GTR Setup Guide
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Like this? Share it with your network

Share
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
No Downloads

Views

Total Views
1,640
On Slideshare
1,640
From Embeds
0
Number of Embeds
0

Actions

Shares
Downloads
18
Comments
0
Likes
1

Embeds 0

No embeds

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide

Transcript

  • 1. GTR-Setup-Guide v1.0 von Jochen (Firefly) 15.Januar.2005 In diesem Setupguide sind alle Einstelloptionen von Simbims genialem GTR aufgelistet. Für die Richtigkeit und Vollständigkeit wird keine Garantie gegeben, ich denke aber, dass alles stimmt. Man kann die Fahrwerksabteilung auch auf andere Computerspiele wie z.B. F1C anwenden. In GTR ladet ihr am Anfang eines der mitgelieferten Setups und beginnt dieses nach euren Vorlieben abzustimmen!!! Benutzt am besten einmal beide („Rennen „und „Schnell“). Aber zuerst müsst ihr Strecke und Auto richtig beherrschen. Inhalt: 1.0 Betriebstemperaturen 2.0 Einstellmöglichkeiten 2.1 Flügel 2.2 Treibstoff 2.3 Differential 2.4 Getriebe 2.5 Drehzahlbegrenzer 2.6 Nachlauf 2.7 Bremsen 2.8 Lenksperre 2.9 Federn 2.10 Bodenfreiheit, Federwegbegrenzer 2.11 Dämpfer 2.12 Drehstabilisator 2.13 Reifen 3.0 Aufhängungsabstimmung 3.1 Federeinstellung 3.2 Grafischer Erläuterungen mit Telemetrie 3.3 Schnelle Dämpferabstimmung 3.4 Langsame Dämpferabstimmung 3.5 Handlingprobleme und Lösungen 4.0 MoTeC 4.1 Grafische Analyse 4.2 Virtuelles Armaturenbrett 4.3 Streckenskizze 4.4 Datei Details (Setup, Wetter, Auto) 4.5 Histogram 4.6 XY Diagram 1.0 Optimale Betriebstemperaturen in GTR: Die optimalen Temperaturen für alle Reifentypen zu ermitteln, wird noch einige Zeit dauern.. Reifen In GTR gibt es verschiedene Reifenhersteller, also auch unterschiedliche Betriebstemperaturen! Sie sollten zwischen 90°C und 100°C liegen... Triebwerk Nominell 90.0 -100.0 °C Optimal 100.0°C Überhitzen ab 103.0°C Bremssystem Nominell 300° bis 600°C Optimal 400°C (maximale Bremsleistung: Wert abhängig vom Fahrzeug!)
  • 2. 2.0 Einstellmöglichkeiten in GTR 2.1 Flügel (Splitter/Heckflügel) Die Flügeleinstellung bestimmt den aerodynamischen Anpressdruck und somit auch den Topspeed. Dieser aerodynamische Anpressdruck erhöht sich dramatisch mit erhöhter Geschwindigkeit (unter 60 km/h bemerkt man kaum einen Unterschied zw. hohem und niedrigem Anpressdruck). Der Heckflügel hat mehr Einfluss auf den Topspeed, als der Frontflügel, der hauptsächlich für die aerodynamische Balance des Autos zuständig ist. Vorgehensweise: Streckencharakteristik analisieren – ist es ein langsamer Kurs mit vielen engen Ecken und wenigen, kurzen Geraden (z.B. Monaco) oder ist es ein eher schneller Kurs mit langer Gerade (z.B. Monza), dann kommt es auf die Vorliebe an: Ich z.B. bevorzuge eine hohe Endgeschwindigkeit und nehme damit in Kauf, in langsamen Kurven früher bremsen zu müssen. Man sollte allerdings darauf achten, dass man das Verhältnis Topspeed zu Kurvengeschwindigkeit ausbalanciert. Es bringt nichts auf einer kurvenreichen Strecke 300 km/h Topspeed zu haben, aber in jeder Kurve zum Verkehrshindernis zu werden. Grundsätze: - Minimaler Flügel mit bestmöglichem Topspeed und Beschleunigungsvermögen, aber immer auf Kurvengeschwindigkeiten achten (Kompromiss!). - Die Flügeleinstellung hängt von den Vorlieben des Fahrers ab. - Der Heckflügel bestimmt den Abtrieb, der Frontflügel die Balance. 2.2 Treibstoff Wenn man ein Rennsetup erstellt, sollte man mit viel Sprit fahren, für´s Qualifying mit Sprit für 3 oder 4 Runden. Wenn man in einem 50 Runden-Rennen 2 Stopps macht, unterteilt man das Rennen in drei Stints, so kann man die maximale Menge Sprit festlegen, die im Rennen im Tank ist. Ich teile diese durch zwei und beginne mit der Abstimmarbeit, so habe ich eine gute Durchschnittsmenge. Aber Achtung mit der Bodenfreiheit, denn mehr Sprit bedeutet mehr Gewicht und somit höhere Kräfte an den Aufhängungen. Also mache ich gerade nach Änderungen an der Aufhängung öfters mal den Tank voll (maximale Menge die ich im Rennen brauche) und teste die Bodenfreiheit und am Schluss mache ich den Tank relativ leer um so zu testen, ob ich im letzten Gang mit wenig Sprit schon in den Drehzahlbegrenzer komme und den letzen Gang gegebenenfalls erhöhen muss. In GTR ist es am Anfang seiner Karriere nicht schlecht, eher etwas mehr Sprit in den Tank zu tun, denn das Mehrgewicht auf der Hinterachse verbessert das Fahrverhalten in Richtung Beherrschbarkeit. Vor allem bei 3 Stunden Rennen muss man die Überlegung anstellen, wann die Reifen gewechselt werden müssen, denn es bringt nichts mit halbvollem Tank an die Box zu müssen, nur um die Reifen zu wechseln. Grundsätze: - Tankt soviel ihr braucht. - Reifenverschleiß im Rennen beachten (Boxenstrategie). 2.3 Differential Es steuert die Verteilung der Kräfte zwischen linkem und rechtem Hinterrad. Man kann diese beiden Räder starr miteinander verbinden (100%) oder sie so einstellen, dass wenn ein Rad Traktion verliert (z.B. auf Gras), es ein bisschen abgebremst wird, damit es wieder volle Traktion bekommt. Die 100%-Einstellung erzeugt höhere Temperaturen an den Hinterrädern, denn wenn beide Räder durch eine Kurve fahren, muss das äußere Rad einen längeren Weg, als das innere zurücklegen. Somit hat man bei gesperrter Einstellung (100%) ein Rad, das sich in Bezug auf seinen Weg zu schnell dreht (Reibung). Man kann die allgemeine Einstellung machen, aber auch die Differenziale beim Bremsen und Beschleunigen getrennt einstellen, somit hat man die Möglichkeit das ganze Potential dieser Technik zu nutzen. Eine 0% Einstellung hat alle Vorteile beim Beschleunigen (Voll-Gas), aber riesige Nachteile beim bremsen. 100% mögen Null-Gas Abschnitte (Bremsen), hassen aber beschleunigen, da man oft durchdrehende Räder hat. Die Haupteinstellung ist bei mir meistens der Mittelwert von Bremsen und Beschleunigen. Die Differenzialvorspannung gibt an, ab welcher Stärke des Ereignisses (der Punkt an dem das Differential einsetzt) das Differential zu arbeiten beginnt. Bei niedrigen Werten fängt es später an (bei null gar nicht), bei hoher früher. Grundsätze: Differentialsperre auf 0 % - Null-Gas Übersteuern = HOCH - Mit-Gas Übersteuern = NULL Differentialsperre auf 100% - Null-Gas Übersteuern = NULL - Mit-Gas Übersteuern = HOCH
  • 3. Man stellt nicht ein, ob man übersteuern oder untersteuern mag, sonder Wann und Wie viel! Getrennte Einstellungen für Beschleunigen und Bremsen: - Beim Bremsen hohe Werte. - Beim Beschleunigen niedrige Werte. 2.4 Getriebe Im Getriebe werden die einzelnen Gänge eingestellt: Der Erste (manche bevorzugen auch den Zweiten) sollte auf die langsamste Kurve eingestellt sein und der Höchste (6.Gang) bestimmt den Topspeed. Der letzte Gang sollte am Ende der längsten Gerade nicht komplett ausgedreht sein (schont den Motor). Man muss hierbei natürlich die Flügel im Auge behalten, denn hoher Anpressdruck erzeugt hohen Luftwiderstand und vermindert somit den Topspeed. Die Gänge dazwischen verteile ich dann so, dass sie gleichmäßig verteilt sind und später, wenn meine Aufhängung gut funktioniert, schaue ich ob ich vielleicht noch den einen oder anderen Gang ein wenig an eine Kurve anpassen kann (in langen, schnellen Kurven kann das einem helfen, besser und sicherer heraus zu beschleunigen). Besonderheiten: -Rückwärtsgang: Braucht ihr den wirklich? (;-) Grundsätze: - Erster Gang – langsamste Kurve. - Höchster Gang – längste Gerade (nicht voll ausdrehen im Rennsetup). 2.5 Drehzahlbegrenzer Den Drehzahlbegrenzer sollte man möglichst hoch einstellen, damit man auch die volle Kraft des Motors nutzen kann. In GTR gibt es viele verschiedene Motortypen, man sollte sich im Schauraum die Drehzahl/Drehmomentkurve anschauen und danach die Höchstdrehzahl einstellen (immer ein wenig höher als die senkrechte Gerade im Schaubild anzeigt). Somit kann man Motorschäden verhindern. Die Motortemperatur sollte 100 °C nicht überschreiten -> Belüftung erhöhen. Im Rennen und bei Regen kann es sinnvoll sein, die Drehzahl herunterzusetzen, um durchdrehende Räder oder Motorschäden zu verhindern. 2.6 Nachlauf (Caster) Justiert den Grad, den die Reifen sich (in Fahrrichtung) nach vorne oder hinten bezüglich der Achse neigen. Der Nachlauf ist für die Richtungsstabilität zuständig. Grundsätze: - positiver Nachlauf: gute Richtungsstabilität, aber hohe Lenkkraft erforderlich. - negativer Nachlauf: Weniger Lenkkraft, aber nervöser auf Geraden. 2.7 Bremsen Die Bremskraft kann eigentlich nicht hoch genug sein und deshalb sollte man immer die 100% Einstellung wählen, mit ein bisschen Gefühl für die Bremse ist das kein Problem. Nur im Regen sollte man minimal nach unten gehen, um stehende Räder zu vermeiden. Die optimale Temperatur von 400°C kann man durch Einstellen des Bremsschlauchs (Größe des Kühllufteinlasses). Man sollte sich immer wieder (wie bei den Reifentemperaturen) die Temperaturen anschauen und gegebenenfalls reagieren. In GTR wird die Bremse wahnsinnig realistisch simuliert. Im realen Rennwagen bekommt man sein Feedback direkt vom Pedal (wird härter, weicher, heiß etc.), im Spiel muss man ein wenig auf seine Bremstemperatur achten, denn mit optimaler Temperatur beißen die Dinger unglaublich (nur geringer Pedaleinsatz notwendig), kommt man aber gerade aus der Box, kann und muss man das Pedal schon mal richtig durchdrücken. Grundsätze: - 400°C ist die optimal Temperatur mit der besten Bremskraft. 2.8 Lenksperre Die Lenksperre steuert das Verhältnis Lenkradeinschlag – Lenkeinschlag. Je höher der Wert, desto mehr muss man kurbeln, um den gewünschten Lenkeinschlag zu erreichen.
  • 4. 2.9 Federn Die Federn erstellen eine grundsätzliche Bodenfreiheit (weiche Federn – brauchen mehr Bodenfreiheit) und eine erste Balance im Auto (Unter-Übersteuern). Federn speichern Energie indem sie Kraft absorbieren oder ablenken. D.h. wenn Gewicht verlagert wird, wird die daraus resultierende Energie zeitweise in den Federn gespeichert, bis das Gewicht wieder zu seinem statischen Zustand zurückgebracht wird. Im Stand speichern die Federn nur die durch die Schwerkraft hervorgerufene Energie. Federn haben als Hauptaufgabe die Masse des Wagens abzufangen, Bodenunebenheiten zu absorbieren und die Gewichtsverlagerung beim Gas geben, Bremsen und Lenken aufzufangen. In GTR sind die Federn eine gute Möglichkeit Unter- oder Übersteuern einzubauen oder zu entfernen, so kann man sein Auto auf die Strecke und seinen Fahrstil einstellen. Grundsätze: - weiche Feder – mehr Bodenhaftung - harte Feder – schnelle Reaktion beim Einlenken etc. - harte Feder vorne – gute Reaktion, niedrigere Bodenfreiheit möglich - weiche Feder hinten – gute Traktion - immer Grundbalance mit Federn einstellen (Kompromiss), d.h. nicht zu hart vorne oder zu weich hinten - Bodenfreiheit beachten: weiche Feder, mehr Bodenfreiheit erforderlich 2.10 Bodenfreiheit und Federwegbegrenzer Unter den meisten GTR-Autos gibt es einen Diffusor, der je näher er am Boden ist, bessere Ergebnisse liefert. Er erzeugt einen Unterdruck und saugt somit das Auto auf der Straße fest. Man kann die Bodenfreiheit an einem Tourenwagen an jedem Rad verschieden einstellen. Der Federwegbegrenzer begrenzt den Federweg (Aha!), so lassen sich weiche Federn mit niedriger Bodenfreiheit verwenden. Aber Vorsicht zu hohe Begrenzer können Probleme an Bodenunebenheiten mit sich bringen, da das Auto nicht die ganze Wellenhöhe schlucken kann und somit zu springen und hoppeln neigt. Sie sind aber ein gutes Mittel, wenn man z.B. nur auf einer Welle leicht aufsetzt, aber das Setup sonst sehr gut ist, dann erhöht man einfach die Begrenzer ein wenig und schon setzt das Auto an dieser Stelle nicht mehr auf. Nur auf einer total ebenen Strecke könnte man sie auf maximal stellen, denn wenn man nirgends drüber fahren muss, braucht man auch keinen Federweg und man kann ihn bedenkenlos begrenzen Grundsätze: - So tief wie möglich. - Ein Auto das aufsetzt geht kaputt, verliert plötzlich Bodenhaftung und schlägt Funken. - Begrenzer nur für leichte Korrekturen einsetzt (keine Maximaleinstellung). 2.11 Dämpfer Die Dämpfereinstellung ist in Computerspielen und im wahren Rennfahrerleben die größte Herausforderung. Ein Dämpfer kontrolliert die Geschwindigkeit, mit der die Feder geladen/entladen (einfedert/ausfedert) wird und er ist 4- fach einstellbar. Einstellmöglichkeiten: Schneller Stoß kontrolliert Einfedergeschwindigkeit über Bodenwellen etc. Schneller Rückstoß kontrolliert Ausfedergeschwindigkeit über Bodenwellen etc. Langsamer Stoß kontrolliert Einfedergeschwindigkeit bei Chassisneigung und –rollen. Langsamer Rückstoß kontrolliert Ausfedergeschwindigkeit bei Chassisneigung und –rollen. Während die Federn bestimmen wie weit sich das Fahrzeug neigt, bestimmen die Dämpfer die Geschwindigkeit mit der es sich neigt. Man benutzt sie zur Feinabstimmung des Handlings. Ein hoher Wert gibt einen langsamen Dämpfer an, ein niedriger steht für einen schnellen Dämpfer, d.h. ein schneller Dämpfer erlaubt hohe Ein- oder Ausfedergeschwindigkeiten. Grundsätze: - Dämpfer vorne so niedrig (weich) wie möglich für den besten vorderen Grip - Dämpfer hinten so hoch (hart) wie möglich für gute Hochgeschwindigkeitskurvenstabilität - langsame Einstellung kontrolliert Sprunggewicht (Chassisneigung und –rollen) bei Gewichtsverlagerung - schnelle Einstellung kontrolliert ungefedertes Gewicht (Reifen, Räder, Bremsen) über Unebenheiten - weiche Dämpfer guter Grip - harte Dämpfer gute Hochgeschwindigkeitskurvenstabilität - schneller Stoß: weiche Einstellung Wagen holpert nicht so stark, aber er wird träger (schlechte Reaktion) - langsamer Stoß: weiche Einstellung Wagen wird gutmütiger, aber wiederum träger - bei weichen Federn verursachen zu harte Dämpfer, dass die Feder nicht vollständig geladen werden kann und sie werden deshalb neutralisiert.
  • 5. - die Einstellungen für Stoß und Rückstoß sollten nicht zu weit auseinanderliegen, da dann die Feder z.B. sehr langsam geladen wird, beim Entladen aber sehr schnell sein kann, was das Auto unfahrbar machen kann. - Die schnelle Rückstoßdämpfung sollte immer 1-3 Teile höher sein als die Stoßdämpfung. - Je härter die Federn umso härter sollte auch die Rückstoßdämpfung sein. 2.12 (Dreh-) Stabilisatoren Die kurveninneren Räder verlieren im Vergleich zu den äußeren deutlich an Traktion, da das ganze Auto nach außen „rollt“ (über die Längsachse) und somit die kurvenäußeren mit mehr Gewicht belastet werden. Mit dem Stabilisator versucht man das aufzufangen und wieder Gewicht auf die kurveninneren Räder zu bekommen. Grundsätze: - harter Stabilisator - direkteres Lenkverhalten - zu hart vorne Untersteuern - zu hart hinten Übersteuern 2.13 Reifen (Sturz, Druck und Vorspur) Sturz Die Reifen sind eine fundamentale Komponente an einem Rennauto. Sie sind der einzige Kontaktpunkt zur Straße und eine optimale Ausnutzung ihrer Performance ist für schnelle Runden unumgänglich. Der Sturz kontrolliert die Lage der Lauffläche bezüglich der Fahrbahn, d.h. negativer Sturz und die Räder sind oben nach innen geneigt. Den positiven Sturz überlassen wir den Oval-Rennfahrer, in der Formel 1 und im Tourenwagensport werden nur negative Sturzwerte eingestellt. Die Vorderräder brauchen mehr Sturz als die Hinteren. Beim Geradeausfahren ist der Grip der Vorderräder nicht so wichtig, in Kurven aber neigt sich der Wagen und mit einer optimalen Sturzeinstellung liegt (fast) die gesamte Reifenfläche auf der Fahrbahn auf. Die Hinterräder würden 0 Grad Sturz bevorzugen, da sie so beim (geradeaus) Beschleunigen, die volle Auflagefläche auf der Fahrbahn haben. Aber auch die Hinterräder neigen sich in die Kurve und somit wird auch hinten negativer Sturz eingestellt. Die Sturzeinstellung wird über die Reifentemperaturen abgestimmt, d.h. zu hohe Temperatur auf der inneren Seite zeugt von zu viel negativen Sturz. Beim Ablesen der Reifentemperaturen muss allerdings beachtet werden, dass eine positive vordere Vorspur auch für zusätzliche Reibung (höhere Temperaturen) auf der Innenseite der Räder führt. Auch der Reifendruck kann dieses Ablesen erschweren, denn zu hoher Druck erzeugt hohe Temperaturen auf der Reifenmitte und zu niedriger Druck erzeugt niedrigere Temperaturen auf der Reifenmitte. Die optimalen Reifentemperaturen (optimaler Grip) kann man oben ablesen, sie unterscheiden sich von Reifentyp zu Reifentyp (Hersteller zu Hersteller). Grundsätze: - vorne mehr negativer Sturz als hinten - nie positiven Sturz einstellen, außer du bist Nascarfahrer - Zusammenhänge der Reifentemperaturen beachten (Vorspur, Druck, Differenziale, etc.) - die innere Temperatur sollte nie mehr als 10°C höher sein als die der Außenseite Vorspur Vorspur ist der statische Winkel der Räder (von oben gesehen) zum Wagen. Negative Vorspur bedeutet, dass die Räder wie ein Pfeil in Fahrtrichtung stehen. Eine leicht negative Vorspur an der Vorderachse erhöht die Stabilität beim Geradeaus fahren (Positive Vorspur ist wieder nur für Ovalstrecken und Nascars geeignet), beeinflusst aber das Bremsverhalten. An der Hinterachse sollte man nur kleine Einstellungen vornehmen und hier in positive Richtung. Die Vorspur ist ein heiß diskutiertes Thema und hauptsächlich abhängig vom Fahrstil. Eine leicht negative vorne und eine minimal positive hinten ist aber eine gute Starteinstellung. Grundsätze: - vorne leicht negative hinten minimal positiv gibt relative Stabilität - negative Vorspur gutes Geradeausbremsen Druck Der Druck im Reifen erhöht sich ständig mit höher werdenden Reifentemperaturen. Je heißer die Strecke, desto niedriger sollte der Druck sein, so dass auch nach ein paar Runden (heißer Reifen) die Lauffläche eben bleibt und sich nicht in der Mitte wölbt. Grundsätze (Druck): - hohe Streckentemperatur niedriger Reifendruck - niedriger Reifendruck besserer Grip - hoher Reifendruck höhere Endgeschwindigkeit
  • 6. Wichtiges zum Ablesen der Reifentemperaturen Man muss schon ein paar Runden (mindest. 8) gleichmäßig fahren, um repräsentative Reifentemperaturen zu bekommen. Verbremser oder Drifts bringen die Temperaturen nach oben und können das Ergebnis verfälschen. 3.0 Aufhängung allgemein Hier folgt eine Erklärung sämtlicher Fahrwerksänderungen: 3.1 Federeinstellungen: Front- und Heckfedern erhöhen (verhärten): Das Fahrwerk wird härter, die Räder können möglicherweise nicht mehr alle Stöße abfedern, der Rollwiderstand wird erhöht. Frontfedern erhöhen: Erhöht Untersteuern, vermindert Übersteuern, der vordere Rollwiderstand wird erhöht. Heckfedern erhöhen: Erhöht Übersteuern, vermindert Untersteuern, der hintere Rollwiderstand wird erhöht. Front- und Heckfedern vermindern (weicher einstellen): Das Fahrwerk wird weicher, die Räder können Unebenheiten besser folgen, Erhöhung der Traktion, der Rollwiderstand sinkt. Frontfedern vermindern: Erhöht Übersteuern, vermindert Untersteuern, der vordere Rollwiderstand wird verringert. Heckfedern vermindern: Erhöht Untersteuern, vermindert Übersteuern, der vordere Rollwiderstand wird verringert. 3.2 Grafische Erläuterung zu Aufhängungsfunktionen mit passender Telemetriekurve: Vorderer linker Rückstoßdämpfer = VL-RS Ort im Diagramm 3.2.1 Beschleunigen auf Gerade: - Dämpfergeschwindigkeiten: bis 100 mm/s - Welche Dämpfung ist bei der Arbeit: VL-RS, VR-RS, HL-S, HR-S - Kräfte: alle mit dem gleichen Betrag (bei 50:50 Gewichtsverteilung) 3.2.2 Bremsen auf Gerade: - Dämpfergeschwindigkeiten: bis 100 mm/s je nach Stärke der Bremsung - Welche Dämpfung ist bei der Arbeit: VL-S, VR-S, HL-RS, HR-RS - Kräfte: alle mit dem gleichen Betrag (der Kraft) (bei 50:50 Gewichtsverteilung)
  • 7. 3.2.3 Bremsen in (Rechts-) Kurve hinein: - Dämpfergeschwindigkeiten: bis 100 mm/s je nach Stärke der Bremsung - Welche Dämpfung ist bei der Arbeit: VL-S, VR-S, HL-RS, HR-RS - Beträge der Kräfte: VL-S >> VR-S HL-RS < HR-RS VL am größten (bei 50:50 Gewichtsverteilung) 3.2.4 Einfahrt in (Rechts-) Vollgaskurve: - Dämpfergeschwindigkeiten: bis 100 mm/s je nach Stärke der Bremsung - Welche Dämpfung ist bei der Arbeit: VL-S, VR-S, HL-S, HR-RS - Beträge der Kräfte: VL-S = HL-S und VL-RS = HR-RS VL-S >> VR-RS etc. (bei 50:50 Gewichtsverteilung) 3.2.5 Beschleunigen aus Rechtskurve: - Dämpfergeschwindigkeiten: - bis 100 mm/s je nach Stärke der Beschleunigung - Welche Dämpfung ist bei der Arbeit: VL-RS, VR-RS, HL-S, HR-S - Beträge der Kräfte: VL-RS > VL-RS und HL-S > HR-S VL-S >> HR-RS etc. (bei 50:50 Gewichtsverteilung) 3.2.6 schnelle, kurze Welle: Dämpfergeschwindigkeiten: von 300 mm/s bis 600 mm/s im Diagram, steiler Anstieg -> 3.2.7 langen Welle: Dämpfergeschwindigkeiten: von 100 mm/s bis 300 mm/s im Diagram, flacherer Anstieg ->
  • 8. Bremspunkt
  • 9. 3.3 Schnelle Dämpfereinstellungen (Geschwindigkeiten über 100 mm/s): Diese Einstellung hängt vorrangig von der Streckenoberfläche ab. Erhöhen von Stoß und Rückstoß: Das Fahrwerk wird härter. Erhöhen von Rückstoß: Die Räder können über Wellen den Bodenkontakt verlieren. Vermindern von Rückstoß: Das Auto folgt Unebenheiten besser, könnte aber nachschwingen (d.h. die Wellen sind vorbei, aber das Auto macht immer noch Auf- und Abbewegungen, es schwingt nach). Erhöhen von Stoß Auto kann Bodenkontakt verlieren. Vermindern von Stoß Auto kann Wellen besser schlucken. 3.4 Langsame Dämpfereinstellung (Geschwindigkeiten unter 100 mm/s): - Beim Anbremsen und Einlenken in Kurve mit abnehmendem Radius: Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VS weicher, HRS härter) - Vorderer Stoßdämpfer härter (höher). - Hinterer Rückstoß weicher (niedriger). - Beim Anbremsen und Einlenken in langsame Kurve: Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VRS weicher, HS härter) - Vordere Rückstoßdämpfer härter. - Hintere Stoßdämpfer weicher. - Beim Einlenken in schnelle Kurve mit Vollgas: Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VS weicher, VRS weicher oder HS härter, HRS härter) - Vordere Stoßdämpfer härter. - Vordere Rückstoßdämpfer härter. oder - Hintere Stoßdämpfer weicher. - Hintere Rückstoßdämpfer weicher. - Beim Durchfahren des Scheitelpunkts: Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VS härter, VRS härter oder HS weicher, HRS weicher) - Vordere Stoßdämpfer weicher. - Vordere Rückstoßdämpfer weicher. oder - Hintere Stoßdämpfer härter. - Hintere Rückstoßdämpfer härter. - Beim Rausfahren aus der Kurve Mehr Untersteuern: (für mehr Übersteuern VRS härter, HS weicher) - Vordere Rückstoßdämpfer weicher. - Hintere Stoßdämpfer härter. 3.5 Handlingprobleme und Lösungen: (die Änderungen immer nur einzeln vornehmen und testen) Untersteuern allgemein: - Wenn die vorderen Reifentemperaturen optimal sind und die hinteren nicht, dann erhöht den hinteren Drehstabilisator. - Wenn aber die vorderen Räder zu heiß sind, verringert den vorderen Drehstabilisator. - Wenn die vorderen Reifendrücke optimal sind, vermindert denn hinteren Druck. - Vordere Federn weicher einstellen. Untersteuern in schnellen Kurven: - Wenn die vorderen Reifentemperaturen optimal sind, erhöht den vorderen Abtrieb (Splittereinstellung erhöhen). - Wenn die vorderen Reifen zu heiß sind, reduziert den hinteren Abtrieb (Heckflügel verringern). Übersteuern allgemein: - Wenn die hinteren Reifentemperaturen optimal sind und die vorderen zu niedrig, erhöht den vorderen Drehstabilisator. - Wenn die hinteren Reifentemperaturen zu hoch sind, verringert den hinteren Drehstabilisator. - Wenn die hinteren Reifendrücke optimal sind, verringert die vorderen. - Hintere Federn weicher einstellen. Übersteuern in schnellen Kurven: - Wenn die hinteren Reifentemperaturen optimal sind, erhöht den Abtrieb am Heck. - Wenn die hinteren Reifentemperaturen zu heiß sind, verringert den Abtrieb an der Front.
  • 10. Untersteuern am Kurveneingang: - Vordere Stoßdämpfer härter. - Vordere Vorspur verringern. Untersteuern am Kurvenausgang: - Hintere Stoßdämpfer härter. - Vordere Rückstoßdämpfer weicher. Übersteuern am Kurveneingang: - Hintere Rückstoßdämpfer härter. - Hintere Bodenfreiheit im Vergleich zur vorderen zu hoch. Übersteuern am Kurvenausgang: - Hintere Rückstoßdämpfer härter. - Zuviel hintere Vorspur. Instabilität im Geradeausfahren: - Reifendruck in einem oder mehreren Rädern zu gering. - Zu wenig Nachlauf (Caster). - Zu viel Vorspur Zu wenig Geschwindigkeit auf der Geraden: - Zu viel Abtrieb. - Zu viel Vorspur. - Auto liegt zu hoch. - Getriebeabstimmung überprüfen Zu hohe Lenkkräfte: - Zu viel Nachlauf. - Vordere Reifendrücke zu niedrig. Das Auto setzt auf: - Federraten zu niedrig. - Stoßdämpfer zu weich. - Zu wenig Federweg (Federwegbegrenzer). Alle Reifen zu heiß: - Härtere Reifenmischung wählen. Vorderräder zu heiß -> Untersteuern: - Vorderer Reifendruck erhöhen. Hinterräder zu heiß -> Übersteuern: - Hinterer Reifendruck zu hoch. Innenseiten oder Außenseiten zu warm: - Sturz anpassen. Die Mitte ist heißer als die Außenseiten: - Reifendruck zu hoch. Man muss beachten, dass jegliche Änderung wahrscheinlich nicht nur den angestrebten Bereich beeinflusst, sondern auch einen oder mehrere Bereich verschlechtert. Deshalb muss man immer auf der Suche nach Kompromissen sein!!! 4.0 MoTeC - MoTeC ist ein mächtiges Tool und will gut verstanden sein... - Ihr könnt euere eigenen Analyse-Schablonen erstellen (besser gesagt ihr müsst)... - MoTeC speichert alle Runden (kann manchmal auch nerven und kann man auch selbst einstellen!!!)... - MoTeC bietet viel mehr als man als Computerspieler braucht... - MoTeC kannst du auch an deinen Rennwagen anschließen (Viele Eingangskanäle sind gar nicht im Spiel verwendbar z.B: Gemischsteuerung) Aber ich werde mich anstrengen, damit ihr versteht die richtigen Schablonen zur richtigen Zeit auf die richtige Einstellung anzuwenden... (Durch das, dass ich auch erstmal in GTR fahren lernen hab müssen und immer noch muss, hat´s ein bisschen länger gedauert.) Als erstes startet man MoTeC im Spiel oder einfach separat im Spielverzeichnis unter ../MoTec/Interpreter/Mintwin.exe Die aufgezeichneten Runden befinden sich im Spielverzeichnis unter /MoTeC/Logged Data Es befinden sich alle Runden im Verzeichnis, d.h. dass auch viele vom Anfang dabei sein werden, in denen ihr gleich wieder abgebrochen habt. Löscht diese, den ihr werdet sie nur dann brauchen, wenn ihr auch eine Rundenzeit erzielt habt, und dann wieder nur wenn es eine brauchbare Rundenzeit ist. Eine brauchbare Rundenzeit hat folgende Merkmale: - kein Fehler - keine unüblichen Ereignisse (z.B. stehende Räder, Drift, Abkürzung)
  • 11. - Ideallinie - Einfach schnell - Mit ordentlich Sprit (wenn ihr Rennen fahren wollt, die länger sind) Man braucht vergleichbare Runden und ich denke so bekommt man sie... viel fahren muss man trotzdem! Wenn man jetzt ein paar brauchbare Runden hat, beginnt MoTeC Spaß zu machen: Man findet hoffentlich die schnellen Runden schnell und öffnet sie: Jetzt folgen sämtlich lohnenswerte Schablonen und Ansichten: G-Force longititonal => Bremsen/Beschleunigen G-Force lateral => Lenken G-Force vertical => Massenveränderung bezüglich Schwerkraft Wenn ich von X und Y Kräften schreibe, bezieht sich das auf obenstehendes Koordinatensystem. 4.1 Grafische Analyse 3 Standart-Schablonen Hauptmenü: Schablone auswählen oder definieren: Standart-Schablone (3): Engine RPM/Throttle Position/G Force Longi Engine RPM = Motordrehzahl Throttle Position = Gaspedalstellung Auflistung sämtlicher anderen Daten G-Force Longi = Beschleunigungskräfte XY Streckengrafik mit Position Hier kann man die Drehzahl mit der Gaspedalstellung vergleichen und diese zwei Werte in Relation zu den Beschleunigungswerten (siehe XY Grafik) in Y Richtung setzen. Der Sinn liegt darin, dass zu hohe Beschleunigungswerte in Y Richtung davon zeugen, dass das Auto rutscht (Grip verliert) und man schauen kann, ob man zu viel Gas gegeben hat. (Gaspedalstellung). Der Vergleich Gaspedalstellung und Drehzahl, spiegelt sich in den Y Beschleunigungen wieder. Beim Beschleunigen sollte der Motor optimal gedreht werden (Drehzahlanzeige) und die Kraft optimal auf die Straße kommen (Y –Beschleunigung). An der Steigung (Ableitung) der G-Force Kurve kann man den Grad der Beschleunigung (negative wie positive) ablesen. Dasselbe funktioniert auch mit der Bremspedalstellung und der G-Force Longi. Es ist schwierig hieraus etwas für das Setup abzulesen (ohne große Rechnungen), man kann aber seinen Fahrstil analysieren und nach Fehlern fahnden. Standart-Schablone (1): Engine RPM/Throttle Position/G-Force/Geschwindigkeiten Besser als die Standart-Schablone (3), denn noch mit Radgeschwindigkeit und Groundspeed (Geschwindigkeit überm Boden). Die G-Kräfte in dieser Schablone sind zweigeteilt: - Lateral: Kräfte in X-Richtung (horizontal) positive Werte stehen für Linkskurven MAX Wert: 1,6g - Longitudinal: Beschleunigungs- und Bremskräfte in Y-Richtung (vertikal) positive Werte stehen für Gasgeben MAX Werte -1,4g bis 0,5g Diese Max-Werte sind relativ hoch angesiedelt, auf jeden Fall ist alles darüber und darunter mit Drehen und Rutschen gleichzusetzen. So kann der Vergleich Gaspedalstellung / Grip auch auf Kurvenfahrt angewendet werden. Die korrigierte Geschwindigkeit ist der Mittelwert der beiden Vorderradgeschwindigkeiten. Weicht diese von der Bodengeschwindigkeit (Groundspeed) ab, so hat man es mit durchdrehenden oder stehenden Räder zu tun.
  • 12. Beim Bremsen wäre dann der Wert der korrigierten Geschwindigkeit unter dem der Groundspeedkurve (stehende Räder = niedriger Radgeschwindigkeit) und beim Beschleunigen über ihr (durchdrehende Räder = höher Radgeschwindigkeit). Man kann natürlich auch beim Bremsen durchdrehende Räder bekommen, z.B. wenn man zu früh herunterschaltet und die Hinterräder durchdrehen. Hier sieht man wie sich die G-Kraft longi beim Hochschalten verhält, sie nimmt im Moment der Gaswegnahme ab und geht gleich darauf wieder hoch (Schaltvorgang abgeschlossen). Je schneller das Auto wird, desto geringer wird die Beschleunigung und damit auch der G-Kraft-Longi-Wert. Hier sieht man, das beim Anbremsen mindestens ein Vorderrad stehen geblieben ist (genauer in Schablone Wheelspeed). Man erkennt auch, dass die G-Kraft-Longi Kurve extrem abfällt, daher auch die stehenden Räder – zu hohe Bremsverzögerung Standart-Schablone (2): Engine RPM/Throttle Position/EngineTemperatur Diese Schablone zeigt nur die Motortemperatur an, den Rest habt ihr in Schablone 1 und 3 besser. Jochens-Schablone (4): Fahrwerkshöhe In dieser Schablone bestimmt man die Fahrwerkshöhe. Das ist ziemlich einfach, solange keine der Kurven den Wert 0 annimmt, seid ihr im grünen Bereich. Hinten sollte das Fahrzeug ca. 25 mm höher liegen als vorne (Anstellwinkel vergl. Flügel).
  • 13. Man sollte massive Ausschläge trotzdem genauer betrachten (außer man hat in der Linie einen Fehler, zu hart überm Curb etc.), denn das lässt Rückschlüsse auf die Dämpfer zu. (Näheres nächste Schablone) Die Aufmerksamkeit sollte sich auch auf Bereiche richten, in denen die hintere Fahrzeughöhe Maximalwerte annimmt: Sind diese Maximalwerte sehr hoch, wie in , deutet das daraufhin, dass die Hinterräder beim anbremsen den Bodenkontakt verlieren => man sollte die langsamen V-S oder die langsamen H-RS verhärten. Wenn die Vorderräder sehr weit in der Luft sind, ist man vielleicht über einen Curb gesprungen => man sollte die schnellen V-S und V-RS einstellen, damit dieser Curb geschluckt werden kann. Jochens-Schablone (5): Dämpferposition/Fahrwerkshöhe Rot sind die Dämpferpositionen (d.h. die relative Position des Rades bezüglich des Chassis) Blau sind die Fahrwerkshöhen. Die Rote und Blaue Kurven sollten eigentlich ziemlich deckungsgleich sein, in die Bereiche in denen das nicht so ist, sollte man reinschauen und gleich noch die Schablone Dämpfergeschwindigkeiten ansehen. Jochens-Schablone (6): Dämpfergeschwindigkeiten In diesem Bereich herrschen hohe Dämpfergeschwindigkeiten, das kann zum einen daran liegen, dass die Strecke sehr uneben ist und zum anderen auf eine falsche Fahrwerkseinstellung. Schnelle Richtungswechsel erzeugen auch hohe Dämpfergeschwindigkeiten und erlauben eine schnelle Reaktion des Autos, aber die hohen Dämpfergeschwindigkeiten können das Auto zum stempeln (hopsen) bringen. Zu diesen beiden Schablonen würde noch die G-Force longi und die Geschwindigkeit passen, da man damit dann die schnelle und langsame Einstellung der Dämpfer auseinander halten kann. (Zur Erinnerung schnell für Stöße und Wellen, langsam für Chassisbewegungen beim Beschleunigen oder Bremsen.) Wenn sich die Fahrwerkshöhe schnell ändert, kann man auch ohne G-Kraft-longi und Groundspeed auf Wellen in der Strecke schließen, also die schnelle Dämpfereinstellung. Aber gerade beim Anbremsen oder Beschleunigen sind auch oft Wellen und dann wird’s richtig schwierig. Beim Anbremsen zum Beispiel, gehen die hinteren Dämpfer hoch und die vorderen runter (langsame Einstellung), ist diese Bewegung zu groß oder klein, kann man die entsprechenden Dämpfer einstellen (vorne höher oder hinten niedriger sollte reichen). Hier haben wir es mit Bodenunebenheiten zu tun. G-Kraft longi hat keine größeren Änderungen und die Fahrwerkshöhe schwankt in gleichem Maße mit der Dämpferposition. Man sieht hier auch, dass die hinteren schnellen Dämpfer langsamer arbeiten als die vorderen (Hochgeschwindigkeitsstabilität) Langsame Dämpfer in Aktion. Beim anbremsen auf Kurve 2. Langsame Dämpfer hinten Rückstoß, langsame Dämpfer vorne Stoß.
  • 14. Achtet auch auf die G-Kraft longi, um die optimale Neigung zu ermitteln. Ca. Bremspunkt
  • 15. Jochens-Schablone (7): Wheelspeed: Diese Schablone setzt man ein, um gezielt die einzelnen Radgeschwindigkeiten mit dem Groundspeed zu vergleichen und bekommt so sämtliche durchdrehenden und stehenden Räder zu Gesicht. Ma sieht auch ohne die zusätzliche Groundspeedkurve, wo die Räder stehen und wo sie durchdrehen. Hier sieht man, dass die Hinterräder beim Beschleunigen Grip verlieren und sich daher schneller drehen, als das Auto eigentlich fährt. Wenn dieses Problem öfters auftritt, sollte man 1. seinen Fahrstil checken, 2. den Grip der Hinterräder durch weichere Federn (Balanceänderung) oder mehr Flügel erhöhen und 3. kontrollieren, ob sich dieses Ereignis immer am gleichen Ort in der Kurve auftritt (Kurveneingang, Ausgang, Scheitelpunkt, Bremspunkt, Beschleunigungspunkt) und dann die Dämpfer einstellen. Hier sieht man wie alle Räder beim Anbremsen auf Kurve 3 stehen geblieben sind -> Fahrfehler, da alle Räder stehen geblieben sind. Wenn zum Beispiel nur die vorderen Räder stehen geblieben sind, kann man das durch Einstellen der Bremsbalance verhindern (Bremsbalance nach hinten). Hier sieht man, wie die Hinterräder beim Abbremsen plötzlich durchdrehen -> Schaltfehler, zu frühes herunterschalten. Man muss grundsätzlich auf Unterschiede zwischen der Groundspeedkurve und der Wheelspeedkurve schauen: Wheelspeed > Groundspeed = durchdrehende Räder Wheelspeed < Groundspeed = stehende (oder zu langsame) Räder
  • 16. Jochens-Schablone (8): Getriebe: Hier überprüft man sein Getriebe. Man sieht wie weit man die Gänge ausdreht, ob der letzte Gang gut genutzt wird. Die Engine RPM Kurve sollte so aussehen, wie die, die man im Spiel in der Box sieht. Das ist allerdings nicht erreichbar, da man normalerweise nicht sofort voll auf das Gas gehen kann und somit die optimale Kurve nicht erreicht werden kann. Wenn man die Traktionskontrolle aktiviert hat sieht man das auch and der RPM Kurve. Hab leider keine Vergleichkurve, denn ich fahre ohne! Mit diesen Schablonen kann man sein Setup grundsätzlich einstellen. Natürlich kann man aus reinem analysieren der Daten kein Supersetup erstellen, man kann aber seine Einstellungen überprüfen und gerade bei der Aufhängung die letzten Änderungen vornehmen. 4.2 Virtuelles Armaturenbrett Hier kann man seine gefahrene Runde nochmals nachvollziehen. Das ist gut um Fahrfehler aufzuspüren und die Bremspunkte zu bestimmen. Eine nette Spielerei, aber zur Setupanalyse eher ungeeignet. 4.3 Streckenskizze Mit der Streckenskizze lassen sich verschiedene Runden vergleichen. Hier kann man gut sehen, ob sich die Runden Fahrtechnisch (Linienwahl, Bremspunkte etc.) unterscheiden. Dazu muss man ein paar Vergleichsrunden auswählen und dann über Berichte oder Rechts-Klick die Runden- Skitze (so wird’s in MoTeC geschrieben) anwählen. Über Natur-Größe kommt man wieder zur Komplettansicht. 4.4 Datei Details Hier sind alle Daten über Fahrzeug, Setup, Strecke und Wetter gespeichert. Gut wenn man Setups vergleichen will und nicht mehr genau weiß, was wo und wann eingestellt war. 4.5 Histogram Histogramme kann man verwenden, um statistische Angaben über seine Runde zu erhalten. Wie oft war ich im dritten Gang und wie schnell war ich da etc. Einfach mal ausprobieren...
  • 17. 4.6 XY Diagram Dies ist wieder mal eine interessante, jedoch sehr komplexe Funktion. Normalerweise sollte man mit der grafischen Analyse zurecht kommen: Hier aber trotzdem mal ein Beispiel: Eine mögliche Einstellung zur Dämpferabstimmung: Ich habe die Dämpferposition der Dämpfergeschwindigkeit Gegenübergestellt. Hier kann man grundsätzlich sein Dämpfer überprüfen Wenn alle Punkte im mittleren Bereich liegen, dann hat man sicherlich keine schlechte Einstellung. Denn wenn viele Punkte in den äußeren, extremen Bereichen liegen, hat man auf jeden Fall eine äußert schnelle Dämpfer-Feder-Einheit. In diesem Fall sind rechts mehr Punkte als links, d.h. die Einfedergeschwindigkeit ist größer als die Ausfedergeschw. (Positive damper velocity Werte => Einfedern). Man kann jetzt den Einfederdämpfer ein wenig härter stellen. und testen. Wenn ihr dieses Dokument drucken wollt, müsst ihr auf die Seitenränder aufpassen, ich will nicht immer so viel Seiten verschwenden... Copyright Jochen MAIER (Firefly) thanks to all and http://www.gtr4u.de/