Your SlideShare is downloading. ×
Pregatire Marinareasca.Sem1
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×

Saving this for later?

Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime - even offline.

Text the download link to your phone

Standard text messaging rates apply

Pregatire Marinareasca.Sem1

13,822
views

Published on

Published in: Technology

0 Comments
5 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total Views
13,822
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
542
Comments
0
Likes
5
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. ÎNDRUMAR DE LABORATOR PREGĂTIRE MARINĂREASCĂ Semestrul I
  • 2. PREGATIRE MARINAREASCA Semestrul I TEMATICA SEDINTELOR DE LABORATOR Nr. Tema sedintei Continut Competente Obiective lab. conform STCW didactice operationale 1 Cunoasterea navei -Definitia navei, Competenta 1.1 -Nava: definitie, forme ale corpului Cerinta 1.1 forme si navei dimensiuni -Dimensiunile principale principale ale -Elemente navei caracteristice si de -Elemente constructie; caracteristice si de -Dimensiuni, constructie -pescaje -Dimensiunile principale ale corpului navei 2 Bordul liber -Bordul liber sau Competenta 1.1. -Inaltimea bordului Inaltimea bordului liber franc bord sau Cerinta 1.2 liber si asigurarea inaltimea bordului rezervei de liber flotabilitate -Deplasamentul -Marca de bord -Tonajul liber -Greutatea totala a navei -Volumul spatiilor interioare ale navei determinat prin masurarea tonajului 3 Osatura navei -Tipuri de chile Competenta 1.1 -Tipuri de chile si -Elemente de Cerinta 1.2 elementele structura structurale de longitudinala si osatura transversala longitudinala si -Bordajul navei transversala si anexe ale -Sistemele de bordajului bordaj -Sisteme de osatura: longitudinal, transversal, combinat 4 Bordajul navei -Aplicarea Competenta 1.1 -Necesitatea bordajului pe Cerinta 1.3 cunoasterii osatura si sisteme sistemelor de de bordaj bordaj si a
  • 3. -Punti, pereti, elementelor de compartimentari structura -Suprastructuri -Cunoasterea puntilor, peretilor si compartimentajului -Suprastructurile navei 5 Arborada si greementul navelor -Arborada Competenta 1.1 -Necesitatea -Greementul Cerinta 1.3 cunoasterii, -Scopul arboradei elemetelor si al greementului arboradei -Scopul si descrierea unui arbore -Descrierea greementului navelor velier -Descrierea greementului navelor de transport marfuri 6 Deschiderile la nave -Deschideri in Competenta 1.1 -Cunoasterea opera vie Cerinta 1.3 deschiderilor in -Deschideri in opera vie, in bordaj bordaj, in punti si -Deschideri in pereti punti si pereti -Reguli privind etansarea deschiderilor -Necesitatea cunoasterii deschiderilor in vederea andocarii si exploatarii navei 7 Calitatile nautice si manevriere -Calitati nautice Competenta 1.1 -Necesitatea ale navei -Calitati Cerinta 1.3 cunoasterii manevriere flotabilitatii, stabilitatii, manevrabilitatii, vitalitatii, nescufundabilitatii, comportarii navei fata de vant si a oscilatiilor navei. -Necesitatea cunosterii vitezei navei, a inertiei, giratiei in vederea bunei manevrabilitati a navei -Cunoasterea factorilor care influenteaza calitatile nautice si
  • 4. manevriere ale navei -Cunoasterea factorilor interni si externi Titular disciplina: Ş. l. drd. Ovidiu Victor IONESCU Asist. Univ. drd. Georgiana SIVRIU
  • 5. LABORATOR 1 CUNOAŞTEREA NAVEI DEFINIłIE. FORME ALE CORPULUI NAVEI. DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI. NAVA. Nava este un corp plutitor, etanş, de o construcŃie specială, avînd formă, rezistenŃă structurală, calităŃi nautice şi manevriere, precum şi echipament care să-i permită navigaŃia şi utilizarea în siguranŃă pentru transportul de mărfuri, pescuit oceanic, misiuni militare, cercetări ştiinŃifice, lucrări tehnice ori pentru activitate portuară având un mijloc propriu de propulsie sau fiind remorcat de o altă navă. Orice navă trebuie să dispună de certificat de construcŃie şi de înregistrare într-un port, numit port de înregistrare. Aceste acte sunt în majoritate eliberate de societatea de clasificare REGISTRUL NAVAL ROMAN care supraveghează construcŃia şi exploatarea navei. FORME ALE CORPULUI NAVEI Planul de forme al navei este rezultatul unui compromis optim faŃă de totalitatea cerinŃelor de siguranŃă în exploatare şi navigaŃie în raport cu destinaŃia navei. Sunt cunoscute mai multe forme ale corpului navei,dintre care amintim: -nave suple (caracteristic navelor militare); -nave late (caracteristic navelor de transport marfă); -nave cu fundul plat (caracteristic navelor fluviale şi de ape interioare); -nave cu redan (caracteristic navelor mici, rapide); -nave cu prova dreaptă (caracteristic navelor de o construcŃie mai veche); -nave cu prova înclinată (caracteristic navelor moderne); -nave cu prova cu bulb (caracteristic navelor moderne de dimensiuni mari). Principalul factor de care se Ńine cont la proiectarea şi determinarea formelor exterioare ale corpului navei este viteza dar nu sunt neglijate nici celelalte calităŃi nautice fundamentale. NAVA SUPLA NAVA LATA NAVA CU FUNDUL PLAT
  • 6. NAVA CU REDAN PROVA DREAPTA PROVA INCLINATA PROVA CU BULB Elemente caracteristice si de constructie Toate corpurile de navă sunt simetrice în raport cu un singur plan. Acest plan este longitudinal şi în condiŃii normale de plutire, pe apă liniştită este vertical. Planul la care ne referim este numit plan diametral sau vertical-longitudinal. Planul diametral sau longitudinal-vertica1 împarte nava în două părŃi: - bordul tribord; - bordul babord. Planul vertical transversal care trece prin jumătatea lungimii navei împarte nava în două părŃi: - sector prova; - sector pupa; Planul vertical-transversal care trece prin punctul unde nava are lăŃime maximă se numeşte planul cuplului maestru. Planul liniei de plutire al navei împarte corpul navei “opera vie” (partea imersă) şi “opera moartă” (partea aflată deasupra liniei de plutire). Planul diametral şi planul cuplului maestru împart corpul navei în patru sectoare: - sector prova tribord; - sector prova babord; - sector pupa tribord; - sector pupa babord.
  • 7. Dimensiunile principale ale corpului navei 1. Linia de constructie ( linia de bază ) este intersectia planului orizontal tangent la chilă cu planul diametral al navei. Are cota zero. 2. Linia de plutire - este conturul suprafeŃei de contact a apei cu suprafaŃa bordajului exterior. 3. Liniile de încărcare-sunt linii de plutire ale navei pe chilă dreaptă şi în asietă zero. La navele de transport marfă se disting două linii de plutire importante şi anume: - linia de plutire uşoară; - linia de plutire de plină încărcătură; Acestor linii de plutire le corespund două deplasamente: - deplasamentul uşor D' - este acel deplasament pe care îl are nava, gata de plecare, complet terminată şi cu echipaj la bord, însă fără provizii, fără rezerve de apă, combustibili şi fără marfă. - deplasamentul de plină încărcare D , adică acel deplasament pe care îl are nava gata de plecare şi complet încărcată cu provizii, rezerve de apă şi combustibili şi cu toate mărfurile pe care le poate transporta. NOTA: diferenŃa dintre deplasamentele susmenŃionate ( D'-D) se numeşte DEADWEIGHT sau exponent de încărcare sau capacitate brută de încărcare. Dacă din DEADWEIGHT se scade greutatea proviziilor şi a rezervelor de apă şi combustibili se obŃine capacitatea nettă de încărcare sau încărcătura utilă. 4. Linia punŃii principale - este linia pînă la care se măsoară înălŃimea de construcŃie; 5. Lungimea maximă- (L max) este lungimea măsurată între verticalele extreme ale corpului navei,adică distanŃa măsurată între extremităŃile prova şi pupa ale navei. 6. Lungimea la linia de plutire (L pp) sau lungimea de calcul, este lungimea măsurată în planul liniei de plutire de plină încărcare între perpendicularele prova şi pupa. 7. LăŃimea maximă - (B max), este lăŃimea măsurată între verticale la cuplul maestru al navei, la faŃa exterioară a bordajului. 8. LăŃimea la linia de plutire (B) sau latimea de calcul, este latimea măsurată în planul liniei de plină în- cărcare între perpendiculare la cuplul maestru al navei. 9. InălŃimea de construcŃie (de calcul); ( H ) este distanŃa măsurată
  • 8. pe verticală la mijlocul navei de la planul de bază pînă la planul punŃii principale. 10. InălŃimea bordului liber ( F ) este distanŃa măsurată pe verticală de la linia de plutire la la linia punŃii principale. 11. Pescajul ( T ) sau imersiunea de calcul este distanŃa măsurată pe verticală la mijlocul navei de la planul de bază pînă la linia de plutire. Pescajul poate fi: - pescaj mediu "Tm"; - pescaj prova "Tp V''; - pescaj pupa "T pp; Pescajul se citeşte pe scările de pescaj prova şi pupa, gradate în decimetri într-un bord şi în picioare în celălalt bord. Cînd se măsoară în decimetri,se notează pe scara pescajului cu cifre arabe din doi în doi ( 2, 1, 4, .6 . .etc.). Cînd se măsoară în picioare se notează pe scara pescajului cu cifre romane ( I, II, III, IV, ...etc), 1 picior = 0,30478 m Cînd pescajul prova şi pupa diferă, pescajul mediu se calculează cu formula: Tm = __T pv + T pp__ 2 Asieta navei este poziŃia de echilibru a unei nave în plan longitudinal: Cînd: - T pv = T pp = T m nava este în asietă zero - T pv > T pp nava este aprovată; - T pv < T pp nava este apupată. NOTA: Asieta convenabilă de marş a navei şi reglează cu ajutorul tancurilor de asietă prova şi pupa. LABORATOR 2 BORDUL LIBER. ÎNĂLłIMEA BORDULUI LIBER . Bord liber sau franc-bord sau înal imea bordului liber, este distanŃa măsurată pe verticală în bordul navei la mijlocul carenei, de la faŃa superioară a punŃii de bord liber pînă la linia de plutire de plină încărcare. Are rolul de a asigura rezerva de flotabilitate a navei în raport de zona de navigaŃie şi reprezintă una din principalele măsuri de siguranŃă în navigaŃie. Marca de bord liber se fixează în fiecare bord la mijlocul carenei şi cuprinde: - Discul Plimsoll (diametru de 300 mm); - Scara liniilor de încărcare pentru limitele bordului liber, marcate prin benzi paralele de 250 mm lungime şi 25 mm lăŃime. De la această scară şi pînă la linia punŃii de bord liber, se măsoară bordul liber minim al navei.
  • 9. DEPLASAMENTUL Deplasamentul navei reprezintă greutatea totală a navei. El este variabil în raport cu starea de încărcare a navei .Reprezintă volumul de apă dislocuit de opera vie a navei aflată în stare de plutire şi se exprimă în tone metrice a 1000 Kg sau în tone lungi a 1015,047 Kg, prin formula: D = V. d v=volumul operei vii; d=densitatea apei (pentru apa de mare densitatea de calculeste 1,025) TONAJUL Tonajul navei reprezintă volumul spaŃiilor interioare ale navei determinat prin măsurarea tonajului după norme naŃionale sau în baza normelor internaŃionale (ConvenŃia de la Varşovia din 1934 şi din 1947). Se exprimă în tone registru. ( o tonă registru = 100 picioare cubice sau 2,3316 m ³ ). Tona registru reprezintă capacitatea spaŃiului şi nu trebuie confundată cu deplasamentul. Tonajul poate fi: tonaj registru brut şi tonaj registru net. Tonajul registru brut este volumul total al spaŃiilor închise de la bordul navei, şi anume: - volumul spaŃiilor de sub puntea de tonaj, volumul calelor;
  • 10. -volumul spaŃiilor interpunŃilor, adică volumul coridoarelor; -volumul spaŃiilor suprastructurilor prevăzute cu mijloace permanente de închidere. Tonajul registru net reprezintă volumul total al spaŃiilor închise de la bordul navei destinat încărcării mărfurilor şi cazării pasagerilor şi echipajului. LABORATOR 3 Osatura navei. Chila. Elemente de structura longitudinala si transversala. Bordajul navei si anexe ale bordajului. Osatura navei, este formata din tatalitatea elementelor structurale longitudinale si transversale care imbinate rigid intre ele alcatuiesc scheletul rezistent al navei. Pe osatura se aplica bordajul exterior menit sa aigure stanseitatea navei si flotabilitatea si sa-i mareasca rezistenta. Elementele principale de structura longitudinala ale corpului navei sunt: -chila plata, definita ca fila de bordaj exterior dispusa pe mijlocul navei de la pupa la prova; -chila cheson, sau chila tunel formata dintr-o chila de forma chilei plate in exterior si doua carlingi sau contrachile apropiate in interior, constituind in planul diametral un canal continuu si rezistent. -chila masiva, se utilizeaza numai la ambarcatiuni si in mod deosebit la barcile metalice de salvare. Chila se imbina la prova cu capatul inferior al etravei. -Etrava reprezinta prelungirea chilei la prova fiind o piesa din tabla groasa, robusta, constituind un element special structural de rezistenta la prova. -La pupa chila se ingusteaza, imbinanduse cu etamboul,piesa din tabla groasa, robusta, similara cu etrava la partea sa superioara si care are la partea sa inferioara o forma de grinda masiva turnata, compusa din doua parti: a) etamboul elicii, prin care trece tubul etambou si lacasul practicat numit etambreu. b) etamboul carmei, pe care se instaleaza axul carmei prin locasul practicat la partea superioara numit etambreul carmei.
  • 11. SECTIUNE TRANSVERSALA PRINTR-O NAVA CU SISTEM TRANSVERSAL DE OSATURA COMPARTIMENTAREA NAVEI
  • 12. SISTEME DE BORDAJ SISTEMUL CUSATURILOR SISTEM SUPRAPUS (CARAVELELOR) SISTEM LATIN SISTEM DIAGONAL Contrachila centrala (carlinga centrala) este piesa din osatura longitudinala de fund, a navelor cu dublu fund. Consta din table verticale, imbinate cu chila plata, de inaltime 0,6-1,5m. Contrachilele laterale sau carlingele laterale elemente destructura longitudinala de fund instalate intre contrachila centrala sau carlinga centrala si bordajul gurnei, din tabla verticala de inaltimea carlingei centrale sai mai subtiri. -longitudinalele de fund; -longitudinalele dublului fund; -longitudinalele de punte;
  • 13. -longitudinalele de bordaj; -guseul de gurma -tabla marginala a dublului fund. Elementele de structura transversala sunt constituite in general din cadre transversale si din pereti trabsversali. Un cadru transversal este compus din varanga, elemet din structura transversala anavei care faca legatura intre coastele laterale simetrice, la partea lor inferioara, intre chila, contrachila sau carlingi si bordajul exterior. Varanga este constituita dintr-o tabla verticala, dispusa transversal pe fundul navei, de inaltimea carlingilor si are rol primordial in rigidizarea si rezistenta osaturii fundului navei. Exista varange: -“cadru”-care intra in compunerea cadrelor transversale; -“brachet”-care se intind pe toata lungimea navei ( la petroliere); -“intercostale”-care se intrerup la intalnirea cu carlingele laterale. Din punct de vedere al constructiei varangele pot fi: -“Etanse”-in dreptul peretilor transversali etansi. -“Cu gauri de usurare si cu orificii de scurgere”. Varangele etanse separa dublul fund in compartimente (tancuri) etanse pe toata lungimea navei. Varangele cu gauri de usurare si cu orificii de scurgere permit trecerea lichidelor de-a lungul aceluiasi tanc din dublul fund. Coastele din cimpunerea cadrelor transversale sau independente, sunt dispuse vertical de-a lungul bordajului exterior al navei apre a-i mari rezistenta sub forma unor nervuri de intarire a bordajelor laterale. Prin legatura cu varanga si cu traversa( la capatul superior) asigura rigiditatea sistemului osaturii transversale. Coastele se leaga si cu osatura longitudinala prin longitudinalele de bordaj sau stringherii de bordaj. Pe coaste se aplica invelisul bordajului ezterior. Se disting mai multe tipuri de coaste: -“coasta simpla”-pe ambarcatiuni sau nave mici; -“coasta intarita”-din cornier cu bulb sau cornier cu profil “U” sau “L”. -“coasta ansamblata”-din doua corniere simple imbinate. -“coasta rama”-din tabla intarita la ambele muchii. Coastele se numeroteaza de regula de la pupa la prova navei. Traversa de punte, element structural constituit dintr-o piesa de otel de profil “U” sau “T”, dispusa transversal la nivelul unei punti si imbinata cu coasta respectiva prin guseul de traversa sau prin coltare la navele mici. Pe traversa se instaleaza invelisul puntii. Traversa este curbata asigurand scurgerea apei in borduri catre sabordurile de avacuare. In dreptul gurilor de magazii avem semivarangele. Pe gura de magazie se asaza traversa du gura de magazie sau minginie la navele cu bocaporti din lemn ( nu sila cele cu capace metalice Mc Gregor). Traversele sunt sustinute de niste piese metalice, verticale numite pontili. SISTEME DE OSATURA Un sistem de osatura reprezinta conceptia in care proiectantul realizeaza scheletul rezistent al navei in raport cu tipul navei, destinatia sa, solicitarile la care va fi supusa in exploatare si cerintele armatorului sau beneficiarului. Se deosebesc mai multe tipuri de osatura: -sistemul longitudinal;
  • 14. -sistemul transversal; -sistemul combinat. Sistemul longitudinal- in care sunt dominate elementele de structura longitudinala, carlinga centrala, carlingile laterale, longitudinale de fund, longitudinalele dublului fund, longitudinalele de bordaj dispuse la distantente intercostale, longitudinalele de punte. Sistemul transversal- din care fac parte: cadrele transversale compuse din coaste, varange la fiecare rand de coaste si traverse de punte. Sistemul combinat-sau sistemul longitudinal-transversal consta din elementele structurale de baza ale sistemului longitudinal si ale sistemului transversal de osatura dispuse la intervale calculate spre a satisface exigentele de rezitenta si rigidizare a osaturii. La navele destinate sa navige prin gheturi sparte, spargatoarele de gheata, se adopta un sistem de osatura mixt format din urmatoarele elemente: -varange-mai rezistente decat cele din sistemul transversal. -carlingi-mai rezistente di la distante mai mici. -coaste principale-mai rezistente. -coaste intermediare-asezate intre doua coaste principale. -longitudinale de bordaj. LABORATOR 4 BORDAJUL NAVEI Pe osatura navei se aplica bordajul exterior menit sa asigure etanseitatea corpului navei si flotabilitatea ei, precum si sa-i mareasca rezistenta. El este format din file de tabla unite intre ele prin sudura sau nituire. In partile cele mai solicitate ale corpului navei filele au denumire apecifice astfel: -“Chila”-sirul central de la fundul navei al tablelor dispuse longitudinal. -“Galbonul”-invelisul fundului. -“Gurna”-invelisulgurnei format din 1-2 siruri de table in fiecare bord. -“Invelisul bordajelor”-format din siruri de tabla care inchid lateral corpul navei. -“Centurile”-sirurile de tabla ale invelisului bordajelor de care se imbina invelisurile puntilor. -“Chila de ruliu”-pe opera vie, pe aproximativ 2/3 din lungimea navei si se sudeaza sub forma unui plan inclinat in ambele borduri si care au ca rol, micsorarea ruliului navei. -“Parapet”(fals bord)-prelungirea bordajului deasupra puntii si ca rol protectia oamenilor care lucreaza pe punte. -“Copastia”-este partea superioara a parapetului si este conditionata din lemn sau metal. -“Balustrada”-o constructie compusa din bastoane metalice, lanturi sau bare metalice sispuse deasupra puntilor unde nu exista parapet sau fals bord.
  • 15. Punti. Pereti. Compartimentaj. Suprastructuri, Arborada si Greement. Deschideri in punti si bordaj. Puntile navei Puntile navei sunt platforme din table de otel, conctituind invelisul corpului navei la partea superioara cat ci unul din elementele de structura, contribuind la rezistenta longitudinala si transversala a navei. In functie de rolul si de pozitia pe care o au puntilese pot clasifica si pot primi diferite denumire dupa cum urmeaza: a) Dupa constructie: -Punti continue-extinse pe toata lungimea navei. -Punti partiale sau disontinue- ce se extind numai pe o parte din lungimea navei. b) Dupa importanta: -puntea principala-sau puntea de coverta care este puntea cea mai de sus, continua pe toata lungimea navei, etansa si cu rol de rezistenta pentru care este dimesionata ca atare, pana la aceasta punte se masoara inaltimea de constructie, bordul liber si de asemenea de la aceasta punte se masoara distantele pentru amplasarea luminilor de navigatie in conformitate cu prevederile Ripam. -punti superioare-din categoria acestora fac parte toate puntile care se gasesc desupa puntii principale. -punti inferioare-din categoria acestora fac parte puntile care se gasesc sun puntea inferioara. c) Dupa destinatie: -Teuga-este puntea situata deasupra puntii principale in prova navei. Pe teuga sunt sipuse macnismele si instalatiile necesare ancorarii si manevrei de legare a navei la cheu. -Duneta- este puntea discontinua dispusa in pupa navei deasupra puntii principale. Pe acesra punte se gasesc mecenizmele necesare de acostare a navei. -Spardekul- este o punte discontinua care nu se extinde de regula din bord in bord, dispusa de la castelul central spre pupa navei. -Puntea ambarcatiunilor- este o punte caracteristica navelor de tonaj mediu sau mare. La nivelul acesteia sunt dispuse ambarcatiunile navei si instalatiile lor de manevra. -Puntea de comanda-este puntea de la nivelu cabinei de comanda estinsa din bord in bord. Pe aceasta punte se gasesc instalate aparate si mijloace necesare navigatiei si conducerii navei. -Puntea etalon-este de regula puntea dispusa desupra cabinei de navigatie. Pe aceasta punte se instaleaza compasul “etalon” si alta aparatura necesara conduceii navei si pentru semnalizare. -Puntile vinciurilor- sunt dispuse deasupra rufurilor sau in jurul catargelor. Pe aceste punti se dispun vinciurile necesare manevrarii bigilor si a altor instalatii nececare operatiunilor de incarcare si secarcare a navei. -Pasarela- se intalneste la navele petroliere, face legatura intre castelul prova si castelul pupa. -Puntea dublului fund-este o punte rezistenta si etansa, poate fi continua sau discontinua. Spatiile formate intre puntea dublului fund, fundul navei si elementele de osatura sunt utilizate drept tancuri de apa, combustibil si ulei, precum si pentru balastarea navei cand naviga fara marfa. -Paiolul- este o podea de lemn ce protejeaza structura metalica a fundului si impedica caderea marfurilor in santina. La navele de pasageri pot fi intalnite punti cu diverse denumiri conform destinatiei lor: -puntea de promenada, puntea restaurantelor, puntea pentru sport, etc.
  • 16. PUNTILE NAVEI 1. TEUGA 6. PUNTEA ETALON 2. DUNETA 7. PUNTEA VINCIURILOR 3. SPARDECK 8. PUNTEA DUBLULUI FUND 4. PUNTEA AMBARCATIUNILOR 9. PAIOL 5. PUNTEA DE COMANDA NAVA CU SUPRASTRUCTURI RAZLETE 1. PUNTE SUPERIOARA CONTINUA 2. TEUGA 3. CASTEL CENTRAL 4. DUNETA NAVA CU SEMIDUNETA 1. PUNTE SUPERIOARA CONTINUA 2. TEUGA 3. CASTEL CENTRAL 4. SEMIDUNETA
  • 17. Peretii navei Peretii navei sunt file de tabla de diferite grosimi in raport cu marimea si destinatia navei, fixate transversal sau longitudinal in interiorul corpului navei. Peretii pot fi: -Etansi-si in acest caz se numesc pereŃi principali. Neetansi-numindu-se si pereŃi secundari. După dispunere pot fi: -Transversali. -Longitudinali. PereŃii transversali etanşi si rezistenŃi împart spaŃiul din interiorul navei in compartimente etanşe. Aceşti pereŃi trebuie sa asigure nescufundabilitatea navei când unul sau mai multe compartimente sunt inundate. Compartimentul etanş de la extremitatea prova se numeşte picul prova sau compartiment de coliziune prova sau forepeak. Compartimentul etanş de la extremitatea pupa se numeşte afterpeak. La navele cu propulsie mecanica peretele afterpeak-ului mai este numit si peretele de presetupa. Compartimentajul navei PunŃile si pereŃii împart corpul navei in despărŃituri denumite compartimente, destinate pentru diverse servicii. Rolul compartimentelor este: -asigura nescufundarea navei; -mareste rezistenta structurala a corpului navei; -limiteaza pătrunderea apei in cazul producerii unei găuri de apa; -limiteaza extinderea incendiilor; -asigura încăperi pentru diferite nave (cabine, careuri, bucătarii, magazii, etc.). Compartimentele principale ale unei nave sunt: -compartimentul coliziune prova; -putul lanŃurilor; -magazii; compartimentul aparatului motor; -tancuri pentru apa, combustibili, ulei. -coferdamurile sunt compartimente etanşe, înguste, formate intre tancurile de combustibil, apa, cu scop de separare la navele cu bordaj dublu. -camera cârmei; -dublu fund; -compartiment de coliziune pupa ( afterpeak ). Suprastructuri ConstrucŃiile care se ridica deasupra punŃii principale, care se extind din bord in bord si care au o inaltime de cel puŃin 1,83 m pentru nave de 76,20 m lungime, si de cel puŃin 2,29 m pentru nave de 112 m lungime sau mai mari, sunt denumite suprastructuri.
  • 18. Suprastructura din prova poarta numele de teuga, cea din pupa duneta si cea din mijlocul navei de castel central. Teuga si duneta mai pot fi denumite si castelul din prova respectiv castelul din pupa. Exista nave care dispun de suprastructuri cu o inaltime mai mica decât cea menŃionata mai sus, astfel de suprastructuri sunt denumite semicasteluri si după poziŃia unde se afla semiteuga sau semiduneta. O nava poate avea un singur castel, alta poate avea doua castele iar altele pot avea chiar trei castele. Navele de tipul Shelter-deck, sunt navele comerciale care dispun in afara de puntea principala de o a doua punte. Navele de tipul Shelter-deck pot fi: -Deschise-dispun deasupra punŃii principale de o a doua punte de construcŃie uşoara, in spatiul dintre puntea principala si puntea superioara. -Inchise-sunt navele comerciale care in afara de punŃi principale mai poseda o a doua punte inferioara care de asemenea poate fi considerata punte de referinŃa pentru bordul liber in cazul in care in spaŃiul dintre puntea principala si puntea inferioara nu se încarcă marfa. Navele de tipul shelter-deck închis sau deci doua rânduri de linii de încărcare( Ex. Navele de 3250/4500 tdw ce se construiesc la GalaŃi sunt de tipul shelter-deck închis). Rufurile sunt construcŃiile care se ridica deasupra punŃii principale. Ele se deosebesc de suprastructuri prin faptul ca nu se extind dintr0un bord in altul. Pot avea mai multe etaje ca si suprastructurile. Arborada si greementul VELATURA UNEI NAVE BARC
  • 19. LABORATOR 5 Arborada si Greementul Prin arborada se înŃelege totalitatea catargelor (arborilor), vergilor, bigilor, ghiurilor si picurilor unei nave. Se numeşte arbore sau catarg o coloana verticala din lemn sau tub metalic de forma uşor tronconica si care se termina in partea de sus cu un vârf îngustat unde se fixează o piesa de lemn rotunda denumita mar. Scopul arboradei La navele cu vele, arborii au rolul principal de a susŃine velele si de transmite corpului forŃa de împingere produsa de vânt. La navele comerciale si militare sau la navele cu propulsie mecanica arborii servesc pentru fixarea si manevra semnalelor, pentru fixarea luminilor de navigaŃie, pentru susŃinerea bigilor de încărcare si descărcare a navelor, a antenelor radio si radar. Descrierea unui arbore Când este format dintr-o singura bucata poarta denumirea de coloana. Când este format din doua bucati poarta denumirile: -coloana, partea de jos; -arboret, partea de sus. Când este format din trei bucata poarta denumirile: -coloana, partea de jos; -arbore gabier, partea de mijloc; -arboret, partea superioara. După forma de construcŃie arborii pot fi: -dintr-o singura coloana; -din doua coloane, bipod (la pescadoare); -din trei coloane, tripod; -telescopica ( caracteristica navelor care trec pe sub poduri pe timpul navigaŃiei). Vergile, sunt piese metalice sau din lemn, fixate travers pe arbori. Ele pot fi fixe sau mobile. Denumirile vergilor: -verga mare; -verga gabier; -verga contragabier; -verga sburator; -verga rândunica. La navele cu propulsie mecanica vergile de regula sunt faze si au rolul de a susŃine antenele radio, radiolocaŃie, luminile de navigaŃie, de a permite semnalizarea cu semnalele de saula. Picurile, sunt piese metalice din lemn sau articulate la un capăt de arbore, sunt situate la inaltime mare deasupra punŃii principale. Ghiurile, sunt piese metalice sau din lemn articulate, la un capăt arbore, in partea de jos a acestuia, de ghiu se prinde marginea inferioara a velei trapezoidale. Arborii navelor cu propulsie mecanica, de regula nu dispun de ghiuri ci doar de un singur pic, in schimb sunt înzestrate cu bigi de încărcare. Bigile de încărcare sunt piese metalice, articulate la un capăt de arbore si Ńinute in poziŃie orizontala
  • 20. sau înclinata de o parâma numita balansina. Bompresul, este un arbore la prova velierelor, in plan inclinat servind pentru susŃinerea velelor triunghiulare denumite focuri. Greementul navei Prin greementul navei se înŃelege totalitatea manevrelor fixe si curente ale arboradei si ale velelor. Arborii sunt menŃinuŃi in poziŃie de o serie de parâme metalice sau vegetale denumite manevre fixe si anume: -Sarturile; -Straiurile; -Pataratinele. Prin manevre curente înŃelegem totalitatea parâmelor care servesc la susŃinerea si manevrarea vergilor, a picurilor, a ghiurilor si a velelor. Din categoria manevrelor curente fac parte: a) Manevrele vergilor: –BraŃele ( mişcarea orizontala a vergilor); -Fungile ( ridicarea vergilor mobile); -Contrafungile ( coborârea vergilor mobile); -Balansinele (susŃin si manevrează vergile). b) Manevrele velelor pătrate: –Scotele- sunt manevre curente ale velelor care întind coltul de scota la inaltimea vergii; -Murele- sunt manevre curente ale velelor care întind coltul velei in vânt; -Strangatori- manevre curente ale velelor care servesc la strângerea velelor. c) Mavevrele velelor triunghiulare: -Funga- este o manevra curenta care serveşte la ridicarea velei; -Contrafunga- este o manevra curenta care serveşte la strângerea velei; -Scota- este o manevra curenta care serveşte la fixarea coltului de scota in vânt.
  • 21. VELE Vele Aurice Vele pătrate Vele latine
  • 22. ARBORADA
  • 23. VELE VELA AURICA VELA PATRATA VELA DE YACHT
  • 24. LABORATOR 6 Deschiderile la nave In corpul navei din construcŃie sunt practicate o serie de deschidere in bordaj, punŃi si pereŃi. Deschideri in bordaj: 1. Sabordul- deschidere practicata in parapet deasupra liniei de plutire sau bordaj. Poate di sabord practicat in parapet pentru scurgerea apei de ploaie si sabord de bordaj pentru ambarcarea de mărfuri; 2. Hublou- deschidere practicate in bordaj sau in rufuri si suprastructuri pentru aerisirea si iluminarea compartimentelor. In interior sunt prevăzute cu obturatoare pentru întunecarea navei si asigurarea etanseitatii in cazul spargerii geamului; 3. Nari in bordaj- pentru dirijarea lanŃului ancorei; 4. Nari in parapet- pentru dirijarea parâmelor; 5. PorŃi in parapet- servesc pentru intrarea la bord in dreptul scărilor; 6. Urechi in parapet- deschideri practicate in bordaj pentru scurgerea apei de pe punte; 7. Scurgeri- deschideri practicate in bordaj pentru scurgerea apei de pe punte. 8. DESCHIDERI IN PUNTI Trombe de aerisire Bocaport Tambuchi Spirai Poarta Etanşe
  • 25. Luminator Deschideri in opera vie 1. Prize de fund- deschideri practicate in opera vie a navei pentru inundarea anumitor compartimente ( inundarea se realizează cu ajutorul valvulelor KINGSTON); 2. Sorburi de racire- pentru aspiraŃia pompelor de răcire a motoarelor principale si auxiliare sau pentru circulaŃia apei de răcire; 3. Scurgeri – deschideri practicate in opera vie pentru evacuarea apei murdare si reziduurilor, drenajul din santina; 4. Etambreu- deschideri practicate in opera vie a navei in sectorul pupa, pe unde trec axele elicelor, axul cârmei, de asemenea locul de trecere al catargului prin punte se numeşte tot etambreu; 5. In opera vie mai sunt practicate orificii pentru vibratorii sondei ultrason si un orificiu pentru scoaterea spadei lochului. Deschideri in punŃi 1. Guri de magazii; 2. PuŃuri de maşini, puŃuri de căldări; 3. Tambuchiurile 4. Spiraiurile; 5. Luminatoare; 6. Trombe; 7. Ciuperci; 8. Nari de put; 9. Capace de vizita la tancuri Deschideri in bordaj si opera vie
  • 26. LABORATOR 7 CalităŃile nautice si manevriere ale navei NoŃiunea de calitatea nautice si manevriere, cuprinde principalele calitati tehnice si de exploatare care asigura executarea unei navigatii in securitate si capacitatea navei de a lucra in acele raioane pentru care a fost destinata. Pentru a manevra in siguranŃa, pe orice vreme si in orice împrejurare, este necesar sa se cunoască toate calităŃile nautice si manevriere: 1.Datele caracteristice ale navei:deplasament, lungime, latine, pescaj etc. 2.Tipul de maşina, puterea la marş înainte si marş înapoi. 3. Numărul elicelor si pasul lor. 4. Timpul necesar lansării, măririi,micşorării) numărului de rotaŃii ale maşinii. 5.Timpul necesar stopării. 6.Timpul necesar răsturnării maşinii la diferite viteze. 7.Tipul de cârma si efectele ei. 8.Distanta pe care o parcurge nava după stoparea maşinii (cunoaşterea inerŃiei navei), la diferite viteze menŃinând drumul. 9. Cum poate fi oprita nava in timpul cel mai scurt , din maşini si cârma si care este distanta pe care o mai
  • 27. parcurge după darea comenzii la diferite viteze (oprirea navei intrând in giraŃie). 10. Diametrul de giraŃie al navei, la diferite viteze si diferite unghiuri de cârma, pierderea de viteza pe timpul giraŃiei. 11.Cum poate fi întoarsa nava pe loc cel mai uşor din cârma si maşina(maşini). 12.Instalatia de guvernare a navei si instalaŃiile de guvernare de rezerva. 13. La navele cu doua sau mai multe elice, posibilităŃile de guvernare din maşini, in caz de avarie la cârma si cum trebuie sa fie întrebuinŃate. 14.Mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei cârme in caz de pierdere a cârmei. 15.Navele cu doua elice, in caz de avarie a unei maşini(elice), unghiul de cârma care trebuie Ńinut pentru ca nava sa tina drumul, mergând cu o singura maşina, viteza care se poate realiza. 16.Instalatiile de ancorare_ancore, lanŃuri, boturi, vinciuri(cabestane) si funcŃionarea lor. 17.Influenta vântului, valului, curentului si a fundurilor mici asupra manevrei navei, stabilitatea navei pe mare montata in diferite siluri fata de vânt si val. 18. Aliura in care nava tine cel mai bine la capa. CerinŃele tehnico-tactice impun oricărei nave comerciale sa posede următoarele calitati nautice si evolutive de baza: -calitati nautice -calitati evolutive-sau elementele de manevra. CalităŃile nautice 1. Flotabilitatea Flotabilitatea este calitatea sau capacitatea navei de a se menŃine in stare de plutire la suprafaŃa apei sau sub apa intr-o poziŃie determinata fata de aceasta, având o anumita incarcatura la bord. In stinsa legătura cu flotabilitatea este rezerva de flotabilitate. Rezerva de flotabilitate-este volumul etanş al navei deasupra liniei de plutire sau volumul de apa ambarcat la bord pentru ca nava sa se scufunde. Rezerva de flotabilitate a unei nave poate fi exprimata cu ajutorul expresiei: Rez. Flot_ S x F S-aria de plutire F-inaltimea bordului liber 2. Stabilitatea Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziŃia iniŃiala de echilibru după încetarea acŃiunii forŃelor care au scos-o din aceasta poziŃie. Stabilitatea se asigura prin masuri constructive sau organizatorice. Stabilitatea este influenŃata de: a) Forma corpului navei b) Inaltimea bordului liber c) Inaltimea metacentrului d) Modul de amplasare al incarcaturii 3. Manevrabilitatea Manevrabilitatea sau capacitatea de guvernare este calitatea navei de a-si schimba direcŃia de înaintare prin
  • 28. întoarceri de un unghi dat sau de a-si păstra direcŃia in timpul marşului. Capacitatea de guvernare ca parte principala a manevrabilităŃii este condiŃionata de o serie de elemente de construcŃie , dintre care amintim: a) Pescajul b) SuprafaŃa si tipul cârmei c) Puterea elicelor d) Numărul elicelor e) Forma corpului navei In stansa legătura cu manevrabilitatea este si stabilitatea la drum a navei. Stabilitatea la drum este calitatea navei de a rezista forŃelor exterioare si de a-si menŃine direcŃia de înaintare atunci când cârma este in ax(zero) , cu alte cuvinte sa-si menŃină drumul 4. Vitalitatea Este calitatea navei de a combate avariile in scopul restabilirii capacitaŃii de lupta sau de transport. Vitalitatea navei si in principal nescufundabilitatea este asigurata de compartimentaj, care se realizează prin impartirea corpului navei in pereŃi etanşi. 5. Nescufundabilitatea Este proprietatea navei de a se menŃine la suprafaŃa apei si a nu se răsturna in cazul inundării unuia sau mai multor compartimente. Compartimentarea este determinata de probabilitatea unor avarii sau spărturi la care este supusa nava in condiŃiile obişnuite de lucru. Gradul de compartimentare depinde de: a) DestinaŃia navei b) Dimensiunile ei c) CondiŃiile de navigaŃie d) Valoarea incarcaturii etc. 6. Comportarea navei fata de vânt Este calitatea navei de a se orienta fata de direcŃia vântului. Orientarea este condiŃionata de: a) Forma operei vii si operei moarte a navei b) Forma si dimensiunile suprastructurilor c) Viteza navei d) Starea marii e) DirecŃia din care primeşte vântul, etc. Navele care au tendinŃa de a veni cu prova in vânt se numesc „nave ardente”, iar navele care au tendinŃa sa vina cu pupa in vânt se numesc „nave moi”. 7. OscilaŃiile navei Ruliul-este o mişcare oscilatorie a navei in jurul unui ax longitudinal. Tangajul-este o mişcare oscilatorie a navei in jurul unui ax transversal. In afara faptului ca ruliul si tangajul influenŃează activităŃile si viata de la bord, are influenta si asupra rezistentei corpului navei. Din acest motiv navelor li se dau astfel de forme incot ruliul sa fie „îndulcit”. In acest scop se folosesc construcŃii si instalaŃii speciale din care amintim: -chile de ruliu; -tancuri speciale ( de balast ).
  • 29. CalităŃile evolutive ale navei 1. Viteza navei-reprezintă spaŃiul parcurs in unitatea de timp. Ea se exprima in moduri (mile pe ora). Asupra navei care înaintează acŃionează mediul înconjurător care ii opune rezistenta la înaintare. Aceasta rezistenta la înaintare in principal este funcŃie de: -forma corpului navei; -dimensiunile navei; -starea operei vii; -viteza navei. Prin marşul navei înŃelegem viteza cu care se deplasează nava. El este determinat de deplasarea navei înainte sau înapoi si poate fi: -mars înainte; -mars înapoi. Clasificarea marşurilor si relaŃia dintre vitezele acestora. a) Foarte încet înainte (înapoi)-este viteza cea mai mica a navei la care asculta de cârma. b) Încet înainte(înapoi)-reprezinta 50% din aliura pe drum înainte (înapoi). c) Jumătate înainte (înapoi)-reprezinta 75% din aliura pe drum înainte (înapoi). d) Pe drum înainte(înapoi)-reprezinta cea mai mare viteza a navei (de regula 100%)si coincide cu viteza economica, adică este viteza la care consumul de combustibil este corespunzătoare razei maxime de acŃiune a navei. e) Toata viteza înainte(înapoi)-reprezinta viteza pe drum înainte plus patru noduri si se intrebuinteaza de regula in cazuri speciale (prevenirea abordajelor, avariilor etc.) f) Viteza maxima-reprezintă acea viteza pe care nava o poate obŃine prin forŃarea aparatului propulsor si se intrebuinteaza pentru scurt timp si numai in cazuri de forŃa majora. Pentru menŃinerea legăturii intre comanda si compartimentul maşini se folosesc telegrafele maşinilor, telefonul, portavocele, sonerii, etc. Discul telegrafului poate avea: şapte, noua, unsprezece si treisprezece sectoare, corespunzătoare gamei de viteza la marş înainte si marş înapoi. Sectorul central insa la toate tipurile de telegrafe are înscris in mod obligatoriu cuvântul „stop”. 2. InerŃia navei InerŃia navei reprezintă capacitatea acesteia de a-si continua deplasarea corespunzător regimului iniŃial de marş al maşinilor după schimbarea acestui regim. InerŃia se caracterizează prin: -distanta parcursa de către nava prin inerŃie; -timpul cat continua mişcarea. 3. GiraŃia navei GiraŃia navei-reprezintă capacitatea acesteia de a-si schimba direcŃia de deplasare sub influenta cârmei, a maşinilor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisa de centrul de greutate al navei care-si schimba direcŃia de deplasare(sau schimba de drum) din momentul in care s-a pus cârma si pana la venirea la noul drum se numeşte curba de giraŃie. Se disting trei faze: a) Faza iniŃiala-numita si faza de manevra, durează din momentul punerii cârmei intr0un anumit bord si pana când nava începe sa întoarcă. Pe timpul acestei faze se comporta astfel:mai intai continua
  • 30. se se deplaseze pe vechiul drum apoi manifesta tendinŃa de a abate in bordul opus punerii cârmei ( pt. puŃin timp), pentru ca imediat ce cârma simte rezistenta apei nava începe sa abată prova in bordul opus ?? cârmei iar pupa in afara. O data cu schimbarea axului longitudinal al navei fata de direcŃia de deplasare a acesteia apare fenomenul de deriva care la rândul sau determina o scădere a vitezei pe măsura ce creste unghiul de deriva iar nava bandeaza in bordul cârmei. b) Faza de evoluŃie-este faza care începe din momentul când centrul de greutate al navei începe sa descrie o curba. Pe timpul acestei faze se produc următoarele: -punctul de giraŃie se muta uşor spre prova navei -prova intra in interiorul centrului de giraŃie, iar pupa iese in afara. -unghiul de deriva creste si are drept urmare o reducere a vitezei navei care poate ajunge pana la 80-85% din viteza navei. -creste viteza unghiulara de giraŃie c)Faza de giraŃie-începe in momentul când giraŃia a devenit constanta, adică in momentul când pontul giratoriu începe sa descrie un cerc. Acest moment variază de la o nava la alta si apare in mod practic după ce nava s-a intors de la vechiul drum cu un unghi de 120º-180º. Viteza navei pe curba de giraŃie se menŃine aproximativ in limitele a 60-70% din viteza de marş iniŃiala. Curba de giraŃie pe care o descrie o nava in condiŃii de calm plat, fara vânt, valuri sau curenŃi are forma prezentata in figura iar elementele curbei de giraŃie sunt următoarele: a) Diametrul de giraŃie (Dg)-este diametrul cercului descris de puntul giratoriu al navei pe timpul fazei de giraŃie. b) Diametrul tactic de giraŃie (Dδ)- este distanta măsurata pe normala de la vechiul drum, la axul navei pe drum opus, după ce nava a efectuat o întoarcere de 180º. c) Durata giraŃiei (Tg)- se considera egala cu intervalul de timp necesar navei sa execute o întoarcere de 360º. d) Unghiul de derivaŃie (β)- este unghiul format intre axul longitudinal al navei si tangenta la curba de giraŃie, in centrul de greutate al navei. e) Unghiul de inclinare al navei pe timpul giraŃiei (i)este unghiul format intre planul diametral al navei si planul vertical. Nava se bandeaza in bordul opus giraŃiei. f) Toate elementele curbei de giraŃie sunt caracteristice fiecărei nave si depinde de raportul dintre lungimea si lăŃimea navei, de viteza si unghiul de cârma. FACTORII CARE INFLUENłEAZĂ CALITĂłILE MANEVRIERE ALE NAVEI Factori interni: 1.Carma; 2 .InstalaŃia de guvernare; 3. Forma si suprafaŃa carmei 4. Aparatul motor 5. Viteza de marş a navei şi direcŃia de deplasare; (marş înainte sau marş înapoi), 6. Lungimea,inŃaltimea, pescajul şi raportul dintre ele; 7. Forma operei vii; 8. Inaltimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor 9. Asieta, banda şi marimea lor Factorii externi: 1. DirecŃia şi forŃa vîntului 2.Valurile şi direcŃia lor de propagare; 3.Adîncimea apei; 4.Curentul şi direcŃia lui;
  • 31. 5.Limitarea mediului înconjurâtor FACTORII INTERNI 1. Cî rma Asupra calităŃilor manevriere ale navei acŃionează cîrma prin dimensiunile ei, forma şi secŃiunea transversală. SuprafaŃa cîrmei este calculată funcŃie de lungimea navei "L’’ şi pescajul "T’’ iar în medie reprezintă 2% din raportul acestor dimensiuni (L/T). La calculul suprafeŃei cîrmei se Ńine cont de viteza navei, motiv pentru care navele cu viteze mari au carma cu suprafaŃa mai mare decît a navelor cu viteze mici. La navele fluviale suprafata carmei este mai mare, deoarece naviga in conditii mai grele (pase, drumuri obligatorii, spatii inguste) calitatile manevriere se cer maxime. Sînt cunoscute trei tipuri de carme: Necompensata (simpla), Compensata si Semicompensata. Cîrma “necompensata” are intreaga suprafata in spatele axului. Este instalată de regula la navele comerciale si in general la navele cu o singura elice. Are avantaiul ca permite o fixare sigura de corpul navei, avand totodata rezistenta foarte mare. Cî rma "compensata” La care o parte din suprafata se găseşte in fata axului (aproximativ 15-30%) si poarta denumirea de parte compensata, are avantajul ca la inaintarea navei, curentul respins de elice si rezistenta apei actioneaza asupra partii necompensate si tinde sa se duca pana in axul longitudinal al navei. Cand este manevrata carma, curentul respins de elice si rezistenta apei actioneaza concomitent si asupra partii compensate, usurand punerea unghiului de carma si mentinerea drumului. Dezavantajul acestui tip de cîrmâ este are o rezistenŃă mai mica faŃa de carmele necompensate fiind fixate numai de un punct pe corpul navei , si dau banda mai mare navei pe timpul giratiei. Carma “semicompensată” ocupă loc intermediar intre carmele necompensate si compensate. De regula acest tip de carma se monteaza la submarine datorita faptului ca acest tip de nava nu permite montarea altui tip.Poate fi montata si in plan orizontal atat in pupa cat si in prova submarinului. Numărul cîrmeior unei nave sunt functie de marimea si destinatia ei. In majoritatoa cazurilor navele dispun de o singura carma, dar pot fi nave si cu trei carme instalate paralel in spatele elicelor. 1. Forma si suprafata carmei Carma compensata in timpul giratiei reduce viteza navei mai mult decat o carma necompensata si da nastere la o banda puternica. Acest tip de carma are o forma hidrodinamica, manevra facandu-se cu usurinta. Carmele care nu au profil hidrodinamic, cu toate ca se afla in axul navei opun rezistenta la inaintarea navei reducand considerabil din viteza acestuia. 2. Instalatia de guvernare Este una dintre cele mai importante instalatii de la bordul navelor si poate functiona pe principiul mecanic, electromecanic, hidraulic, si electrohidraulic. Pe aceste principii functioneaza instalatiile cu servomotor
  • 32. insa pot exista si instalatii de uvernare simple, fara servomotor construite pe rincipiul transmiterii directe a fortei manuale asupra carmei. Aceste instalatii simple se intalnesc la navele de constructie mai veche, la navele mici si slepuri. Prezinta mare siguranta in functionare dar solicita un efort mai mare din partea celor care o manvreaza. 1. Aparatul motor Pentru a manevra in bune conditii, comandantul trebuie sa cunosca urmatoarele date despre aparatul motor : -timpul necesar pregatirii de mars ; -timpul necesar lansarii masinii ; -timpul necesar rasturnarii masinii ; -timpul necesar trecerii de la un numar mic de rotatii la un numar mare de rotatii (si invers) ; -puterea la mars inainte si la mars inapoi ; - trăinicia şi siguranŃa în timpul manevrei. In funcŃie de aparatul motor şi de caracteristicile de funcŃionare ale acestuia comandantul navei va şti să-şi ia măsurile necesare pe care ie impune zona în care naviga sau execută manevre, astfel : a ) Navele cu turbine-pretind un timp îndelungat pentru pregătirea de marş(ridica rea presiunii la caldări, încălzirea şi balansarea turbinelo|,durata fiind între două şi patru ore) -turbina se lansează cu uşurinŃă iar schimbarea sensului de marş se face usor. -trecerea de la un număr mare de rotaŃii la un număr mici (şi invers) se face repede. -puterea la marş înapoi este de 1/3 din cea la marş înainte -prezintă siguranŃă în timpul manevrei -realizează un număr mare de rotaŃii şi implicit dezvoltă viteze mari b) Navele cu maşina alternativă: -cere un timp îndelungat de pregătire de marş ( una la două ore). -se lansează cu uşurinŃa şi la fel de uşor schimbă sensul de marş -necesită un timp îndelungat pentru trecerea Ia un număr mare de rotaŃii -puterea la marş înapoi reprezintă 9/10 din puterea la mars inainte. -prezinta multa siguranta. -au viteză relativ redusa, in schimb tractiune foarte mare. c) Navele cu motor Diesel: -cer un timp scurt pentru pregătirea de marş (15-30 minute), - rasturnarea cere un timp îndelungat iar trecerea la un numar mare de rotaŃii se realizează cu mare uşurinŃă -puterea la marş înapoi reprezintă 9/10 din puterea la marş înainte d) Motorul cu explozie (este folosit la şalupe şi bărci cu motor) : -se lansează electric sau cu ajutorul unui motor auxiliar de putere mica. -răsturnarea se realizează prin schimbări de marş. 4. Viteza de marş a navei şi direcŃia ei de deplasare (marş înainte sau marş înapoi) Cu cît viteza navei este mai mare cu atît aceasta va manevra mai bine. In cazul deplasării navei către înapoi,viteza navei scade simŃitor deoarece puterea la marş înapoi a aparatului propulsor este mai redusă, iar forma corpului navei în sectorul pupa opune o rezistenŃă mai mare la înaintare decît forma corpului navei în sectorul prova. 5. Lungimea,laŃimea,pescajul navei şi raportul dintre ele Cu cît o navă este mai lungă,.cu atît rezistenŃa laterala a apei asupra operei vii este mai mare şi ca urmare rezistenŃa navei la întoarcere şi bandarea în timpul giraŃiei este mai mare.
  • 33. Navele lungi sînt mai puŃin manevriere comparativ cu navele scurte şi late. Navele late manevrează mai bine dar au viteză mai mică. Navele cu pescaj mare sînt mai puŃin manevriere, datorita rezistenŃei pe care o opune suprafaŃa mare a operei vii. 6 .Forma operei vii CalităŃile manevriere ale navelor se pot îmbunătăŃi prinŃ r-o construcŃie hidrodinamică a operei vii. Navele cu opera vie în formă dreptunghiulară sau aproape dreptunghiulară ( transportoare,bacuri,etc.) manevrează greu. 7. InalŃimea , forma operei moarte si suprastructurile Navele de constructie moderna dispun de bord inalt in sectorul prova chiar daca din constructie nu sunt prevazute cu teuga. Marimea suprafetei operei moarte si a suprastructurilor duce la schimbarea calitatilor manevriere si la schimbarea stabilitatii de drum a navei. Na vele cu suprastructuri inalte in sectorul prova intorc foarte greu cu prova in vant, iar cele cu suprastructuri inalte in pupa intorc greu cu prova in vant. 8. Asieta, banda si marimea lor Navele bandate ( din cauza incarcaturii, tancurilor, avariilor, etc) in timpul marsului cu carma “0” intorc in bordul ridicat. De aceea pentru mentinerea drumului carma trebuie tinuta in bordul in care nava este inclinata. Cind nava este aprovata scade viteza la inaintare dar manevrabilitatea se imbunatateste deoarece pupa fiind mai ridicata va putea fi mai usor manevrata sub actiunea carmei si a elicei. Canda nava este apupata manevreaza mai greu, dar ii creste viteza in anumite limite. FACTORI EXTERNI Directia si forta vantului Prin iscusinŃă comandantul navei poate folosi la diferite manevre forŃa şi direcŃia vîntului, desigur cunoscînd foarte bine si modul in care nava pe care o comandă manevrează cu ajutorul acestora la anumite puteri. Rezultatul presiunii totale a vîntului asupra suprafeŃei velice a navei poate lua valori importante, influenŃînd în mod hotarator manevra, guvernarea şi chiar siguranŃa navei ca stabilitate. Asupra navei în mişcare acŃionează "vîntul aparent” care este rezultanta vîntului navei şi a vîntului real, şi care deplasează vîntul aparent spre prova navei. Ca urmare a acŃiunii vîntului nava vine sub vînt si se reduce viteza si ii apare deriva. Abaterea provei navei sub vînt este anulata de actiunea sistemului de guvernare si al carmei, dar nu se poate anula deriva si deci nava se va deplasa paralel cu ea insasi, in drumul adevarat dar pe traiectul indicat de directia drumului deasupra fundului. In condiŃiile mersului în derivă a navei rezultă că rezistenta apei la înaintare nu se mai exercită simetric în ambele borduri ci creşte în bordul derivei ca urmare a presiunii exercitate pe suprafaŃa imersă a navei.RezistenŃa totala a apei ce acŃioneaza asupra partii imerse a navei poarta denumirea de ‘’rezistenta de carena’’. Practica a arătat ca la viteze foarte mari odata cu cresterea fortei vantului pe suprastructuri, creşte considerabil si in proportie mai mare rezistenta de carena, reducand mult deriva de vant a navei sau asigurand un echilibru intre efecte.
  • 34. Pozitiile de echilibru ale navei fata de vant si valuri sunt variabile, in raport cu ipul constructiv, cu viteza de mars, forta vantului si starea marii. Se numeşte “pozitie de echilibru” relativ la nava, orice situatie in care actiunile derivatoare ale vantului, rezistentei de carena, elicilor si carmei se echilibreaza in ansamblu, permitand astfel navei sa urmeze un drum drept in mers sau sa ramana la un anumit cap stabil cand este stopata. In concluzie putem spune ca: - Pe vînt dinaintea traversului şi din travers nava tinde sa vina in vant. - Pe vînt tare si viteza redusa cu vant de travers se mareste deriva si din cauza valurilot creste ruliul. - pe vant din prova stabilitatea este buna, iar efectul valurilor este relativ redus. -cu vant din pupa stabilitatea este buna, in plus licea si carma sunt suficient afundate, obtinandu-se efecte bune de guvernare si viteza. 2. Valurile şi direcŃia lor de propagare Nici un comandant nu-şi poate conduce în siguranŃă nava dacă nu cunoaşte cu precizie comportarea acesteia în diferitele aliuri faŃade vînt şi val cît şi poziŃiile de echilibru în marş şi stopată. Valurile acŃionează în mod deosebit asupra operei vii,dar şi asupra unei părŃi a operei moarte aflate în zona de spargere a valurilor : deasupra liniei de plutire sau asupra unor suprafeŃe mai mari din opera moartă atunci cînd oscilaŃiile navei sînt de amplitudine mare. De regulă valurile care se deferlează sînt mai periculoase decît valurile cu ondulaŃii mai mult sau mai puŃin regulate. Valul deferlant este de regulă mai înalt şi cu pantă mai abruptă decît valul care înaintează fără a se sparge. In majoritatea cazurilor pe mare agitată se observă o desfăşurare ciclică a seriilor de valuri, cu o oarecare regularitate, suficientă pentru a sesiza o oarecare acalmie, perioadă folosită de regulă pentru schimbări de drum, întoarceri sau alte manevre. La mare largă crestele sînt distincte şi perfect succesive. DistanŃa dintre două creste succesive se numeşte "lungimea de undă a valului’’. Dacă lungimea de undă creşte iar perioada dintre valuri rămîne constantă rezultă că s-a mărit viteza vîntului si implicit a valului. In general navele mari se comporta foarte bine pe valuri cu lungime de undă mica, iar navele mici naviga mai comod pe valuri cu lungime de unde mare (mai mare decat lungimea ei). Navele de lungimi mari sînt extrem de solicitate ca rezistenŃă longitudinală atunci cînd pupa şi prova se sprijină pe două creste de val succesive sau cînd mijlocul lor se afla pe vîrful unor creste. In prima situaŃie fenomenul poartă denumirea ‘’contraarcuire " iar în al doilea caz "arcuire",ambele fiind încovoieri cu solicitări extrem de mari.
  • 35. Momentele de încovoiere şi forŃele care survin în aceste împrejurări pot produce deformări şi chiar ruperea unor elemente de structură longitudinală iar uneori chiar ruperea navei . De aceeea este necesară determinarea vitezei şi perioadei valului pentru executarea manevrelor pe vreme rea. In concluzie: -valurile dinaintea traversului-lovesc puternic bordajul prova la nivelul şi deasupra liniei de plutire, uneori fiind necesară reducerea vitezei pentru a evita avariile la corp. Loviturile valului dinaintea treversului produc abateri ale provei sub vînt şi derivă. Dacă nava are vitezâ mică poate să cadă travers pe direcŃia vîntului. -valurile dinapoia t reversului- tind să mareasca viteza navei pupa tinzînd să rămînă un timp îndelungat pe creasta valului. Navele mici pot lua benzi periculoase şi aceea. maşina trebuie stopată iar după trecerea valului se pune încet şi apoi ser revine la drum. 3. Adîncimea apei In cazul navigaŃiei pe funduri mici nava pierde din viteză aproximativ 20-25% iar manevrabilitatea şi capacitatea de guvernare se diminuează mult . Pe funduri mici se formează valuri mari la prova şi pupa care la viteză se suprapun şi măresc rezistenta la inaintare, nava se apupeaza guvernarea devenind dificila. Se recomandă ca pe funduri mici să se navige cu viteză redusă. In cazul navigaŃiei în raioane cu relief şi adîncimi neuniforme (adaîncimi mari şi mici) se mai poate întampla ca prova să vină instantaneu in direcŃia adîncimilor mari iar nava să nu mai asculte de cîrmă. Acest fenomen se explică prin faptul că nava tinde să se deplaseze in partea în care rezistenŃa întîmpinată de navă este mai mică, adică in directia adîncimilor mari. 2. Curentul şi directia lui Manevra navei contra curentului este mai uşoară deoarece asupra saf ranului cîrmei, acŃionează şi presiunea curentului iar nava acŃionează si ascultă foarte bine de cîrmă. In cazul deplasării navei în sensul curentului viteza ei se va apropia de viteza curentului, sau va fi apropiată de viteza acestuia şi în acest caz nava va asculta mai greu de cîrmă. Curentul de travers îngreunează manevra navei, deoarece în mod permanent el va tinde să abată nava de la drum. Atunci cînd se naviga pe fluvii este important de cunoscut viteza de curgere a acestuia (desigur în funcŃie de anotimp şi implicit de nivelul apei). De obicei pe lîngă maluri, curentul este mai slab iar cateodata este chiar contracurent care exploatat bine ajută la executarea rondoului. 3. Limitarea mediului inconjurator NavigaŃia în canale şi strîmtori duce la pierderi mari din viteza navei, care atinge uneori 20-30%, deoarece cantitatea de apă dislocata de nava în timpul deplasării nu are spaŃiu necesar întinderii şi astfel apa dislocată sub formă de valuri ajunge la mal, de unde sînt respinse si se întorc la navă sub formă de valuri reflectate opunînd rezistenŃă suplimentară la înaintarea navei.