Monografia unitização de cargas com ênfase em pallets e containers

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Monografia unitização de cargas com ênfase em pallets e containers

  1. 1. 0UNIVERSIDADE DA REGIÃO DA CAMPANHA – URCAMPGUSTAVO DE CARVALHO LUIZUNITIZAÇÃO DE CARGASCOM ÊNFASE EM PALLETS E CONTAINERSSão Borja2007
  2. 2. 1GUSTAVO DE CARVALHO LUIZUNITIZAÇÃO DE CARGASCOM ÊNFASE EM PALLETS E CONTAINERSProjeto de PesquisaUniversidade da Região da CampanhaCampus de São BorjaCentro de Ciências da Economia eInformáticaCurso de Administração – HabilitaçãoComércio ExteriorOrientador: Pofº. Augusto José Pinto SoutoSão Borja2007
  3. 3. 2GUSTAVO DE CARVALHO LUIZUNITIZAÇÃO DE CARGASCOM ÊNFASE EM PALLETS E CONTAINERSConceito:_____________________Data:______/______/______São Borja/RS_________________________________________Coordenador Ms. Ismael Mauri Gewehr RamadamUniversidade da Região da CampanhaCentro de Ciências da Economia e InformáticaAdministração de Empresas Habilitação em Comércio Exterior
  4. 4. 3Dedicatória PóstumaAo eterno colega e amigo AlexSouza Nascimento, pela amizade ecompanheirismo durante os três anos emque desfrutei da sua companhia,coleguismo e amizade, tanto no meioacadêmico como profissional; dedico-lheessa conquista como prova da minhaimensa gratidão, e com a certeza de que,quando findar esta breve passagem pelaTerra, estaremos juntos denovo nomesmo plano.
  5. 5. 4AgradecimentosAgradeço primeiramente a Deus, pornos fazer capazes de realizar estetrabalho, dando-nos inteligência, saúde eperseverança.Agradeço a toda a minha família,mãe, irmãos, pelo carinho e compreensãodurante este período de isolamento pelotempo de realização do trabalho.Agradeço aos professores pelosconhecimentos transmitidos, em especialao meu orientador Augusto Souto, pelasnumerosas dúvidas sanadas e orientaçõesproferidas através de sua experiência egrande conhecimento.Agradeço ao Professor Pedro Costa,pelo auxílio com sugestões, idéias ematerial de consulta; à colega ElisandraFiorim, pela grande ajuda na fase final depesquisa; e, ao meu irmão Álvaro, pelaparticipação ativa com a sua importanteajuda.Agradeço a todos os colegas eamigos que se fizeram presentes durantetodo o decorrer do curso, em especial aoRobson, Maurício, Orlando, Evandro,Daniel, Leandro e Alexander,companheiros de turma durante os últimossemestres desta caminhada.
  6. 6. 5RESUMOO presente trabalho monográfico apresenta a mais poderosa ferramenta deredução dos custos de movimentação de materiais: a unitização de cargas. Dessaforma, temos as conceituações do que é carga unitizada e quais são os recipientesde unitização mais utilizados no mercado internacional, o pallet e o container.Depois, enfocaremos as principais técnicas de unitização e suas maiores vantagensem nível de operações. Faz-se menção, também, às características das cargasunitizadas e dos recipientes em estudo. O método de pesquisa exploratórioapresentado envolve um levantamento bibliográfico bem como uma pesquisa decampo para fins de comprovação das afirmativas teóricas pesquisadas.Palavras-chave:Unitização – Pallet – Container
  7. 7. 6RESUMENEl actual trabajo monográfico presenta la herramienta más de gran alcance dela reducción de los costes de movimiento de materiales: el unitización de cargas. Deesta forma, tenemos las conceptualizaciones de que es la carga unitizada y de cuáles los envases de unitización más usados en el mercado internacional, la plataformay el envase. Más adelante, tenemos las técnicas principales del unitización y susventajas más grandes en el nivel de operaciones. La mención se convierte, también,a las características de carga unitizadas y los envases en estudio. El métodoexploratório de actual investigación implica un examen bibliográfico tan bien comouna investigación del campo para los finales de la evidencia de las afirmacionesteóricas buscadas.Palabras-llave:Unitización - plataforma - envase
  8. 8. 7SUMÁRIOINTRODUÇÃO..........................................................................................................121 REVISÃO DA LITERATURA .................................................................................141.1 CONCEITO GERAL DE TRANSPORTE DE CARGAS..................................141.2 UNITIZAÇÃO .................................................................................................161.2.1 Recipientes para Unitização ............................................................181.2.2 Fixação dos Volumes no Recipiente de Unitização.......................191.2.3 Vantagens da unitização de cargas.................................................251.3 PALETIZAÇÃO ..............................................................................................251.3.1 Tipos de Pallets, características e formas de manuseio...............271.3.2 Pallet PBR..........................................................................................301.3.3 Configuração do Pallet PBR ............................................................301.3.4 Credenciamento do Pallet PBR .......................................................311.3.5 Pallets Especiais...............................................................................321.3.6 Acessórios para Pallets....................................................................321.3.7 Vantagens e Desvantagens da Paletização ....................................331.3.8 Identificação do Pallet ......................................................................351.3.9 Padronização do Pallet.....................................................................361.4 CONTAINER..................................................................................................361.4.1 Equipamentos para Movimentação de Containers ........................421.4.2 Perspectivas Globais para o Container ..........................................442 METODOLOGIA ....................................................................................................462.1 TIPOS DE PESQUISA...................................................................................462.2 ESCOLHA DO TIPO DE PESQUISA.............................................................462.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS .................................................472.4 PLANO DE ANÁLISE DE DADOS .................................................................493 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA....................................................50CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................................67REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................69OBRAS CONSULTADAS.........................................................................................71ANEXOS ...................................................................................................................73
  9. 9. 8LISTA DE FIGURASFIGURA 1 Etapas do Acondicionamento...............................................................18FIGURA 2 Pallet em Madeira ................................................................................19FIGURA 3 Container..............................................................................................19FIGURA 4 Caixas Paletizadas e Unitizadas pelo Processo de Cintas ..................20FIGURA 5 Emprego do Filme Shrink em Caixas Paletizadas ...............................21FIGURA 6 Filme Shrink Aplicado em Produtos com Formatos Irregulares ...........21FIGURA 7 Aplicação do Filme Shrink Através do Maquinário Apropriado.............21FIGURA 8 Aplicação Automatizada do Filme Stretch............................................22FIGURA 9 Aplicação Manual do Filme Stretch......................................................23FIGURA 10 Içamento de Volumes Unitizados pela Pré-lingagem...........................24FIGURA 11 Içamento com Pré-lingagem de um Motor de Foguete de 60 Toneladas(Demonstração da Resistência do Material) ........................................24FIGURA 12 Pallet ....................................................................................................26FIGURA 13 Pallet Duas Entradas Face Única ........................................................28FIGURA 14 Pallet duas Entradas, Dupla face Reversível .......................................28FIGURA 15 Pallet Duas Entradas Com Reforço Inferior .........................................29FIGURA 16 Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível ...........................29FIGURA 17 Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível...................................30FIGURA 18 Pallet PBR............................................................................................31
  10. 10. 9FIGURA 19 Confecção do pallet PBR .....................................................................31FIGURA 20 Projeto do Pallet Especial com Base no Desenho da Peça .................32FIGURA 21 Mercadoria Acondicionada no Pallet Especial .....................................32FIGURA 22 Ilustração do Aproveitamento Vertical do Uso de Pallets Dentro doArmazém..............................................................................................34FIGURA 23 Demonstração da Produtividade com Otimização de mão-de-obra.....35FIGURA 24 Container..............................................................................................37FIGURA 25 Transporte Marítimo de Containers......................................................37FIGURA 26 Maior Navio Porta - container do Mundo / Porto de Roterdã –Holanda................................................................................................38FIGURA 27 Caixas Paletizadas Sendo Estufadas no Container com Auxílio deEmpilhadeira ........................................................................................39FIGURA 28 Empilhamento de Containers com Reachstackers...............................42FIGURA 29 Método Correto de Empilhamento de Containers por Peso.................43FIGURA 30 Toplifts – Sistema de Elevador Volante para Içamento........................43FIGURA 31 Transtainer Movimentando Containers ................................................43FIGURA 32 Portainer...............................................................................................44
  11. 11. 10LISTA DE GRÁFICOSGRÁFICO 1 Impacto da Inclusão da Unitização....................................................53GRÁFICO 2 Conferência Fiscal de Cargas Unitizadas .........................................54GRÁFICO 3 Liberações Aduaneiras de Cargas Unitizadas ..................................55GRÁFICO 4 Perspectiva Mundial para a Carga Unitizada ....................................56GRÁFICO 5 O Transbordo e a Seqüência de Operações de Cargas Unitizadas..57GRÁFICO 6 A Unitização e o Controle Automatizado e Documental....................58GRÁFICO 7 Impacto da Unitização nas Operações de Transporte ......................60GRÁFICO 8 Redução dos Tempos de Carga e Descarga com a Unitização........61GRÁFICO 9 Controle Documental com a Unitização ............................................62GRÁFICO 10 Redução de Acidentes Pessoais com a Unitização ..........................63GRÁFICO 11 Estocagem com as Cargas Unitizadas..............................................64GRÁFICO 12 A Unitização e a Agilidade na Entrega da Carga ..............................65
  12. 12. 11LISTA DE ANEXOSANEXO A Questionário Enviado às Empresas de Despacho Aduaneiro..............74ANEXO B Questionário Enviado às Empresas de Transporte e Logística............77
  13. 13. 12INTRODUÇÃODentro de qualquer empresa, o trabalho de carregar, descarregar emovimentar materiais é um esforço que todas devem realizar durante a execução desuas operações. Entretanto, é importante salientar que essas operações não têmcaráter de agregar valor ao produto, além de possuir custos elevadíssimos, o queirá, se não forem bem executadas, afetar diretamente o fator competitivo dasempresas.Com vistas a essa realidade, passou a ser adotada uma alternativa que visa àminimização desses custos: a unitização de cargas. Várias empresas vêmempregando essa abordagem, sendo que as mesmas obtiveram ganhosconsideráveis em aumento de receitas, além de melhorarem seus resultados emsegurança e facilidade no manuseio de produtos, sem contar o aumento do nível desatisfação e fidelização dos seus clientes.A unitização de cargas é considerada a maior ferramenta de redução doscustos de movimentação de materiais. As vantagens da aplicação da carga unitizadasão evidentes em qualquer que seja o estágio da operação de transporte de cargas,tanto em embarques e desembarques quanto em movimentações internas dedepósito. Prova disso é a redução em 50% dos custos de movimentação. (SamirKeedi, 2000)A carga unitizada também é considerada indispensável para a manutenção dacompetitividade ante a forte concorrência do setor, e o domínio das técnicas daunitização coloca a empresa em condições de competir no mercado e obter grandesvantagens em nível de excelência nos resultados operacionais.No presente trabalho, primeiramente, faremos uma breve abordagem atinenteao transporte internacional de cargas, depois, estaremos explicitando os conceitosda unitização, com ênfase no uso de pallets e containers, que, atualmente, são as
  14. 14. 13formas mais comuns de embalagens usadas nos processos de unitização dentro dasempresas. Também estarão sendo abordadas as técnicas e procedimentos defixação dos volumes nos recipientes de unitização, bem como as principaisvantagens da carga unitizada. Também será feita uma conceituação dos recipientesem estudo. Sobre o pallet, serão explicados quais os tipos existentes e estarãosendo citadas as vantagens da sua utilização. Sobre o container, haverá umaabordagem encima de suas vantagens, será feita a demonstração dos tipos deequipamentos de movimentação, e, também, serão apontadas as perspectivasglobais para essa importante ferramenta de acondicionamento. O presente trabalhofoi elaborado com base em referenciais bibliográficos na área de Transportes noComércio Exterior e Mercado Internacional, e que também contou com o auxílio deuma pesquisa de campo para confirmação prática e numérica das afirmativasteóricas levantadas.OBJETIVO GERALO estudo em referência visa ao levantamento das mais relevantesinformações no que tange aos conceitos da unitização de cargas nos modais detransporte em geral. Também estarão sendo mencionadas suas vantagens,técnicas, procedimentos e particularidades em nível de operações.OBJETIVOS ESPECÍFICOS Tem por objetivo levar ao conhecimento dos interessados asparticularidades e procedimentos alusivos à unitização de cargas; Enfatizar as relevantes vantagens em nível de operações que o processode unitização proporciona a seus usuários; Demonstrar a aplicabilidade da unitização com algumas espécies deembalagens, porém com ênfase em pallets e containers.
  15. 15. 141 REVISÃO DA LITERATURA1.1 CONCEITOS GERAIS DE TRANSPORTE DE CARGASO transporte de cargas pode ser conceituado como a atividade de circulaçãode mercadorias, de um ponto a outro de um determinado território, sendo este,nacional ou internacional.Através do tempo, em consonância com a evolução humana, o sistema detransporte foi se desenvolvendo e sofrendo as adaptações conforme suanecessidade.Hoje, encontram-se no mercado, todas as modalidades de transportepossíveis, destacando-se os modais: rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo, comoos mais difundidos; e os modais: fluvial e lacustre, mais saturados e com poucautilização dentro do mercado internacional.O modal aéreo é o mais ágil, porém o de mais alto custo. Embora suacapacidade de carga por aeronave seja pequena em comparação com os demaismodais, já estão sendo feitas modificações para reparar esse problema, onde já épossível notar o aumento significativo na capacidade das cargas por aeronave.O modal mais utilizado no momento é o marítimo, que dispõe de navioscargueiros de várias formas, como os convencionais de carga geral, carga frigorífica,graneleiro, tanque, minero/petroleiro, mistos, porta-containeres, entre outros.Nos primórdios de sua evolução, os embarques e desembarques dasmercadorias eram realizados individualmente, por unidade, e demoravam muito paraserem concluídos; isso fazia com que os navios permanecessem muito tempo nosportos, com custos elevados para os armadores e comerciantes, permitindo poucasviagens anuais para cada navio. A unitização de cargas surgiu para revolucionaresse conceito.Nesse enfoque, Samir Keedi (2000, p. 29) muito bem nos esclarece:O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação doconceito de carga unitizada, primeiramente, de forma mais rudimentar,através de amarrados, tambores e redes, e, posteriormente, através dacriação de pallets, pré-lingadas e, principalmente, pela criação do container,a grande vedete da unitização.A falta da padronização dos containers surgiu como um problema no início do
  16. 16. 15uso da unitização, pois cada armador, construtor ou negociante, tinha suas própriasunidades, com tamanhos completamente distintos. Os portos não tinham a estruturanecessária para comportar os equipamentos adequados para o manuseio.O problema das dimensões foi resolvido através da intervenção da ISO(International Organization for Standardization), que padronizou os containers paraserem utilizados mundialmente. Com isso, os portos também se adaptaram comequipamentos para sua movimentação.Após a padronização, passaram a ser construídos os navios porta-containeres exclusivos ou em conjunto com outros tipos de carga (mistos), quepodem receber e entregar cargas em qualquer parte do mundo, sendo que estescontainers podem ser colocados em qualquer navio do gênero, já que suas medidasde comprimento, largura e altura são padronizadas (KEEDI 2000).Hoje, a maioria da frota de navios em fase de construção no mundo é deporta-containeres, sendo que a tendência é o desaparecimento dos navios de cargageral, permanecendo nos tráfegos, além dos porta-contêineres, apenas os naviosespecializados nas diversas cargas existentes, isto é, petroleiros, graneleiros entreoutros.Os transportes rodoviário e ferroviário possuem o diferencial de ligar comfacilidade os países limítrofes. Através desses modais, é possível transportarqualquer produto. As cargas são transportadas nos mais diversos tipos decaminhões e carretas, bem como em vagões especializados para os mais variadostipos de carga.O transporte rodoviário é o mais utilizado em viagens de curta e médiadistância. É o modal mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas, e permiteintegrar regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o interior dos países. Ascargas são transportadas em espaços reservados diretamente com ostransportadores, o que pode ser feito juntamente com outras cargas, no chamadoprocesso consolidado, ou isoladamente, quando a carga for suficiente para o espaçototal do veículo sem que haja a necessidade de consolidação (KEEDI, 2000, p. 32).As rodovias brasileiras apresentam uma malha viária pavimentada de150.000km. As mais importantes ligam os grandes centros consumidores urbanos àsáreas produtoras e também às zonas de escoamento da produção, como portos efronteiras. Como impedimento ao avanço desse modal, surge a cobrança elevada depedágios, que se equiparam, em termos de custos, à manutenção dos veículos
  17. 17. 16quando transitam em rodovias mal conservadas.1.2 UNITIZAÇÃOUnitizar uma carga refere-se ao conceito de agrupar vários volumespequenos ou grandes em um maior, ou mesmo em um único volume. O referidoagrupamento tem por objetivo facilitar o manuseio, armazenagem e transporte dacarga. Com a aplicação desse conceito, o total de volumes envolvidos em cadaunitização passa a ser um volume unificado.A unitização de cargas possibilita a união de mercadorias de peso, tamanho eformato distinto em cargas de volumes unitários, o que irá possibilitar umaracionalização do espaço útil sem contar a maior agilidade e segurança emprocessos de embarque e desembarque.Para Handabaka (1994, p.44) “o conceito de carga unitária significa oagrupamento de um ou mais itens da carga geral, a serem movidos como umaunidade única indivisível”.A afirmação acima citada por Handabaka, descreve uma das característicasmais relevantes do conceito da unitização: a incrível transformação que ocorrequando pequenos volumes soltos são agrupados e passam a ser apenas umaunidade/volume.Souza (2003, p.93) afirma que, “o custo de uma unitização é facilmentecompensado pela redução do custo operacional”.Essas sábias palavras de Souza comprovam que, em curto prazo, o retornodecorrente da implantação da carga unitizada é amplamente compensatório, comretorno praticamente imediato.A unitização permite agregar diversos pacotes ou embalagens menores numacarga unitária maior. Consiste na unificação de diversos itens individuais em umaúnica unidade, de modo a facilitar a movimentação. A unitização é a conversão dediversas unidades de carga fracionada em apenas uma, para estocagem emovimentação por meio de contêineres intermodais e/ou paletes.As cargas unitárias devem, além de possuir o maior tamanho possível, ter osequipamentos de movimentação compatíveis com seu porte. Com o correto uso daunitização, os princípios que a regem estarão sendo obedecidos, isto é,
  18. 18. 17proporcionará a agilização no escoamento da mercadoria desde os pontos deorigem até o destino final.Aplicada exclusivamente às chamadas cargas gerais, a unitização consiste nareunião de certa quantidade de volumes isolados em uma única unidade de carga,com dimensões padronizadas ou não, cuja movimentação é feita por meiosmecânicos.Cabe enfatizar que: a carga, uma vez que unitizada passa a ser um volumede grande porte, ou seja, grande demais para a movimentação manual, sendoobrigatório o uso da movimentação mecânica; a partir desse princípio, já começam asurgir as vantagens mais latentes da unitização, tais como: redução de mão-de-obra,menor número de acidentes pessoais, redução dos tempos de carga e descargaentre outras vantagens que estarão sendo mencionadas posteriormente.A carga unitizada proporciona um relevante diferencial nos mais diversosaspectos. Ao se reacomodar a carga solta em carga unitizada, são palpáveis osganhos de produtividade em tempo, espaço e custos, que podem ser obtidosmediante a utilização de pallets e contêineres. Transformando pequenos volumesheterogêneos em grandes volumes homogêneos, a unitização facilita toda aseqüência de operações, desde a empresa produtora até o importador.A unitização é largamente recomendada quando se tem mercadorias empequenas quantidades, de diferentes clientes e origens, e que se destinam a ummesmo ponto.Manipulação, separação, conferência, entrega, transporte e armazenamentoficam racionalmente otimizados. E isto, no cômputo global, implica, sem dúvida,custos menores de capatazia portuária e maior segurança quanto à integridade dasmercadorias, além de ser condição primordial para um melhor rendimento notransporte intermodal, isto é, quando as unidades passam por operações detransbordo entre duas ou mais modalidades de transporte.Como dado fundamental, a carga unitizada, por encurtar a estadia dos navios,pode fazer jus a fretes promocionais ou a reduções de frete na navegação de longocurso conferenciada, ao mesmo tempo em que coloca o usuário em condições denegociar preços mais vantajosos com a navegação não conferenciada.A unitização, como técnica racionalizadora, converte-se assim, em variávelpositiva no elenco de vantagens comparativas para a colocação de produtos noexterior em termos de custo, frete e seguro, uma vez que ela tende a otimizar o
  19. 19. 18custo médio do frete.Segundo Samir Keedi (2000, p.37), “a unitização pode ser realizada comqualquer unidade de acondicionamento que possa servir a este propósito, desde queapresente fácil utilização e manipulação, viabilidade econômica e cumpra osobjetivos totais da unitização de cargas”.Podem-se definir as fases do acondicionamento de um determinado produtoatravés das seguintes etapas: unidade primária (o produto), unidade secundária (oproduto dentro da embalagem) e unidade terciária (as embalagens unificadas eacondicionadas no recipiente).Figura 1: Etapas do AcondicionamentoAs significativas mudanças introduzidas nos transportes de cargas mudarammuito a correlação de forças entre os diversos países competidores no comérciomundial, abrindo novos espaços e provocando uma ampla revisão de conceitosquanto a valores e estratégias mercadológicas; nesse contexto, a unitização ganhouespaço como diferencial em nível de exigência de clientes em quesitos como:agilidade na entrega e menor risco de avarias.1.2.1 Recipientes para UnitizaçãoNa unitização de cargas, no que concerne aos volumes grandes oupequenos, ou ainda os manipuláveis, os recipientes mais utilizados para esseprocedimento são: Pallets e Containers.Antes de entrar nas definições de ambos os conceitos dessas tradicionaisembalagens, faz-se necessário entender a diferenciação entre o recipiente paraunitização de carga e a unidade de transporte de carga. O Recipiente é o
  20. 20. 19instrumento usado para a manipulação dos volumes, como o pallet e o containersupracitados. A unidade de transporte de carga é o veículo transportadorpropriamente dito, que fará o transporte das unidades usadas no agrupamento decarga, podendo ser especializado para cada tipo de equipamento.Figura 2: Pallet em MadeiraFigura 3: Container1.2.2 Fixação dos Volumes no Recipiente de UnitizaçãoA peação dos volumes, ou seja, a sua fixação no pallet, para constituir umacarga unitizada rígida, de modo que possa ser movimentada sem qualquerproblema, pode ser feita por meio de três maneiras distintas.1.2.2.1 Fixação com cintasAs cintas são passadas em volta dos pallets, tantas quanto necessárias deacordo com o tamanho dos volumes unitizados, de modo que nenhum volume possaser retirado sem a sua violação. Estas cintas podem ser de nylon, polipropileno,poliéster e metálicas. Ainda podem ser complementadas, se necessário, por tábuase sarrafos de madeira, ou ainda, folhas de papelão para a proteção contra a
  21. 21. 20cintagem.Figura 4: Caixas Paletizadas e Unitizadas pelo Processo de Cintas1.2.2.2 Fixação com filme Shrink (filme termo-encolhível)O filme shrink é um saco termo-encolhível de plástico ou de polietileno, queenvolve a carga e o pallet, tornando-o impermeável; isto é, não permitindo aaproximação direta com os volumes. O filme shrink possui uma multicamada degrande resistência, o que o torna uma vantajosa opção para as mais variadasaplicações. A durabilidade e resistência de tração do filme fornecem proteçãoexcepcional ao produto durante seu transporte e manuseio. As excelentescaracterísticas ópticas e de transparência do filme asseguram a melhor aparênciados produtos, isso facilita na questão da identificação dos volumes no embarque edesembarque sem que seja necessária a violação do volume ora unitizado. O filmeshrink é de alta maquinabilidade, com excelentes características de deslizamento,encolhimento e compressão. Este tipo de fixação é adequado para cargas instáveis,pois evita que os volumes unitizados escorreguem.A unitização de volumes com o filme shrink é originário da França em 1936.Tem a propriedade de encolhimento quando submetido ao calor. Em 1960, osistema ganhou popularidade. O processo continuou a oferecer ganhos durante adécada de 60. Inicialmente, a técnica foi se expandindo como uma aplicaçãofuncional em enfardamento de sacos de grãos, aplicação com bandejas e,posteriormente, na unitização de cargas em pallets. Conforme já mencionado, suasmaiores vantagens estão na contenção do produto, aparência, proteção, fixação,limpeza, multi-embalagem e economia.
  22. 22. 21Como mostra a figura 2, o filme shrink possui visual privilegiado, além depoder adaptar-se a produtos de formatos irregulares ou bordas desproporcionais,como as garrafas plásticas ilustradas na figura 3. A unitização com filme shrink podeser feita tanto manualmente como pela utilização de máquinas, conforme mostra afigura 4.Figura 5: Emprego do Filme Shrink em Caixas PaletizadasFigura 6: Filme Shrink Aplicado em Produtos com Formatos IrregularesFigura 7: Aplicação do Filme Shrink Através do Maquinário Apropriado
  23. 23. 221.2.2.3 Fixação com filme Stretch (filme termo-estirável)O filme Stretch tem o intuito de proporcionar maior agilidade e segurança nacarga e descarga. O stretch é um filme plástico, comercializado em grandes rolos,que envolve as cargas com o intuito inicial de unitizá-las. Como acessório, o stretchimpermeabiliza a carga e garante uma maior segurança, pois se torna mais umaembalagem secundária a ser colocada na carga, diminuindo a chance de roubo deunidades transportadas. O filme stretch tem o mesmo efeito de impermeabilizaçãodo shrink, porém, sua aplicação é mais adequada para as cargas estáveis, pois nãopossui o mesmo poder de compressão que o filme shrink. Com uma pigmentaçãomais escura, o filme stretch oferece uma grande resistência termo-mecânica; podeser confeccionado com matéria-prima virgem, que oferece melhor desempenho àexposição aos efeitos naturais, como o sol e a chuva, que se alternamconstantemente; ou em material recuperado, que é usado em ambientes internos,forrações e muitas outras finalidades. Cabe enfatizar que a utilização do stretchestende-se praticamente a todo o tipo de produto paletizado, seja embalado emsacos, caixas, vidros, bombonas entre outros.A versatilidade do uso do filmes estiráveis é muito grande. É um processoonde o filme elástico é tencionado em torno de uma unidade de carga paletizada deum determinado item, de um fardo ou embrulho a fim de manter a integridade dacarga ou até mesmo proteger o produto contra sujeira.Os filmes estiráveis, após sua aplicação, mantém o tencionamento,amarrando a carga entre si e o palete.Um método bastante comum da unitização aplicada consiste no envolvimentodo pallet com o filme stretch, e, posteriormente, este pallet é colocado dentro de umcontainer; formando assim um único volume, rigidamente otimizado e protegido.Figura 8: Aplicação Automatizada do Filme Stretch
  24. 24. 23Figura 9: Aplicação Manual do Filme StretchOs sacos plásticos e os filmes têm a finalidade, também, de evitar o furto devolumes que, neste caso, somente será efetivo se estes materiais forem danificadose o filme rasgado.Em nível de segurança e prevenção contra avarias, Samir Keedi nosesclarece: “É conveniente que a carga, uma vez arrumada e fixada, exceda umpouco as quatro laterais do pallet para evitar que, na sua movimentação, as suasbordas danifiquem outras mercadorias” (2000 p. 42) e, essa questão é de sumaimportância devido aos riscos que as arestas e cantos vivos do pallet podem causarna mercadoria ao lado, ocasionando perfuração, choques e amassamentos.1.2.2.4 – Fixação com o uso da Pré-lingagem (amarração ou cintamento)O sistema de pré-lingagem consiste no envolvimento da carga por redesespeciais (slings) ou cintas com alças adequadas à movimentação por içamento.Segundo Dabbah (1998, p.97), “são um conjunto de cintas que se entrelaçamformando lingas que são dotadas de alças para permitir o içamento e amovimentação desta unidade” – ou envolver a carga em cintas dotadas de alçasapropriadas à movimentação por içamento.Conforme Souza (2003, p.95), “a pré-lingagem é muito utilizada para aunitização de cargas que envolvem sacarias (café, cimento, entre outros), fardos(algodão, tecidos), rolos de papel de imprensa, máquinas, veículos e equipamentos.”A rede especial sling é constituída de fios em poliéster, nylon ou similar,suficientemente resistente, de forma a constituir um elemento adequado à unitizaçãode mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas de outras formas
  25. 25. 24semelhantes.A grande diferença entre o processo de Pré-lingagem e o tradicional métodode fixação com cintas citado no item 1.2.2.1 é que, enquanto o processo de cintaspermite que a embalagem somente seja sobreposta em pallets e seu içamento sejapossível por qualquer equipamento portuário disponível, a pré-lingagem permite queas cintas ou redes sejam transpassadas verticalmente em volta do volume unitizadoe seu içamento seja realizado apenas por guindastes ou similares, uma vez que ascintas e redes são dotadas de alças para o perfeito engate.Figura 10: Içamento de Volumes Unitizados pela Pré-lingagem.Figura 11: Içamento com Pré-lingagem de um Motor de Foguete de 60 Toneladas.(Demonstração da Resistência do Material)
  26. 26. 251.2.3 Vantagens da unitização de cargasAs operações portuárias e de distribuição de mercadorias, devido a suacomplexidade, estão cada vez mais exigindo que se faça o uso da unitização, sendoas seguintes vantagens perceptíveis em caráter imediato.a) Minimização do custo hora/homem:- menor utilização de mão-de-obra;- redução de acidentes pessoais.b) Ganhos significativos em estocagem e armazenagem:- racionalização do espaço de armazenagem, com melhor aproveitamentovertical da área de estocagem;- agilidade na estocagem;- diminuição das operações de movimentação;- redução da quantidade de volumes a manipular e menor número demanuseios;- economia de até 50% no custo da movimentação;- diminuição de avarias e roubos de mercadorias;- melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentação;- possibilidade do uso de mecanização;- redução de custo com embalagens.c) Ganhos nos fatores de exigências dos clientes, como:- melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;- diminuição de danos aos produtos;- redução do tempo de rotulagem;- redução dos custos de seguro de mercadoria;- padronização internacional dos recipientes de unitização;- redução do lead-time (tempo de percurso da origem até o cliente final).1.3 PALETIZAÇÃOA forma de unitização mais conhecida e difundida nos dias de hoje é, comcerteza, a paletização. Basicamente, sua estrutura consiste em uma plataforma,
  27. 27. 26geralmente de madeira, mas que também pode ser de metal, plástico, fibra ou outromaterial, disposta horizontalmente, no qual a carga pode ser empilhada eestabilizada. Na maioria dos casos, é projetado para ser movimentadomecanicamente, através de guindastes, empilhadeiras ou veículos de garfo.Figura 12: PalletNa sua forma, o pallet se assemelha a um estrado, sendo plano; além depoder ser projetado com determinadas características que venham a facilitar aunitização, manuseio, armazenagem e transporte de pequenos volumes.Ballou (2001) é contundente ao conceituar e destacar as relevantesqualidades desta maravilhosa ferramenta de incremento às atividades de transporte:Um palete é uma plataforma portátil, feita geralmente de madeira,no qual os bens são empilhados para o transporte e a estocagem. Apaletização ajuda a movimentação por permitir o uso do equipamentomecânico padronizado de manuseio de materiais em uma ampla variedadede produtos. Além disso, a unitização da carga contribui com um aumentoresultante no peso e no volume dos materiais manuseados por hora-homemde trabalho e com um aumento na utilização do espaço, fornecendo umempilhamento mais estável e, assim, pilhas mais altas no estoque.Em consonância com o raciocínio acima, Bowersox & Closs (op. cit. 2001)são categóricos no que tange à produtividade com o uso do pallet e nos alertamsobre os cuidados com a correta confecção deste recipiente:A paletização é, sem dúvida, a contribuição mais importante emtermos de produtividade na logística, porém exigem grandes investimentose representam um problema de remanejamento. Pallets mal construídosdesfazem-se facilmente e podem causar avarias nos produtos. É comumque os centros de distribuição troquem seus piores paletes e retenham osmelhores durante as transferências.O pallet dispõe de asas, que servem como saliências para o içamento,proporcionando, dessa forma, que possa ser operado por guindastes ou qualqueroutro equipamento portuário disponível. Deverá ter, também, uma altura livre entreas duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos mecânicosque devem movimentá-lo.
  28. 28. 27É importante destacar que, a operação ficará limitada quando o pallet possuirapenas duas entradas, devendo ter, preferencialmente, quatro lados para permitir aentrada dos garfos dos equipamentos para agilização da movimentação.Dentre as suas particularidades, o pallet pode ser descartável, com vida útilrestrita a uma única viagem, denominado one way; ou também pode serconfeccionado para uso constante em inúmeras viagens.Quanto ao seu formato, o pallet tanto pode ser quadrado como retangular. Noque diz respeito às faces para acomodação da carga, pode ser simples, com apenasuma face para utilização, servindo a outra apenas como seu suporte; ou ter duasfaces iguais, isto é, ser um pallet reversível, podendo ser utilizado para carga emqualquer uma das duas faces.Existem também os pallets exclusivos para o acondicionamento de cargas depequeno tamanho que, devido à sua irregularidade, não poderiam seracondicionadas em um pallet comum; estes devem ter o formato de caixa.Samir Keedi segue nos esclarecendo no que tange a segurança dosprodutos: “Poderão ser utilizadas cantoneiras de diversos materiais para proteger amercadoria paletizada, sendo colocadas nos quatro cantos da pilha realizada sobreo pallet” (2000, p.40).As empresas devem optar pelos pallets que melhor se encaixem ao seu tipode produto em específico, sendo que este recipiente deve ser resistente eadequadamente construído para, com segurança, poder sustentar, em repouso ouquando movimentada, a carga que sobre ele é depositada; permitindo amanipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamentomecânico apropriado, tanto em terra quanto nos veículos transportadores, e nosembarques e desembarques. O pallet deve ainda permitir o empilhamento de váriasunidades, devidamente unitizadas, caso isso seja necessário.Apresentamos, a seguir, os tipos mais comuns de pallets, suas característicase formas de manuseio.1.3.1 Tipos de Pallets, características e formas de manuseioa) Pallet Duas Entradas, Face Única:É usualmente utilizado como pallet descartável, possui baixo custo devido à
  29. 29. 28pequena quantidade de madeira de sua composição. É o mais simples dos pallets,porém atende a muitos segmentos devido à sua versatilidade. É ideal quando o pesodo pallet é fator determinante, pois se pode chegar a uma configuração bastanteleve. Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto por carrinhos.Figura 13: Pallet Duas Entradas Face Únicab) Pallet Duas Entradas, Dupla Face Reversível:Largamente utilizado quando é necessário o sobre-empilhamento, pois a faceinferior oferece estabilidade à pilha e, devido à área da face inferior, não danifica osprodutos da pilha que fica abaixo do pallet. Pode ser utilizado nas duas faces, porisso é chamado de reversível. Como é composto com duas faces, torna-se bastanteresistente em cargas estáticas; no armazenamento, porém não é muito flexível. Suamovimentação é realizada apenas por empilhadeiras.Figura 14: Pallet duas Entradas, Dupla face Reversível.c) Pallet Duas Entradas, Dupla Face Reversível com Reforço Inferior:Utilizado nas mesmas condições que o pallet dupla face reversível, porém,devido à menor quantidade de materiais componentes, torna-se mais barato. É maisresistente que o pallet face única e mais barato que o pallet dupla face. Suaresistência à carga é adequada, pois o reforço inferior não permite o envergamentodo pallet. Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto carrinhos e, comcerteza, seu atrativo é o custo de confecção.
  30. 30. 29Figura 15: Pallet Duas Entradas Com Reforço Inferiord) Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível:Este pallet, além de muito versátil, pode ser utilizado em qualquer situação.Suas quatro faces permitem o acesso à pilha por qualquer lado, o que otimiza autilização do espaço dentro do estoque e facilita a carga. É muito utilizado emestruturas porta-pallets, possui a mesma configuração utilizada nos pallets PBRs,porém, pode ser modificado nas dimensões de suas peças de acordo com o idealpara cada cliente. Permite bastante estabilidade no sobre-empilhamento devido àssuas largas tábuas na face inferior, mas não pode ser utilizado invertido. Suamovimentação se dá através tanto de empilhadeiras quanto carrinhos.Figura 16: Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível.e) Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível:É o mais pesado, mais resistente e de maior durabilidade de todos os pallets.Porém, não é aconselhável para pallets descartáveis devido ao seu custo, pois suacomposição envolve muito material. É indicado para cargas muito pesadas earmazenamentos muito duradouros. Sua movimentação é realizada através deempilhadeiras apenas.
  31. 31. 30Figura 17: Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível.1.3.2 Pallet PBRIntroduzido no mercado em 1990 pela Associação Brasileira deSupermercados (Abras) e entidades que fazem parte do Comitê Permanente dePaletização (CPP), com a assessoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas daUniversidade de São Paulo (IPT), depois de vários anos de testes e ensaios, o palletpadrão PBR é o modelo ideal para a movimentação e armazenamento demercadorias no Brasil. As vantagens do produto são inegáveis para toda a cadeia dedistribuição, incluindo os próprios fabricantes. Com a padronização da medida, em1.00x1.20m, e da estrutura de construção, pela primeira vez passou a sereconomicamente viável a manutenção de estoques de pallets para venda futura.Graças ao conceito de intercâmbio, iniciou-se também o funcionamento deum pool de usuários do equipamento em todo o País. Somente no ano passado,cerca de 40% do total de pallets vendidos pelas empresas credenciadas já passou aser o padrão PBR.O pallet PBR é destinado a atender quaisquer setores da indústria e docomércio através da padronização das cargas.1.3.3 Configuração do Pallet PBRO pallet PBR é o modelo quatro entradas com dupla face não reversível; suasmedidas foram padronizadas em 1.00 x 1.20 m. O custo do pallet PBR oscila entreR$ 16,00 e R$ 20,00 e as madeiras utilizadas na sua confecção são: o Eucalipto naparte estrutural e o Pinus na parte de revestimento. Sua fixação se dápneumaticamente através de pregos espiralados sem ponta.
  32. 32. 31Figura 18: Pallet PBRO pallet PBR foi desenvolvido para suportar operações em níveisextremos de adversidades, porém, o manuseio correto do pallet é fatorpreponderante para a sua longevidade e conseqüente redução de custos. Se bemutilizado, pode durar mais de cinco anos.1.3.4 Credenciamento do Pallet PBRO pallet PBR vem se tornando umas das exigências mais freqüentes dasempresas quanto aos serviços de transporte ora contratados e também dasempresas compradoras dos produtos que exigem que a mercadoria seja entreguedevidamente acondicionada em pallets padrão PBR; porém, não é possível que seproduza essa embalagem espontaneamente e com o devido carimbo deautenticação no corpo do pallet; antes disso, é necessário um intenso processoavaliativo junto à empresa interessada em fabricar o PBR. O credenciamento, quepermite a comercialização dos PBRs, é realizado mediante uma auditoria do Institutode Pesquisas Tecnológicas (IPT) na empresa candidata, que verifica a capacidadeda empresa para produzir os pallets dentro dos padrões de qualidade exigidos pelanorma. Também são realizados exaustivos testes em amostras fornecidas pelofabricante, onde cada uma das especificações da norma são verificadas e testadas.Figura 19 - Confecção do pallet PBR
  33. 33. 321.3.5 Pallets EspeciaisSão os pallets projetados a partir do desenho da peça que será movimentada.Pode incluir uma série de acessórios como: placas de madeira compensada,reforços de metal, parafusos, recortes, prisioneiros e frezas. Seu desenho pode serfornecido pelo cliente ou realizado pela empresa responsável pela confecção e,normalmente, é indicado como pallet descartável e para peças que não disponhamde auto-sustentação.Figura 20: Projeto do Pallet Especial com Base no Desenho da PeçaFigura 21: Mercadoria Acondicionada no Pallet Especial1.3.6 Acessórios para PalletsDentre os acessórios e ferramentas que podem ser utilizados para amelhor utilização do pallet, destacam-se:
  34. 34. 33a) Cantos Quebrados: cortes transversais nas "esquinas" do pallet, queevitam que o pallet de uma pilha encoste-se a outra;b) Asa Lateral: recuo do pontalete em relação às tábuas das faces paramelhor distribuição das cargas da face superior e para permitir o içamento do palletcom cordas;c) Rebaixos para entradas de carrinhos: cortes em ângulo que facilitam aentrada de carrinhos e de empilhadeiras;d) Parafusos nos pontos de esforço: para aumentar a vida útil do pallet eevitar o afrouxamento de sua estrutura;e) Frezas longitudinais ou transversais: para passagem de cintas dearqueamento.f) Cantos arredondados nos sarrafos e tábuas das faces: para eliminar oscantos vivos da madeira evitando danos aos produtos transportados.g) Furos oblongos ou em forma de canal: para encaixe posterior de parafusosde fixação das peças transportadas.1.3.7 Vantagens e Desvantagens da PaletizaçãoOs empresários e produtores, de uma forma geral os atacadistas e asempresas de transporte e armazenagem, estão bastante seguros das váriasvantagens na operação de cargas e das economias como resultado da adoção deum programa de paletização permanente.Todas as empresas que adotam o sistema de paletização através do uso damovimentação mecânica, percebem, em curto prazo, a validade destes potenciaisganhos prontamente disponíveis para melhorar os resultados da empresa. Após autilização nos portos como equipamento de movimentação, os pallets passaram aser na indústria em geral e nas de bens de consumo em particular, um importanteequipamento de movimentação e armazenagem de cargas unitizadas.Dentre as muitas vantagens proporcionadas pela paletização, destacam-se:- o melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns, principalmente osverticais;- agilização na movimentação da carga e nas operações de embarque edesembarque;
  35. 35. 34- diminuição de perdas e avarias;- manipulação segura da carga e simplificação do controle das mercadorias;- redução de rotulagem e marcação dos embarques - pois não é necessáriorealizar as operações para cada item;- redução das estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos deembarque e desembarque;- redução de acidentes pessoais na substituição da movimentação manualpela movimentação mecânica;- o tempo de movimentação fica reduzido, devido à economia porhomens/horas na eliminação dos sobretempos ociosos;- os pallets carregados permitem a ventilação entre as mercadorias tanto nosdepósitos como durante o transporte, isso evita que a mercadoria tenha seuscomponentes alterados pela ação do abafamento;- a paletização simplifica o controle de inventário;- o furto é reduzido quando os itens individuais são unitizados por cintas,faixas ou filmes;- os pallets são a forma natural de subpisos para o qual cintas de aço podemser usadas facilmente na ancoragem segura das mercadorias;- operários não precisam perder seu valioso tempo para dar apoio namovimentação de materiais;Seguramente, a vantagem mais importante culmina no custo damovimentação, que, devido a paletização, gera uma economia de 40% a 45%.Figura 22: Ilustração do Aproveitamento Vertical do Uso de Pallets Dentro doArmazém
  36. 36. 35Figura 23: Demonstração da Produtividade com Otimização de mão-de-obraNum comparativo com as relevantes vantagens do uso dos pallets, asdesvantagens figuram, porém são poucas, tais como: os espaços perdidos dentrodas unidades de carga, os investimentos na aquisição de pallets, acessórios para afixação da mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação dasunidades de carga (sensivelmente menores que os necessários para amovimentação de containers), o peso próprio da plataforma e o volume da mesma,que podem aumentar o valor do frete se os transportadores não estabeleceremfranquias para essas características físicas do pallet. Outra desvantagem é aeventual exigência de modificações nos lay-outs das instalações do exportador edos terminais intermediários.1.3.8 Identificação do PalletOs pallets devem ser identificados com marcações, demonstrando o destino eo destinatário, entre outros detalhes, e, no caso de mercadorias perigosas, terão queser identificados convenientemente, através das marcações padronizadasinternacionalmente, a fim de que o seu manuseio seja facilitado e não traga perigoàqueles que os estão manipulando.Existem símbolos para todos os tipos de cargas, com cores identificando asua periculosidade, de modo que quem os manuseie possa reconhecer cada carga emanejá-la dentro dos padrões adequados.
  37. 37. 361.3.9 Padronização do PalletA padronização do pallet surgiu da necessidade de aplicabilidade daembalagem em todos os modais. Quanto a isso, Samir Keedi (2000, p. 43) muitobem nos elucida:Com o crescimento internacional em larga escala da unitização,tornou-se necessária a padronização das dimensões dos pallets, visandocom isto, à possibilidade de sua utilização em todos os modais,principalmente o marítimo, que é o meio de transporte que domina adeslocação da carga internacional.Com esse enfoque, a ISO aprovou algumas medidas padrão, porém a suautilização nem sempre é respeitada, devido ao princípio que a operação com o palletpode ser feita com os mais diversos tamanhos sem que isto se constituaefetivamente num problema.Tabela 1Padronização da ISO para o PalletComprimento (mm) Largura (mm)1.800 1.2001.600 1.2001.200 1.0001.200 8001.100 1.1001.100 8251.000 800Fonte: Samir Keedi (2000, p. 43)1.4 CONTAINERO container é, basicamente, uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra,
  38. 38. 37que foi desenvolvido para o transporte unitizado de mercadorias e é maisdirecionado ao modal marítimo de transporte.Figura 24: ContainerO modal marítimo é o que melhor permite que a mercadoria seja transportadaem container, fazendo com que a carga do navio tenha um maior aproveitamento noseu espaço físico e a mercadoria viaje com maior segurança e com remotos riscosde avarias.Figura 25: Transporte Marítimo de ContainersBallou (1993) muito bem nos elucida quanto ao conceito, dimensões equestões de segurança do container:Contêineres são grandes caixas que podem ser transportadas emvagões ferroviários abertos, em chassis rodoviários, em navios ou emgrandes aeronaves. É a forma mais apurada de unitização alcançada emsistemas de distribuição. Geralmente, seguem as dimensões de 8 x 8 x 20pés ou 8 x 8 x 40 pés (padrões ISO). Pelo seu tamanho, acomodam cargapaletizada; são estanques, de maneira que não é necessário proteger acarga de problemas meteorológicos, além de poderem ser trancados paramaior segurança. Normalmente são carregados e descarregados com o usode guinchos especiais.
  39. 39. 38Na mesma linha de raciocino, Keedi nos esclarece: “o container nadamais é que uma caixa inviolável, podendo ser fabricado em madeira, alumínio e aço”(2000, p. 45).Para a exportação pelos portos da Região Sul do Brasil, é mais comumutilizar o container de aço, já que nessa região a maresia é um dos itens que deveser levado em conta e o aço torna-se resistente sem ser muito oneroso como oalumínio e sem se decompor facilmente como o container de madeira. Após ocarregamento do container, ele somente será aberto no seu destino, isso irá garantira entrega sem transtornos.Figura 26: Maior Navio Porta-container do Mundo / Porto de Roterdã – HolandaOs containers têm suas medidas em “pés” ou “polegadas”, sendopadronizados nas medidas de 20’ e 40’ pés. Os containers de 20’ pés podemcomportar até 28.000 kg e os de 40’ pés comportam 31.000 kg, sem incluir o pesodo próprio equipamento. Na atualidade, além dessas medidas, os containers já sãoidentificados pelo sistema métrico-decimal, apresentando as duas classificaçõespara facilitar o transporte. Devido a essa padronização, eles são muito utilizados,pois conseguem promover maior agilidade na ova e desova da mercadoria, maiorsegurança para a carga e mais praticidade no transporte.Samir Keedi (2000, p. 60) segue nos esclarecendo quanto à escolha domelhor container: “A escolha entre os containers de 20’ e 40’ (vinte e quarenta pés)é uma tarefa importante, para que não se utilize um equipamento inadequado,prejudicando o embarque e provocando gastos adicionais com fretes”.Ao procedimento de carregar, ou seja, encher o container com a carga, dá-seo nome de “ova”; e o termo “desova” significa proceder à descarga, ou seja, a
  40. 40. 39retirada da mercadoria transportada do interior do container. No transporteinternacional, o termo “estufar” pode aparecer como sinônimo para “ova”, tendo osdois termos o mesmo sentido.Devido ao container agilizar o escoamento rápido e preciso das cargas,melhorando a velocidade de atendimento aos clientes, o transporte internacionalestá cada vez mais fazendo o seu uso como padrão em nível de operações.Segundo Vieira (2003), “a conteinerização apresenta vantagens como: amaior rapidez, a entrega segura, os fretes oceânicos mais baratos e a adequaçãodos containers.”Estas vantagens, sabiamente descritas por Vieira, são um dos principaismotivos que levam os empresários a optarem pela unitização do transporte de suascargas através da utilização dos containers. Há bastante tempo, o Brasil vemutilizando o container e, com certeza, tem amplas condições de aproveitar aindamelhor este equipamento de relevante auxílio ao transporte internacional de cargas.Um método muito utilizado na unitização de cargas, consiste na aplicação dofilme stretch envolto ao pallet; após, a carga paletizada é posta dentro do container.Esse método auxilia muito durante a desova dentro dos portos, onde, sem o pallet,seria uma desova custosa, demorada e insegura no manuseio das cargas uma vezque soltas.Figura 27: Caixas Paletizadas Sendo Estufadas no Container com Auxílio deEmpilhadeiraA figura 27 ilustra perfeitamente algumas das maiores vantagens daunitização, tais como: redução de mão de obra e diminuição dos tempos deembarque e desembarque. Pode-se verificar que um único operário, munido deequipamento apropriado e dos recipientes modernos para unitização, pode produzir
  41. 41. 40na mesma proporção que uma equipe de 20 pessoas que não disponham dossubsídios que norteiam o princípio da carga unitizada, obtendo os mesmos númerosem nível de resultados.A unitização e o uso do container favorecem a minimização do custo doseguro marítimo, pois aumentam a dificuldade de misturar ou danificar a carga, tantono transporte como na sua manipulação. Quanto mais segurança, menor o valor doseguro cobrado, o que é extremamente adequado para que os produtos a seremexportados possuam um preço atrativo ao chegarem ao destino. A utilização doscontainers facilita sobremaneira o cálculo do valor de seguro do transporteinternacional, já que é possível padronizar o preço por container transportado.Essa é uma das maiores vantagens, já que o seguro de transporteinternacional é um dos itens que mais oneram a logística de exportação. Com autilização dos containers, este custo é minimizado com grande repercussão no valorfinal da mercadoria a ser entregue.Antes de escolher um container, é necessário verificar qual o melhortamanho e a melhor capacidade a ser utilizado, que varia de acordo com o produto.Os containers de 20’ (pés), normalmente são utilizados para cargas mais pesadascomo metais e ferros, pois, sua capacidade de peso é mais adequada. Já oscontainers de 40’ (pés), são recomendados para cargas mais leves e volumosas. Ocontainer de 40’ pés melhor se adapta às cargas mais volumosas devido ao seumaior espaço físico e, os containers de 20’ pés são recomendados para as cargasmais pesadas, embora a diferença de peso entre os dois tipos seja pequena.De acordo com Keedi e Mendonça (2000):Em princípio, praticamente qualquer mercadoria é conteinerizavel ea sua conteinerização depende de diversos fatores como: custo, destino,rapidez nas operações, disponibilidade de transporte e equipamentos,tamanho e peso do produto, aceitação pelo comprador, etc (p. 73).O container pode ser estufado com qualquer tipo de carga, porém antes deiniciar o processo é necessário realizar um estudo sobre a melhor forma deadequação da carga. Estufar, como já foi citado, significa preencher os espaços doscontainers, que podem ser feitos de várias maneiras. Além do estudo da adequaçãoda carga, é essencial verificar também a questão do peso. Deve existir um equilíbrionos espaços ocupados para que não tenha o problema do peso mal distribuído e
  42. 42. 41movimentação indesejada; isso causa a danificação dos produtos.Durante o processo de estufagem, o ideal é não deixar espaços vagos dentrodo container, fazendo com que o mesmo tenha o seu espaço totalmente ocupado;isso evitará que haja movimentação interna devido há espaços vagos e ociosos emseu interior. Caso a carga não seja suficiente para isso, deve-se proceder com aamarração da carga com cordas, cabos e extensores. Os espaços ociosos tambémpodem ser preenchidos com cavaletes, pontaletes, estrados, bolsas de ar ouqualquer outra estrutura que impeça que a carga se movimente dentro do container.Também é desaconselhável misturar mercadorias diferentes, pois os fatores físicose incontroláveis como: temperatura e umidade podem danificar o produto. Esseprocedimento é aparentemente simples, porém, quando não planejado de formacorreta, pode gerar prejuízos de grande monta para as empresas de comércioexterior, pois a mercadoria pode ser danificada durante o percurso de entrega,sendo necessária sua repatriação ou mesmo seu descarte, dependendo dascondições que a mesma se apresenta quando exposta a movimentações danosasou não previstas.Os equipamentos de movimentação dos containers podem,involuntariamente, deslocar a carga estufada; para que isso não ocorra, é precisoque seja respeitada a questão do equilíbrio de distribuição interna. Uma alternativaviável é posicionar as mercadorias mais pesadas no centro do container parapreservar o ponto de equilíbrio.Segundo Samir Keedi (2000, p. 57), “quando a carga for insuficiente para opreenchimento total do container, deve-se preencher primeiramente todo o piso,nunca colocando toda a mercadoria no fundo.”A estufagem deve começar do piso, que, depois de completo, começa a subiruniformemente, sempre obedecendo à ordem das caixas mais pesadas por baixodas mais leves. A realização da estufagem pode ser tanto manual como por meio deempilhadeira e paleteira, mas sempre levando em consideração o peso e auniformidade da carga.No caso de cargas perigosas, o container deve ser estufado por uma únicaclasse de produto e deve ter etiquetas identificando sua temperatura de combustãoe o grau de umidade seguindo as normas da International Maritime Organization
  43. 43. 42IMO - (Organização Marítima Internacional).No caso de cargas com controle de temperatura, esta deve ser estufada comtemperatura ideal para viagem e seguir durante todo o percurso comacompanhamento da temperatura, sob risco de se perder as mercadorias casoaconteça algum problema com as unidades de refrigeração utilizadas.A utilização de pallets está crescendo porque facilita a ova e a desova docontainer. Isso evita um custo oneroso devido à demora na manipulação de cargassoltas e o risco de extravio de volumes, sem contar o número desnecessário deoperários utilizados em cada operação.1.4.1 Equipamentos para Movimentação de ContainersExistem equipamentos adequados para cada tipo de operação, seja demovimentação, empilhamento, embarque e desembarque. Existem empilhadeiraspróprias para movimentação e empilhamento de containers, denominadas deReachstackers; também existem os Toplifts e os Transtainers, que têm a mesmafuncionalidade, sendo que o último consiste num guindaste montado sobre umagrande estrutura, que corre sobre trilhos ou pneus e se movimenta ao longo do cais,empilhando e transferindo containers de um ponto a outro do terminal.Figura 28: Empilhamento de Containers com Reachstackers
  44. 44. 43Figura 29: Método Correto de Empilhamento de Containers por PesoFigura 30: Toplifts – Sistema de Elevador Volante para IçamentoFigura 31: Transtainer Movimentando Containers
  45. 45. 44Nos embarques e desembarques de navios são utilizados os Portainers, queconsistem em guindastes usados para enganchar os containers com seus quadrosque fazem o engate para o içamento.Figura 32: PortainerOs Portainers correm ao longo do cais, ao lado dos navios. São utilizados,ainda, equipamentos dos navios como pontes rolantes, semelhantes aos portainers,bem como guindastes comuns, com cabos de aço (KEEDI, 2000).1.4.2 Perspectivas Globais para o ContainerO comércio mundial foi largamente favorecido pela emergência do transportede carga containerizada.Hoje, existe uma movimentação anual de cerca de 250 milhões de containersem todo o mundo. As perspectivas apontam que, até 2020, este número seja trêsvezes superior. Uma das potências que mais aumentará o número de containersmovimentados será a China, as estimativas são de 140 milhões de unidades decarga movimentadas pelos principais portos chineses em 2010, índice duas vezessuperior aos 65 milhões de TEUs (unidades de carga) movimentados em 2005.Em todo o mundo, a frota mundial de containers é de 11,3 milhões de TEUs,sendo que essa capacidade vem crescendo a uma taxa de 10% ao ano. O tamanhodos navios porta-contêineres continua aumentando e estão sendo construídasembarcações com capacidade superior a 8.000 TEUs, os chamados super-navios
  46. 46. 45porta-container.Sempre pró-ativas e atentas à crescente globalização, as nações asiáticasadotaram uma política de incremento e valorização da infra-estrutura marítima,preocupadas em suportar o crescimento de sua economia baseada no setorindustrial. Como prova disso, os números bastante expressivos não deixam dúvidas:12 dos 20 maiores portos do mundo estão localizados em países asiáticos. HongKong (China), o maior do mundo na movimentação de containers, movimentou 22,6milhões de TEUs em 2005. Para efeito de comparação, Santos (SP) foi responsável,no mesmo período, pela movimentação de 2,267 milhões de TEUs, apenas 10%aproximadamente do total dos asiáticos. Os cinco maiores portos do mundo, todosem países asiáticos, movimentaram juntos cerca de 90 milhões de TEUs no anopassado.O porto de Santos mostrou uma boa evolução quanto ao número demovimentações, no comparativo entre 2001 e 2005, houve um aumento de 107% naquantidade de containers movimentados (em unidades).Santos é o porto líder em movimentações de containers na Costa Leste daAmérica do Sul, seguido pelo Porto de Buenos Aires (Argentina), Cartagena(Colômbia), Puerto Cabello (Venezuela), Rio Grande e Itajaí.
  47. 47. 462 METODOLOGIAAtravés da Metodologia, são explicadas exata e detalhadamente todas asações desenvolvidas no trabalho de pesquisa.É onde consta a manifestação do tipo de pesquisa, os instrumentos utilizadospara o atingimento dos objetivos, o tempo previsto, a divisão do trabalho, as formasde tabulação e tratamento dos dados; enfim, tudo aquilo que foi utilizado no trabalhode pesquisa.2.1 TIPOS DE PESQUISAToda e qualquer classificação de pesquisa se faz mediante algum critério,podendo ser classificadas em três grandes grupos: exploratória, descritiva eexplicativa.A pesquisa utilizada para esse trabalho foi a exploratória, e o seu conceitoaponta que a mesma é vista como o primeiro passo de todo o trabalho científico.Este tipo de pesquisa tem por finalidade proporcionar maiores informaçõessobre determinado assunto, facilitar a delimitação de uma temática de estudo edefinir os objetivos; ou ainda, descobrir um novo enfoque para o estudo que sepretende realizar. Pode-se dizer que a pesquisa exploratória tem como objetivoprincipal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições.A Pesquisa Exploratória permite a ampliação dos horizontes do estudo, aomesmo tempo em que dispõe de ferramentas variadas para auxílio no desenvolverdo trabalho.2.2 ESCOLHA DO TIPO DE PESQUISADevido à grande variedade de autores consagrados e de obras conceituadasno ramo de comércio exterior e transporte internacional de cargas, foi aproveitadaparte dessa ampla gama de referenciais teóricos a fim de dar o embasamentoBibliográfico que o presente trabalho apresenta.Também, aproveitando a realidade de São Borja quanto ao Comércio Exterior
  48. 48. 47e usufruindo da proximidade do Centro Unificado de Fronteiras (CUF), foi feita aescolha pela realização de uma pesquisa de campo através do envio de umquestionário para profissionais que tem relações práticas com o tema proposto.Também, aproveitando a disponibilidade e gentileza de profissionais de outrospontos do Brasil, a pesquisa foi direcionada a demais locais estratégicos com ointuito de ampliar os horizontes da pesquisa.2.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOSPara atingir os objetivos propostos neste trabalho, foram utilizadosinstrumentos de consulta, tais como: livros, revistas, periódicos e sitesespecializados no segmento.A pesquisa exploratória, feita com auxílio de referenciais teóricos, enquadra opresente trabalho de pesquisa como Bibliográfico, quase que em sua totalidade.Desta forma, o maior instrumento de coleta de dados do trabalho foi olevantamento bibliográfico, desenvolvido com base em referenciais teóricospertinentes ao tema, pesquisas e explorações alusivas aos procedimentos dentro doenfoque da unitização aplicada pelas empresas em suas operações.Para fins de enriquecimento da pesquisa, sob a forma de pesquisa de campo,foi realizado um questionário com questões diretas de múltipla escolha com espaçopara justificativas e observações, que foi encaminhado a empresas que, de umaforma ou outra, vivenciam a realidade prática do conceito de carga unitizada nassuas rotinas de trabalho.Os profissionais consultados na referida pesquisa de campo estão divididosnas áreas de transporte de carga e na área de despacho aduaneiro. Como ambosatuam diretamente com o conceito da carga unitizada em suas atividades, foinecessária a diferenciação dos questionamentos com base no perfil profissional decada entrevistado. As perguntas constantes nos questionários foram claras e diretas,envolvendo tópicos de grande relevância e que têm a ver com as vantagens emudanças que a unitização proporcionou. Junto às empresas transportadoras foramlevantados os seguintes assuntos relacionados ao tema: tempos de embarque edesembarque, controle documental, estocagem, armazenagem e redução dostempos de entrega. Já os profissionais de Despacho Aduaneiro responderam
  49. 49. 48questões não menos importantes, tais como: tempos de liberação, fiscalizaçõesaduaneiras, conferência documental e eletrônica e as perspectivas mundiais para aunitização.A escolha dos entrevistados deu-se pelos seguintes critérios:- O Porto Seco de Uruguaiana - RS (EADI Sul), por ser o maior Porto Seco daAmérica Latina e vivenciar a realidade do assunto em estudo, teve um participantena pesquisa (Jean Fresinghelli Brandão - Coordenador de Exportação – Tito GlobalTrading – Sucursal Uruguaiana/RS);- Devido ao tema deste trabalho dar ênfase a unitização com pallets econtainers, foi selecionado um despachante do Porto de Itajaí – SC para participarda pesquisa; haja vista a grande movimentação diária de containers que ocorrenaquele porto através do transporte marítimo (Alessandro Oliveira – Líder daUnidade – Comissária Pibernat, Sucursal Itajaí/SC);- Por ser umas das empresas precursoras a aplicar o conceito de cargaunitizada no Brasil, foi selecionada para participação na presente pesquisa aAmérica Latina Logística (ALL) - Matriz São Bernardo do Campo/SP, empresa líderna América do Sul em transporte ferroviário e rodoviário, que foi representada napesquisa por seu gerente de logística e exportações: Ricardo Augusto Moya;- Considerada uma das empresas transportadoras mais emergentes do sul doBrasil, a DM Transportes, com sede em Eldorado do Sul/RS, também participou comrespostas muito bem fundamentadas para o enriquecimento deste trabalho depesquisa, através do diretor de transportes rodoviários e exportações: GérsonAntunes;- A Multinacional Scania Latin América foi selecionada para participar dapesquisa por ser uma empresa de grande representação no contexto deexportações no Brasil, sendo uma das maiores organizações exportadoras, combase no ranking do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Todavia,não somente foi encaminhado o questionário como também foram trocadasinformações e sanadas dúvidas por telefone com o departamento logístico e aéreoque atua em São Bernardo do Campo/SP, com apoio de Marineusa Fernandes,Coordenadora de exportações de caminhões Scania para a Argentina e México;- O questionário foi transmitido para as principais empresas, tanto dedespacho como de transporte, que atuam no Centro Unificado de Fronteiras de SãoBorja/Santo Tomé, e que serão citadas adiante;
  50. 50. 49- Devido à disponibilidade e gentileza, profissionais de outros locais tambémcontribuíram largamente para a pesquisa de campo, entre eles: Itaqui/RSCuritiba/PR e Santo Tomé/AR.Os questionários utilizados para a Pesquisa de Campo estão disponíveis nosanexos do trabalho.Todavia, ratifico que a pesquisa bibliográfica foi responsável pela maior partedo conteúdo do trabalho e, a pesquisa de campo, apenas auxiliou na comprovaçãodas afirmativas teóricas e bibliográficas quando aplicadas de maneira correta naprática das empresas de comércio exterior.2.4 PLANO DE ANÁLISE DE DADOSA Análise dos resultados da pesquisa bibliográfica está fundamentada nasconsultas feitas através dos autores pesquisados, com base em suas obras, e queserviram como maior ferramenta de coleta das informações processadas notrabalho.Em alusão à pesquisa de campo, houve a tabulação dos dados através darepresentação gráfica e porcentagens numéricas, em referência às respostas dosprofissionais consultados.
  51. 51. 503 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISAAtravés do método bibliográfico de pesquisa, foi possível realizar oconfrontamento das opiniões dos autores estudados na realização do trabalho, ondetambém se pôde perceber que as afirmativas de todos são extremamente parecidasno que tange ao tema em estudo.Todas as argumentações dos autores estão direcionadas à enfatização dasnumerosas e relevantes vantagens da unitização de cargas no comérciointernacional; inclusive, apontando-as como indispensáveis ante a crescentecompetitividade mercadológica do setor.Todavia, a cada obra consultada, foi possível localizar uma vantagemdiferente em nível de operações, tamanha é a diversidade de melhorias que oprocesso trouxe.No comparativo das informações incluídas no trabalho com os objetivospropostos, o levantamento bibliográfico foi bastante satisfatório; pois as referênciasamplas possibilitaram uma diversidade de informações que auxiliaram no encontrodos tópicos previstos no planejamento.A pesquisa de campo, realizada com auxílio de questionário, comprovou,numericamente, as vantagens em níveis de operações citadas no trabalho.O questionário foi transmitido a 34 profissionais, sendo que desse total, 18são ligados à atividade de despacho aduaneiro, e 16 são transportadoras erepresentantes em fronteira.Dentre todos os consultados, houve retorno de 10 profissionais de despachoaduaneiro e de 10 profissionais ligados à logística e transporte de cargas.Ou seja, houve a participação efetiva de 55% de despachantes aduaneiros ede 62% das transportadoras consultadas.Despachantes Consultados na Pesquisa de Campo:1) Nome: Dariane Pinto – Gerente de Exportações – Grupo Ropel – SãoBorja/RS;2) Nome: Lusardo Mello – Coordenador de Importações – ComissáriaPibernat – São Borja/RS;3) Nome: Daniela Grutzmacher – Exportações General Motors – ComissáriaPibernat – São Borja/RS;
  52. 52. 514) Nome: Sander Gottfried – Coordenador de Exportações – ComissáriaPibernat – São Borja/RS;5) Nome: Robson Oliveira – Gerente de Importação – AFL DespachosAduaneiros – São Borja/RS;6) Nome: Alejandro Zalazar - Despachante Argentino Líder da EmpresaCampbell Despachos - Santo Tomé/ARG;7) Nome: Jean Fresinghelli Brandão - Coordenador de Exportações – TitoGlobal Trading – Sucursal Uruguaiana/RS;8) Nome: Alessandro Oliveira – Líder da Unidade – Comissária Pibernat,Sucursal Itajaí/SC;9) Nome: Lucieli Marchezan – Líder da Unidade – Comissária Pibernat, filialCuritiba/PR;10) Nome: Luiz Miranda – Despachante Líder da LM Representações – SãoBorja/RS;11) Nome: Carlos Cáceres – Despachante Argentino Chefe da EmpresaLogística – Santo Tomé/ARG;12) Nome: Maurício Rossi – Coordenador de Importação – ComissáriaPibernat - São Borja/RS;13) Nome: Ariela Sá – Diretora de Importação – Comissária Pibernat – SãoBorja/RS;14) Nome: Marineusa Fernandes – Departamento de Exportações paraArgentina e México da Scania Latin América – São Bernardo do Campo/SP;15) Nome: Marlon Goulart – Departamento de Exportação - São BorjaDespachos e Representações – São Borja/RS;16) Nome: Tiago Taschetto – Departamento de Exportação – ComissáriaPibernat – São Borja/RS;17) Nome: Júlio Anklan – Departamento de Importação – Comissária Pibernat– São Borja/RS;18) Nome: Anderson Camoretto – Departamento de Exportação – ComissáriaPibernat – São Borja/RS.Transportadoras e Representantes Consultados na Pesquisa de Campo:1) Nome: Giordan Figueiredo – Gerente da Transportadora Gafor – SãoBorja/RS;2) Nome: Daniel Tassi – Líder da Empresa Transcontinental – São Borja/RS;
  53. 53. 523) Nome: Suzana Hoffman – Líder da ABC Cargas – São Borja/RS;4) Nome: Ricardo Augusto Moya – Gerente de Logística e Exportações daALL – América Latina Logística – São Bernardo do Campo/SP.5) Nome: Gérson Antunes – Diretor de Transporte Rodoviário e Exportações –DM Transportes – Eldorado do Sul/RS;6) Nome: Jéferson Oliveira – Despachante Aduaneiro e Representante deTransportes – LVR Comissária de Despachos e Transportes – São Borja/RS;8) Nome: Evandro Soares – Gerente da Transboeira Transportes – Itaqui/RS;9) Nome: Emerson Araújo - Diretor da ALL – América Latina Logística – SãoBernardo do Campo/SP;10) Nome: Fabiano Schimidt – Diretor da ALL – América Latina Logística –São Borja/RS;11) Nome: Leandro Maurer – Diretor da Ryder Logística Ltda – São Borja/RS;12) Nome: Leonardo Oliveira – Setor de Transportes - PM Despachos eTransportes – São Borja/RS;13) Nome: Álvaro Munari – Departamento de Transporte – ComissáriaPibernat Ltda – São Borja/RS;14) Nome: Alcir Jordani: Chefe de Logística da Mercovia S.A. – São Borja/RS;15) Nome: Norival Rozante - Coordenador de Exportação de Tratores – ABCCargas – São Bernardo do Campo/SP;16) Nome: Pedro Alex – Chefe de Transportes – ABC Cargas – São Borja/RS.Com base nas respostas assinaladas por ambos, percebeu-se a perfeitaconsonância entre a teoria e a prática que norteiam o conceito da carga unitizada.Inicialmente, analisando as respostas dos profissionais de despachoaduaneiro, partimos para as análises por variável.RESPOSTAS DOS PROFISSIONAIS DE DESPACHO ADUANEIROQuestão 01:1 - Dentro do atual contexto do comércio exterior e do mercado internacionalde transporte de cargas, em sua opinião, qual foi o impacto da inclusão daunitização nas operações das empresas transportadoras como incremento naquestão do desembaraço aduaneiro?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim
  54. 54. 53Resultado Numérico: 07 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoasmarcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções“Regular” ou “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (70%) – Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (0%)As respostas para essa indagação apontaram que a o impacto da unitizaçãofoi amplamente positivo para o setor de despachos aduaneiros, tanto é que 70% dosentrevistados o classificaram como “ótimo” e, 30% como “bom”. Entre os argumentoscitados em algumas justificativas, ganharam destaque as questões da diminuiçãodos tempos de entrega e a satisfação dos clientes finais com o cumprimento dosprazos pactuados de desembaraço e posterior chegada ao destino (AlessandroOliveira – Comissária Pibernat Curitiba/PR).70%30%0%0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico1: Impacto da Inclusão da UnitizaçãoQuestão 02:2 – Na incidência de uma parametrização em canal vermelho, que demandauma conferência detalhada em espécie da carga, com baixas de mercadorias a pisoe até violação e abertura dos volumes carregados, como ficaram os resultados emnível de agilidade na liberação das unidades de transporte com as embalagensunitizadas?
  55. 55. 54( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 08 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 02 pessoasmarcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções“Regular” ou “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (80%) – Bom (20%) – Regular (0%) – Ruim (0%)Os números para essa questão apontam que a unitização trouxe grandeauxílio às conferências aduaneiras e, automaticamente, impulsionou a agilidade dasliberações fiscais. Nesse sentido, 80% dos participantes assinalaram a opção“ótimo”. Outro ponto importante que foi mencionado nas justificativas apontou que acarga unitizada é mais facilmente localizada, tanto no ato de conferência fiscal comonos trâmites de embarque e desembarque, pois a visualização dos volumes éprivilegiada, facilitando o trabalho do Auditor Fiscal responsável pela verificaçãofísica da carga em análise (Róbson Oliveira – AFL Despachos Aduaneiros – SãoBorja/RS).80%20%0%0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 2: Conferência Fiscal de Cargas UnitizadasQuestão 03:3 – Como você avalia o fortalecimento da aplicação da carga unitizada comoincremento à agilidade das liberações dos processos de importação e exportação,independente do canal de parametrização, perante aos Órgãos Fiscalizadores?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim
  56. 56. 55Resultado Numérico: 06 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoasmarcaram a opção “bom”, nenhuma assinalou a opção “Regular”, e um dosentrevistados assinalou as opções “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (60%)–Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (10%)Na análise desta questão, a maior parte dos entrevistados classificou de umamaneira geral como “ótimo” e “bom” o fortalecimento da unitização como ferramentade agilidade junto aos órgãos fiscalizadores, 60 e 30% respectivamente; porém,houve quem argumentasse que a carga unitizada auxilia apenas nos processosparametrizados em canal vermelho, o que é realmente verdade, e isso éperfeitamente justificável; pois as vantagens junto às exigências aduaneiras somenteirão surgir no ato da verificação física, pois é neste momento que é preciso constatarque a carga é de fácil movimentação de deslocagem a piso, que tem boaidentificação por estar padronizada, que é passível de movimentação mecânica,dentre outros fatores diferenciais. Nas demais parametrizações, não se percebeganhos, porém, é na incidência do canal vermelho que a unitização rende seusmelhores resultados (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading –Uruguaiana/RS).60%30%0% 10%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 03: Liberações Aduaneiras de Cargas Unitizadas
  57. 57. 56Questão 04:Como você avalia a perspectiva global que segue?“... em curto espaço de tempo, as cargas unitizadas irão representar cerca de90% da totalidade dos volumes movimentados pelos portos do mundo, restando umpequeno percentual para as cargas soltas em produtos específicos e não passíveisde unitização.”( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 06 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoasmarcaram a opção “bom”, um dos entrevistados assinalou a opção “Regular”, enenhuma pessoa marcou a opção “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (60%) – Bom (30%) – Regular (10%)–Ruim (0%)Conforme as respostas dadas para a questão, a tendência global é muito bemaceita pelos entrevistados, sendo destacada por alguns como iminente, e que odomínio das técnicas de unitização passará a ser cada vez mais indispensável paraa manutenção da competitividade já em curto prazo de tempo (Róbson Oliveira –AFL Despachos Aduaneiros – São Borja/RS).Hoje, a paletização e a conteinerização praticamente dominam asmovimentações mundiais de produtos, e a unitização somente não é aproveitada emcasos em que não é passível ou viável aplicá-la devido ao tipo de mercadoria (JeanFresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).60%30%10% 0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 04: Perspectiva Mundial para a Carga Unitizada
  58. 58. 57Questão 05:5 – A unitização de cargas, com o uso do container, permite que a operaçãode transbordo (troca de modais) seja feita sem que haja a movimentação do produto,somente das embalagens. Principalmente no modal marítimo, como ficaram asoperações de transbordo bem como a seqüência das operações portuárias com ascargas unitizadas?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 06 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoasmarcaram a opção “bom”, um dos entrevistados assinalou a opção “Regular”, enenhuma pessoa marcou a opção “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (60%) – Bom (30%) – Regular (10%)–Ruim (0%)Percebe-se que o container revolucionou as operações portuárias, uma dasmelhorias foi a facilidade que trouxe para realização do transbordo. Grande partedos entrevistados destacou a preservação da integridade física do produto,reforçando que os ganhos são imensos em qualquer modal em que se utilizem astécnicas da unitização (Alejandro Zalazar – Campbell Despachos – SantoTomé/ARG) e (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).60%30%10% 0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 05: O Transbordo e a Seqüência de Operações de Cargas Unitizadas
  59. 59. 58Questão 06:6 – Como passou a ser o controle e conferência documental pertinente aosprocessos de importação e exportação e o acompanhamento pelo sistema viaSISCOMEX nos processos que apresentam as cargas unitizadas em comparaçãocom os processos de cargas soltas e manifestadas individualmente por cada item?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 04 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 02 pessoasmarcaram a opção “bom”, dois dos entrevistados assinalaram a opção “Regular”, edois marcaram a opção “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (40%) – Bom (20%)–Regular (20%)–Ruim (20%)Nesta análise, não foi detectada muita diferença quanto ao controledocumental e via sistema a partir das cargas unitizadas. As justificativas apontaramque não há interferência nesses procedimentos devido ao controle de conferênciadar-se por processos e esses processos já disporem de todas as informaçõesatinentes (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).Porém, 40% dos entrevistados ressaltaram a questão do avanço tecnológico,através do SISCOMEX, como um grande aliado para o sucesso no desempenho dooperador, trazendo velocidade de informações e controle operatório, e, aliado aferramentas como a unitização aplicada pelos transportadores, geram grandeschances de atingimento de altos índices de excelência nos resultados (MaurícioRossi – Comissária Pibernat Ltda – São Borja/RS).40%20%20%20%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 06: A Unitização e o Controle Automatizado e Documental
  60. 60. 59Os resultados obtidos a partir desta pesquisa junto aos despachantesaduaneiros resultaram na confirmação de todos os aspectos levantados nessetrabalho. A abrangência das perguntas foi ampla, uma vez que estas abordaramalgumas das maiores vantagens da unitização no sentido da tramitação aduaneira efiscal. Ou seja, com a imensa maioria dos entrevistados assinalando as opções“ótimo” e “bom”, ficou comprovado que as análises teóricas são perfeitamenteverídicas e, quando aplicadas na prática das atividades de comércio exterior,imediatamente, surgem as vantagens em desiderato.Partindo para a análise das respostas das transportadoras e seusrepresentantes à pesquisa que lhes foi enviada, as considerações por variável foramas seguintes:RESPOSTAS DOS PROFISSIONAIS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICAQuestão 01:1 - Dentro do atual contexto do comércio exterior e do mercado internacionalde transporte de cargas, em sua opinião, qual foi o impacto da inclusão daunitização nas operações das empresas transportadoras?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 08 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 02 pessoasmarcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções“Regular” ou “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (80%) – Bom (20%) – Regular (0%) – Ruim (0%)Não há dúvidas que as transportadoras foram umas das maiores beneficiadascom o surgimento da unitização; prova disso são os números finais da questão 01.A empresa ALL Logística (São Bernardo - SP), na pessoa de seu gerente delogística e exportações – Sr. Ricardo Augusto Moya - destacou que o espaço físicodas carretas passou a ser muito melhor aproveitado e que os embarques edesembarques ganharam em praticidade. O entrevistado da DM Transportes(Eldorado do Sul - RS), na pesquisa representada pelo diretor de logística, GérsonAntunes, enfatizou a questão do pouco tempo que passou a ser gasto para a cargae descarga de grandes volumes, o que antes era uma tarefa árdua, porém, hoje,com o auxílio da mecanização aliada à unitização passou a ser simplificada. SuzanaHoffman, da ABC cargas (São Bernardo do Campo - SP) ratificou que a unitização
  61. 61. 60reduziu os custos de movimentação e veio para ficar.80%20%0%0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 07: Impacto da Unitização nas Operações de TransporteQuestão 02:2 – Como ficaram os tempos das operações de embarque e desembarque,sejam em centros de distribuição ou portos, após a aplicação do conceito da cargaunitizada?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 06 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 04 pessoasmarcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções“Regular” ou “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (60%) – Bom (40%) – Regular (0%) – Ruim (0%)Os números finais e, principalmente, as justificativas para essa questãodeixam claras as facilidades em termos de agilidade em cargas e descargaspropiciadas pela unitização. O fator da facilidade de maquinabilidade dos volumesunitizados foi repetidamente levantado pelos entrevistados como elemento principalpara que se obtenha a tão almejada agilidade em cargas e descargas (Ricardo Moya– ALL Logística – São Bernardo do Campo/SP). A padronização dos volumestambém foi bastante enfatizada como ferramenta primordial para a rapidez dessasoperações. Ao mesmo tempo em que diminuíram, em proporções consideráveis, os
  62. 62. 61tempos de embarque e desembarque, aumentou a procura pela quantidade deserviços de transporte, pois esse mercado cresce cada vez mais (Gérson Antunes –DM Transporte e Logística – Eldorado do Sul/RS).60%40%0%0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 08: Redução dos Tempos de Carga e Descarga com a UnitizaçãoQuestão 03:3 – A parte documental alusiva às cargas transportadas exige o máximo deatenção e exatidão nas informações ora processadas. No que concerne àsdocumentações de embarque: inventários, conhecimento de carga e manifestosinternacionais, como passou a ser o controle desses documentos com base nascargas em que a unitização é aplicada?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 05 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoasmarcaram a opção “bom”, duas pessoas assinalaram a opção “Regular” e nenhumdos entrevistados marcou a opção “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (50%) – Bom (30%) – Regular (20%)–Ruim (0%)Nessa questão em específico, percebeu-se pelas justificativas que osdocumentos internos alusivos a depósitos, almoxarifados e centros de distribuiçãoficaram bastante práticos para uso em se tratando de cargas unitizadas (SuzanaHoffman – ABC Cargas – São Borja/RS). Todavia, quanto aos Conhecimentos
  63. 63. 62Rodoviários de Transporte – CRT e aos Manifestos Internacionais de Cargas – MIC,as melhorias só foram perceptíveis em nível de desembaraço fiscal, por questões decanal vermelho e verificação física, quando aparecem as vantagens já citadas, comoa boa visualização dos volumes conforme a manifestação documental, ou seja, afiscalização fará bom uso da ferramenta nesse sentido, pois as informações contidasnos documentos serão fáceis de ser comprovadas ao se examinar as cargas, ex:identificação, quantidade e tipos de embalagens (Ricardo Moya – ALL Logística –São Bernardo do Campo/SP).50%30%20%0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 09: Controle Documental com a UnitizaçãoQuestão 04:4 – Durante a manipulação, movimentação e distribuição de mercadorias eembalagens, os riscos de acidentes pessoais são enormes. Como ficou a questãoda redução do índice de acidentes pessoais no que tange às operações com cargasunitizadas?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 07 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoasmarcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções“Regular” ou “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (70%) – Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (0%)Essa questão ratificou que a unitização caminha junto com a qualidade de
  64. 64. 63vida do quadro de operários; pois ao mesmo tempo em que estes deixam de estarexpostos às perigosas movimentações manuais, eles começam a passar porprocessos de capacitação, passando a aprender a operar empilhadeiras e demaisequipamentos mecânicos. Outro fator bastante levantado nas justificativas trata daquestão da mecanização diminuir o número de operários trabalhando em um sósetor, o que acabava deixando gargalos nos demais, ou seja, a produção ficou maiscompactada e a mecanização reduziu os riscos de acidentes e enxugou asdespesas com pessoal, sem contar o incremento das máquinas no aceleramento doritmo da produção (Evandro Soares – Transboeira Transportes – Itaqui/RS).70%30%0%0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 10: Redução de Acidentes Pessoais com a UnitizaçãoQuestão 05:5 - Quanto à estocagem e armazenagem, como ficou o aproveitamento doespaço do almoxarifado com a unitização aplicada nas embalagens estocadas?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 09 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 01 pessoamarcou a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções “Regular”ou “Ruim”.Resultado Percentual: Ótimo (90%) – Bom (10%) – Regular (0%) – Ruim (0%)Conforme os números finais para essa pergunta, ficou claro que a unitização
  65. 65. 64revolucionou a questão da armazenagem. Antigamente, os depósitos eramcongestionados, ocorriam constantes choques e amassamentos que causavamavarias e até mesmo o descarte de produtos. Esse problema foi praticamenteeliminado após o surgimento da carga unitizada, tanto é que a maioria dosentrevistados tocou na questão do ganho em espaço físico com o armazenamentoem pilhas ou em vertical; lembrando que o espaço para estocagem aumentouconsideravelmente, pois as cargas deixaram de ficar espalhadas e soltas nodepósito; inclusive a localização de volumes passou a ser mais facilitada (SuzanaHoffman – ABC Cargas – São Borja/RS).90%10%0%0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 11: Estocagem com as Cargas UnitizadasQuestão 06:6 – A crescente busca pela redução dos tempos de entrega é um dos fatoresde exigência mais solicitado por todos os clientes contratantes de serviços detransporte. Qual foi o resultado da influência que a unitização de cargas exerceu naquestão da busca pelos melhores tempos de entrega desde a partida até a chegadaao cliente final?( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) RuimResultado Numérico: 07 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoasmarcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções“Regular” ou “Ruim”.
  66. 66. 65Resultado Percentual: Ótimo (70%) – Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (0%)Essa questão é fundamental para o assunto em foco, pois a eterna briga dastransportadoras contra as suas concorrentes tem a ver com a agilidade de entregadas encomendas; isso sem levar em conta a questão do preço cobrado por frete,pois hoje está crescendo a procura por serviços de qualidade, nem que por isso sejapago um preço um pouco maior. Os profissionais entrevistados deram bastanteênfase a essa questão, pois a luta pela entrega rápida e perfeita da carga é diária.Grande parte dos participantes afirmou que a rapidez no embarque e desembarquecolabora, largamente, com a agilidade na entrega ao cliente final e com o produtoem perfeitas condições de conservação, proporcionando satisfação e fidelização(Gérson Antunes – DM Transporte e Logística – Eldorado do Sul/RS).70%30%0%0%ÓtimoBomRegularRuimGráfico 12: A Unitização e a Agilidade na Entrega da CargaA pesquisa de campo dá-se como encerrada com um saldo bastantesatisfatório em níveis de resultados. Houve a preocupação em diferenciar osquestionários entre despachantes aduaneiros e empresas transportadoras, porém,para ambas as especializações, percebeu-se que os resultados foram extremamenteparecidos matematicamente. Isso apenas reforça a idéia de que todos os segmentosdas operações internacionais, sejam eles logísticos ou de despacho, sãoenormemente beneficiados quando a unitização passa a ser aplicada como padrão
  67. 67. 66nas operações.Todas as informações colhidas nesta pesquisa exploratória, que envolveulevantamento bibliográfico e pesquisa de campo, se somaram para o levantamentode dados e números que auxiliaram em grande monta na elaboração do trabalho.

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