramales Directos Son aquéllos que mantienen el mismo sentido de curvatura a lo largo de su desarrollo, que atienden giros a la izquierda o a la derecha y que tienen empalmes de salida y entrada situados ambos a la derecha o a la izquierda en una y otra vía. En la figura 26, se muestran los dos casos posibles: bajo la letra a de giro a la derecha, con salida y entrada por la derecha, y bajo la letra b el caso de giro a la izquierda, con salida y entrada por la izquierda. (Este último caso debe evitarse siempre que sea posible, ya que las maniobras se desarrollan en el carril de mayor velocidad). No serán considerados directos, para fines de diseño, aquellos ramales que, aún cumpliendo con lo anterior, tengan condición de parada en algún punto de su desarrollo, o permitan giros a la izquierda en la vía de destino, o desarrollen un giro superior a los 180º. Los ramales directos, por su breve desarrollo y la simplicidad de sus geometrías, son deseables para movimientos mayoritarios, debiendo procurarse un trazado que permita velocidades del orden de aquéllas correspondientes a las vías enlazadas. En todo caso, las circunstancias particulares de cada intercambio pueden requerir ramales directos para flujos minoritarios. 95
  • 96. Figura 26 - Ramales Semi-Directos Son aquellos en los que se produce, a lo largo de su desarrollo, al menos un cambio del sentido de curvatura. Para efectos de diseño serán considerados semidirectos también aquellos con la fisonomía de los directos pero con alguna condición de parada o con giros a la izquierda en la carretera de destino. Así definidos, estos ramales pueden servir giros a la izquierda o a la derecha, con salida y entradas también por la izquierda o la derecha indistintamente. Se deben considerar las mismas prevenciones aplicables a los ramales directos en lo tocante a salidas o entradas por la izquierda. En la figura 26, la letra c, se muestra un tramo de ramal semidirecto con salida por la derecha. Esta configuración es típica de los intercambios tipo trompeta, cuando se completa con un ramal como el indicado con la letra d. En la figura 27, las letras a y b, ilustran dos casos de ramales semidirectos para giros a la izquierda: el primero con salida por la izquierda y entrada por la derecha y el segundo con la salida por la derecha y entrada por la izquierda. En la misma figura, con la letra c, se indica un ramal semidirecto, propio de los intercambios tipo diamante, que presenta condición de parada en la carretera de destino. Los ramales semidirectos, que por lo general tienen un desarrollo mayor que los directos y trazados más complejos, son preferibles para volúmenes intermedios a los que se puede disminuir la velocidad sin grandes inconvenientes; aunque su uso, una vez más, estará también regido por las demás circunstancias del proyecto. 96
  • 97. Figura 27 - Lazos Son aquellos ramales utilizados para giros a la izquierda mediante una curva cerrada que se desarrolla en más de 180º, por lo general unos 270º, como se aprecia en la figura d de la figura 27. Frecuentemente se da el caso de unión de un lazo con un ramal semidirecto, lo que produce configuraciones como la indicada en la letra e de la figura 27 o como la llamada "trompeta", parte de la cual aparece en la figura 26, letra d. Por las características geométricas de los lazos, que generalmente obligan a velocidades de diseño bajas, éstos debe preferirse para volúmenes reducidos, debiendo recurrirse a los otros tipos de ramales si los volúmenes son importantes y no es factible el uso de curvas amplias en el lazo. 2.2.5. Vías de Enlace Un ramal consta de dos terminales o empalmes y de un tramo de vía entre ambos o brazo. El terminal que empalma con una red secundaria puede contemplar giros a la izquierda con condición de parada. En tal caso tendríamos una intersección a nivel en un extremo del ramal. En cambio, el empalme sobre la vía principal siempre será unidireccional y con los carriles de cambio de velocidad que correspondan al caso proyectado, pudiendo los vehículos acceder o salir de ellas por sus lados izquierdo o derecho, evitando siempre que sea posible la primera alternativa. El tramo del ramal entre los empalmes, o brazo, puede estar formado por cualquier combinación de alineaciones que sirvan razonablemente al propósito de hacer cambiar de dirección a los vehículos. 97
  • 98. Estas alineaciones quedan condicionadas por la elección de una velocidad de diseño para el ramal, la que a su vez depende del conjunto de circunstancias del proyecto. A continuación se presentarán los criterios que deben emplearse para dicha elección y se describirán las características de las alineaciones utilizables: • Velocidad de Diseño en Ramales. Cualquier operación de giro en un intercambio supone inconvenientes para el usuario: aquellos derivados de la necesidad de prever las maniobras de salida de una vía y entrada a la otra, que dependen tanto de una adecuada señalización como de un trazado conveniente; el que el conductor tenga que reducir su velocidad por la existencia de ramales con características geométricas inferiores a la de la carretera por la que circulaba; ver alargado su trayecto por el desarrollo de dichos ramales, o todos ellos a la vez. En todo caso, estas dificultades, inherentes a prácticamente todos los dispositivos que permiten cambios de dirección, quedan compensados en un intercambio bien planificado por la eliminación de riesgos, por los aumentos de la capacidad de operación y, por consiguiente, por los beneficios económicos que resultan para los usuarios. El diseño ideal de un ramal, desde el punto de vista de la operación, sería aquél que permitiera mantener la velocidad a los vehículos que se intercambian, en el caso de hacerlo entre dos vías de velocidades de diseño iguales, y aumentarla o disminuirla de acuerdo a los valores de dichas velocidades de diseño si ellas son distintas entre sí. Todo esto con un mínimo de aumento del recorrido. Evidentemente, esto es rara vez posible, principalmente por las grandes extensiones que serían necesarias para desarrollar ramales con velocidades de diseño altas, las que por otra parte podrían significar incrementos de recorridos que no justifiquen operacionalmente tales diseños. En atención a las mencionadas limitaciones, es práctica habitual permitir una velocidad de diseño de ramales reducida con respecto a los valores ideales. En la tabla presentada a continuación, contempla velocidades de diseño en función del tipo de ramal, de las velocidades específicas de las carreteras y, muy importante, atendiendo a sí éste es de salida o entrada respecto de la carretera principal. DESCRIPCIÓN Velocidad diseño CRITERIO * Adecuarla a la demanda de tránsito para lograr una capacidad suficiente y por homogeneidad se procurará que de no sea inferior a ½ de la correspondiente a la Vía que se procede. * Si es un enlace, mínimo 25 Km/h. * Mínimo 4,0 metros de calzada. Ancho * Si el volumen de tránsito amerita el suministro de una vía de enlace con dos carriles, el ancho de la calzada se debe incrementar a 7,30 metros. 98
  • 99. Sobreancho Pendiente * No serán de aplicación los correspondientes a las vías principales y únicamente para radios menores de 30 metros el ancho de calzada será de 4,50 metros. * Aconsejable < 5% * Máxima. 8% cuando el tránsito es liviano. 5% cuando hay porcentaje alto de vehículos pesados. Esto último se considera porque el caso de un ramal de salida desde una carretera de velocidad mayor hacia otra vía o punto de velocidad inferior, no es igual al caso inverso. Efectivamente, al usuario que circula a baja velocidad no le significa molestia ni peligro entrar a un ramal de velocidad igual o inferior a la suya, estando dispuesto a incrementarla en el momento oportuno para ingresar a la vía más rápida. En cambio, al vehículo rápido que sale le resulta mucho más notorio el cambio de velocidad impuesto por un ramal de baja velocidad de diseño, pudiéndose dar el caso de desacato a la señalización o del mal uso de los carriles de desaceleración. Por esto es que la citada tabla contiene valores para las velocidades de diseño de ramales distintos para cada par de velocidades específicas de las vías, según sea el sentido del ramal. Esto permite trazados más económicos en los ramales que discurren desde VD bajas hacia VD altas y trazados que son los habituales en otros países para el caso opuesto. La tabla, muestra las velocidades de diseño de ramales de enlace distinto para cada para de velocidades según el sentido del ramal de enlace; el caso de un ramal de salida, desde una carretera de velocidad mayor hacia otra de velocidad inferior, no es igual al caso inverso. Nota 1: Estos valores son los mínimos deseables. En el caso desde 40 km/h, a cualquier VD de la vía de destino, para cualquier tipo de ramal, se podrá reducir VDR en 5 km/h, siendo el mínimo 25 km/h. Nota 2: Para Velocidades de Diseño de una o ambas vías, que sean intermedias entre los valores dados, se deberá interpolar. Nota 3: Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido más exigente. Ejemplo de utilización de la tabla (con interpolaciones): sea un ramal semidirecto que sale desde una carretera con VD =90 km/h y llega a una de 70 km/h: 99
  • 100. En la columna de la izquierda (ORIGEN) aparecen los valores 80 y 100 y en la fila superior (DESTINO), para el caso de ramales semidirectos, aparecen 60 y 80. Los valores de VDR (Velocidad Diseño del Ramal) entre los que hay que interpolar son: 45, 50, 60 y 60. La VDR mínima deseable será (45 + 50 +60 + 60)/4 = 55 km/h, debiendo usarse valores mayores siempre que sea posible. Si existieran limitantes extremos que obligarán a recurrir a VDR mínima absoluta, no desplazaríamos 20 km/h, más bajo en la columna de la izquierda y tendríamos VDR = (35 + 40 + 45 + 50)/4 = 42,5 km/h, que redondeada hacia arriba resulta VDR = 45 km/h. Nótese que el caso contrario, o sea, un ramal que va desde VD = 70 km/h a VD = 90 km/h, resulta de VDR = 45 km/h, en el caso mínimo deseable y de VDR = 35 km/h, en el caso mínimo absoluto. Si el ramal fuera de doble sentido, se considerará el sentido 90 --> 70 que es el más exigente. Por último, cabe hacer notar que en ramales largos, en los que se pueda efectuar un trazado con distintas curvas, la velocidad VDR puede ser menor, siempre que en la zona próxima a la salida desde la carretera más importante (o de Enlace a ella) se respete el trazado mínimo impuesto por esta norma. Esto es particularmente aplicable al caso de un ramal que accede a una Intersección a nivel con condición de parada, donde VDR es nula. En ramales cortos con condición de parada, se utilizan los valores correspondientes a VDR = 40 de la fila superior, proveyendo de la distancia suficiente para detenerse en el punto requerido. • Alineaciones en Ramales. El eje en planta de un ramal de intercambio, al igual que en el caso de un ramal de intersección o de una vía, estará constituido por una secuencia de alineaciones rectas y curvas, empalmadas entre sí mediante curvas de acuerdo circulares o clotoidales, en aquellos casos en los que sean necesarias, y en la que se cumple que su tangente sea continua a lo largo de su desarrollo. En estricto rigor, el trazado en planta de un ramal de intercambio se asemeja al de un ramal largo de intersección, puesto que ambos implican trazados en elevación independiente y por lo tanto es preciso compatibilizar sus empalmes con las vías de origen o destino atendiendo a sus características individuales. Asimismo, el criterio aplicado en las intersecciones, relativo a la tendencia observada en los conductores a circular a mayor velocidad, utilizando una parte mayor de la fricción transversal, es también válido en intercambios. Para velocidades inferiores a 70 km/h. Para velocidades iguales o superiores a 70 km/h, se considerará que es aplicable el criterio utilizado en vías convencionales. Por otra parte, como en los ramales de gran desarrollo no se presentan los problemas de inclinaciones transversales condicionadas, propias de las Intersecciones, no será necesario calcular radios de curvatura mínimos para valores extremos de dichas inclinaciones. 2.2.6. Espaciamiento entre intersecciones a desnivel Para la definición del esparcimiento entre intersecciones a desnivel se establecen los siguientes criterios: - Mínimo espaciamiento: 800 metros 100
  • 101. - Espaciamiento ideal: 1.200 metros 2.3. Pendiente y radios de giro Serán de aplicación las determinaciones aplicables a la calzada de las vías correspondientes (Sección 4). 2.4. Gálibo La altura libre en cualquier punto de un enlace será de 4,50 metros. 2.5. Capacidad Para el cálculo de la capacidad, se utilizarán procedimientos publicados en otros manuales de reconocida aceptación. 2.6 Perfil Longitudinal Cabe hacer notar que en los intercambios por lo general, es preciso resolver diferencias de cota importantes, muchas veces en desarrollos relativamente cortos, cosa que no ocurre frecuentemente en las intersecciones. Los valores de longitud mínima de curva vertical (Lmin) son valores empíricos aplicables a las curvas verticales, y los de las inclinaciones máximas son mínimos que atienden las exigencias de los ramales de más breve desarrollo. Es conveniente evitar los mínimos absolutos y recurrir a los mínimos recomendados (V.D + 10 km/h) siempre que se pueda, especialmente en los ramales directos o semidirectos, cuyo desarrollo suele permitirlo. 2.7 Sección Transversal En la sección transversal de los ramales, los peraltes deseables que van asociados a radios de curvaturas y velocidades específicas resultan de las mismas teorías y consideraciones planteadas para ramales de intersecciones a nivel. Igualmente es el caso de las transiciones de peraltes, la máxima diferencia algebraica entre pendientes transversales de superficies adyacentes, medidas en su arista común, y las pendientes longitudinales aceptables a los bordes de la calzada con respecto a la del eje de definición. En los ramales de intercambios, similarmente que en los de intersecciones, se recomienda que las superficies pavimentadas que anteceden a la nariz de los empalmes tengan una inclinación transversal igual a la calzada de paso, constituyendo con ella una plataforma continua y de más fácil materialización. Sin embargo, en estos ramales se puede presentar, con mayor frecuencia que en los de intersecciones, la necesidad de adecuar esta inclinación para mejorar el trazado de los perfiles longitudinales, cuyas pendientes en sus extremos iniciales y finales dependen en alguna medida del tratamiento que se dé a la punta en cuestión. Además, es preciso tener en cuenta, además de los imperativos que se desprenden de las necesidades dependientes mínima de drenaje (1% en cualquier dirección), que esta zona puede ser invadida por algunos vehículos lo que obliga a limitar su pendiente. 101
  • 102. En la figura 28 se muestran secciones transversales Tipo de Ramales, considerando las inclinaciones transversales de la calzada y separadores. Figura 28 . 3. Descripción de los tipos de intersección a distinto nivel 3.1. Intercambios de Tres Ramas Un intercambio de tres ramas es característico de las situaciones en las que una vía se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad. Si los giros, que son sólo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o semidirectos, se tienen el caso de los intercambios direccionales. Si se utilizan lazos se tiene el tipo trompeta. En la figura 29, se muestran ejemplos de cada caso. El tipo de ramal usado para cada movimiento dependerá del espacio disponible, de la compatibilidad de los ramales con la altimetría de las vías y del terreno (grandes variaciones de cotas necesitan desarrollos más amplios) y de las condiciones del tránsito, como se apuntó en el momento de describir los tipos de ramal. 102
  • 103. Figura 29 3.2. Intercambio de Cuatro Ramas o Al tratar los intercambios de cuatro ramas se debe hacer una necesaria clasificación funcional. Se debe distinguir entre los intercambios con condición de parada, o sea aquellos que implican una detención en algunos de los flujos de tránsito, y los intercambios que tienen libre circulación de todos los flujos. En la figura 30, se presentan los dos tipos más característicos, con y sin condición de parada: el Intercambio Tipo Diamante y el Intercambio Tipo Trébol. o Intercambio con Condición de Parada: En estos intercambios todos los giros a la izquierda, o al menos parte de ellos, se resuelven con intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por consiguiente, requieren la detención del tránsito antes de su incorporación o salida a un flujo de paso. - Intercambios Tipo Diamante: Son aquellos en los que todos los giros a la izquierda tienen condición de parada. Un diamante clásico es un intercambio completo que permite ocho movimientos de giro posible. Está formado por cuatro ramales del tipo semidirecto, cada uno de los cuales permite un giro a la izquierda y un giro a la derecha. Los giros a la izquierda se desarrollan a nivel a través de los flujos de paso por la vía secundaria. En la figura 31, se presentan tres esquemas de soluciones tipo diamante clásico en los que todos los giros a la izquierda se resuelven mediante Intersecciones completas. En la figura "b" se han agregado al esquema básico presentado en "a" el caso con vías Colectoras - Distribuidoras (C-D). Los ramales semidirectos se 103
  • 104. conectan con éstas y se producen los giros en la Intersección con el camino secundario. En la figura "c" dichos ramales no permiten el acceso al camino secundario del mismo intercambio, esto implica que la salida debe efectuarse en el intercambio anterior y llegar a la Intersección por la vía de servicio, a la vez que la entrada tampoco es permitida en el mismo intercambio sino que en los adyacentes. Esta solución es adecuada en casos de varios intercambios cercanos, como por ejemplo cuando una vía principal pasa por un poblado en que las transferencias se pueden hacer en la red urbana. En la figura 32, se muestran algunos arreglos para reducir conflictos en las intersecciones. En un intercambio tipo Diamante Partido se separan los giros de entrada y de salida desde la carretera principal. Una solución de este tipo se justifica cuando hay posibilidades de tener dos intercambios sobre dos vías secundarias paralelas y a poca distancia. Es más recomendable aún cuando ambas vías secundarias son unidireccionales. - Intercambios Tipo Trébol Parcial Son aquellos en los que algunos giros a la izquierda tienen movimiento continuo. Un trébol parcial se justifica cuando los movimientos que tienen condición de parada son minoritarios y las intersecciones en la carretera secundaria no presentan problemas. Dos ramales en lazo eliminan los movimientos mayoritarios de giro a la izquierda, a la vez que en esos mismos lazos se da servicio a los giros a la derecha que no se desarrollan en los otros dos cuadrantes. En ramales semidirectos exteriores a los lazos se realizan los cuatro movimientos de giro que quedan por resolver. Se debe proveer en estos casos la visibilidad conveniente para permitir Intersecciones seguras en el camino secundario. En la figura 33, se indican algunas de las posibles combinaciones. Se deja establecido que son equivalentes las soluciones en que se mejora uno u otro giro, independiente del cuadrante en que se realice. 104
  • 105. Figura 30 Figura 31 105
  • 106. Figura 32 Figura 33 106
  • 107. o Intercambios de libre circulación: En estos intercambios todos los giros se resuelven sin intersecciones a nivel. El número de combinaciones posibles de realizar en un diseño de intercambio de este tipo es tan grande que para establecer criterios generales se debe suponer simetría en la solución de los cuatro cuadrantes. En la figura 34, se indican en forma descriptiva algunos casos concretos de solución. Salvo el trébol completo o la rotonda de 2, 3 ó 5 puentes, es muy difícil que estos casos se produzcan en nuestro medio. El trébol completo o trébol de cuatro cuadrantes es un intercambio cuya mayor ventaja consiste en que elimina todos los conflictos de giro a la izquierda. Requiere una estructura única ya que estos giros se resuelven mediante 4 lazos. Los giros a la derecha se resuelven mediante ramales directos (eventualmente semidirectos) en los cuatro cuadrantes, exteriores a cada uno de los lazos. Cuando se traslapan las vías de aceleración y desaceleración de los lazos, se puede hacer necesario proveer al camino principal de un elemento colector distribuidor. Este elemento tiene como ventajas adicionales el que permite una señalización mejor y más simple y que facilita los movimientos de entrecruzamiento al sacarlos de las vías rápidas de paso. En la figura 30 figura b, se presentó un diseño de trébol completo. Esta figura sirve para ilustrar los elementos básicos de un diseño de trébol. En la práctica no va a interesar obtener un diseño simétrico, sino que el diseño de cada elemento se adaptará a las circunstancias del proyecto. Para ilustrar el diseño de este elemento, se incluye en el trébol una pista C-D cuya disposición se deberá analizar en cada caso particular. En la figura 35 se presenta la solución no simétrica de libre circulación. 3.3. Intercambio de más de Cuatro Ramas Estos intercambios resultan de tal complejidad que deben evitarse. Se deben preferir soluciones que enlacen sucesivamente a las vías involucradas. Su improbable ocurrencia en nuestro medio hace innecesario extenderse sobre el particular. A modo de referencia se presentan intercambios con giros a la izquierda mayores a la capacidad del lazo (figura 36) y soluciones para los 4 giros a la izquierda importantes y más de 5 estructuras (figura 37). 107
  • 108. Figura 34 Figura 35 108
  • 109. Figura 36 Figura 37 4. Ámbito de aplicación En general, se recomienda que la vía de mayor tránsito ocupe el nivel inferior del enlace a efectos de abaratar costes y disminuir impactos ambientales. Esta 109
  • 110. recomendación es particularmente acertada en los casos en los que la vía discurra a nivel del terreno natural. La elección de un localización con una topografía favorable, puede simplificar y abaratar mucho el costo de un enlace, aunque en general, está muy condicionada por el trazado general de la red y la autopista y existe escaso margen de libertad para su ubicación. Los cruces elevados sobre una vía, por su conspicuidad visual, funcionan como advertencias de la proximidad del enlace, mientras que, en los pasos subterráneos, se pierde en gran medida este efecto. Debe considerarse que los ramales son los elementos reguladores de la velocidad entre las vías que se enlazan. De ahí que, la geometría de estos sea especialmente importante para asegurar una adecuada transición entre ellas. En este sentido, debe procurarse que sea la propia geometría de los ramales y no sólo la señalización la que actúe como inductor del cambio de velocidad conveniente. Cuando el tránsito que gira desde la vía principal es importante, una disposición semienterrada de ésta y rampas ascendentes hacia la vía que cruza puede facilitar la desaceleración de los vehículos que giran. Con carácter general, las intersecciones a distinto nivel son obligatorias en itinerarios de autopista y aconsejables en vías de gran capacidad (a partir de 20.000 vehículos de TMDA o 1.500 de intensidad en hora pico) o puntos especialmente conflictivos de la red viaria. Los enlaces puros son indicados en cruces de autopistas y semiautopistas, entre sí, o con vías principales en situaciones de campo abierto. Por su parte, los que incluyen alguna condición de parada son adecuados en situaciones de sección constreñida (áreas urbanas, etc) y en la intersección de autopistas o semiautopistas con vías de tránsito poco intenso. En situaciones sin restricción de suelo, el trébol completo es la solución de más fácil comprensión y mejor funcionamiento para una intersección entre autopistas, pero los diversos tipos de trébol parcial se adaptan mejor en situaciones con menor disponibilidad de suelo. Los enlaces de tipo diamante con condición de parada son las intersecciones más adecuadas entre vías de gran intensidad en medio urbano o suburbano. La regulación de los puntos de parada con semáforos o con intersecciones giratorias depende, entre otros factores, del espacio disponible (más exigencias en glorietas) y del entorno (glorietas en áreas suburbanas). SECCION 9: Templado del Tránsito 1. Definición Se entiende por templado del tránsito el conjunto de medidas encaminadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles con las actividades que se desarrollan en la vía sobre la que se aplica. La utilización de medidas de templado del tránsito tiene por objeto la mejora de la calidad de vida de las áreas residenciales, al reducir sustancialmente el número de accidentes, mejorar las condiciones ambientales del entorno y facilitar el uso en condiciones de seguridad de los espacios públicos. 110
  • 111. 2. Ámbito de aplicación En los planes y proyectos de vías locales de acceso y en el de prioridad peatonal deberán explicitarse las medidas de templado previstas para garantizar las condiciones requeridas de tránsito y su localización precisa. Excepcionalmente, podrán aplicarse en vías principales, para resolver conflictos especiales, previa justificación expresa. La aplicación de técnicas y medidas de templado de tránsito puede realizarse: - En los proyectos de nuevas vías, utilizándolas como recursos de diseño para adecuar la vía a sus funciones previstas. - Sobre vías existentes, en las que se pretenda modificar las características del tránsito presente, para compatibilizarlo con otras funciones de la vía. 3. Recomendaciones generales sobre su utilización 3.1. La consideración del templado en el proyecto Existe una gran variedad de medidas para adecuar el tránsito a las condiciones del entorno. En general, las que suelen considerarse propiamente de templado de tránsito consisten en actuaciones sobre el trazado (cambios de alineación), la sección transversal (estrechamientos, introducción de isletas) el perfil longitudinal (badenes, elevaciones de la calzada), las intersecciones (obstáculos que impiden ciertos movimientos), el ancho de calzada y carriles, la pavimentación (cambios de materiales, color), la incorporación de hitos, masas vegetales, etc, que disminuyan las perspectivas lineales de las vías, etc. No obstante, la forma más eficaz de garantizar que en un área o elemento vial no se superarán determinados umbrales de intensidad o velocidad de circulación, es introducir estos como objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde su concepción, la propia composición y organización de la red, la jerarquización de sus elementos, la localización y distancia entre intersecciones y conexiones con la red principal, la disposición y longitud de los tramos, la utilización de cul de sac o de calles cerradas al tránsito, etc, pueden convertirse en verdaderos instrumentos del templado de tránsito. De la misma manera, la ordenación del tránsito en un área, el establecimiento de los sentidos de circulación, la regulación de preferencias de paso y puntos de acceso, etc, pueden constituirse, también, en métodos eficaces de templado de tránsito. Es importante romper física o visualmente el efecto pantalla o monotonía en el trazado de una calle, mediante obstáculos que diferencien el carácter de los distintos tramos de la misma. Esto se puede conseguir de diferentes formas: reordenando el aparcamiento en línea y disponiéndolo en batería, mediante cambios en el pavimento, iluminación, isletas, mobiliario o plantaciones. 3.2. Recomendaciones generales de elección y utilización Debe tenerse en cuenta que el efecto individual de una medida de templado sobre la velocidad de los vehículos se mantiene durante un limitado tramo de calle, por lo que éstas deben sucederse a un cierto ritmo si se pretende limitar eficazmente la velocidad a lo largo de un itinerario o área. En el interior de los recintos, se mantendrán las siguientes distancias máximas entre dos medidas de templado consecutivas: 111
  • 112. Distancia Máxima entre reductores de velocidad en recintos de Templado del Tránsito Velocidad de Distancia (m) diseño (km/h) 30 20 75 30 Como criterio general, se recomienda la utilización combinada de diversas medidas, articuladas en una concepción de conjunto, que permita elegir la más adecuada a cada localización y aproveche el efecto de su utilización conjunta. En estos casos, debe cuidarse especialmente la armonía del conjunto de los elementos de la vía (pavimentación, vegetación, alumbrado, etc). Las medidas de templado del tránsito no deben aparecer repentina o inesperadamente ante los conductores. Deben percibirse con la adecuada antelación, contar con una buena visibilidad e ir precedidas de la correspondiente señalización. Se resaltarán las entradas a calles o recintos de velocidad 30 km/h (sección 2) mediante la utilización de medidas específicas, que actúen como puerta y aviso del cambio de régimen de circulación. Para conseguir una buena adecuación del régimen de conducción a las condiciones del entorno, es conveniente que éstas sean plenamente perceptibles. De ahí que sea conveniente reforzar la visibilidad de todos aquellos elementos que caracterizan el ambiente atravesado: intersecciones, puntos de generación de tránsito, accesos, etc. En calles con presencia de líneas regulares de transporte público, o con una apreciable circulación ciclista, debe estudiarse cuidadosamente la utilización de ciertas técnicas de templado del tránsito, por las incomodidades y peligros que les puede acarrear. En esos casos, debe considerarse la utilización de diseños especiales que eviten los efectos negativos sobre autobuses o bicicletas. Las medidas de templado del tránsito deben, en cualquier caso, respetar las funciones y elementos de la vía, tales como los pasos de peatones, las paradas de autobús, el drenaje, los accesos a edificios y parcelas, etc, y garantizar el acceso fácil de los servicios de emergencia. Al proyectar medidas de templado del tránsito debe tenerse en cuenta que, en algunos casos, llevan aparejada una reducción en la disponibilidad de plazas de estacionamiento en superficie. Su implantación, por tanto, en áreas donde exista déficit de estacionamiento deberá estudiarse detalladamente o completarse con medidas complementarias al respecto. Además se debe garantizar el acceso fácil de los vehículos de emergencia. En este sentido deberán respetarse las condiciones requeridas para el acceso y maniobrabilidad de los vehículos del Cuerpo de Bomberos. Al seleccionar las medidas de templado del tránsito más adecuadas a cada situación, debe valorarse el aumento del ruido de circulación que algunas de ellas pueden provocar. Dado que este en general aumenta con los cambios en la velocidad y régimen de circulación, se recomienda garantizar en lo posible la uniformidad de estos. También deben estudiarse los posibles efectos sobre la 112
  • 113. emisión de ruido de la utilización de algunos tipos de pavimentos (adoquinados) y de los cambios en el perfil longitudinal de la calle (badenes). En general, las medidas de templado del tránsito implican la introducción en la vía pública de elementos físicos, algunos especialmente conspicuos, por lo que, en todo proyecto que las incluya, debe considerarse su posible efecto sobre la estética de la calle. 4. Tipos de medidas Se han ensayado una gran variedad de medidas para el templado del tránsito. Sin prejuicio de otras que pudieran proponerse, que precisarán una justificación de la experiencia existente sobre ellas, se recogen a continuación las que el presente trabajo acepta por considerarse consagradas en la experiencia internacional: Badenes y elevaciones de la calzada Estrechamientos Cambios de alineación Franjas transversales de alerta Obstáculos en intersecciones Puertas Cambios en el pavimento Introducción de vegetación El diseño de los tramos viales objeto de un cambio de alineación deberá contemplar que tanto los obstáculos laterales como centrales sean montables, de forma que se garanticen las condiciones de acceso a los edificios de los bomberos. Ello no sería necesario en el caso de facilitar dicho acceso mediante otros tramos viales anexos a la edificación. 5. Badenes y elevaciones de la calzada 5.1. Definición Consisten en elevaciones puntuales de la calzada, que animan a mantener velocidades reducidas a los conductores, si quieren evitar la incomodidad del escalón que suponen o, incluso, el daño que pueden causar en el automóvil. 5.2. Tipos En función de su longitud y función específica pueden distinguirse: ° Badenes, caracterizados por extenderse a todo lo ancho de la calle y por su pequeña longitud, en general, inferior a 5 metros. ° Almohadas, caracterizarse por no afectar a todo el ancho de la calzada. ° Otras elevaciones de calzada, que se aplican por ejemplo, al conjunto de una intersección, un tramo de calle, un paso de peatones, etc, creando una plataforma elevada, que puede coincidir o no con la cota de las veredas. 5.3. Especificaciones 5.3.1. Badenes de sección trapezoidal Se recomiendan los siguientes parámetros: 113
  • 114. Pendiente de la rampa: 4% para una velocidad de 50 km/h 10% para una velocidad de 30 km/h 14% para una velocidad de 20 km/h Elevación: De 75 a 100 mm Longitud: 4-5 m Ancho: de la calzada. Dimensiones de Badén trapezoidal 5.3.2. Badenes y almohadas de sección circular Dimensiones de la sección: Dimensiones de Badenes y Almohadas de sección circular Velocidad Cuerda de diseño (m) (km/h) 50 30 20 9,5 5 3 "d" Radio (m) 120 25 11 "r" Altura "h" (m) 9,5 12,5 10,5 Ancho: de la calzada en badenes y de 1,8 a 2,0 metros, incluidas las rampas transversales, en almohadas para que, sin afectar a la circulación de autobuses, obstaculice la de los vehículos convencionales. Dimensiones de Badén circular 114
  • 115. 5.3.3. Otras elevaciones de la calzada En el resto de las elevaciones de la calzada, se recomienda utilizar las pendientes y elevaciones establecidas para los badenes de sección trapezoidal. En este tipo de elevaciones, la rampa de bajada, puede hacerse más tendida. En cuanto a su longitud, ésta se adaptará a la función específica de la elevación. En cualquier caso, dado que su eficacia deriva del cambio de alineación vertical, se procurará no prolongarla innecesariamente, lo que podría animar al aumento de velocidad. Las elevaciones de calzada pueden ser más eficaces cuando se acompañan de cambios en la pavimentación, adecuándola a las funciones de la plataforma. 5.4. Campo de utilización Se considera una de las medidas más eficaces y cuenta con una amplia experiencia. Pueden utilizarse para cualquier anchura de calles, en sentido único o doble circulación y velocidades de 50 km/h o menores. Las aplicaciones de cada tipo serán las siguientes: - Se utilizarán badenes de sección trapezoidal y otras elevaciones de calzada para marcar la entrada a un área o calle de velocidad reducida, proteger un paso de peatones, una intersección o un tramo de calle con especial afluencia peatonal. - Las almohadas son indicadas para calles con rutas de colectivos o tránsito de ciclistas, vehículos a los que la travesía de un badén resulta especialmente molesta. - En el resto de casos se utilizarán badenes de sección circular. Debido a sus efectos sonoros no son indicados en áreas especialmente sensibles al ruido, excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto, por el empleo de materiales o medidas especiales. Estas medidas deben ir siempre acompañados de señalización horizontal y vertical. 6. Estrechamientos de la calzada 6.1. Definición Consisten en reducciones puntuales de la anchura de la calzada, con objeto de reducir simultáneamente la velocidad e intensidad del tránsito que circula por ella. 6.2. Tipos Se consideran dos tipos principales • Reducción de una calle de doble sentido a un carril único, imposibilitando con ello el paso simultáneo de dos vehículos y obligando, por tanto, a la cesión del paso por uno de ellos, lo que implica una reducción sensible de la velocidad. • Reducción del ancho de los carriles de una calzada, mediante bordillos, medianas, isletas, bolardos, etc. 115
  • 116. Estrechamiento con reducción a un solo carril Estrechamiento mediante isleta central 6.3. Especificaciones 6.3.1. Ancho Anchuras reducidas recomendadas Tipo de vías Objetivo De doble sentido Paso de un vehículo Paso lento de vehículos Un sentido o dos con Paso lento mediana vehículos Ancho total (m) de solo dos 3,25 4 dos 2,5 carril 2,75, por Estrechamiento con reducción continuada del ancho 6.3.2. Longitud Se recomienda una longitud para el estrechamiento entre 5 y 10 metros. 116
  • 117. 6.4. Campo de utilización La reducción de una calle de doble sentido de circulación a un solo carril sólo debe aplicarse por debajo de un cierto umbral de intensidad de tránsito, que se estima entre 300-600 vehículos en hora pico. Por encima de 600 es poco recomendable y resulta preferible mantener los carriles, reduciendo el ancho de cada uno. Recomendables para marcar la entrada a un área o calle de velocidad reducida y muy indicada para marcar y facilitar los pasos de peatones. Posibles secciones en la Reducción continuada Pueden combinarse muy eficazmente con elevaciones de la calzada, cambios en el pavimento, etc., y deben ir siempre acompañados de señalización horizontal y vertical. No son, sin embargo, recomendables en las proximidades de intersecciones o en vías con apreciable tránsito ciclista, excepto si se adoptan medidas específicas para reducir su peligrosidad para este tipo de usuarios. El diseño de los tramos viales objeto de estas medidas, deberá facilitar el acceso y maniobrabilidad de los vehículos de emergencia permitiendo la utilización por este tipo de vehículos de una banda útil de circulación que permita cumplir con las condiciones de los viales de acceso a los edificios o bien estudiando un acceso vial alternativo a los edificios. La disposición del estacionamiento y del arbolado pueden enfatizar los estrechamientos de la calzada, haciéndolos más claramente visibles. 7. Cambios de alineación 7.1. Definición Consisten en reducir artificialmente la longitud de los tramos rectos introduciendo cambios en la alineación de la calzada, mediante dos curvas enlazadas que trasladan el eje de la misma paralelamente al tramo anterior. 117
  • 118. 7.2. Tipos Se distinguen dos tipos básicos: • • Cambios de alineación mediante la introducción de obstáculos centrales, normalmente en calles de doble sentido. Cambios de alineación interponiendo obstáculos laterales alternados. 7.3. Especificaciones Para su dimensionamiento, se recomiendan los parámetros correspondientes al esquema, que figuran en el cuadro anexo, que parten de la velocidad de diseño deseada y del ancho de la banda de vía pública disponible para intervenir y proporcionan las dimensiones de los obstáculos laterales. Dimensiones Recomendadas para cambios de alineación (m) Velocidad Ancho de diseño disponible (km/h) (A+B) 30 50 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 Ancho Carril (B) 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 de Escalón (B) Avance (L) 3,8 3,3 2,8 2,3 1,8 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 10,0 8,5 7,0 6,0 5,0 14,0 12,5 11,0 9,5 8,0 Cambio de Alineación Lateral 7.4. Campo de utilización Los cambios de alineación deben ser claramente visibles con la adecuada antelación. 118
  • 119. Combinan eficazmente con estrechamientos de la calzada, potenciando su efecto reductor de la velocidad. Pueden coincidir y enfatizarse con cambios en las bandas de estacionamiento, arbolado, etc. La introducción de tramos con separador sobre una vía sin el, produce cambios de alineación en ambos sentidos de la circulación. No se consideran recomendables para calles con más de una cierta intensidad de tránsito, estimada en 500 vehículos en hora pico, así como tampoco en vías rápidas, en las que pueden resultar netamente peligrosos. Cuando el diseño de estos cambios se realiza para colectivos y vehículos pesados, dejan de resultar eficaces para vehículos convencionales, que pueden circular a mayor velocidad, debido a sus menores requerimientos en cuanto a radio de giro. No se consideran adecuados en los cascos antiguos e históricos, donde su ejecución puede desvirtuar el carácter e imagen preexistentes. El diseño de los tramos objeto de un cambio de alineación deberá contemplar que tanto los obstáculos laterales como centrales sean montables, de forma que se garanticen las condiciones de acceso a los edificios por vehículos de emergencia. Ello no sería necesario en el caso de facilitar dicho acceso mediante otros tramos anexos a la edificación. 8. Franjas transversales de alerta 8.1. Definición Consisten en grupos de bandas trasversales a la calzada que, mediante pequeñas elevaciones o cambios en el color o textura del pavimento sirven para alertar a los conductores y reducir su velocidad. 8.2. Tipos Por la función que cumplen, se distinguen: • De preaviso, cuyo objetivo es avisar con antelación al conductor de la proximidad de un cambio de régimen de circulación (paso de autopista a carretera, llegada a una intersección, entrada a un recinto, etc). En estos casos, suele utilizarse un grupo de franjas, cuya separación va decreciendo a medida que se acercan al obstáculo sobre el que avisan. • De mantenimiento de una determinada velocidad, en un ámbito específico. En este caso el intervalo de espaciamiento es regular. 8.3. Especificaciones 8.3.1. Resalte • En vías de la red principal no debe superar los 15 mm de altura. • En vías locales, puede llegarse hasta 30 mm y, excepcionalmente, con una sección tendida, hasta 50. 119
  • 120. 8.3.2. Ancho y separación Existe una gran variedad de experiencias en cuanto a la disposición, ancho y espaciamiento, de las franjas transversales de alerta. No obstante, pueden distinguirse dos tipos básicos: - Bandas estrechas, de hasta 1 m de ancho, que suelen concentrarse en grupos en una corta longitud de calle, excepto en las de preaviso, en que pueden ocupar una longitud considerable. - Bandas anchas aisladas, de 3 a 6 m de ancho, separadas por amplios tramos de calle, de 20 a 30 m de longitud. 8.3.3. Materiales Pueden construirse en varios materiales: asfálticos (secciones 1 y 2), termoplásticos (secciones 3, 4 y 5), con recubrimiento metálico (sección 6), adoquines de hormigón o ladrillo, etc. Franjas transversales de alerta (Fuente: IHT, DOT, 1987) 8.4. Campo de utilización Se considera una medida complementaria de otras medidas de templado. Las franjas de preaviso son útiles para advertir de la necesidad de reducciones inmediatas de velocidad en vías de la red principal, es decir para el paso de altas velocidades a velocidades moderadas. Pueden coincidir con entradas a intersecciones, cambios de sección, etc. Debido a sus efectos sonoros no son indicadas en áreas especialmente sensibles al ruido, excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto por el empleo de materiales o medidas especiales. En la elección de materiales y colores para las franjas transversales de alerta, debe tenerse en cuenta su posible confusión con la disposición de algunas formas de señalización horizontal. 120
  • 121. 9. Obstáculos en intersección. 9.1. Definición Consisten en la introducción de obstáculos en intersecciones convencionales para moderar la velocidad o restringir los movimientos posibles. Dichos objetivos se pueden conseguir utilizando estrechamientos, desvíos de trayectoria, elevación del pavimento, medianas, isletas y cambios de color y textura. 9.2. Tipos Se distinguen los siguientes tipos: • Elevación del conjunto de la intersección al nivel de los pasos de peatones, para situar en un mismo plano ambos tránsitos e incitar a los conductores a moderar la velocidad. • Diseño de "orejas" en las esquinas de las veredas, mediante la ampliación del espacio del peatón y reducción de la anchura de la calzada, lo que obliga a una reducción de la velocidad de los vehículos entrantes, además de reducir la longitud de los pasos de peatones. • Introducción de obstáculos tipo isleta en la intersección, que restringen alguno de los movimientos posibles. Los diseños más utilizados son los de isleta diagonal, que impiden atravesar la intersección en línea recta, y los de isleta central, que además obligan a un giro a la derecha a todos los vehículos. • Introducción de un obstáculo central que obliga a una circulación giratoria, es decir, formación de una glorieta de pequeño tamaño o miniglorieta. • Cambios de textura y coloración en la intersección. Elevación de la intersección 121
  • 122. Extensión del ámbito de peatones Restricción de movimientos: obstáculos (Fuente: VSS, 1985) 9.3. Especificaciones 9.3.1. Intersecciones elevadas Las especificaciones para el diseño de intersecciones elevadas figuran en el apartado 5 de esta sección, correspondiente a "Badenes y otras elevaciones de la calzada". Dentro de la plataforma, las veredas pueden diferenciarse de la calzada mediante topes, señalización horizontal o una pequeña diferencia de cota. 9.3.2. Diseño de "orejas " en intersecciones Para el radio en cordón, se mantendrán los establecidos con carácter general para vías locales en la sección 3. En caso de geometría estricta, la parte más exterior de la "oreja" puede construirse montable para permitir el paso de vehículos pesados y 122
  • 123. de emergencia. Conviene prolongar la longitud de las orejas, más allá de los pasos de peatones, para evitar que las maniobras de estacionamiento perturben a estos. Las distancias libres desde la intersección hasta el comienzo de la banda se especifican en el cuadro de la sección 4 apartado 7.3. 9.3.3. Isletas El ancho recomendable para isletas diagonales es de 2 metros, pudiendo llegarse a un mínimo de 1,2 m. Restricción del movimiento: obstáculo en cruz (Fuente: VSS, 1985) 9.3.4. Miniglorietas Las especificaciones para intersecciones giratorias de este tipo pueden consultarse en la sección 7 de este trabajo. Miniglorieta (Fuente: Sanz, A, 1996) 123
  • 124. 9.3.5. Cambios de textura y coloración Conviene acompañarlos con un aumento de la iluminación. 9.4. Campo de utilización Las intersecciones elevadas y la utilización de "orejas" son especialmente útiles en puntos con tránsito peatonal intenso. Por otra parte, las intersecciones elevadas se consideran poco adecuadas en presencia de tránsito de colectivos. Las miniglorietas y, en general, todas las giratorias son poco recomendables en intersecciones con tránsito peatonal o ciclista apreciable. Todas las medidas definidas en esta ficha pueden utilizarse en intersecciones con vías de uno o dos sentidos de circulación. Sin embargo, la eficacia de la construcción de "orejas" es muy superior en vías de sentido y carril único. La construcción de "orejas" es positiva en cualquier tipo de intersecciones, con o sin objetivo de templado, ya que reducen la longitud de los pasos de peatones, crean áreas peatonales y delimitan los carriles de estacionamiento, al mismo tiempo que impiden la ocupación por vehículos de los pasos de peatones. En áreas del casco antiguo, se recomienda la utilización de elevaciones, cambios de textura y orejas. La introducción de obstáculos en las intersecciones deberán realizarse de forma que mantengan las condiciones necesarias para permitir el acceso y maniobrabilidad de los vehículos de emergencia. 10. Puertas 10.1. Definición Consisten en subrayar los puntos de entrada a un recinto o calle en los que desea mantenerse un cierto régimen y velocidad de circulación, mediante diversos procedimientos de diseño vial y medidas de templado. 10.2. Tipos Por su localización pueden distinguirse: • Puertas localizadas sobre un tramo recto de una vía convencional (sin limitación específica de velocidad), en la que marcan un cambio de régimen de circulación y una reducción de la velocidad, manteniendo la dirección de la calle. • Puertas situadas en el acceso desde una calle convencional a una calle lateral, de velocidad reducida. • Puertas situadas en intersecciones, que pueden combinar algunas de las características de las dos anteriores. 124
  • 125. Puerta En Tramo Recto (Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984 TRRL, 1991) Puerta en acceso lateral (Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984, TRRL, 1991) Puerta en acceso lateral con continuidad banda peatonal (Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984, Puerta sobre intersección (Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984, TRRL, 1991) 125
  • 126. 10.3. Especificaciones y campo de utilización Para provocar el efecto de una puerta, es decir el cambio a otro régimen de circulación, se utilizará una combinación de las medidas de templado ya descritas en esta sección. Debido a ello no se dan especificaciones concretas de diseño, no obstante, y con carácter general, resulta recomendable: - Asegurar una buena visibilidad de la puerta desde la vía de la red principal de acceso a la misma. - Señalar claramente en la puerta el límite de velocidad del recinto al que se accede. - En puertas situadas en una intersección, establecer claramente la prioridad de paso de los diferentes ramales, normalmente modificando la regla general de prioridad a la derecha, para que la vía de entrada al recinto pierda la prioridad, o retranqueando la puerta respecto a la intersección, en caso de mantenimiento del régimen general. - Distanciar de la vía principal de acceso el reductor de velocidad, normalmente asociado a la puerta, un mínimo de 5 metros. El retranqueo debe alcanzar, sin embargo, los 20 metros, cuando el reductor pueda causar retenciones en la circulación de entrada al recinto, con objeto de disponer de una longitud de espera suficiente para que la cola de entrada no perturbe la circulación en la vía de acceso. - Disponer franjas transversales de alerta para las puertas situadas sobre tramos rectos, distanciándolas de 30 a 50 metros del reductor de velocidad. - Acompañar el reductor de velocidad de vegetación, fuentes, elementos escultóricos o mobiliario, para enfatizar el cambio de régimen y subrayar la puerta. Se recomiendan los siguientes diseños para señalar una puerta de entrada a un recinto de velocidad reducida: • Situar una glorieta o miniglorieta en la intersección de acceso. • Combinar un estrechamiento con elevación de la calzada o badén. • Cambiar el pavimento. Soluciones arquitectónicas que enfatizan la imagen de puerta (elementos físicos verticales que enmarquen la calzada, edificios-puerta bajo los cuales se acceda, etc.). 11. Cambios en el pavimento 11.1. Definición Se engloban en esta denominación todo tipo de cambio en la textura o color del pavimento cuyo objetivo es conseguir una reducción de la velocidad de circulación de los vehículos. En general, por si solos, los cambios en el pavimento no provocan cambios significativos en el régimen de circulación, pero son útiles para alertar, enfatizar y subrayar la acción de otros reductores de velocidad. 126
  • 127. 11.2. Tipos Se distinguen los siguientes: • Franjas de diferente pavimento que se colocan transversalmente a la calzada, normalmente con objeto de alertar sobre la proximidad de ámbitos específicos o cambio en las condiciones de la calle. • Cambio de pavimento a lo largo de un tramo de calle, para mejorar la estética del entorno, enfatizar la reducción de velocidad y resaltar el carácter peatonal del área. • Cambios de pavimento asociados a otros reductores de velocidad. 11.3. Campo de utilización Los cambios de textura a lo largo de un tramo de calle se utilizan a menudo en centros históricos o comerciales, para subrayar su carácter. Tanto los badenes, como el inicio de estrechamientos, cambios de alineación o elevaciones de calzada, suelen incluir cambios en el pavimento que aumentan su efecto visual. En la utilización de cambios en el pavimento debe tenerse especialmente en cuenta el aumento de emisión sonora que puede provocarse, sobre todo, en áreas especialmente sensibles al ruido. 12. Introducción de vegetación 12.1. Definición La vegetación se utiliza como elemento complementario a otras medidas de templado de tránsito, con el objetivo principal de subrayarlas visualmente. 12.2. Campo de utilización La disposición de árboles de cierto porte a ambos lados del punto de acceso es útil para marcar la puerta de entrada a un recinto de velocidad reducida. Las hileras de arbolado provocan un efecto visual de estrechamiento, tanto en separadores como en bulevares. Grupos de árboles o arbustos se utilizarán para señalar la presencia de pasos de peatones, estrechamientos de calzada, badenes, etc. En la localización de árboles y arbustos para enfatizar las medidas de templado, debe prestarse especial atención a los problemas de visibilidad que puedan introducir tanto para vehículos como para peatones. En aquellos casos, en que su utilización es meramente para acompañar a otras medidas incorporadas a la calzada (badenes, cambios de alineación y ancho, etc), su altura debería limitarse a la necesaria para hacerse visibles a los conductores, es decir, en torno a los 50 cm. La utilización de la vegetación puede contribuir a mejorar estéticamente la presencia física de algunas medidas de templado. Utilizar árboles o arbustos para marcar el límite en la calzada de las bandas de estacionamiento puede ayudar a provocar el efecto visual de estrechamiento, al 127
  • 128. mismo tiempo que reduce el efecto pantalla de la disposición en línea de los automóviles. En la localización de árboles próximos a la calzada o accesibles por automóviles, debe prestarse especial atención al agravamiento de los accidentes de circulación que pueden provocar. SECCION 10: Estudio del Tránsito 1. Objetivos La inclusión de un Estudio de Tránsito en planes parciales, planes especiales y proyectos de edificación tiene como objetivos principales: Garantizar la fundamentación técnica de las decisiones relativas a transporte y diseño de la vía pública en el planeamiento de desarrollo. Impedir que el aumento de la congestión circulatoria en la red principal supere ciertos niveles. 2. Niveles de congestión circulatoria Se establecen los siguientes niveles de congestión circulatoria en hora pico: o Nivel 1, cuando la relación Intensidad/Capacidad sea igual o inferior a 0,6. o Nivel 2, cuando la relación Intensidad/Capacidad sea superior a 0,6 e inferior a 0,7. o Nivel 3, cuando la relación Intensidad/Capacidad sea superior a 0,7. Mediante la adecuada localización y diseño de sus conexiones con la red principal o de su trama interna, los planes y proyectos tratarán de mantener la congestión circulatoria en el nivel 1, en todos y cada uno de los elementos de la red principal. En los casos en que, agotadas las opciones de disposición y diseño, la congestión alcance el nivel 2, los planes y proyectos incluirán la previsión de medidas complementarias dirigidas a desincentivar el uso del vehículo privado ocupado por una sola persona y potenciar la utilización de medios de transporte alternativos. Los servicios municipales competentes valorarán si las medidas complementarias propuestas se consideran suficientemente eficaces para paliar el nivel de congestión estimado. En cualquier caso, no se dará la aprobación a aquellos planes y proyectos por cuyo efecto la congestión en cualquier elemento de la red principal alcance el nivel 3. 3. Contenido de los Estudios de Tránsito El Ingeniero de caminos debe conocer las características del tránsito, ya que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de diseño geométrico, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes. Conjuntamente con la selección del vehículo de diseño, se debe tomar en cuenta la composición del tránsito que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de conteos del tránsito o de proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona 128
  • 129. tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial. Por lo tanto debe determinarse: El Estudio de Tránsito que tendrán el siguiente contenido mínimo: A. Descripción del emplazamiento, entorno y ámbito del plan o proyecto - Situación y características generales. - Descripción general de los sistemas de transporte y red vial de su entorno. B. Programa de usos del plan o proyecto - Nº de viviendas, por clases. Superficie edificable (por uso: industrial, garaje-aparcamiento, terciario y dotacional, en sus distintos tipos). Estimación del número de empleos en cada sector. - Programa de desarrollo y fases. C. Condiciones de tránsito y transporte existentes y previsibles en puntos de acceso a la red vial principal - Tipo, regulación, geometría y capacidad de cada intersección o tramo, potencialmente utilizable para la conexión del plan o proyecto. - Intensidades de tránsito en todos los ramales referidas a: • Día laborable y hora pico de la mañana, para áreas residenciales y terciarias. • Viernes y hora pico de la tarde, para áreas comerciales y de ocio. - Grado de saturación de cada elemento, calculado como cociente entre la Intensidad en hora pico y la capacidad. - Capacidad y posibilidades de los sistemas de transporte alternativos al vehículo privado Para ello se debe conocer los ciertos conceptos detallados en el Anexo 2. D. Estimación de la generación de viajes en hora pico, mediante - Datos locales de generación de viajes. - Referencias tomadas de publicaciones nacionales y extranjeras. - El siguiente cálculo simplificado: - Intensidades de tránsito en todos los ramales referidas a: • En áreas residenciales, se estimarán los viajes de salida en la hora pico de la mañana, mediante la tasa de población activa previsible y un factor de concentración de viajes al trabajo en hora punta que, en ausencia de otros datos, se tomará igual al 0,4. • En áreas productivas, se estimará el número de empleados que llegan en la hora pico de la mañana, mediante una evaluación del número de empleos y el citado factor de concentración de viajes al trabajo en hora pico. • En centros comerciales, en ausencia de otros datos, los vehículos entrados y salidos en hora punta del viernes por 129
  • 130. • cada 1.000 m2 de superficie comercial (venta + almacenes + oficinas), se estimarán de acuerdo a los siguientes índices: De 10.000 a 20.000 m2 de superficie comercial: 50 v. De 20.000 a 50.000 m2 de superficie comercial: 35 v. Más de 50.000 m2 de superficie comercial: 20v En áreas mixtas, la generación de viajes se estimará como combinación de las anteriores E. Reparto modal y tránsito vehicular generado, a estimar en función de: - La situación relativa del ámbito de estudio y la distancia relativa entre orígenes y destinos de los viajes considerados. - La disponibilidad y accesibilidad de sistemas de transporte colectivo, considerándose los siguientes radios de cobertura: Parada de autobús: 400 metros. Estación de tren o metro sin aparcamiento: 600 m Estación de tren o metro con aparcamiento: de 5km. - El índice medio de ocupación de los vehículos privados que, en ausencia de otros datos, se tomará igual a 1,35 personas por vehículo. F. Evaluación, localización y, en su caso, diseño de los puntos de acceso y elementos internos de la red principal: - Evaluación y selección del número y localización de los puntos de acceso a la red principal y diseño de los elementos interiores de la misma. - Asignación del tránsitoe los diferentes accesos y elementos. - Definición de geometría y regulación. G. Evaluación del funcionamiento de los puntos de acceso y elementos internos de la red principal: - Estimación de afecciones a la red principal por funcionamiento de los puntos de acceso. Valores absolutos y relativos de los aumentos de tránsito en cada ramal y movimiento. - Estimación de las intensidades de circulación en los elementos de circulación de la red principal interna. - Cálculo de los niveles de congestión potencialmente alcanzables con el desarrollo inmobiliario previsto. H. Propuesta de medidas complementarias, métodos de gestión de la demanda y modos de transporte alternativos. Con independencia de los contenidos indicados, el Estudio de Tránsito contendrán todos los indicados en las secciones del presente trabajo para justificar el diseño propuesto para la vía pública, tales como: anchura de calzadas y veredas, reserva de carriles para plataformas reservadas, etc. 130
  • 131. ANEXO 2 Características del Tránsito, Capacidad y Nivel de Servicio Características de Tránsito TMDA: Es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los kilómetros - vehículo recorridos en las diferentes categorías de los sistemas de carreteras rurales y urbanas. Los valores de TMDA para tramos específicos de vías, proporcionan al ingeniero de caminos, al planificador y al administrador, la información esencial necesaria para determinar las normas de diseño, clasificar sistemáticamente las carreteras y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores kilómetros vehículo son importantes para el financiamiento y para establecer las tarifas de las vías, para evaluar los programas de seguridad y para medir el servicio proporcionado por el transporte en vías. Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos de un sistema de vías durante los 365 días del año, sin embargo ante la imposibilidad de contar con dicha información los valores del índice medio diario anual para muchos tramos se basan en procedimientos de muestreo estadístico, dentro de una planificación del transporte. CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHICULO Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo. DEMANDA HORARIA El volumen horario de diseño es un volumen horario futuro que se utiliza en los proyectos. Como los volúmenes de tránsito son mucho más grande durante ciertas horas del día o del año, la carretera se diseña para estas horas de tránsito máximo u horas pico. El volumen horario de diseño corresponde al 12 % del TMDA estimado para el año horizonte del diseño. Capacidad y Nivel de Servicio La teoría de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board (TRB), a través del Comité de Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio, de los Estados Unidos, edición 1994, constituye una poderosa herramienta para analizar la calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de vehículos que operan en una carretera de características dadas. A continuación se resumen los principios básicos y se dan algunas tablas elaboradas para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares. Los valores que allí se indican deben ser considerados sólo como 131
  • 132. indicadores que permiten ilustrar órdenes de magnitud para las condiciones más corrientes. TIPOS DE CARRETERAS RURALES CONSIDERADAS La teoría da un tratamiento diferente al problema según se trate de: - Vías o Caminos de dos carriles con tránsito bidireccional. En estos casos se considera que la vía no tiene control de acceso, pero sí que tiene prioridad sobre todas las demás vías que empalman o la cruzan. En caso que existan vías de mayor prioridad, deberá sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores así determinados, posiblemente el punto de cruce pasará a ser un punto crítico. - Vías de más de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta por los menos con dos carriles adyacentes para cada sentido de tránsito (Tránsito Unidireccional). Puede tratarse de una sola calzada sin separación central, o dos calzadas separadas. - Vías de dos o más carriles para tránsito unidireccional, con control total o parcial de acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de Autopistas y multicarriles que cumplan con las condiciones descritas. CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del tránsito y de las características del camino. Para condiciones que se apartan de las ideales la metodología define coeficientes de corrección que permiten calcular los volúmenes máximos asociados a una calidad de flujo, bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia son: - Flujo de Tránsito Continuo, libre de interferencias. - En el flujo de tránsito existen solamente vehículos ligeros de pasajeros (automóviles, camionetas). - Carriles de 3,6 m, de ancho, con bermas a los costados de la carretera de un ancho igual o mayor a 1,8 m, libres de obstáculos. Se considera obstáculo cualquier elemento de más de 0,15 m, de alto y su influencia será diferente si se trata de obstáculos continuos o aislados. En la práctica la condición 2 es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que en el flujo existan camiones (cualquier vehículo de carga con seis o más ruedas) y buses para el transporte público. La presencia de estos vehículos implica un factor de corrección, cuyo valor base está determinado para trazados que se desarrollan por terrenos prácticamente planos. Cuando la topografía es en general ondulada o montañosa la metodología consulta las correcciones adicionales necesarias. CAPACIDAD DE UNA VÍA O CAMINO Se define como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que pueden pasar por una sección de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes cambien. Como valores de referencia se cita a continuación la "Capacidad en Condiciones Ideales". 132
  • 133. CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES Sentido Transito de Clase de Via Capacidad Ideal 2 carriles por 2200 V.L./hr/carril sentido Unidireccional Bidireccional Autopista 3 ó más carriles por 2300 V.L./hr/carril sentido Multicarril 2200 V.L./hr/carril 2800 Dos carriles V.L./hr/ambos sentidos Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital en la capacidad de una vía. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante procesos de medición directa y son actualmente aceptadas como válidas internacionalmente. La capacidad de las vías de dos carriles está afectada por el reparto del tráfico por sentidos. Según se separa el reparto de la situación ideal 50/50, la capacidad total de ambos sentidos que reducida como se indica a continuación: CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES Reparto por Capacidad Total Sentidos 50/50 50/40 70/30 80/20 90/10 100/0 (VL/hr) 2 800 2 650 2 500 2 300 2 100 2 000 Relación Capacidad / Capacidad Ideal 1 0,94 0,89 0,86 0,75 0,71 NIVELES DE SERVICIO Cuando el volumen de tránsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad de la vía, las condiciones de operación son malas, aún cuando el tránsito y el camino presenten características ideales. En efecto, la velocidad de operación fluctuará alrededor de los 48 km/h para la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo será inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo máximo a un flujo cero, durante el período de detención. Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la vía, para que ésta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio. 133
  • 134. La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D) que permiten condiciones de operación superior a las antes descritas. Cuando la vía opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F. Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de Operación que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las condiciones prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el límite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el volumen máximo que permite alcanzar la velocidad de operación especificada como propia de ese nivel. Los niveles de servicio abarcan un rango en que volúmenes menores que el volumen de servicio permiten velocidades de operación mayores que la mínima exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta aquellos definidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel inferior. Las características principales de operación que se dan dentro del rango correspondiente a cada nivel son: - - - - - Nivel A: Representa la condición de flujo libre, que se da con bajos volúmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. La velocidad está sólo limitada por la velocidad de diseño de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110 km/h, por definición de condiciones físicas exigidas para el nivel. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 96 km/h. Nivel B: Representa la condición de flujo estable, los conductores aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para poder brindar este nivel la carretera debe poseer una velocidad de diseño igual o mayor que 96 km/h. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 80 pero menores que 96 km/h. Nivel C: Representa aún condición de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. En caminos con tránsito bidireccional hay restricción para ejecutar maniobras de adelantamiento. La velocidad de diseño exigida por el nivel debe ser de al menos 80 Kph y la velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph. Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos períodos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 56 km/h. Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el volumen máximo absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operación del orden de 48 km/h. El 134
  • 135. - nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes como los niveles superiores. Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el camino. Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente es válida tanto para caminos de tránsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operación son válidos sólo para caminos con tránsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso. 5. CONCLUSIÓNES El diseño geométrico es una parte importante del proyecto de una vía, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética y la economía; buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehículos automotores, ómnibus, camiones, bicicletas, y vías, en tanto se facilitan la conveniencia de que la gente en el cruce la intersección. - La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación. - La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños. - La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. - La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. - La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. 135
  • 136. - La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios. Para un mejor aprovechamiento de las recomendaciones contenidas en el presente trabajo; y así cumplir con los objetivos nombrados, se propone el siguiente procedimiento para la elección del tipo vía o intersección: A. Formulación o estimación de los grandes condicionantes de la elección del tipo: - Nº y tipo de vías. - Estimación umbrales de tránsito peatonal y rodado. - Análisis del sitio (espacio disponible y topografía). - Definición de la función de la intersección en el itinerario y en el entorno. - Orden de magnitud del presupuesto disponible B. Selección de tipos potencialmente aptos. C. Prediseño de la solución en los diversos tipos potenciales, hasta una precisión tal que permita estimar para cada uno: - La capacidad y, en general, sus prestaciones funcionales. - Los costos de construcción y funcionamiento. - Su nivel de integración en el entorno. - La satisfacción de las funciones previstas. D. Evaluación de las soluciones prediseñadas, mediante métodos del tipo multicriterio o análisis costo-beneficio. E. Selección del tipo más adecuado. PROCEDIMIENTO PARA LA ELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Condicionantes específicos de intersección: A. -Números y tipo de vías -Umbrales de tránsito -Análisis del sitio -Función en itinerario y entorno Criterios de aplicación: - Figuras y tablas de sección 5 apartado 4.2 Preselección de soluciones B. Criterios de diseño según tipo: - Sección 6, 7 y 8 Diseño previo de soluciones C. Prestaciones tipos preseleccionados: Determinación de: - Capacidad - Costos de construcción y funcionamiento - Integración en entorno -Satisfacción de las funciones previstas Sección 6, 7, 8 y 10 Evaluación por análisis multicriterio D. Parámetros de diseño detallado: Tipo Resultante E. - Sección 6, 7 y 8 136
  • 137. 6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS SECCION 1: Clasificación de los elementos de la vía pública AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials) (1984) A policy on geometric design of highways and streets AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D. C. AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D. C. AA.VV. (1991) Urba traffic areas. Part 0. Road planning in urban areas Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Kobenhavn. AA.VV. (1993) Urban traffic areas. Part 10. The visual environment Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. Anderson (1981) Calles. Problemas de estructura y diseño Gustavo Gili, Barcelona. Appleyard, Donald (1981) Livable streets University of California, Berkeley. Arroyo, José; Puig-Pey, Pedro (1992) Carreteras urbanas. Recomendaciones para su planeamiento y proyecto Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Secretaria General Técnica. Madrid. ATC (1987) Manual de capacidad en carreteras Asociación Técnica de la Carretera, Madrid. BDP Plannig (1996) London’s urban enviroment. Planning for quality Govern Office for London and the Department of Enviroment. HMSO, London. Ben-Joshep, Eran (1995) Residential street standards and neighborhood traffic control Institute of Urban and Regional Development, University of California, Berkeley. Ben-Joshep; Eran (1995) 137
  • 138. Livability and safety of suburban street patterns: a comparative study Institute of Urban and Regional Develpment. University of California at Berkeley. Bentley,I. et alt. (1985) Responsive Environments: A Manual for Designers. The Architectural Press, London. Berrett, B.; Hopkinson P.G. (1991, january) Designing with users Institute for Transport Studies, University of Leeds, England. Beukers; Bosselmann; Deakin; Homburger, Smith (1989) Residential street design and traffic control Institute of Transportation Engineers - ITE. CERTU (1990) Street. Better and safer trough traffic CERTU, Lyon. CETA (1986) Las Nuevas Áreas Residenciales en la Formación de la Ciudad Instituto del Territorio y Urbanismo, MOPU, Madrid. CETUR (1990) Instruction sur les Conditiones Techniques d'Amenagement des Voies Rapides Urbaines (ICTAVRU) C.E.T.U.R., Bagneux. CETUR (1988) Voirie urbaine. Guide general de la voirie urbaine. Conception, aménagement, Exploitation CETUR. Bagneux, Francia. DPR (1985) Road system and road standards Directorate of Public Roads, Oslo. Dubois-Taine, Genevieve (1990) Les boulevards urbains. Contribution à une politique de la ville Presses de l'ecole nationale das Ponts et chaussées, Paris. Forschungsgesellschaft für Strasses und Verkehrswesen (1988) Ritchlinien für die anlage von straben (RAS) Colonia. Hillier, B.; Hansom, J. (1984) The Social Logic of Space Cambridge Univesity Press 138
  • 139. Hoz, C.; Pozueta, J. (1991) Diseño de carreteras en áreas suburbanas Comunidad de Madrid. Consejería de Política Territorial. Dirección General de Transportes. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. ITE. Technical Council Committee 5A-25A (1989) Guidelines for residential subdivision street design Institute of Transportation Engineers - ITE. López de Lucio, R.y Hernández Aja, A (1995) Los Nuevos Ensanches de Madrid. La Morfología Residencial de la Periferia Reciente, 1985-1993. G.M.U., Ayuntamiento de Madrid. Manchón, F.; Santamera, J. (1995) Recomendaciones para el diseño y proyecto del viario urbano Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. Martínez Sarandeses J. et al (1990) Espacios Públicos Urbanos. Trazado, Urbanización y Mantenimiento Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. McCluskey, J. (1985) El diseño de vías urbanas Gustavo Gili, Barcelona. Noble, John; Smith, Andrew (1992) Residential roads and footpaths. Layout considerations Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London. NAASRA (1972) Guide policy for geometric design of mayor urban roads NAASRA. Sidney. Owens, Peter (Research Assistant); Southworth, Michael (1992, july) The envolving metropolis: studies of community, neighborhood and street form at the urban edge. Institute of Urban and Regional Development. University of California at Berkeley. R.T.A.C. (1986) Manual of geometric design standards for Canadian roads. Metric Version. Roads and Transportation Association of Canada. Otawa. Tonucci, Francesco (1997) La ciudad de los niños 139
  • 140. Fundación Germán Sánchez Ruipérez, Madrid. Union des Professionnels Suisses de la Route - VSS (1985) Norme suisse VSS. Zurich. SECCION 2: Criterios generales de planificación y diseño AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials) (1984) A policy on geometric design of highways and streets AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D. C. AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D. C. AA.VV. (1991) Urba traffic areas. Part 0. Road planning in urban areas Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Kobenhavn. AA.VV. (1993) Urban traffic areas. Part 10. The visual environment Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. Anderson (1981) Calles. Problemas de estructura y diseño Gustavo Gili, Barcelona. Appleyard, Donald (1981) Livable streets University of California, Berkeley. Arroyo, José; Puig-Pey, Pedro (1992) Carreteras urbanas. Recomendaciones para su planeamiento y proyecto Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Secretaria General Técnica. Madrid. ATC (1987) Manual de capacidad en carreteras Asociación Técnica de la Carretera, Madrid. BDP Plannig (1996) London’s urban enviroment. Planning for quality Govern Office for London and the Department of Enviroment. HMSO, London. Ben-Joshep, Eran (1995) 140
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  • 142. Hillier, B.; Hansom, J. (1984) The Social Logic of Space Cambridge Univesity Press Hoz, C.; Pozueta, J. (1991) Diseño de carreteras en áreas suburbanas Comunidad de Madrid. Consejería de Política Territorial. Dirección General de Transportes. Ing. Francisco Sierra (1986) Apunte de Trazado y Diseño de caminos rurales (página 85). Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. ITE. Technical Council Committee 5A-25A (1989) Guidelines for residential subdivision street design Institute of Transportation Engineers - ITE. López de Lucio, R.y Hernández Aja, A (1995) Los Nuevos Ensanches de Madrid. La Morfología Residencial de la Periferia Reciente, 1985-1993. G.M.U., Ayuntamiento de Madrid. Manchón, F.; Santamera, J. (1995) Recomendaciones para el diseño y proyecto del viario urbano Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. Martínez Sarandeses J. et al (1990) Espacios Públicos Urbanos. Trazado, Urbanización y Mantenimiento Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. McCluskey, J. (1985) El diseño de vías urbanas Gustavo Gili, Barcelona. Noble, John; Smith, Andrew (1992) Residential roads and footpaths. Layout considerations Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London. NAASRA (1972) Guide policy for geometric design of mayor urban roads NAASRA. Sidney. Owens, Peter (Research Assistant); Southworth, Michael (1992, july) The envolving metropolis: studies of community, neighborhood and street form at the urban edge. 142
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  • 146. SECCION 5: Intersecciones: Tipos y localización AASHTO (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C. AAVV (1993) Urban traffic areas. Part 4. Intersections Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. CETUR (1990) Instruction sur les Conditiones Techniques d'Amenagement des Voies Rapides Urbaines (ICTAVRU) C.E.T.U.R., Bagneux. CETUR (1987) Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Guide et dossier pilote. C.E.T.U.R., Bagneux. Directorate of Public Roads (1985) Road system and road standard. Proposal for revision of road design policy manuals Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1995) Recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras suburbanas Comunidad de Madrid. Consejería de Política Territorial. Dirección General de Transportes. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1991) Diseño de carreteras en áreas suburbanas Comunidad de Madrid. Consejería de Política Territorial. Dirección General de Transportes. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. Manchón, F.; Santamera, J. (1995) Recomendaciones para el diseño y proyecto del viario urbano Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. M.O.P.U. (1989) Recomendaciones sobre glorietas Dirección General de Carreteras, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, Madrid. M.O.P.U. (1986) Recomendaciones para el proyecto de enlaces 146
  • 147. Dirección General de Carreteras, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. M.O.P.U. (1987) Recomendaciones para el proyecto de intersecciones Dirección General de Carreteras, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. M.O.P.U. (1990) "Borrador de Instrucción, 3.1.I.C.90-Trazado". Instrucción de Carreteras (1964) e Instrucción de Autopistas (1975) Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, Madrid. Noble, John; Smith, Andrew (1992) Residential roads and footpaths. Layout considerations Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London. R.T.A.C. (1986) Manual of geometric design standards for Canadian roads. Metric Version. Roads and Transportation Association of Canada. Otawa. Transport Research Board (1987) Manual de capacidad en carreteras Asociación Técnica de la Carretera. Madrid. VSS (1985) Norme suisse Union des Professionnels Suisses de la Route, VSS. Zurich. SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel AASHTO (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C. AAVV (1993) Urban traffic areas. Part 4. Intersections Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. CETUR (1987) Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Guide et dossier pilote. C.E.T.U.R., Bagneux. Directorate of Public Roads (1985) Road system and road standard. Proposal for revision of road design policy manuals Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1991) Diseño de carreteras en áreas suburbanas 147
  • 148. Comunidad de Madrid. Consejería de Política Territorial. Dirección General de Transportes. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. Manchón, F.; Santamera, J. (1995) Recomendaciones para el diseño y proyecto del viario urbano Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. M.O.P.U. (1987) Recomendaciones para el proyecto de intersecciones Dirección General de Carreteras, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Noble, John; Smith, Andrew (1992) Residential roads and footpaths. Layout considerations Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London. R.T.A.C. (1986) Manual of geometric design standards for Canadian roads. Metric Version. Roads and Transportation Association of Canada. Otawa. SETRA (1989) Carrefours sur routes a deux ou troi voies. SETRA, Bagneux, France. VSS (1985) Norme suisse Union des Professionnels Suisses de la Route, VSS. Zurich. SECCION 7: Intersecciones giratorias AASHTO (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C. AAVV (1993) Urban traffic areas. Part 4. Intersections Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. AUTROADS (1993) Guide to Traffic Engineering Practice, Prt 6: Roundabouts. AUSTROADS, New South Wales, Australia. CETUR (1987) Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Guide et dossier pilote. C.E.T.U.R., Bagneux. 148
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  • 150. SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel AASHTO (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C. AAVV (1993) Urban traffic areas. Part 4. Intersections Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. CETUR (1987) Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Guide et dossier pilote. C.E.T.U.R., Bagneux. Directorate of Public Roads (1985) Road system and road standard. Proposal for revision of road design policy manuals Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1991) Diseño de carreteras en áreas suburbanas Comunidad de Madrid. Consejería de Política Territorial. Dirección General de Transportes. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. Manchón, F.; Santamera, J. (1995) Recomendaciones para el diseño y proyecto del viario urbano Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. M.O.P.U. (1986) Recomendaciones para el proyecto de enlaces Dirección General de Carreteras, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. M.O.P.U. (1990) "Borrador de Instrucción, 3.1.I.C.90-Trazado". Instrucción de Carreteras (1964) e Instrucción de Autopistas (1975) Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, Madrid. R.T.A.C. (1986) Manual of geometric design standards for Canadian roads. Metric Version. Roads and Transportation Association of Canada. Otawa. SETRA (1989) Carrefours sur routes a deux ou troi voies. SETRA, Bagneux, France. 150
  • 151. Transport Research Board (1987) Manual de capacidad en carreteras Asociación Técnica de la Carretera. Madrid. VSS (1985) Norme suisse Union des Professionnels Suisses de la Route, VSS. Zurich. SECCION 9: Templado del tránsito AAVV (1991) Urban traffic areas. Part 0. Road planning in urban areas Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. AAVV (1991) Urban traffic areas. Part 7. Speed reducers Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. CETUR (1992) Guide "Zone 30". Méthodologie et recommandations Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques. CROW (1989) Van Woonerf tot erf Centre for research and contract standarization in civil and traffic engineering. Ede . The Netherlands. Department of Transport (1991) 20 mph speed limit zones Traffic Advisory Leaflet 7/91. Hass-Klau, C. et al (1992) Civilised streets: a guide to traffic calming. Enviromnetal and Transport Planning, Brighton, U.K. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. Kent County Council; Mowatt, Allan (1994) Traffic Calming. A code of practice Highways & Transportation. Kent County Council. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984 Handboek 30 km/h-maatregelen, Directie Verkeersveiligheid, Gravenhage, Holanda 151
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