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IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO AEREO NELL’AEREOPORTO DI GALATINA

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    • UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI BOLOGNA FACOLTA’ DI INGEGNERIA Corso di Laurea in Ingegneria Civile DISTART-Trasporti Corso di Teoria e Tecnica della Circolazione IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO AEREO NELL’AEROPORTO DI GALATINATesi di Laurea di:GIANPIERO BRUNO STICCHI Relatore: Prof. Ing. GIANNINO PRAITONI Correlatore: Dott. Ing. ANGELO EFISIO SERRAU Anno Accademico 1999-2000
    • DISTART LAMC Tesi di laurea svolta in parte presso il DISTARTLaboratorio di Meccanica Computazionale (LAMC) Università di Bologna
    • PAROLE CHIAVETRASPORTO AEREOAEROPORTODOMANDARICETTIVITA’TURISMOSISTEMA INTEGRATOTERMINALPISTA DI VOLONAVETTA
    • INDICEPremessa 3Cap.1 IL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO 5 1.1 L’evoluzione del trasporto aereo 1.2 Il trasporto aereo in Italia 1.3 Matrice dei movimenti nei vari scali e PGTCap.2 PIANO OPERATIVO REGIONALE DEI TRASPORTI 10 2.1 Aspetti generali 2.2 Analisi dei bisogni specifici e delle potenzialità 2.3 Obiettivi per il trasporto aereoCap.3 IPOTESI PER LA FATTIBILITA’ DELLO SCALO 16 3.1 Il sistema aeroportuale nella regione Puglia 3.2 Ruolo dell’aeroporto di Brindisi 3.3 Valutazioni sul collegamento Lecce città-Brindisi aeroporto 3.4 Ipotesi di fattibilità 3.5 Indagine attraverso i Tour operatorsCap.4 ANALISI DELLA DOMANDA 27 4.1 Generalità sul metodo di studio 4.2 La domanda di trasporto aereo 4.3 Caratteristiche socio-economiche 4.4 Territori turisticamente rilevanti 4.5 Offerta ricettiva attuale 4.6 Turismo nella provincia di Lecce 4.7 Ricerca del bacino di utenza attuale 4.8 Ricerca del bacino di utenza con scalo a GalatinaCap.5 PREVISIONI DI SVILUPPO DELLA DOMANDA 47 5.1 Master plan 5.2 Stima della domanda futura 5.3 Prospettive di crescita dell’offerta turistica 5.4 Stima definitiva 5.5 Stima dei movimenti/anno 5.6 Previsioni traffico ora di puntaCap.6 AEROPORTO DI GALATINA 58 6.1 Analisi consistenza infrastrutture volo 3
    • 6.2 Analisi primi interventi infrastrutture volo 6.3 Analisi del bisogno infrastrutture ad uso esclusivo civile 6.4 Dimensionamento piazzale di sosta aerei 6.5 Funzioni del terminal 6.6 Organizzazione dell’aerostazione 6.7 Altre strutture 6.8 Parcheggio auto e viabilitàCap.7 I TRASPORTI NEL TERRITORIO 76 7.1 Sistema dei trasporti nel territorio 7.1.1 La rete viaria 7.1.2 La rete ferroviaria 7.2 Rete di trasporti pubblici su gomma 7.3 Servizi per scopi turistici 7.3.1 Itinerario turistico F.S.E. 7.3.2 Iniziativa “Salentoinbus”Cap.8 IL SISTEMA INTEGRATO 86 8.1 Il sistema integrato dei trasporti 8.2 Obiettivo e possibilità 8.3 Conclusioni e scelta del mezzo 8.4 Servizio navetta 8.4.1 Ruolo della centrale operativa 8.4.2 Area da servire e sistema utilizzato 8.4.3 Struttura dell’algoritmo 8.4.4 Caratteristiche dell’algoritmo e diagramma di flussoCap.9 VALUTAZIONI TECNICHE ED ECONOMICHE 96 9.1 Proposte per l’ubicazione del terminal 9.2 Coordinamento attività civili e militari 9.3 Analisi dei costi d’investimento 9.4 Analisi dei costi di Gestione 9.5 Analisi dei ricaviAppendice 104 Programma Fortran77 per l’Organizzazione del Servizio Navetta 4
    • IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO DITRASPORTO AEREO NELL’AEREOPORTO DI GALATINA Premessa Il territorio salentino è una zona con forti potenzialità di svilupponel settore industriale e artigianale, ma, soprattutto, in quello turistico.Ciò è reso evidente dal continuo impegno da parte dell’U.E. ad invogliaregli investimenti con cospicui finanziamenti in vista dell’utilizzo deglistrumenti di programmazione negoziata (Patti territoriali e Contratti diprogramma) e dell’applicazione della legge 488/92 che inserisce ilturismo come attività industriale, che darebbero un grosso input per unsostanziale aumento delle strutture ricettive. In tali prospettive si può pensare di rivedere l’organizzazioneterritoriale dei trasporti, che già nell’ultimo decennio hanno avuto ungrosso potenziamento, visibile nel raddoppio e elettrificazione della lineaferroviaria Bari-Lecce e nell’ultimazione dei lavori di adeguamento dellaS.S.16 come appendice della A14 da Bari fino a Lecce. Per quanto riguarda il trasporto aereo sono da segnalare gli sforziper migliorare le attuali aerostazioni di Brindisi e Grottaglie, quest’ultimaritornata in primo piano durante la guerra del Kosovo, ma solo per quelperiodo, quando era diventata per motivi di sicurezza l’unico aeroportoattivo in Puglia. Le Gestioni di tali terminali, però, ad oggi non sono riuscite asviluppare delle condizioni tali da rendere più appetibile ilraggiungimento della zona a sud di Lecce, che visti i suoi numeri è quellache ha maggiori possibilità di sviluppo turistico. Deriva da ciò l’idea di attivare uno scalo civile nell’aeroporto diGalatina, che ha il vantaggio di avere una posizione baricentrica inprovincia di Lecce e di avere nelle immediate vicinanze buone arteriestradali che permettono in tempi brevi di raggiungere qualsiasi localitàdel basso Salento, questione divenuta di fondamentale importanza vista 5
    • la tendenza dei tour operators di vendere soprattutto pacchetti week-endo settimanali. Un ponderato studio di fattibilità di tale scalo, deve tener contoanche tutti i vantaggi che possono scaturire dai riflessi economico-socialinel territorio in termini di immagine, investimenti e occupazione. A talescopo si potrebbe impostare un analisi sviluppando un processo deduttivobasato su curve di crescita economica, che diano come risultato lavalenza o meno di tale investimento. Un primo approccio è rappresentato dalla ricerca del bacino diutenza, quindi la risultante domanda di trasporto, che potrebbe scaturire,mediante l’analisi delle categorie, dalla sommatoria dei potenzialiutilizzatori. La seconda fase è quella di rilevare il sistema dei trasportiesistente nel territorio e valutare il grado di integrazione che è in grado dioffrire, quindi gli interventi da realizzare per migliorare tale parametro. Nell’ultima fase sono state considerate le esigenze strutturali delloscalo e il coordinamento delle attività civili e militari per l’utilizzopromiscuo del lato aria del terminal. 6
    • CAP.1 IL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO 1.1 L’evoluzione del trasporto aereo Attualmente l’aviazione civile svolge un ruolo decisamenteimportante, in conseguenza alla domanda di abbattimento delle distanzecaratteristica della società moderna, con un incremento della mobilità sulterritorio sia a breve che a lungo raggio. Numerosi studi hanno dimostrato che in tutto il mondo il redditopro capite ed il volume di traffico crescono di pari passo, inoltre unpostulato di Yacov Zahavi afferma che in media ai trasporti vieneriservata una quota abbastanza prevedibile delle spese generali, che neipaesi sviluppati si è stabilizzata intorno al 1015% del reddito. I dati storici, inoltre, confermano un secondo postulato di Zahavi:in media si riserva una frazione costante del proprio tempo per glispostamenti pari a 11,5 ore a persona al giorno. Questi dati sono validiin tutti i contesti socio-economici e geografici, dal villaggio africano alGiappone. In conclusione se la popolazione tende a mantenere costante iltempo del viaggio, ma richiede una maggiore mobilità al crescere delreddito, inevitabilmente sceglierà mezzi di trasporto sempre più rapidiper coprire una distanza sempre maggiore nel medesimo tempo. I dati confermano questo ragionamento: a bassi redditi il trafficomotorizzato è prevalentemente dominato dagli autobus e dai treni a bassavelocità; a redditi elevati gli aerei e i treni ad alta velocità soppiantano leautomobili, che trovano il loro massimo impiego in corrispondenza diredditi intermedi. A tutt’oggi il sistema aereo copre il 96% del totaletrasporti ad alta velocità e si prevede che è destinato ad aumentareparallelamente al declino dell’uso dei mezzi gommati, che si prevedepasseranno dall’attuale 52% al 35% nel 2050. I trasporti ad alta velocità nel 2050 andranno a coprire il 41% ditutti i chilometri percorsi in quell’anno. La bassa velocità continueràcomunque ad incidere sull’allocazione dei tempi di spostamento; infatti ilcittadino dei paesi sviluppati riserverà ancora quotidianamente la sua 1,1ora agli spostamenti in automobile, mentre la domanda di alta velocità si 7
    • tradurrà in solo 12 minuti a persona al giorno: un tempo breve a cui ,però, corrisponde una notevole distanza via aerea. 1.2 Il trasporto aereo in Italia La quota di traffico aereo, negli ultimi quattro anni, è cresciutadal 7 all8%. Contemporaneamente quella dei treni è diminuita dal 22,9 al22,3% mentre lauto, pur in leggera flessione, con il 51,3% resta di granlunga il mezzo di trasporto più usato. Laereo è dunque la modalità ditrasporto che ha avuto il maggior incremento di traffico passeggeri, conun +35,2% nel periodo 1994-97. A favorire la crescita del traffico aereosono stati, in misura consistente, i primi benefici derivati dellapertura delmercato, con i prezzi del trasporto aereo che sono calati in termini realidell8%. Il boom del traffico internazionale ha coinvolto soprattutto gliaeroporti del Nord che in questo ultimo periodo, anche grazie allaperturadi Malpensa 2000, sono riusciti a convogliare su di essi i connectingpassenger che Alitalia contava di poter recuperare con il nuovo hublombardo, ma che evidentemente in molti casi preferiscono far rotta sugliaeroporti europei concorrenti attraverso gli scali minori italiani. Internazionali Interni Totale Arrivi Partenze Arrivi Partenze var.%1985 7.830 7.841 8.550 8.550 32.7711986 7.694 7.662 9.174 9.174 33.704 2,851987 8.260 8.304 10.582 10.582 37.728 11,941988 9.071 9.149 11.371 11.371 40.962 8,571989 9.548 9.581 12.033 12.030 43.192 5,441990 10.422 10.458 13.498 13.497 47.875 10,841991 10.023 10.072 12.995 12.995 46.085 -3,741992 11.243 11.175 13.899 13.900 50.217 8,971993 11.838 11.857 14.272 14.265 52.232 4,011994 13.140 13.210 14.511 14.512 55.373 6,011995 14.042 14.330 14.817 14.817 58.006 4,761996 15.520 15.993 16.560 16.560 64.633 11,421997 16.571 16.696 18.599 18.598 70.464 9,021998 17.908 18.127 19.835 19.835 75.705 7,44 Movimenti passeggeri negli aeroporti italiani dal 1985 al 1998 FONTE ISTAT 8
    • Traffico passeggeri 100000 80000 migliaia 60000 40000 20000 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 anni Movimenti aeromobili negli aeroporti italiani Internazionale Anni Band. Interni Totale italiana 1985 94.709 35.618 124.308 1986 99.082 38.383 137.004 1987 109.717 34.430 155.165 1988 122.260 38.546 166.977 1989 134.060 45.011 173.439 1990 144.042 49.826 174.011 1991 146.612 52.048 176.364 1992 155.050 57.571 181.525 1993 164.332 59.477 193.291 1994 173.990 64.925 193.180 1995 191.276 67.849 203.145 1996 213.083 74.929 225.381 1997 220.045 75.506 237.315 1998 237.872 84.636 258.527 FONTE ISTAT La crescita, pur differenziata nelle varie realtà regionali italiane,non ha modificato i rapporti di forza già instauratisi nei primi anni ’70.Rimane il primato assoluto di Roma, ma la sua posizione relativa rispettoa Milano si è andata indebolendo nel corso degli ultimi 25 anni. Gliaeroporti romani e milanesi continuano a totalizzare il 61% del trafficoaeroportuale italiano dei passeggeri e quasi l’80% di quello merci. 9
    • 1.3 Matrice dei movimenti nei vari scali e PGT Nel Piano Generale dei Trasporti (PGT), elaborato nel 1985 perregolamentare e coordinare il complesso sistema dei trasporti, tra le altrecose si possono evidenziare le seguenti indicazioni:  la necessaria integrazione della rete aeroportuale con le altre retidi superficie;  la definizione di un piano poliennale di sviluppo emanutenzione degli scali aeroportuali  la graduale realizzazione, nel breve periodo, di sistemi veloci dicollegamento città – aeroporto  una certa attenzione sulla definizione dei bacini di traffico deisingoli aeroporti. Il PGT tenendo conto del tipo di traffico e del bacino d’influenza,classifica gli aeroporti in cinque categorie: ctg.1 - aeroporti intercontinentali ctg.2 - aeroporti internazionali ctg.3 - aeroporti nazionali ctg.4 - aeroporti regionali ctg.5 - aeroporti locali Facendo riferimento ai dati ISTAT si evidenzia che la percorrenzamedia del movimento passeggeri in Italia è pari a1.325 km. Al di sopra ditale media si collocano gli scali di Milano-Malpensa, Verona-Villafranca,Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino, Bergamo-Orio al Serio e Rimini. Facendo un confronto coi dati ISTAT che riguardano ilmovimento passeggeri per ogni aeroporto emergono due osservazioni: laprima è che gli scali in cui si rileva una consistente quantità di movimentisi verifica anche un traffico di lungo raggio. La seconda riguarda lanatura di specializzazione degli aeroporti che pone Milano-Malpensaprimo per traffico intercontinentale (lungo raggio) mentre sugli altrimenzionati prima si rileva un traffico di medio raggio. Gli altri scaliinvece sono caratterizzati da un traffico di natura locale e solooccasionalmente con l’estero. 10
    • Quest’ultima categoria definisce il “trasporto aereo di terzolivello”, il quale comprende il traffico interregionale anche tra nazionilimitrofe e ha le seguenti caratteristiche:- percorsi brevi e bassa densità di traffico- collegamenti fra centri minori o con centri di livello superiore (HUB)- operazioni svolte con aeromobili di piccola capacità- tariffe molto alte per assorbire gli elevati costi La funzione più importante dell’ aviazione di terzo livello è quelladi permettere l’utilizzo dell’aereo in modo diffuso. Un eventuale scalo civile nell’aeroporto, per il momento militare,di Galatina si andrebbe a inserire in questa categoria di aeroporti. L’uso di tale scalo, come vedremo, sarà per la maggior partededicato ad un movimento di matrice turistica, per due motivi: il primoperché il reddito medio pro capite della zona (inferiore a 18milioni) nonpuò garantire un bacino di traffico locale, anche in relazione alle tariffeche bisognerebbe applicare per assorbire i costi di uno scalo di piccoledimensioni. Il secondo riguarda la vocazione del territorio, che nonavendo risorse di tipo industriale, punta tutto sullo sviluppo del turismoPERCORRENZA MEDIA DE MOVIMENTO PASSEGGERI ANNO 1998Aeroporti Km Aeroporti km Aeroporti kmMilano-Mal. 3.546 Torino 709 Trieste 493Verona 2.355 Reggio Cal. 696 Olbia 483Roma Fiu. 1.842 Firenze 687 Forli 474Roma Ciam. 1.804 Brindisi 664 Trapani 454Rimini 1.422 Lampedusa 636 Alghero 430Bergamo 1.328 Lamezia T. 632 Pantelleria 400Bologna 897 Palermo 603 Perugia 364Catania 889 Bari 565 Ancona 358Napoli 823 altri 547 Marina di C. 306Venezia 791 Genova 530Milano-Lin. 774 Pescara 525Pisa 751 Cagliari 515 media 1.325FONTE ISTAT 11
    • CAP.2 PIANO OPERATIVO REGIONALE DEI TRASPORTI 2.1 Aspetti generali Gli interventi infrastrutturali nel settore Trasporti, in corso eprogrammati od in fase di avvio in Puglia, costituiscono la risposta allaesigenza di potenziamento infrastrutturale delle aree depresse del Paeseed insieme l’adeguato supporto ad una realtà di rilievo nazionale infortissima crescita. In tal senso il D.P.C.M. del 22 gennaio 1999 ha costituito il"Tavolo di Lavoro Puglia" da cui è scaturito un documento che fissa, perogni settore gli interventi da considerarsi prioritari. Tra questi assumonoparticolare importanza, per quanto concerne il settore Trasporti, quellosui porti. Il sistema dei trasporti è elemento essenziale e qualificante delprocesso dello sviluppo regionale ed il suo adeguamento consente dirimuovere gli ostacoli di ordine strutturale, che negli ultimi anni hannolimitato le prospettive di crescita della Puglia nel suo insieme. Inoltre, la pluralità di competenze amministrative nell’ambitodelle varie modalità di trasporto e la necessità di pervenireall’affermazione di una politica di intermodalità richiedono un momentounitario di coordinamento delle molteplici iniziative nel settore. La situazione dei trasporti in Puglia presenta una dotazionequantitativa e soprattutto qualitativa di infrastrutture che risulta inferiorea quella media nazionale ed europea. Attualmente la situazione relativa al comparto, a livelloprovinciale, registra i seguenti valori indice tratti dal POR della Puglia:  l’indice di dotazione della rete stradale - strade statali eprovinciali - ed autostradale si ragguaglia ad appena il 61,2% del valoremedio nazionale, con punte di minima nelle province di Lecce (34,9%) eBrindisi (38,5%);  la rete ferroviaria assegna alla Puglia un indice di dotazioneriferito alle linee a binario semplice e non elettrificate pari al 71,1% ma 12
    • con valori di minima localizzati nelle province economicamente piùdinamiche (Lecce=48,8%; Taranto=56,7%);  la dotazione aeroportuale- area sedime, area parcheggio aerei,lunghezza piste, volume delle merci e numero passeggeri - presenta perla Puglia un indice molto basso pari al 43,4% del valore medio nazionalecon punte minime a Lecce (36,6%) e Taranto (41,7%). Mentre per laportualità, pur registrando un indice regionale superiore al dato nazionale(112,7%), assolutamente negativo è il riferimento alla provincia diFoggia (31,7%) - dove peraltro è in corso la sperimentazione delcontratto d’area - e di Lecce (57,8%); Tale connotazione rappresenta un punto di debolezza chepenalizza in modo particolarmente grave tutto il sistema produttivopugliese. Ne rinviene la necessità di adeguare il sistema dei trasportiregionale attraverso interventi mirati che vanno dal potenziamento delleinfrastrutture esistenti, alla creazione di infrastrutture secondarieconnesse a quelle primarie. Accanto a tali interventi ne vanno adottati altri tesi almiglioramento e alla corretta gestione delle infrastrutture fisiche,all’accrescimento della capacità di servizio, alla creazione di un sistemaintegrato fra le varie tipologie di trasporto, allo sviluppo della logisticadel trasporto. Tali ultimi interventi dovrebbero privilegiare il coinvolgimento,anche economico, di operatori privati. La realizzazione di tali iniziative farà sì che miglioreranno lecondizioni di vita della popolazione pugliese e si creeranno le condizioniambientali e di dotazione infrastrutturale del sistema produttivo regionaletali da aumentarne e valorizzarne i fattori di attrattività e migliorarne ilivelli di competività Il P.O.R. Puglia, recentemente approvato, riconosce la necessitàdi intervenire in misura decisiva per rafforzare la rete di trasportoattraverso l’individuazione di due obiettivi specifici ovvero:  agevolare l’incremento e qualificare l’interscambio di merci e lamobilità delle persone con l’esterno della regione, a partire dalle grandi 13
    • direttrici internazionali legate alla realizzazione del Corridoio Adriatico edel Corridoio Transbalcanico n. 8, realizzando e/o migliorando laconnessione tra le reti globali, attraverso l’innalzamento dei livelli diaccessibilità, degli standard di sicurezza e delle logistica;  realizzare una rete di trasporto integrata ed interconnessa alivello locale basata sul potenziamento, l’ammodernamento el’integrazione delle singole configurazioni infrastrutturali e modali, sia arete che puntuali, puntando in particolare ad una maggiore utilizzazionedelle vie del mare, attrezzando e innovando i porti, i relativi nodiintermodali e le linee di accesso terrestri. Tali obiettivi sono collegati ad una linea di intervento chedefinisce l’adeguamento e miglioramento delle reti di trasportoattraverso:  la realizzazione, implementazione e completamento funzionaledelle infrastrutture nodali ed intermodali;  il rafforzamento delle reti di trasporto e di collegamento localicon le direttrici nazionali e completamento funzionale ed innalzamentodegli standard qualitativi. Il complemento di programmazione, attualmente in fase didefinizione, conformemente a quanto previsto dall’art. 18, punto 3., delReg (CE) 1260/99, indicherà le misure di attuazione che concorreranno alraggiungimento degli obiettivi indicati. In tale ambito dovrà trovare attuazione la strategia delineata dagliobiettivi specifici, previa concordata definizione degli indici di prioritàdegli interventi sulla base degli indirizzi unitariamente espressi in ordineai vari modi di trasporto e alle risorse disponibili. 2.2 Analisi dei bisogni specifici e delle potenzialità L’analisi del settore trasporti ha messo in luce in primo luogo ungrado di infrastrutturazione ancora inadeguato rispetto alle dinamichedella domanda ed alle prospettive dell’innovazione tecnologica, livelli diaccessibilità e qualità ancora scarsi, cui fanno riscontro tuttavia ampiepotenzialità rappresentate dalla collocazione geografica che pone laregione come crocevia privilegiato delle direttrici di comunicazione. 14
    • La regione Puglia presenta un livello medio di infrastrutture dibase più elevato rispetto ad altre regioni meridionali, in ogni modoinadeguate per quanto riguarda:  la connessione/accessibilità alle principali direttrici di trafficonazionale ed internazionale  la connessione/accessibilità dei centri minori, connotati da unelevato potenziale di sviluppo di sistemi produttivi locali, alle principalidirettrici regionali  la scarsa connessione intermodale delle principali infrastrutturedi trasporti  la bassa dotazione infrastrutturale per ciò che riguardal’accessibilità alle strutture aeroportuali, alla rete stradale ed autostradaleed alla rete ferroviaria  Insufficiente accesso ed utilizzo alle reti ed ai servizi ditelecomunicazione delle famiglie e delle imprese La regione Puglia ha grosse potenzialità nel panorama generaledello sviluppo economico, grazie alla posizione geografica e alle risorseambientali può sfruttare le opportunità che si stanno presentando, comead esempio:  il forte aumento atteso nei traffici commerciali marittimiinternazionali da e verso la regione; possibilità congiunta di rilancioconsistente anche del cabotaggio interno al Paese  lo sviluppo progettuale della connessione con l’Europa  la conquista di nuovi segmenti del mercato turistico interno einternazionale, agevolato dalla presenza della rete regionale dei portituristici;  l’apertura di nuovi mercati e di nuove opportunità diintegrazione transfrontaliera verso i Paesi del Nord-Africa e del Sud EstEuropeo. Con queste prospettive si delineano dei rischi legatiall’accrescimento del carico ambientale a causa dei costi esternalizzaticonseguenti alla realizzazione di infrastrutture, in particolare in aree adelevata sensibilità naturalistico-paesaggistica o di rischio ambientale. 15
    • 2.3 Obbiettivi per il trasporto aereo in Puglia L’aeroporto è una infrastruttura necessaria per creare, favorire evalorizzare le risorse turistiche, ambientali e culturali del territorio daesso servito, per migliorare la qualità delle città sotto l’aspetto dellamobilità dei cittadini per destinazioni di medio-lungo percorso, perconcorrere allo sviluppo dei sistemi produttivi attraverso la tempestivitàdel trattamento di merci deperibili o di elevato valore economico. L’impresa aeroporto ha il compito di ottimizzare l’utilizzo di tuttele risorse aeroportuali infrastrutturali e di assicurare il futuro sviluppo.Un punto nodale è quindi la conferma del ruolo del singolo aeroportonella politica del trasporto aereo e dei trasporti in generale, sia in terminidi infrastrutture aeroportuali che di infrastrutture di accesso al bacino diutenza. In questo quadro previsionale di sviluppo dei traffici aeroportuali,le regioni del Mezzogiorno possono trovare l’occasione per riequilibrareil ritardo di sviluppo solo a fronte di un effettivo ammodernamento epotenziamento delle strutture aeroportuali, del miglioramentodell’accessibilità dal territorio circostante e dai centri urbani, nonchèdell’ammodernamento tecnologico della rete di assistenza al volo che negarantisca maggiore regolarità al servizio. Particolare importanza nel Mezzogiorno ha il potenziamento deicollegamenti aerei a scala interregionale e internazionale che è stato giàattivato con l’apertura del nuovo Hub a Malpensa che garantisce gliscambi tra trasporto interregionale e quello internazionale permettendoalle regioni del meridione di integrarsi completamente con la reteeuropea e intercontinentale. In continuità con tale quadro strategico, nonchè sulla base delleindicazioni fornite dal CIPE in data 20 maggio 1999, è stato predispostoil Programma di Sviluppo 2000-2006 nel settore dell’Aviazione Civile, lecui linee di intervento riguardano:  La sicurezza e operatività  Lo sviluppo del traffico passeggeri e merci con salvaguardia evalorizzazione degli aspetti ambientali 16
    •  L’integrazione nel territorio (collegamenti aeroporto - centriurbani, sia su ferro che su strada). Obiettivo di tale programma è quello di innalzare l’indicatore dicontesto chiave che riguarda il trasporto aereo, vale a dire i passeggeriimbarcati e sbarcati via aerea per 100 abitanti. Nel 1998 in Puglia tale valore si attestava, secondo dati ISTAT, a40,6 passeggeri per 100 abitanti, contro i 131,5 della media italiana e i158,1 del centro - nord. Gli interventi previsti dovrebbero far innalzare, secondo le stimefatte da chi ha redatto tale programma, l’indicatore chiave a valori 5969(ipotesi bassaipotesi alta). Tab. Passeggeri sbarcati ed imbarcati via aerea per 100 abitanti 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998Puglia 15,1 15,7 17,2 18,0 20,2 23,3 22,9 26,3 28,0 27,5 26,5 30,5 37,6 40,6Italia 57,5 59,1 65,6 67,2 73,2 81,8 78,2 87,7 90,6 95,7 100,9 110,2 122,5 131,4 Fonte: Istat (elaborazioni) 17
    • CAP.3 IPOTESI PER LA FATTIBILITA’ DELLO SCALO AGALATINA 3.1 Il sistema aeroportuale della regione Puglia La Regione Puglia dispone di quattro aeroporti civili e seiaeroporti o basi militari. In alcuni casi vi e di fatto un uso promiscuodellinfrastruttura “pista” come nel caso di: Bari, Brindisi e Grottaglie. Laeroporto Gino Lisa di Foggia non ha al suo interno la presenzadi una base militare. Nel caso degli aeroporti di Gioia del Colle, FoggiaAmendola e Galatina, invece, c’e solo la presenza militare. Il sistema aeroportuale della Regione ha conosciuto alternefortune vi sono stati momenti di attenzione delle compagnie estere indiverse occasioni. Al momento i quattro aeroporti, ad eccezione del Gino Lisa diFoggia dove coabitano due gestori, sono gestiti dalla Seap (Società perlEsercizio degli Aeroporti Pugliesi). La Seap è in fase di privatizzazione ed è comunque impegnatasulle problematiche gestionali interne, guardando con privilegio agliscali di Bari e Brindisi, pur attardandosi sul piano dello sviluppo degliinvestimenti. Allo stato attuale linteresse allo sviluppo dei traffici aerei non èdiminuito anche perché comincia ad emergere unesigenza articolataterritorialmente per loutgoing e l’incoming anche rispetto agli scaliminori. Gli investimenti industriali in corso di sviluppo nellarea diManfredonia hanno, ad esempio, accresciuto linteresse allo sviluppodellaeroporto Gino Lisa di Foggia. I collegamenti che attualmente svolgono gli scali pugliesi sonoesclusivamente di carattere nazionale, ad eccezione di Bari Palese che hadue voli da e verso paesi esteri (Grecia, Albania). Sono collegamentisoprattutto con le grandi città come Roma e Milano, sono presenti (nontutti i giorni) quelli con Genova, Verona, Bergamo, Pisa, Bologna,Palermo, Catania e Venezia. I collegamenti con il nord-ovest e il nord-estsono scarsi o inesistenti, come anche quelli internazionali. 18
    • 3.2 Ruolo dell’aeroporto di Brindisi Il ruolo che svolge lo scalo dell’aeroporto di Brindisi è quello diservire la stessa provincia, quella di Lecce e in parte quella di Taranto.Per continuare lo studio oggetto di questo lavoro si deve analizzarequello che succede in questo scalo per trarre delle utili suggerimenti.Vediamo dunque alcune notizie e dati forniti dalla SEAP. 3.2.1 Aeroporto di Brindisi – Notizie storiche e alcuni dati Attivo già prima della seconda guerra mondiale con una pistacostruita dal Demanio Militare, laeroporto di Brindisi decolla neltrasporto aereo commerciale con la compagnia Ala Littoria, che collegala città con la capitale. Dopo un decennio sulla stessa rotta subentralAlitalia, che collega anche Catania a Brindisi, via Bari. Nello stessoperiodo una nuova aerostazione passeggeri rimpiazza la precedente,mentre Brindisi è utilizzato sempre più come scalo per i voli diretti nelMedio Oriente, data la completa inagibilità di Corfù. Tra il 1960 e il 1970la seconda pista è allungata fino ai 2.623 metri attuali. Dal 1970 al 1974la Olympic Airways collega lo scalo con Corfù, mentre nel 74, conlintroduzione del DC 9/30, lAti inaugura il servizio Brindisi-Bari-Genova-Milano Linate. I servizi del gruppo Alitalia durano fino ai giorninostri, anche se lAti subentra allAlitalia, ma gli unici voli direttioperativi rimangono quelli con Milano e Roma. Nell’Aprile 1995 si 19
    • aggiunge un servizio giornaliero dellAliadriatica, con B737, ma pocodopo la compagnia, divenuta AirOne, abbandona lo scalo. Negli anniottanta le strutture vengono sostanzialmente modificate con ledificazionedi una serie di edifici, tra cui una caserma dei Vigili del Fuoco ed unastruttura per il traffico merci. Per laeroporto di Brindisi lanno appena concluso può essereannoverato tra quelli più importanti; basti pensare allautentica esplosionedel traffico charter (circa 600 movimenti nel periodo maggio – ottobre, dicui 300 solo dalla Germania), e allavvio di importanti interventi diadeguamento sulle infrastrutture (rifacimento impianto dicondizionamento, sistemazione viabilità e aree di parcheggio) checonsentiranno alla struttura di migliorare sensibilmente lo standardqualitativo dei servizi offerti all’ utenza. Per quanto riguarda le cifre, loscorso anno il traffico passeggeri sullo scalo brindisino ha sfiorato le 600mila unità. I 299.528 passeggeri in arrivo (+26,2% rispetto al 1999) e i299.294 passeggeri in partenza (+28,3%) hanno consentito una crescitadel 27,2% rispetto al 99 e del 10,8% rispetto al 98, quando i passeggerifurono 540.568. Sensibile laumento del traffico aeromobili, 10.550movimenti nel 2000, cresciuto del 38,4% rispetto al 99 (7.618movimenti) e del 10% rispetto al 98 (9.589 movimenti). 20
    • 21
    • 3.2.2 Considerazioni finali L’ultimo istogramma è importante per capire che tipo di utenti arrivano a Brindisi. Si vede, infatti, che ci sono un picco nei mesi estivi, perciò, considerata anche la vocazione del territorio, si tratterà sicuramente di vacanzieri e turisti. Questo spiega anche il motivo per cui arrivano 600 charter in quello stesso periodo, di cui 300 solo dalla Germania. Tutti questi utenti avranno sicuramente la destinazione finale in provincia di Brindisi o di Lecce. Analizzando i collegamenti di linea che svolge quest’aeroporto si vede che si tratta di voli nazionali con centri di livello superiore (HUB) . Da ciò risulta che l’aeroporto di Brindisi, se volessimo inserirlo in una delle categorie impostate dal PGT, svolge un ruolo anomalo, infatti è un aeroporto internazionale (2°categoria) per quanto riguarda il traffico charter, ma risulta regionale (4°categoria) se si pensa al traffico di linea. Voli del Giorno ( FONTE SEAP) Partenza Arrivo Vettore Volo OraP. OraA. Frequenza Brindisi Milano Linate Air One AP07561 20:05 21:40 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Alitalia AZ1617 08:45 09:55 1,2,3,4,5,6,7Milano Malpensa Brindisi Alitalia AZ1641 09:45 11:30 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Alitalia AZ1619 12:50 14:00 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Alitalia AZ1621 14:55 16:05 1,2,3,4,5,6 Roma Brindisi Alitalia AZ1623 17:30 18:40 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Alitalia AZ1625 21:25 22:35 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Air One AP7552 18:10 19:20 1,2,3,4,5,6,7Milano Malpensa Brindisi Alitalia AZ1645 21:50 23:35 1,2,3,4,5,6,7 Milano Linate Brindisi Air One AP07560 07:55 09:30 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Air One AP7553 10:15 11:25 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Alitalia AZ1618 06:45 08:00 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Milano Malpensa Alitalia AZ1642 06:35 07:35 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Alitalia AZ1620 10:45 12:00 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Milano Malpensa Alitalia AZ1644 12:10 14:00 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Alitalia AZ1622 14:40 15:55 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Alitalia AZ1624 16:45 18:00 1,2,3,4,5,6 Brindisi Roma Alitalia AZ1626 19:20 20:35 1,2,3,4,5,6,7 22
    • 3.3 Valutazioni sul collegamento: Lecce città-Brindisi aeroporto Il trasferimento dallo scalo di Brindisi a Lecce può essereeffettuato percorrendo la S.S.613 (tipo B, strada extraurbana principale,con doppia carreggiata) con mezzo proprio o noleggiato, oppure con leAutolinee Regionali. E’ possibile, inoltre, usare la ferrovia tramite inumerosi treni FS, previo trasferimento alla stazione di Brindisi distantedall’aeroporto km.6. L’unico collegamento diretto che hanno gli utenti, quindi, èquello delle Autolinee Regionali, ma anche questo ha delle deficienze;infatti andando a confrontare gli orari di arrivo e partenza dei voli con 23
    • quelli degli autobus si nota che non sono ben integrati, o addiritturamancano i collegamenti per alcuni voli. Se, inoltre, la destinazione non èLecce città, ma un paese della provincia i tempi non di viaggio siallungano, perché si prospetta un altro cambio di mezzo con le relativeattese. Da queste considerazioni si evidenzia un’inadeguata accessibilitàdel territorio leccese, in quanto nell’epoca dell’alta velocità viene amancare l’utilità della stessa quando si vuole raggiungere il cosiddettotacco d’Italia. Da qui le conseguenze in termini di sviluppo di unterritorio di elevate potenzialità, ma in crisi di ossigeno per la mancanzadi infrastrutture. AUTOLINEA REGIONALE LECCE - BRINDISI AEROPORTO Fermate S1 S3 S5 S7 S9 S11 LECCE - V.le XXV Luglio 05.25 09.25 11.00 13.20 15.25 18.00 LECCE - Via Cavallotti 05.30 09.30 11.05 13.25 15.30 18.05 LECCE - Bar Commercio 05.35 09.35 11.10 13.30 15.35 18.10 BRINDISI - Aeroporto 06.05 10.10 11.45 14.05 16.10 18.45 Fermate S2 S4 S6 S8 S10 S12 BRINDISI – Aeroporto 06.10 10.25 12.00 14.50 16.35 19.15 LECCE - Hotel Tiziano 06.40 10.55 12.30 15.20 17.05 19.45 LECCE - V. Cavallotti (ang. Via Battisti) 06.45 11.00 12.35 15.25 17.10 19.50 LECCE - Via Cavallotti 06.50 11.05 12.40 15.30 17.15 19.55 LECCE - Bar Commercio 06.55 11.10 12.45 15.35 17.20 20.00 3.4 Ipotesi di fattibilità avanzata dalla Provincia di Lecce La Provincia di Lecce in questi anni ha operato fortemente afavore della organizzazione di un sistema intermodale dei trasporti,attualmente in via di potenziamento sul territorio salentino grazie allarealizzazione dell’interporto di Lecce-Surbo, al rilancio dei porti diOtranto e Gallipoli e alla ristrutturazione della rete ferroviaria. Tutto ciòrichiede, inoltre, la necessaria integrazione col trasporto aereo. Una delibera del Consiglio provinciale del 29/10/1987 stabiliva dichiedere ai Ministeri dei Trasporti e della Difesa la concessionedell’agibilità dell’Aeroporto di Galatina per un servizio di voli charter. 24
    • Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare nello stesso anno harassegnato la disponibilità a studiare forme di utilizzo dell’aeroporto peruso civile. Considerato il notevole traffico militare, al fine di valutarel’idoneità della struttura alla ricezione del traffico civile e lacompatibilità con l’attività esistente, tale disponibilità veniva subordinataa uno studio di previsione del traffico dei veicoli, gli orari e la frequenzagiornaliera, nonché dei mezzi e dei servizi da dedicare alle operazioni diassistenza. La possibilità di utilizzo parziale e temporaneo dellaeroporto diGalatina per finalità turistiche è stata individuata, da uno studio sulturismo prodotto dalla Provincia di Lecce, sulla base delle risultanze diunindagine mirata, effettuata presso un centinaio di tour operators che haevidenziato le potenzialità delle attrattive turistiche salentine. La stessa indagine aveva evidenziato, inoltre, lhandicap dellaperifericità salentina, che potrà migliorare le performance competitivecon lapertura al traffico civile dellaeroporto di Galatina. Il Salento rivendica il miglioramento dellofferta di attrattivaturistica specie nella stagione estiva. Lo scalo di Brindisi - Casale non èin grado di rendere completa lofferta per raggiungere le località balnearisalentine e per i tour operators risulta difficile costituire un idoneopacchetto con la formula charter; occorre tener presente, a titolo diesempio che lo standard di un tour operator come “Tuip” richiede che dalmomento dellatterraggio al raggiungimento della destinazione dellavacanza non si superino le due ore di tempo. Dopo un volo di una o dueore i turisti dovrebbero infatti sobbarcarsi lo stress di uno spostamento supullman di analoga o superiore durata. Questo stato di disagio nonpoteva continuare a penalizzare il Salento e la vicenda è stata portata suitavoli del Governo perché venisse affrontata in maniera adeguata. L’idea di realizzare uno scalo aereo a Galatina può destarequalche preoccupazione riguardo la concorrenza nei riguardi degli altriscali esistenti. Premesso che il bacino di utenza della provincia di Lecceattualmente è assorbito esclusivamente dall’aeroporto di Brindisi, questoè l’unico ad aver ragione di preoccuparsi. Tale apprensione è lecita se sipensasse di istituire a Galatina dei collegamenti con Roma e Milano, ma 25
    • un primo approccio che si intende dare è l’esclusivo utilizzo turisticodell’aeroporto. Un possibile disegno per l’uso dovrebbe prevedere in particolarelo sviluppo del traffico charter outgoing e incoming nazionale,internazionale e dei tour operators, ad uso del turismo stagionale e diquello culturale, di cui quest’ultimo dovrebbe garantire lo sfruttamentodello scalo durante tutto l’anno. E’ evidente che una strategia di questotipo si rifletta sul profilo del gestore, che avrà il compito principale disviluppare il traffico dello scalo con opportune convenzioni con i touroperators (marketing aeroportuale), con accordi con società di gestione ecompagnie aeree. In questo modo l’aeroporto di Galatina potrebbeassumere una propria fisionomia, specializzandosi nel traffico charter edexecutive. ACCESSIBILITA’ DEI PRINCIPALI CENTRI (ns. elaborazione) Accessibilità (distanza in km) Lecce-Surbo Casello Autostradale 192 Stazione Ferroviaria 5 Aeroporto Brindisi 85 Aeroporto di Galatina 21 Maglie-Melpignano Casello Autostradale 185 Stazione Ferroviaria 3 Aeroporto Brindisi 75 Aeroporto di Galatina 10 Galatina-Soleto Casello Autostradale 177 Stazione Ferroviaria 2 Aeroporto Brindisi 66 Aeroporto di Galatina 5 Nardò-Galatone Casello Autostradale 177 Stazione Ferroviaria 2 Aeroporto Brindisi 65 Aeroporto di Galatina 7 Gallipoli Casello Autostradale 192 Stazione Ferroviaria 5 Aeroporto Brindisi 85 Aeroporto di Galatina 23 Casarano Casello Autostradale 148 Stazione Ferroviaria 3 Aeroporto Brindisi 83 Aeroporto di Galatina 19 Tricase-Specchia- Casello Autostradale 207 Miggiano Stazione Ferroviaria 3 Aeroporto Brindisi 90 Aeroporto di Galatina 30 Otranto Casello Autostradale 192 Stazione Ferroviaria 3 Aeroporto Brindisi 91 Aeroporto di Galatina 32 26
    • 3.5 Indagine attraverso i tour operators Il sistema dei trasporti influenza la domanda turistica conriferimento alla scelta della destinazione, determinando il grado diaccessibilità di un area (in termini di tempi e costi) e, a parità di offerta,orienta la domanda a privilegiare le zone vacanziere con il minor costo diaccessibilità. La facilità di raggiungimento di una destinazione turistica èspesso orientata dai tour operators internazionali che, conoscendo ibisogni dei clienti e le situazioni dei trasporti, confezionano pacchettiviaggio-soggiorno più opportuni. E’ da segnalare, per sottolineare l’importanza dell’accessibilità, lapolitica di gestione del tour operators Tuip che esclude l’organizzazionedi pacchetti che prevedano un trasferimento dopo lo scalo all’aeroportodi durata superiore alle due ore. Sulla base di un indagine svolta su un campione di 102 touroperators suddivisi per le seguenti nazionalità: 24,49% Italia, 16,33%Germania, 12,24% Gran Bretagna, 11,22% Olanda, 8,16% Giappone,7,14% Francia, 5,10% Belgio, 4,8% Australia, 2,4% Canada, 7,16% altripaesi, emerge che la città di Lecce e il Salento è sicuramente un’areaconosciuta per il 64,79% dei tour operators, in particolare da quellistatunitensi, tedeschi, francesi, olandesi. Qualche perplessità la suscita il35,21% degli intervistati che dichiara apertamente di non conoscere laprovincia. Altri dati sorprendenti sono quello relativo alla conoscenza dellerisorse turistiche dell’area con il 62,86% di operatori che ha rispostonegativamente e la bassa percentuale di coloro che intervengono con ipropri programmi (26,76%). A questo punto è interessante notare come facendo un parallelocon l’indagine motivazionale turistica nell’estate 1997 emerga cherapportando a 100 tutti gli arrivi, 32 scelga la tipologia “mare”, 14 “arte”,2 “termale”. 27
    • Questi dati evidenziano le potenzialità di sviluppo turistico delSalento e le strategie da definire per attirare l’attenzione dei soggetti checondizionano i flussi. 28
    • CAP.4 ANALISI DELLA DOMANDA 4.1 Generalità sul metodo di studio La scelta ottimale nella progettazione di un sistema di trasportideriva da un accurato studio della potenziale domanda e di una possibileofferta, come compromesso fra la soluzione di max efficienza e quellache materializza la max utilità. La complessa problematica per l’individuazione della soluzioneottimale può essere facilitata da un approccio logico dato dal Modellogeneralizzato dei trasporti, che ci guida nell’inquadramento delproblema, affrontando lo studio in maniera più oggettiva possibile, anchese l’esperienza del progettista svolge un ruolo di primo piano. Vediamo,infatti, la stima di una domanda che non si può rilevare in modo diretto,prevede l’applicazione di un modello matematico che ha bisognod’indagini mirate e di eventuali elaborazioni per la sua calibrazione,quindi essenzialmente di scelte soggettive del progettista. Lo studio è affrontato mettendo in relazione le caratteristiche delsistema socio-economico del territorio e quelle del servizio di trasportonecessario per soddisfare la domanda, in pratica prefissato lo scopo, chesia di progettazione o di organizzazione, analizzate le componenti dibase, che scaturiscono dal sistema socio-economico, individuato il settoredi intervento, spaziale o strutturale, siamo in possesso dei dati per lasoluzione del nostro problema. La principale difficoltà che s’incontra è quella di limitare ilnumero delle variabili indipendenti in modo da raggiungere unaformulazione trattabile del problema, per la comprensione del fenomenodella domanda di trasporto e la progettazione del sistema di trasportoadeguato, a tale fine si può arrivare se si ipotizza un modo per aggregarele singole caratteristiche e considerare dei valori medi indicativi, da ciòdipende molto l’affidabilità del risultato. Infine è da tener presente che lo studio della domanda non develimitarsi al solo momento di generazione, ma deve anche considerare imeccanismi con cui si evolve tramite le interrelazioni con l’offerta. Sisuppone, infatti, che il bisogno di spostarsi può in generale derivare dallanecessità di svolgere delle mansioni in luoghi differenti, ma solo 29
    • nell’eventualità che ciò sia possibile, vale a dire nel caso in cui ègarantita l’accessibilità al sistema, altrimenti viene a mancare lo stimolo.Con ciò intendo evidenziare quanto sia importante e delicato l’atto diinserire in un ambiente con determinati equilibri socio-economici unpiano per i trasporti, poiché questo influenza in maniera determinante leabitudini e le attitudini stesse della realtà socio-economica presente,perciò è di fondamentale importanza fare uno studio, nei limiti delpossibile, accurato, data la responsabilità che si ha al momento dellascelta. 4.2 La domanda di trasporto aereo L’insieme di movimenti di persone o cose in un certo ambitoterritoriale è definito mobilità, la quale descrive sotto l’aspettoquantitativo e qualitativo la domanda di trasporto, fornisce i datinecessari per la progettazione dei sistemi di trasporto delle necessariedimensioni e che svolgano il servizio nel modo richiesto. La collocazioneterritoriale e le caratteristiche fisiche della struttura aeroportuale derivanodall’analisi dell’ambiente come spazio fisico, mentre considerandolocome spazio di relazione, elaborando in particolare le caratteristichesocio-economiche, si può definire il bacino di utenza. Attraverso ulterioriindagini si può risalire alla potenziale domanda, ossia l’entità di traffico,che è espressa nelle seguenti unità di misura: -volume passeggeri: numero di passeggeri trasportati in un datoperiodo -numero di voli effettuati: numero di aerei arrivati e partiti -numero di passeggeri per chilometro: tiene conto sia del numeropasseggeri sia della lunghezza del viaggio; risulta la più indicativa in unarete di trasporto aereo Per arrivare a queste entità di traffico bisogna inserire nelmodello utilizzato tutti gli attributi che influenzano maggiormente ladomanda di trasporto aereo, vale a dire: reddito pro capite, costo deltrasporto, accessibilità, abitudini sociali, ricettività, da cui derivano tempie modi per effettuare il servizio. 30
    • Una volta fissato lo scopo si suddivide la domanda secondoquattro parametri che rispondono alle domande: -perché?: vale a esporre il motivo del viaggio (affari e non affari) -quando?: cioè la distribuzione della domanda per periodo (utileper il dimensionamento) -dove?: cioè una suddivisione per origine e destinazione -come?: cioè la diversificazione per lunghezza di tratta, giacché iltrasporto aereo fino a 700-1000 Km è in competizione con gli altri mezzidi trasporto Continuando su questa strada, tenendo sempre ben fisso loscopo, si fa in modo di specializzare sempre più i risultati, perchédiventino più attendibili per l’applicazione specifica che vogliamo farne. La caratteristica peculiare del trasporto aereo è quella di essere untrasporto di qualità (cioè breve e comodo), quindi questo sistema siafferma maggiormente nelle zone dove si ha un’adeguata crescitaeconomica, quindi un sistema produttivo avanzato nel settore dei servizie in quello dei prodotti. Per analizzare correttamente la potenziale domanda di trasportoaereo del territorio salentino, che potrebbe essere assorbita da uneventuale scalo civile nell’aeroporto di Galatina, occorre individuare lepossibili cause che lo generano e prevedere i possibili sviluppi. I primidati che possono interessare sono quelli che riguardano la condizione divita, società, economia, ambiente e territorio. 4.3 Caratteristiche socio-economiche La superficie territoriale della provincia è di 2.759,4 kmq con unapopolazione di 876.000 abitanti. Quasi il 70% del territorio è occupato da terreni appartenenti adaziende agricole e comprende, quindi, le superfici destinate allecoltivazioni (erbacee e legnose), ai boschi, le aree non utilizzate, nonchéquelle occupate da parchi e giardini ornamentali, purché situati entro ilperimetro dei terreni aziendali.In particolare le coltivazioni permanenti(vite, olivo, agrumi, fruttiferi, ecc. ) e le coltivazioni erbacee (cereali, 31
    • leguminose, coltivazioni orticole, tabacco, ecc.) sono quelle che, a livelloprovinciale, investono le superfici maggiori. Le prime occupano, infatti,oltre il 36% del territorio, mentre per la coltivazione di seminativi vieneutilizzato poco più del 25% del totale provinciale. La superficie nonappartenente ad aziende agricole (costituita principalmente da fabbricati,strade, terreni sterili, acque, ecc.) riguarda oltre il 31% del territorio dellaprovincia. Secondo lultimo censimento intermedio dellindustria e deiservizi (anno 1996), le imprese della provincia di Lecce impiegano nelcomplesso quasi 102.000 addetti, di cui gran parte nellindustria (48%) ein esercizi commerciali, alberghi e ristoranti (33%), e per il restante 19%nella produzione di altri servizi. Il maggior numero di addetti e registratodalle imprese del settore manifatturiero, sia in termini assoluti (34.668),che come media aziendale (5,3). Seguono le attività legate al commercioe alla riparazione di auto, moto e beni personali, che impiegano quasi30.000 persone nonostante una media di occupati per impresadecisamente ridotta (1,7). Tra i restanti settori gli unici a superare i10.000 addetti sono le costruzioni (13.457) e le attività immobiliari,noleggio ed informatica (10.407). La maggiore dimensione mediaaziendale riguarda, come si e detto, le imprese che operano nel settoremanifatturiero. Seguono le aziende di intermediazione monetaria efinanziaria (in media 5,2 addetti per impresa) e quelle che si occupanodellestrazione di minerali (4,3). Nei restanti settori il numero medio diaddetti per impresa non raggiunge le 3 unita, rivelando la diffusapresenza nel territorio leccese di aziende di piccole e piccolissimedimensioni. Il settore, che riguarda da vicino il settore turistico, vale a direalberghi e ristoranti, conta 1997 attività con 4190 addetti nel 1996 (fonteISTAT). Il reddito pro capite, che si aggira attorno ai 18milioni annui, nonpuò garantire un bacino di utenza locale per quanto riguarda il servizio ditrasporto aereo, che è il oneroso dei servizi, specialmente nei modi chesarà possibile improntare nell’aeroporto di Galatina. 32
    • 4.4 Territori turisticamente rilevanti La provincia salentina costituisce nella sua globalità un polo diattrazione rispetto al crescente interesse dei turisti nei confronti delpatrimonio culturale complessivo in un area di villeggiatura. Il Salento,infatti, si inserisce a pieno titolo fra le località di grande interesseturistico per le sue bellezze naturali (in particolare le aree costiere), lecaratteristiche architettoniche delle sue città (Magna Grecia, influenzearabe e bizantine, il Barocco, ecc.) ed il patrimonio storico-culturale(folklore). La Legge Regionale n.23 del 1996 individua nella provincia diLecce i territori turisticamente rilevanti “al fine di garantire l’omogeneitàdella promozione di sviluppo turistico e attuare un’aderenterazionalizzazione della spesa”. Il provvedimento riguarda in tutto 23comuni (Castrignano del Capo, Castro, Copertino, Corsano, Gagliano delCapo, Gallipoli, Giuggianello, Lecce, Maglie, Melendugno, Morciano diLeuca, Nardò, Otranto, Parabita, Poggiardo, Porto Cesareo, Salve, SantaCesarea Terme, Surbo, Taviano, Tricase, Ugento, Vernole), cuicorrisponde una superficie complessiva di 1168 ha, pari al 42% dellasuperficie provinciale. 33
    • 34
    • 4.5 Offerta ricettiva attuale Gli esercizi ricettivi della provincia di Lecce offrono nelcomplesso oltre 41 mila posti letto, la maggior parte dei quali (46%)messa a disposizione dai 22 campeggi e villaggi turistici presenti nellaprovincia, per una media di 873 letti per esercizio. Un’altra quotaconsiderevole (32%) è offerta dai 156 alberghi, che in media mettono adisposizione 85 posti letto. Fa seguito il 17 per cento dei posti lettofornito dai 51 alloggi privati affittati dalle imprese iscritte al Registrodegli Esercenti il Commercio (REC), anche se la media appare alquantoconsistente, 140 posti per struttura ricettiva. Più contenuta (4%) è laconsistenza dei posti letto disponibili nei 32 alloggi agro turistici. Fonte: Istat, 1998 La tipologia ricettiva è divisa secondo la qualità del servizio inquesto modo: esercizi letti cinque stelle 1 127 qurattro stelle 20 2276 tre stelle 77 6294 ALBERGHI due stelle 34 776 una stella 17 448 res. Tur. Alb. 13 1031 app.R.E.C. 61 7772 campeggi e vill. 22 20469 EXTRALBERGHI all. agrotur. 47 512 altre strutt. 3 246 all. no R.E.C. 13 108 TOTALE 308 40059 Fonte: A.P.T. Lecce 35
    • Consistenza degli esercizi ricettivi - Anno 1998Strutture ricettive Prov.Lecce Puglia Numero 156 636 Letti 13.230 49.030Alberghi Camere 5.927 24.350 Bagni 5.723 23.464 Numero 22 201 Campeggi e Vill. Letti 19.215 turistici 111.391 Superficie 1.352.799 (mq) 7.736.687 Numero 51 Alloggi iscritti al 208 REC* Letti 7.129 8.809 Numero 32 125 Alloggi Agro Tur.Esercizi Letti 1.618 2.919complementari Ostelli per Numero - 1 Giov. Letti - 70 Numero 3 3 Case per Ferie Letti 246 246 Numero - 7 Altri esercizi Letti - 266 Numero 108 Totale esercizi 545 complementari Letti 28.208 123.701 Numero 6 103 Alloggi privati non iscritti al REC Letti 54 504*Il dato riguarda gli Alloggi privati dati in affitto da imprese iscritte al registro degli esercenti il commercio (R.E.C)Fonte: Istat 36
    • 4.6 Turismo nella provincia di Lecce Recenti dati dell’Azienda di Promozione Turistica (A.P.T.)mostrano gli arrivi registrati in provincia di Lecce negli ultimi anni. Grafico arrivi (FONTE A.P.T.) 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Il dato che emerge è che l’andamento denota una effettivacrescita dei flussi turistici, con flessioni e aumenti legati soprattutto allevicende che hanno coinvolto la zona. Le tensioni che si sono avute nei vicini paesi balcanici e glisbarchi dei profughi negli anni compresi fra il 1996 e il 1997, non hagiovato all’economia del turismo nel Salento nell’ultimo quinquennio. E’ interessante analizzare l’evoluzione e la composizione degliarrivi negli ultimi sei anni, escludendo il 2000 che ha caratteristicheeccezionali. In media la presenza turistica è per l’87% italiana, provenientedalle regioni centro-settentrionali, soprattutto dalle grandi città, mentreper quella straniera i principali comparti di provenienza sono Germania,Francia e Svizzera. 37
    • Tabella e grafico arrivi (FONTE A.P.T.) 400000 350000 300000 250000 italiani 200000 150000 stranieri 100000 50000 totale 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 italiani 290869 272700 285799 264685 303913 307803 stranieri 31304 32320 35006 34324 42930 45019 totale 322173 305020 320805 299009 346843 352822 Tabella e grafico presenze (FONTE A.P.T.) 2400000 2100000 1800000 1500000 1200000 900000 600000 italiani 300000 0 stranieri 1994 1995 1996 1997 1998 1999 totale italiani 1785965 1740431 1758628 1683839 1956959 1847122 stranieri 214047 187167 214183 218270 239098 302476 totale 2000012 1927598 1972811 1902109 2196057 2149598 Le motivazioni che determinano la scelta della vacanza nelSalento sono dovute alla posizione geografica di questo territorio che siestende nel mare, quindi presenta un’ottima vocazione balneare, ma oltrequesta sono presenti interessanti attrazioni di carattere storico-artistico,archeologico, folkloristico e curativo termale. La stagione estiva è quellache presenta il maggior flusso con punte max nei mesi di luglio e agosto,questo dato è di fondamentale importanza per la fattibilità dello scaloaereo a Galatina. Non si può pensare, infatti, di ipotizzare uninvestimento della portata quale può essere un aeroporto, per sfruttarlosolo nella stagione estiva, considerato anche che le strutture ricettiveadatte al tipo di utenti che si muovono con l’aereo forniscono solo 13.000posti letto. L’obbiettivo potrebbe essere quello di destagionalizzare 38
    • l’offerta turistica, in modo da poter garantire un quota di traffico di baseper tutti i mesi dell’anno. Tabella e grafico arrivi per mese nel 1996 (FONTE ENTE PROVINCIALE PER IL TURSMO) 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 G F M A M G L A S O N D italiani 8573 8155 9540 12127 15478 31914 53937 88140 25548 13747 9942 8698 stranieri 624 602 1048 1958 3819 4651 5899 5950 5857 2718 1040 840 totale 9197 8575 10588 14085 19297 36565 59836 94090 31405 16465 10982 9538 4.7 Ricerca del bacino di utenza attuale Lo studio delle condizioni socio-economiche ha messo inevidenza che, almeno per il momento, l’uso dello scalo è riservato alturismo, in quanto non sono presenti nel territorio grosse industrie chepotrebbero creare una mobilità per lavoro, né la popolazione percepisceun reddito tale da avere una domanda di trasporto aereo considerando icosti legati a questo tipo di sistema. È utile quindi farsi un’idea della provenienza degli utenti, da cuisi può risalire, tramite elaborazioni, al mezzo usato per raggiungere ladestinazione da ciascuna provenienza. Tali elaborazioni sono necessarie in quanto non sono mai statirilevati dei dati che ci indicano il mezzo di trasporto utilizzato dai turistiche raggiungono il Salento per paese di provenienza, ciò è indispensabileper poter capire l’effetto della realizzazione di uno scalo a Galatina. 39
    • Tabella: Arrivi e presenze nella totalità degli esercizi per nazionalità. Anno 1996Lecce 1996stranieri arrivi presenze P.M.Austria 1 206 8.976 7,4Belgio 625 3.901 6,2Danimarca 98 327 3,3Finlandia 43 183 4,4Francia 2527 10864 4.3Germania 14.058 108.724 7,7Greca 827 1.834 2,2Irlanda 70 223 3,2Jugoslavia 322 932 2,9Lussemburgo 41 165 4,0Norvegia 66 293 4,4Paesi Bassi 638 2895 4,5Portogallo 74 340 4,6Regno Unito 1.564 7.680 4,9Spagna 283 1.114 3,9Svezia 439 2.441 5,5Svizzera 4.188 23.182 5,5Turchia 153 280 4,8Unione sovietica 2.684 22.482 8,4Altri paesi europei 2.305 6.384 2,8Canada 112 289 2,8Stati Uniti 1.074 4.162 3,9Messico 18 57 3,2Venezuela 7 26 3,7Brasile 143 652 4,6Argentina 60 232 3,9Altri paesi Amer. latina 112 976 8,7Giappone 370 1.830 4,9Australia 134 344 2,6Israele 70 418 1,7Egitto 23 67 2,9Medio OrIente 72 265 3,7Sud Africa 18 34 1,9Altri paesi extra-europei 582 1.937 3,3Totale stranieri 35.006 214.183 6,1Totale italiani 285.799 1.758.628 6,2Totale generale 320.805 1.972.811 6,1 Il mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere il Salento,secondo un’indagine svolta a campione da Euroconsulting Financing Engineering s.r.l,. è quasi esclusivamente l’auto propria, sono comunquesignificative le percentuali di coloro che utilizzano il trasporto ferroviarioaereo e marittimo. In particolare è interessante notare quanto incidal’aereo nell’arrivo dei turisti nel territorio provinciale, se si tengonopresenti le carenze infrastrutturali, arrivano,infatti, con tale mezzo circa13153 turisti. 40
    • Tabella: Mezzo di trasporto utilizzato (FONTE E.F. E.) Val.% Auto propria 80,00 Camper 7,60 Treno 5,10 Aereo 4,10 Moto 1,50 Pullman 1,00 Nave 0,30 Furgone (tenda) 0,20 Barca 0,20 t 1 otale 00 A questo punto per poter elaborare questi dati faccio delleaggregazioni, cioè suddivido gli arrivi a secondo se la provenienza è:- lontana: intercontinentale- medio-lontana: Nord Europa (Benelux, Danimarca, Svezia, Norvegia,Irlanda, Regno Unito, Finlandia, Portogallo,Spagna, Turchia)- vicina (nord Italia, Germania, Svizzera, Francia, Jugoslavia, Austria,Grecia). Un’altra suddivisione che bisogna tener presente è quella cheraggruppa i turisti stanziali e itineranti, per fare ciò si osserva lapermanenza media in giorni e si fa un ripartizione in bassa e alta,ponendo come limite il valore di permanenza media pari a 3,5 giorni. Sipuò ipotizzare questo in base ad un semplice ragionamento basatosull’analisi dei costi e le abitudini di un turista medio, a seconda deltempo che intende fermarsi in un certo luogo preferisce usare il mezzoche più rende max l’utilità, quindi se la permanenza è lunga potrà usareun mezzo più lento (soprattutto trasporto su gomma), al contrario sepensa di fermarsi pochi giorni. Un discorso particolare si fa per i turistiintercontinentali che sono obbligati a prendere l’aereo per venire in Italia,ma atterreranno a Brindisi solo se la p.m. è alta, altrimenti si possonoconsiderare con buona sicurezza itineranti, cioè sono atterrati in altriaeroporti italiani. Un organigramma servirà a far capire il modello che intendoapplicare : 41
    • SUDDIVISIONE TURISTI Turisti Vicini Medi Lontani (intercontinentali) Itineranti Stanziali Itineranti Stanziali Itineranti Stanziali aereo altro mezzo aereo altro mezzo altro mezzo aereo(arrivo a Brindisi) (arrivo a Brindisi) (arrivo a Brindisi) Nella casella con scritto aereo intendo comprendere il numero dituristi, che oggi atterrano nell’aeroporto di Brindisi, con destinazione laprovincia di Lecce. Inizio con gli stranieri, perché per l’italiani si hanno dellecondizioni un po’ diverse, di conseguenza altre valutazioni. TURISTI STRANIERI VICINI MEDI LONTANI 23138 9083 2795 p.m. bassa p.m. alta p.m. bassa p.m. alta p.m. bassa p.m. alta 1159 21979 2626 6457 957 1838 5% 95% 28% 72% 34% 66% Si trova che il numero di turisti stranieri che arrivanoall’aeroporto di Brindisi che hanno destinazione il territorio leccese sonoin totale 5623. Per quanto riguarda i turisti italiani, i dati disponibili per quantoriguarda la regione di provenienza, sono quelli ISTAT del 1998 cheforniscono il numero degli arrivi negli esercizi ricettivi della regionePuglia. Considerando Nord – Italia le regioni del Piemonte, ValleD’Aosta, Lombardia, Veneto, Friuli, Liguria ed Emilia Romagna, 42
    • comprendendo inoltre la Sardegna, viene fuori che la loro somma risultail 35% del totale. Tab. Turisti italiani (Fonte ISTAT)Regioni di Regioni diprovenienza provenienzaPiemonte 65338 Lazio 173724Valle DAosta 6595 Abruzzo 26190Lombardia 167642 Molise 9742Trentino Alto Adige 25984 Campania 119415Veneto 73697 Puglia 233750Friuli 19224 Basilicata 17856Liguria 24672 Calabria 47218Emilia-Romagna 83528 Sicilia 101570Toscana 59265 Sardegna 12384Umbria 23581 34852 Totale 584378Marche A questo punto supponendo che la matrice di provenienza risultisimile per le province della Puglia, il 35% dei turisti arrivati a Lecce nel1996 risulta pari a 100568. Dalla prossima tabella si ricava la media percentuale di residentinel Nord – Italia che usano l’aereo per andare in vacanza, pari al 10%,vale a dire che il 3,5% (35% x 10%) del totale di italiani che arrivano aLecce lo fanno in aereo. Questa percentuale bassa non deve stupire considerando che ladistanza media della città di provenienza si aggira in media ai 700 Km(distanza che mette in concorrenza l’aereo con gli altri mezzi ditrasporto) e che la loro permanenza media è abbastanza alta (6,2 giorni),quindi il loro numero è di 9484 persone. Tale numero per lo stato attuale è comunque un po’ esagerato,perché il 10% deriva dalla media di tutti i viaggi degli italiani, diconseguenza considera un’accessibilità media della zona simile a quellein cui è già presente un aeroporto. E’ possibile supporre quindi che gli utenti italiani che usanol’aereo per arrivare a Lecce non superi le 8.000 unità. 43
    • Il numero totale di utenti che viene fuori dall’elaborazione di questo modello risulta quindi un valore che non si discosta molto dal 13153 trovato applicando il 4.1% dato dall’indagine campionariaTab. Viaggi di vacanza degli italiani per ripartizione geografica di residenza, per tipologia di vacanza e principale mezzo di trasporto utilizzato Tipologia della Ripartizione geografica vacanza e mezzo di Nord Centro Sud trasporto Italia Italia Italia Italia Vacanza 1-3 notti Aereo 720 313 833 1.867 Treno 2.319 1.103 1.294 4.716 Auto 14.462 7.065 6.363 27.890 Altro mezzo 1.417 708 1.025 3.149 Totale 18.917 9.190 9.515 37.622 Vacanza 4 o più notti Aereo 3.298 1.270 1.451 6.019 Treno 1.978 697 1.199 3.875 Auto 15.676 5.737 5.319 26.731 Altro mezzo 2.735 1.221 942 4.898 Totale 23.687 8.925 8.911 41.523 Totale vacanze Aereo 4.018 1.584 2.284 7.886 Treno 4.297 1.801 2.493 8.591 Auto 30.137 12.802 11.682 54.621 Altro mezzo 4.152 1.929 1.966 8.047 Totale 42.604 18.115 18.426 79.145 (Dati in migliaia) Anno 1998 FONTE ISTAT 44
    • 4.8 Ricerca del bacino di utenza con lo scalo a Galatina Per impostare un discorso sul bacino di utenza con lo scalo aGalatina è prioritario porsi una domanda: “A chi interessa risparmiare inmedia un’ora per il trasferimento, nell’eventualità che sia realizzato loscalo a Galatina?” Si può fare una classifica che tenga conto della durata del viaggioe del numero di presenze medio, cominciando con quelli più vicini chehanno il numero di presenze medie basso. In questa sono sicuramente compresi i turisti che provengonodalle nazioni vicine e medio - lontane (secondo l’aggregazione che è statafatta nel paragrafo precedente), cioè fino alla distanza temporale max di67 ore, comprensiva dei tempi necessari per i trasferimenti da e perl’aeroporto, le operazioni di check-in, imbarco, sbarco e volo. E’ trascurabile, invece, l’incentivo di utilità che può avere ladomanda intercontinentale, che considero rigida. In questa tabella, per i soli paesi stranieri europei, ho ipotizzatoche l’entità di utenti incentivata ad utilizzare l’aereo è proporzionale allamaggiore utilità frutto di una funzione moltiplicativa, che mette inrelazione il tempo risparmiato e la permanenza media:  t  t  p.m.  3,5  U2,3 =  VA VP    p.m.   se p.m.  3,5.  tVA   t t  U1 =  VA VP  t   se p.m.  3,5  VA  In questo modo arrivo a questi risultati: - gruppi V1, M1: l’aumento del numero di utenti è proporzionaleal solo risparmio di tempo - gruppi V2, M2: l’entità di traffico incentivata a usare l’aereo èproporzionale all’originale numero di utenti per il 75% della “var h %” -gruppi V3, M3: li ritengo incentivabili, considerando lapermanenza media che è alta, per il 50% della “var. h %” 45
    • PAESE p.m turisti tVA tVP var. U% pot. Utenti Grecia 2,2 V1 1159 5 4 20% 1391 Jugoslavia 2,9 VICINI Francia 4,3 V2 6715 6 5 13% 835 Svizzera 5,5 Germania 7,7 V3 15264 6 5 9% 1297 Austria 7,4 Turchia 1,8 AltriPaesi 2,8 M1 2626 7 6 14% 3002 Danimarca 3,3 Irlanda 3,2 Spagna 3,9 Lussemburgo 4 MEDI Finlandia 4,4 Norvegia 4,4 M2 3148 7 6 11% 338 Paesi Bassi 4,5 Portogallo 4,6 Regno unito 4,9 Svezia 5,5 Belgio 6,2 M3 3309 7 6 7% 231 U. Sovietica 8,4 Totale 7094 In totale il numero di turisti europei che arriveranno in provinciadi Lecce, dopo che è stato realizzato lo scalo civile a Galatina, è stimatoin circa 7094 utenti, circa il 20% del totale stranieri. Questo valore siallinea con la percentuale media dei turisti stranieri che raggiungonol’Italia in aereo, che tramite una rivelazione degli organi della Polizia difrontiera si attesta attorno al 18%. A questi va aggiunta la domanda deituristi intercontinentali, che ho ipotizzato rigida, di 1838 utenti, e vieneun totale di 8932 utenti stranieri nel 1996. Per quanto riguarda l’utenza italiana si può supporre valida lacifra trovata nel paragrafo precedente considerando l’uso mediodell’aereo che fanno i turisti del Nord – Italia, cioè 10.000 nel 1996. Facendo la sommatoria degli utenti potenziali, che si sarebberopotuti avere nel 1996 se ci fosse stato uno scalo a Galatina, si trova ilbacino di utenza con lo scalo a Galatina che è pari a 18.932 utenti, cioècirca il 6,75% del totale dei turisti. Rapportando questa cifra al numero di arrivi del 1999 (ultimoanno di disponibilità statistica), si trova che sarebbero stati 21120 arrividi cui 10.769 italiani e 10.351 stranieri. 46
    • Tale numero è destinato ad aumentare se si guardano le politichedella Regione e Provincia, che intendono migliorare di moltol’accessibilità e la ricettività turistica. 4.9 Altro metodo per la ricerca del bacino di utenza Il trasporto aereo è molto costoso per cui gli utenti hanno unreddito alto, di conseguenza si può presumere che chi va a dormire in unalbergo cinque o quattro stelle ha la possibilità di pagare un bigliettoaereo. Con questo presupposto utilizzando i dati ISTAT che danno gliarrivi per categorie di esercizio e nazionalità di provenienza ho trovato lapercentuale di turisti che vanno in alberghi di lusso, questo è anche unindicatore del reddito pro capite della nazione di provenienza (si puònotare infatti che i turisti intercontinentali, che sono costretti a prenderel’aereo, hanno in media una percentuale maggiore di clienti di hotel dilusso, specialmente il Giappone). PAESI EUROPEI Paese 5 e 4 stelle totale % 5 e 4 arrivi Lecce Aereo Finlandia 32.810 86.051 38% 43 16 Svezia 104.286 277.170 38% 439 165 Danimarca 54.081 173.939 31% 98 30 Irlanda 31.394 85.452 37% 70 26 Regno Unito 736.217 1.605.096 46% 1.564 717 Paesi Bassi 157.871 492.453 32% 638 205 Belgio 184.747 532.310 35% 625 217 Lussemburgo 12.514 33.908 37% 41 15 Germania 1.636.451 6.239.687 26% 14.058 3.687 Francia 641.744 1.983.563 32% 2.527 818 Austria 312.247 1.262.299 25% 1.206 298 Spagna 363.173 790.752 46% 283 130 Portogallo 75.442 137.697 55% 74 41 Grecia 104.222 215.273 48% 827 400 Norvegia 47.904 109.498 44% 66 29 Svizzera 369.616 1.122.227 33% 4.188 1.379 Jugoslavia 38.325 195.615 20% 322 58 Turchia 39.584 83.338 47% 153 73 Russia 104.447 331.872 31% 2.684 845 Altri Paesi 142.846 582.802 25% 2.305 565 Totale 5.235.607 16.341.002 31% 32.211 9.714 47
    • PAESI EXTRAEUROPEI Paese 5 e 4 stelle totale % 5 e 4 arrivi Lecce Aereo Egitto 12.608 28.934 44% 23 10 Sud Africa 15.133 38.270 40% 18 7 USA 1.696.082 3.047.383 56% 1.074 598 Canada 102.271 228.238 45% 112 50 Mex 49.087 100.995 49% 18 9 Venezuela 12.354 28.574 43% 7 3 Brasile 153.083 390.489 39% 143 56 Argentina 101.367 249.491 41% 60 24 Altri Am. Lat. 77.515 201.542 38% 112 43 Israele 113.067 234.047 48% 70 34 Med. Oriente 66.642 128.910 52% 72 37 Giappone 1.573.958 2.137.958 74% 370 272 Australia 146.804 355.846 41% 134 55 Altri Paesi 708.511 1.216.840 58% 582 339 totale 4.828.482 8.387.517 58% 2.795 1.538 Rapportando a questa percentuale il numero di turisti che arrivanonella provincia di Lecce si arriva ad un numero di potenziali utenti di untrasporto aereo. In totale arrivano a Lecce in aereo, secondo questo metodo, 11252turisti stranieri. 48
    • CAP.5 PREVISIONI DI SVILUPPO DELLA DOMANDA 5.1 Master plan Lo spazio è il primo tema dominante nella progettazione dellafunzionalità aeroportuale: le aree di pertinenza , i parcheggi, lacomplessità degli elementi tecnici, problemi della sicurezza sono tuttielementi che hanno importanti riflessi sul progetto e sulla architetturadell’aeroporto, nel quale gli aspetti funzionali e gli elementi tecnologicihanno quasi sempre prevaricato i caratteri tipologici degli spazi interni edesterni e il disegno architettonico degli edifici. In rari casi sono stateprese in considerazione le caratteristiche locali del territorio e della città.In genere si è sviluppato uno stile “piatto” e banale che è stato esportatoda altri luoghi , con altre funzioni di scala urbana più complessa. La pianificazione aeroportuale è a lungo termine e comportaingenti investimenti, anche in termini di vincoli territoriali di lungadurata, vi è, quindi, la necessità di disegnare in maniera adeguata questaporta d’ingresso ad uno specifico territorio e di investire il denaro inmaniera più razionale e allo stesso tempo flessibile alle mutazioni . unaparticolare e preliminare attenzione in tal senso va posta sul tema degliingombri aeroportuali e dei perimetri recintati che circoscrivono ampispazi aperti. Il rapporto con il paesaggio e con gli assetti insediativi fannoemergere il tema dei “bordi” dell’aeroporto. Per questi motivi gli organismi internazionali competentiritengono che un aeroporto, fin dalla sua costruzione, debba dotarsi di unMaster Plan a lungo termine, l’unico strumento in grado di garantire larazionalità delle scelte per la collocazione, nel tempo e nello spaziodisponibile, delle funzioni aeroportuali. Il Master Plan di un aeroporto può essere definito come lapianificazione di lungo periodo delle arre interessate dal progetto,indipendentemente dalle loro dimensioni e dal tipo di traffico servito, conl’obbiettivo di ricercare le soluzioni progettuali che siano in grado disoddisfare la domanda di trasporto aereo, sulla base di criteri diottimizzazione delle risorse, compatibilmente con le esigenze socio-economiche ed ambientali della comunità. 49
    • 5.2 Stima della domanda futura Dall’analisi della domanda per l’anno 1999 si è stimato chesarebbero potuti arrivare in provincia di Lecce 21120 turisti in aereo. Per poter stimare la domanda nel prossimo futuro si deve tenerconto di due condizioni:- la crescita turistica degli ultimi anni- le prospettive di sviluppo dell’offerta ricettiva e dell’accessibilità. Dall’elaborazione dei dati dell’Azienda di Promozione Turistica sirileva che tendenzialmente si ha una crescita, anche considerando i valorianomali negativi dovuti alla situazione di tensione che si era creata neipaesi balcani qualche anno fa. italiani stranieri totale var.% ita. var.% stra. var.% tot 1994 290869 31304 322173 1995 272700 32320 305020 -0,06246 0,032456 -0,05324 1996 285799 35006 320805 0,048034 0,083106 0,051751 1997 264685 34324 299009 -0,07388 -0,01948 -0,06794 1998 303913 42930 346843 0,148206 0,250728 0,159975 1999 307803 45019 352822 0,0128 0,048661 0,017238 var. media percentuale 0,01454 0,079094 0,021556 Se si ipotizza che il numero di utenti dell’aeroporto variparallelamente con la crescita turistica si può estrapolare una prima bozzadi tasso di crescita. Tot. anno italiani stranieri utenti 1994 10252 8901 19153 1995 9706 8427 18133 1996 10209 8863 19072 1997 9515 8261 17776 1998 11037 9583 20620 1999 11305 9815 21120 Da questa tabella viene fuori che l’incremento medio avutoannualmente è pari a un tasso composto del 1.8%. Ciò è dovutoesclusivamente a un fattore moda, visto che durante questi anni non ci 50
    • sono stati particolari interventi strutturali, che migliorassero l’accessibilità e l’offerta turistica. Lavorando sul grafico è stato possibile notare che escludendo gli anni di maggiore tensione nei balcani e unendo i punti rimanenti si può notare che viene fuori una retta. Da ciò si potrebbe pensare che la crescita turistica è lineare, a meno di eventuali sconvolgimenti causati da un forte aumento dell’offerta turistica o dell’accessibilità del territorio, il tasso di crescita è pari al 2%, si trova cosi che nel 2010 i turisti utenti dell’aereo potrebbero diventare 25.443.260002500024000230002200021000 1999 19982000019000 1994 199618000 1995 19971700016000 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 senzaguerra reale tendenza senza guerra 5.3 Prospettive di crescita dell’offerta turistica I turisti trovano attualmente ospitalità nei circa 40.000 posti letto, di cui 13.000 di quattro e cinque stelle, che l’intera area salentina è in grado di offrire. Di fronte a questo dato appare chiaro che allo stato attuale il turismo non può crescere più di tanto nella stagione estiva per carenze sul fronte dellofferta ricettiva. Di riflesso il traffico turistico con utilizzo di aerei risulta alquanto contenuto. 51
    • La domanda che ci si pone a questo punto è se gli arrivi di tunstinei Salento possono aumentare e come. A bocce ferme gli arrivi possono aumentare esclusivamenteattraverso la qualificazione di unofferta destagionalizzata. Questa possibilità,tuttavia, può consentire un aumento degli arrivi in maniera contenuta. Nei fatti vanno però considerate le iniziative in atto per losviluppo dellofferta che, di seguito, vengono sinteticamente evidenziate. Il turismo, dopo anni di assenza di riferimenti normativi idonei asostenere lo sviluppo è stato definitivamente assimilato al settoreproduttivo in genere, accedendo, in tal modo, alla possibilità diattingere alle provvidenze pubbliche di sostegno agli investimentiproduttivi. Il P O P. Puglia 1994 - 1999 ha avviato questa nuova stagione cheha visto diversi operatori del settore impegnati in programma diinvestimento. Ma la vera novità che ha captato lattenzione di molti operatorideriva dalla potenzialità di utilizzo degli strumenti della programmazionenegoziata: Patti Territoriali e Contratti di Programma. Proprio in virtù di questa potenzialità la Provincia di Lecce, nelcorso del 1998, ha chiamato gli imprenditori del settore a comunicareallEnte una "manifestazione dinteresse" per concorrere allattivazionedei predetti strumenti di programmazione negoziata. La risposta ottenuta è risultata notevole in quanto sono pervenutecirca 400 adesioni in grado di sviluppare un investimento complessivo dicirca 2.900 miliardi di lire. E chiaro che ci troviamo in presenza di una quantità straordinariad’iniziative che vanno tuttavia filtrate per capirne la reale fattibilità sottoil profilo tecnico-economico-finanziano ed amministrativo. Oltre a questa scrematura preliminare occorre operare per dare unconcreto indirizzo alle iniziative stesse, individuando quelle conformialle diverse tipologie dei canali finanziari di sostegno. La Provincia di Lecce intende proporre al Ministero del Bilancioun Patto Territoriale per il Turismo e ritiene opportuno promuovere la 52
    • costituzione di un soggetto privato autonomo idoneo per lo sviluppo nelSalento di un Contratto di Programma nel settore turistico. Un’ipotesi di sviluppo di queste iniziative potrebbe sostanziarsinegli investimenti che potrebbero ammontare a circa 500 - 600 miliardidi lire. Questo si tradurrebbe nella creazione di circa 12.000 nuovi postiletto. Aggiungendo questi ultimi a quelli già esistenti, loffertacomplessiva si attesterebbe intorno a valori superiori a 50.000 posti letto. La nuova quota di posti letto, pari a circa il 20% del totale, potrà,di fatto, indurre maggior opportunità di crescita nel volume degli arrivi. Laltro dato importante che emerge è inoltre riferito alla tendenzadallo sviluppo d’iniziative nel settore golfistico. Questultimo è un settorein espansione in tutti i Paesi. Vi è da considerare, infatti, che il golf e unodegli sport più praticati e diffusi nel mondo ed è, di solito, associato adun target di persone dotate di buone disponibilità economiche.NellEuropa del Nord la pratica di questo sport è molto diffusa ma èaltresì limitata dai fattori climatici tipici di quei Paesi. I Paesi del Mediterraneo hanno ottime chances per inserirsi inquesto promettente mercato. Marocco e Spagna lo hanno capito da tempoe sono diventate mete visitate con molta assiduità. La Puglia, in generale, può diventare una regione attraente per lapratica del golf, infatti ha una situazione climatica eccezionale. Questapotenzialità ha riflessi considerevoli in tema d’uso destagionalizzato delSalento. In effetti la domanda da soddisfare è quella proveniente daiPaesi del Nord Europa durante la stagione autunnale ed anche,parzialmente, invernale. E’ da considerare anche che l’U.E. ha l’intenzione di continuare afinanziare progetti di sviluppo del Mezzogiorno fino al 2006, dopodichél’attenzione passerà verso i paesi dell’Est-Europa che diventerebberozone a Obbiettivo1, di intervento prioritario, cioè quelle che presentanole più gravi difficoltà in fatto di reddito, occupazione, strutture produttivee infrastrutture. Se si fa una politica razionale per lo sfruttamento diquest’ultima occasione offerta dall’Europa, si prospetta per la regionePuglia un decennio di particolare sviluppo. 53
    • Inoltre abbiamo a breve l’avvio della L.488/92 per il turismo,questa legge ha concesso finanziamenti, fino ad oggi, solo alle impreseche nascevano nel settore industriale. 5.4 Stima definitiva In virtù di quanto finora illustrato si può concludere che lacrescita del turismo nel prossimo decennio non si avere solo per unfattore moda, in quanto sono in atto trasformazioni nell’offerta turisticache faranno aumentare l’appetibilità di una vacanza nel territoriosalentino e se a questo aggiungiamo la possibilità di accedere piùfacilmente a questa zona, grazie all’eventuale realizzazione dello scalo aGalatina, abbiamo le basi per ipotizzare una crescita non più lineare madi tipo esponenziale. La dimostrazione di tale conclusione si deduce dalfatto che lo sviluppo del turismo dipende da tre parametri, tutti che dannoun impulso crescente, vale a dire : moda , offerta turistica eaccessibilità. E’ ragionevole, quindi, estrapolare dai dati precedenti unincremento annuo nella misura data dall’applicazione di un tassocomposto di crescita media pari al 5%. Questo dato è risultato dallacombinazione degli incrementi di ognuno dei fattori che condizionano ladomanda, cioè il 20% in più dell’offerta turistica dilazionata neldecennio, il 2% annuo dato dalla moda e l’1% dato dal miglioramentodell’accessibilità. Il risultato è una curva di tendenza che ha un andamento dicrescita tipo esponenziale, accettabile se si pensa che siamo ancoraall’inizio, cioè c’è un comportamento simile a quello che si ha insituazioni simili, vale a dire con forti potenzialità di sviluppo. Un flessonella linea di tendenza si potrà avere non prima di 2030 anni dall’avviodel servizio, proseguendo con andamento asintotico a saturazione, comesi ha normalmente in un qualsiasi sistema di trasporto che ha raggiuntoun funzionamento a regime. 54
    • 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 senzaguerra reale expo tendenza senza guerra anno italiani stranieri tot. utenti 1999 11305 9815 21120 2000 11808 10252 22061 2001 12346 10718 23065 2002 12920 11217 24138 2003 13534 11750 25285 2004 14191 12320 26512 2005 14894 12930 27825 2006 15646 13583 29230 2007 16451 14282 30734 2008 17313 15032 32346 2009 18238 15834 34073 2010 19229 16695 35925 In conclusione analizzando questi dati si può ipotizzare che ipotenziali utenti dell’aeroporto di Galatina potrebbero diventare a regimecirca 36.000 arrivi, quindi in totale 72.000 movimenti 55
    • 5.5 Stima dei movimenti/anno Nell’aeroporto di Galatina, date le caratteristiche degli utenti, sipuò prevedere che atterreranno e partiranno esclusivamente due categoriedi veicoli: charter ed executive. I posti messi a disposizione ad ogni operazione di volo dipendedal modello di aeromobile utilizzato, che i voli charter può variare da 50posti (forniti dall’ATR42) a 150 posti (forniti dall’A320), mentre per ivoli executive possono arrivare al massimo ad 8 posti. Si può porre pari a 80 posti la capacità operativa di ognimovimento, arrivando cosi ad avere circa 528 voli in arrivo e in partenzanel primo anno. Tale quantità è comunque legata alle difficoltà iniziali digestione e coordinamento con le operazioni dell’Aeronautica Militare. 1000 800 600 400 200 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 MOV. 528 552 577 603 632 663 696 731 768 809 852 898 PREVISIONE DI SVILUPPO DEI MOVIMENTI/ANNO 5.6 Traffico nell’ora di punta Un aeroporto in analogia alle altre infrastrutture per il trasportodeve essere pianificato in base alle previsioni di traffico, si devonodefinire una serie di relazioni fra la domanda e la capacità dei varicomponenti del terminal stesso. Le previsioni in genere vengono fatte abreve, a medio e a lungo termine, inoltre devono essere estese aipasseggeri, al tipo di traffico aereo e alla domanda di pista in termini dioperazioni/ora. Al di là dei valori annui, infatti, risulta determinante 56
    • riferirsi, in sede di progetto e/o di verifica, a flussi di traffico relativi adintervalli orari o inferiori all’ora. 5.6.1 Traffico passeggeri Per quanto riguarda il traffico passeggeri i dati da prendere inconsiderazione sono quelli dell’ora di punta del giorno medio del mese dipunta. Nella provincia di Lecce il mese di punta risulta essere agosto con103.500 arrivi, di cui 6955 arrivano in aereo. 8000 6000 4000 arrivi 2000 0 g f m a m g l a s o n d arrivi 680 634 783 1041 1426 2703 4423 6955 2321 1217 812 705ARRIVI IN AEREO PER MESE NEL 1999 Il volume giornaliero medio del mese di punta si ricava dal totalepasseggeri mensili diviso il numero dei giorni del mese. Da questo si puòottenere il numero dei passeggeri dell’ora di punta, tramite il fattore dipunta, che si ricava in prima approssimazione dal grafico fornito da“Infrastrutture e impianti aeroportuali” di A. Tocchetti, pari nel nostrocaso a 0,38. Applicando queste considerazioni si trova:- anno 1999: 2 x (6955 / 31) = 448 passeggeri nel giorno medio di punta 2 x (0.38 x 224) = 170 passeggeri nell’ora di punta- anno 2010: 2 x (11823 / 31) = 762 passeggeri nel giorno medio di punta 2 x (0,38 x 381) = 289 passeggeri nell’ora di punta Ho moltiplicato per due per considerare arrivi e partenze. 57
    • FIG. Percentuale di passeggeri giornalieri nell’ ora di punta in funzione degli imbarchi annuali (FONTE: “Infrastrutture e impianti aeroportuali” di A. Tocchetti) 5.6.2Operazioni di volo (decolli e atterraggi) In termini di operazioni di volo, atterraggi e decolli, sempre inprima approssimazione si prende il mese di punta, nel nostro caso agosto,si vede in linea di massima quanti voli sono necessari a smaltire iltraffico, poi si divide per il numero di giorni e si moltiplica per il fattoredi punta trovato sul grafico fornito dalla stessa opera dettaprecedentemente. Avremo quindi:- anno 1999: 2 x (6955/80) / 31 = 6 operazioni di volo nel giorno di punta 0,33 x 6 = 2 operazioni di volo nell’ora di punta- anno 2010: 2 x (11823/80) / 31 = 10 operazioni nel giorno di punta 0,33 x 10 = 3 operazioni di volo nell’ora di punta 58
    • FIG. Percentuale di operazioni nell’ ora di punta in funzione degli imbarchi annuali (FONTE: “Infrastrutture e impianti aeroportuali” di A. Tocchetti) 59
    • CAP.6 AEROPORTO DI GALATINA 6.1 Analisi consistenza infrastrutture volo Le distanze dichiarate di una pista di volo secondo le definizioniICAO sono: TORA (Take-Off Run Available, ovvero corsa di decollo disponibile):lunghezza di pista dichiarata disponibile e adatta per la corsa a terra di unaereo che decolla TODA (Take-Off Distance Available, ovvero distanza di decollodisponibile): lunghezza della TORA più clearway, se esistente ASDA (Accelerate-Stop Distance Available, ovvero distanzaaccelerazione-arresto disponibile): lunghezza della TORA più stopway seesistente LDA (Landing Distance Available, ovvero distanza disponibile perl’atterraggio): lunghezza di pista dichiarata disponibile ed adatta per lacorsa a terra di un aereo in fase di atterraggio. La pista di volo ha le dimensioni di mt.2073x60, conorientamento 14/32. Sono quindi disponibili le distanze TORA, TODAed ASDA necessarie per le operazioni di decollo in entrambe le direzioni. 60
    • La distanza LDA per l’atterraggio della testata 32, cioè quella perl’avvicinamento luminoso, risulta penalizzata a mt.1912, ponendoqualche problema nell’ eventualità di un utilizzo civile.        La larghezza della pista (mt.60) consente l’uso di aerei conturbine sulle ali (atterra l’Airbus 321 dell’Aeronautica Militare), quindi lapossibilità di contropista in caso di necessità o impedimento di utilizzodei raccordi e piazzali per il rullaggio. La presenza di un impianto fissodi illuminazione della pista (cinesini), di segnalazione notturna di finepista e aree di penalizzazione, nonché la presenza di un calvert (sentieroluminoso di avvicinamento) per le operazioni di atterraggio della testata32, rende agevole l’ utilizzo anche negli orari serali. I raccordi sonolarghi mt.16. L’ aiuto visivo in fase di atterraggio viene fornito dalsistema PAPI, mentre le radioassistenze sono fornite dal sistema conprocedura HI-TACAN. La portanza nelle aree di toccata per le due testate è pari a 10.000toccate del carrello singolo equivalente di aerei civili, quindi sufficienteper l’utilizzo civile. Si pensi ,a termine di paragone, che già oggi atterral’Ercules C130. 61
    • PLANIMETRIA: stato di fatto62
    • 6.2 Analisi primi interventi infrastrutture volo Classificazione ICAO delle piste di volo Pista di volo classe A Classe B classe C minimo assoluto 2.100 1.800 1.500 Lunghezza (m) minimo desiderabile 2.500 2.150 1.800 ottimo  3.000 2.550 2.150 minimo 45 45 30 Larghezza (m) ottimo 60 60 45 valore medio max 1,00 1,00 1,50 Pendenza longitudinale (%) max in un tratto 1,25 1,50 2,00 Raccordi verticali raggio di curv. min (m) 10.000 10.000 5.000 pav. In cls 1,00-1,50 1,00-1,50 1,00-1,50 Pendenza trasversale pav. flessibile 1,50-2,00 1,50-2,00 1,50-2,00 pav. non rivestita 2,5-3 Striscia di volo Larghezza complessiva (m) 210 210 210 pista strumentale 100 100 100 Dist. Bordo pista-bordo striscia (m) pista non strumentale 75 75 75 Pendenza trasversale (%) 2,50 2,50 3,00 Le attività civili previste in prima fase sono di carattere turisticodi massa (charter), saltuari e a domanda programmata, e di carattereprivatistico (executive), con domanda non programmata con largoanticipo. La larghezza della pista non pone problemi per l’utilizzo diqualsiasi modello di aereo, mentre la lunghezza è inferiore alle esigenzeper l’eventuale atterraggio di A320 a pieno carico (40,15 tonnellate), inquanto per questo tipo di aereo la lunghezza base bilanciata al MTOW(Maximun Take-off Weight) è di 2180 metri in decollo e di 1540 metri inatterraggio. Può comunque atterrare con carico ridotto a tonn.39,77previsto con una particolare configurazione d’utilizzo, in quanto richiedemt. 2.058 per effettuare l’operazione di decollo. L’allungamento della pista è, comunque, già nei programmidell’Aeronautica Militare. Segue una tabella con i principali modelli che potrebbero atterrarese si facesse un intervento per allungare la pista di almeno 200 metri. 63
    • PISTA DEC. COSTRUTTORE MODELLO APERT. ALA. (mt) (mt) ATR42 27,0 1300 A310/200 43,9 1.800 Airbus A320(A) 33,9 2.180 A320(B) 33,9 2058 B757 38,1 1.900 Boing B737/400 28.9 2.316 B767/200 47,5 1.800 F100 28,1 1.820 Fokker F28/4000 25,1 1.585 DC9/30 28,4 1.685 McD.Douglas MD80/81 32,9 1860 MD90 32,8 1.801 I raccordi presenti sono dimensionati al limite della sufficienzaper aerei civili, la loro larghezza, nei tratti di utilizzo civile, dovrà essereaumentata di almeno 2 metri. Vanno inoltre previsti svincoli ed imbocchi per l’accesso alle areedi sosta esclusive per aerei civili. L’aiuti visivi esistenti (PAPI) sono tutti compatibili per l’usodegli aerei civili, mentre per quanto riguarda le radioassistenze (aiuti nonvisivi) va previsto un sistema ILS per le operazioni di atterraggio (uninvestimento di circa mezzo miliardo), relativamente al piano di discesa ealla direzione di avvicinamento. 6.3 Analisi del bisogno di infrastrutture ad uso esclusivo civile Al fine di utilizzare lo scalo aereo militare di Galatina anche perattività civili devono essere previste le seguenti: piazzale di sosta per gli aerei bretella di raccordo fra questo piazzale ed il sistema di vie di rullaggioesistenti aerostazione modulare hangar per ricovero mezzi di rampa piazzale di sosta per mezzi antincendio piazzale per ricarica e sosta autobotti per il rifornimento carburante parcheggio autobus, autonomo, taxi, veicoli operatori e privati 64
    •  viabilità di accesso recinzione delle aree interessate 6.4 Dimensionamento piazzale di sosta aerei Il piazzale di sosta aeromobili è una parte del terminal alquantocomplessa e fortemente influenzata dalle scelte relative alla concezionedel terminal stesso. Esso può essere definito come quell’area dellastruttura terminale “lato aria” , dove le aeromobili effettuano manovre,parcheggiano, caricano e scaricano passeggeri e/o merci. Tale piazzale può essere diviso nelle seguenti aree: piazzola di sosta aerei: area designata per il parcheggio degli aerei pista di rullaggio del piazzale di sosta: attraversa il piazzale di sosta pista di rullaggio della piazzola di sosta degli aerei: provvedeall’accesso dell’aereo solo nella piazzola di sostastrada di servizio del piazzale: provvede a movimentare i veicoli diservizio L’ipotesi fondamentale per il dimensionamento è che sia sempredisponibile un’area di sosta per accogliere l’aereo atterrato, perché sequesto non fosse possibile il velivolo non potrà ottenere dal TWRl’autorizzazione ad atterrare, ciò determina una continuazione del volodel volo sullo stack d’attesa (pila di circuiti d’attesa, holding pattern,effettuati ognuno da un aereo in attesa alle quote che differiscono tra lorodi 1000 piedi); questo implica disagi per i passeggeri, oltre ,naturalmente,al maggiore consumo di carburanti (inquinamento e perdita economica) el’aumento di carico sul sistema ATC (aerovie che conducono al nodo). La dimensione del piazzale di sosta dipende dal numero di aereiche sostano contemporaneamente sul piazzale e al relativo assortimento(mix di aeromobili) Dall’analisi revisionale effettuata si è ottenuto, per il 2010, unnumero di movimenti aerei nell’ora di punta pari a 3, di cui è possibilesupporre che gli atterraggi siano 2, mentre i decolli 1. 65
    • Il numero di piazzole di sosta è funzione anche del Livello diServizio ( L. d. S.), normalmente quello scelto è il C, secondo glistandard forniti dalla IATA (International Air Transport Association). Il numero delle piazzole di sosta (N) può essere determinatotramite la seguente relazione: N = (V x T) / U = (2 x 35) / (60 x 0.5) = 2,33 (ovvero 3)dove: V è il numero degli arrivi (2) T è il tempo medio di occupazione del parcheggio (2035 minuti) U è il fattore di utilizzazione dell’area di parcheggio (0.50.8) Un altro modo di determinare le aree di parcheggio necessarie afar si che non si creino file d’attesa, consiste nell’utilizzo dell’abaco diErlang; il procedimento può essere effettuato in due modi:1. imporre il numero di aree di parcheggio ed in funzione di questevalutare l’attesa media;2. imporre l’attesa media e da qui ricavare il numero di arre diparcheggio. L’attesa media si misura a partire dall’istante in cui l’aereo, cheeffettua la procedura di avvicinamento strumentale o che viene guidatodal radar, deve scegliere se atterrare o interrompere la manovra se non èdisponibile l’area di sosta e riposizionarsi per un altro avvicinamento; sisuppone che da tale istante l’aereo ha ancora 3 minuti di tempo perraggiungere il piazzale di sosta. Nel nostro caso i parametri necessari per usare l’abaco di Erlangsono: -  = 2 (tasso medio di arrivi) -  = 1.5 (tasso medio dei servizi, avendo supposto un tempo medio di occupazione del parcheggio di 40 minuti) -  =  /  = 1,33 Imponiamo un numero di piazzole di sosta (S) pari a 3 (in mododa verificare il valore trovato in precedenza) e troviamo  / S = 0,44;andiamo nell’abaco e in corrispondenza del valore S = 3 e della curva cheindica il rapporto  / S = 0,44 troviamo sulle ordinate il valore W x  = 0,07 66
    • da cui ricaviamo il valore dell’attesa media W W = 0.07 (3600 / ) = 168”corrispondente a 2’ 48” , inferiore al tempo di attesa ipotizzato di 3’. Tuttavia tenendo conto che il piazzale di sosta è un elementorigido che non può adattarsi ad un eventuale aumento della richiesta diparcheggio, si pensa di dimensionarlo in modo da consentire le sostecontemporanee di 2 aerei tipo Airbus320 e 2 tipo ATR42 (charter). Definito il numero di aeromobili che possono esserecontemporaneamente parcheggiati il dimensionamento del piazzale puòessere ricavato prendendo in considerazione i seguenti elementi: - configurazione base del parcheggio - attrezzatura richiesta per la sosta e la manutenzione dell’aereo - spazi di manovra necessari per le operazioni di parcheggio Per quanto riguarda la configurazione base di un piazzale di sosta,possiamo distinguere due tipologie: taxi-in / push-out e taxi-in / taxi out.La prima riguarda aeroporti con notevoli volumi di traffico, conaeromobili grandi e con spazio limitato. La seconda, che più si addice alnostro caso, evita la richiesta addizionale di un mezzo di traino, il qualecosto è difficilmente ammortizzabile in tempi brevi, specie se l’aeroportoha un modesto tasso di operatività, come il nostro. Le attrezzature per il parcheggio e la manutenzione devono esserepreviste in posizione adiacente il piazzale di sosta, in modo da essereprontamente disponibili quando richieste; tali aree devono esserechiaramente definite sul piazzale tramite appositi segni. Per raggiungere il punto di parcheggio l’aereo deve compiere unpercorso obbligato tracciato sul piazzale. Il razionale sfruttamento di talepercorso e quindi anche dell’area di sosta nel suo complesso, dipendedalla tipologia di aerei, che si intende far sostare contemporaneamente, edalla loro manovrabilità, inoltre, in secondo luogo, dalla sceltadell’angolo di parcheggio rispetto all’aerostazione. 67
    • ABACO DI ERLANG Per individuare il percorso seguito dall’aereo e quindi latraiettoria dell’estremità alare, occorre individuare il centro di rotazione,il quale dipende dall’angolo di rotazione della ruota di naso e dalla basedi appoggio dell’aereo, ovvero, dalla posizione dell’asse trasversale delcarrello principale. Le distanze minime considerate per individuare ipercorsi da seguire all’interno del piazzale, tenendo conto delleprescrizioni indicate dall’Airport Development Reference Manual dellaIATA, sono le seguenti: distanza minima fra la ruota esterna ed il termine della pavimentazione,pari a 7,5 metri 68
    •  distanza minima fra l’estremità alare dell’aereo in questione el’estremità di un altro aereo un ostacolo, pari a 10 metri. E’ dunque possibile determinare, considerando gli standardminimi di progetto e le dimensioni caratteristiche dei velivoli, lasuperficie necessaria per consentire la sosta contemporanea di unprestabilito assortimento di aeromobili. Nel caso in questione ipotizzando il contemporaneo parcheggio didue aerei modello A320 (2 x 3.000 m2) e due ATR42 (2 x 2.000 m2)sarebbe necessario un piazzale di circa 10.000 metri quadri. ATR42 (Fonte del disegno: ATR Aircraft.com) A320 (Fonte del disegno: Airbus.com) 69
    • LEGENDA    A320 A320ATR42 ATR42 CARATTERISTICHE DI ROTAZIONE DELLAEREO ATR42 A320 Base dappoggio dellaereo (mt) 8,78 12,64 Angolo di rotazione della ruota di naso 60° 70° Raggio di rotazione della ruota di naso (mt) 10,50 13,00 Raggio di rotazione della punta dala (mt) 17,00 22,00 Organizzazione del piazzale sosta aerei 70
    • 6.5 Funzioni del terminal L’aerea terminale di un aeroporto ha la funzione di consentirel’esercizio delle attività connesse all’uso dello stesso nel modo più rapidoed economico, adatto al tipo di utenza. E’ necessario dunque fare uno studio degli spazi dove potereseguire le attività, che possono avere:- carattere istituzionale: determinate da leggi e norme nazionali edinternazionali, normalmente non producono utile e sono un costo per lacollettività- carattere economico-sociale: proporzionali al volume di traffico, sonorivolte agli utenti (vettori, passeggeri e operatori turistici), ai quali sonorimandate le spese, producono quindi proventi per il gestore I servizi istituzionali da attivare sono: U.T.C.: Ufficio Controllo Traffico effettuato dal Ministero deiTrasporti. Per esso è necessario un ufficio e la presenza di un addetto, cheper la prima fase di avviamento può essere presente saltuariamente (adogni arrivo e partenza) con distacchi temporanei dalla vicina D.C.A.(Direzione di Circoscrizione Aeroportuale) di Brindisi da cuiterritorialmente dipende l’area salentina. TWR: Torre di controllo traffico in volo, autorizza i decolli e gliatterraggi con l’ annesso aiuto nelle varie fasi. E’ già presente una torremilitare ed essendo una funzione che non può essere sdoppiata, dovràessere svolta dal Comando Militare. Dogana e Finanza: poiché è previsto l’arrivo di voli charter provenientinon solo da nazioni comunitarie deve essere prevista la presenza delladogana per i dovuti controlli a passeggeri e bagagli. La presenza degliaddetti è riservata nelle occasioni di necessità. Sanità di frontiera: è un servizio previsto e regolamentato dai rapporticon i paesi extracomunitari, quindi adattato alle necessità dei casispecifici. Polizia di frontiera: per i controlli dei voli in partenza, anche questo conpresenza cadenzata alle necessità 71
    •  Pronto Soccorso: è previsto nelle norme di sicurezza, deve effettuare iprimi interventi ed essere collegato con il più vicino centro di prontointervento Servizio Antincendio: deve essere dimensionato secondo lecaratteristiche dell’ aereo predominante, per la dotazione di attrezzature edi personale. E’ effettuato dal personale del Ministero degli Interni(Vigili del Fuoco) costantemente distaccato sull’aeroporto, deve esseredotato di una caserma VV.FF., con i relativi accessori. Visto che taleservizio è gia svolto dall’A.M. per i propri aerei, è possibile stipulare unaconvenzione tra enti militari e civili, come già si è fatto per altri aeroportiche hanno l’uso promiscuo civile-militare. Categorie del servizio antincendio (ICAO) Lunghezza fusoliera (mt) Categoria Quantità d acqua (litri) minima (incl.) massima 1 0 9 230 2 9 12 670 3 12 18 1.200 4 18 24 2.400 5 24 28 5.400 6 28 39 7.900 7 39 49 12.100 8 49 61 18.200 9 61 76 24.300 I servizi economico-sociali comprendono tutte le attività cheriguardano il Servizio di assistenza a terra per aerei, passeggeri e bagagli(Servizio handling) e sono costituiti da: Servizio di rampa: consiste in operazioni standard di cui le principalisono: parcheggio aereo, scarico e carico bagagli, scala passeggeri, scaricobottini di bordo, pulizia aeromobile, sbrinamento ali e controlli tecnici. Check-in (accettazione e imbarco): è un servizio reso ai passeggeri,consiste nell’accettazione e assistenza passeggeri, pesatura bagagli,annunci voli e assistenza all’equipaggio Servizio di bunkeraggio: riguarda il rifornimento degli aerei ed èaffidato a ditte specializzate. Non è obbligatorio assicurarlo, ma diventaqualificante per l’appetibilità dello scalo, bisogna, quindi, prevedere ouna piazzola di sosta per le autobotti o un impianto di stoccaggio fisso. 72
    •  Altri servizi: catering (fornitura di cibi e bevande), parcheggio busnavetta, auto private e degli operatori, autonomo, servizio carrelliportabagagli, bar e negozi tipici. 6.6 Organizzazione dell’ aerostazione I flussi passeggeri e bagagli in partenza ed in arrivo devono esseresmistati nelle aerostazioni in modo da non interferire fra loro.Considerando la bassa intensità di traffico a cui sarà soggetto l’aeroportodi Galatina, si può ipotizzare di conformare la struttura ad un solo pianooperativo, cioè senza la suddivisione tra passeggeri e bagagli, offrendo ilvantaggio dell’economia e semplicità nella realizzazione e gestionerispetto ad altre conformazioni proprie di terminal ad alta intensità ditraffico. Per quanto riguarda i percorsi devono essere brevi e facilmentepercorribili, separati per flussi nazionali e internazionali. Non occorre inprima fase suddividerli anche per arrivi e partenze, visto il basso volumedi traffico, prevedendo un uso reversibile dello stesso percorso a secondadelle necessità. Le distanze devono essere le più brevi possibili, nella tabella chesegue sono riportati i valori massimi da non superare forniti da IATA nelcaso di percorrenza a piedi: DISTANZE TRATTI CONSIDERATI MASSIME (m) Dal marciapiede esterno al check-in 20 Dal parcheggio al check-in 300 Dal check-in al punto di imbarco 330 Dal punto dimbarco allaereo 50 Dal punto di sbarco al recupero bagagli 330 Dallarea bagagli al marciapiede esterno 20 Dallarea bagagli al punto di parcheggio 300 Per il trasferimento dei passeggeri dal terminal all’aereo eviceversa è possibile immettere gli stessi, dopo i dovuti controlli,direttamente sui piazzali e far raggiungere l’aeromobile a piedi. 73
    • Il terminal va dimensionato in funzione del volume di traffico edel Livello di Servizio che si vuole ottenere. La IATA (International Air Transport Association) ha redattodelle tabelle che riportano dei valori standard di spazi e tempi, con unasuddivisione in sei livelli di servizio, da “A” eccellente ad “F”inaccettabile, passando dagli intermedi “B” alto, “C” buono, “D”adeguato, “E” inadeguato. STANDARDS I.A.T.A. PER LIVELLO DI SERVIZIOSpazi (mq/utente) A B C D E FArea check-in 1,8 1,6 1,4 1,2 1Area di attesa 2,7 2,3 1,9 1,5 1Sala di attesa 1,4 1,2 1 0,8 0,6 collassoarea ritiro bagagli 2 1,8 1,6 1,4 1,2 del sistemaTempi di coda maxPassaporto (arrivi) 10 15 20 30 40Dogana (arrivi) 5 7,5 10 15 20Sicurezza (partenze) 2,5 4 5 7,5 10Check-in 5 7,5 10 15 20 Il dimensionamento si fa tenendo conto del numero di passeggerinell’ora di picco del giorno di punta, in questo caso abbiamo visto chenel 2010 tale valore è di 289 passeggeri, di cui 174 (60%) in partenza e115 in arrivo (40%). Per ottenere un L.di S. alto verrebbero fuori dei risultati chesovradimensionano la struttura (ad esempio 6 postazioni check-in)rispetto al particolare uso che è destinata a svolgere, vale a dire che non èeconomicamente valido realizzare oggi una struttura capace di accogliereun volume di traffico nell’ora di punta del mese di agosto del 2010. Irisultati, infatti, sono simili alle dimensioni di aeroporti avviati chesmaltiscono un volume di traffico con più di mezzo milione dipasseggeri, come ad esempio quello di Brindisi. A fronte di questa considerazione e supponendo che un turistaabbia buone riserve di tolleranza nei riguardi di qualche minuto in più difila, e ancora, visto che è previsto solo traffico charter con i relativiritardi accumulati in genere già dalla partenza, non è azzardato prevedere 74
    • nella prima fase di avvio delle attività una struttura con caratteristichemodulari alquanto flessibili, idonee cioè a facili riadattamenti secondol’evolversi del volume e della tipologia del traffico. Si potrebbe, inoltre, pensare di effettuare l’operazione di check-indirettamente sul bus navetta che accompagna i turisti in partenzaall’aeroporto (dovrebbero essere almeno la metà del totale), in questomodo si risparmierebbe l’installazione di tre postazioni, cherisulterebbero comunque inutilizzate per la maggior parte dell’anno. La struttura può essere a due piani. Gli uffici al l° piano devonoessere costituiti da 2 stanze per lU.T.C. (Ufficio Controllo Traffico),anche se solo per una presenza iniziale saltuaria; 2 stanze per la gestioneaeroportuale e 2 stanze per i tour - operators con relativi servizi. Al piano terra, sia larea partenze che quella arrivi, vista lapeculiarità del traffico principale (charter), devono avere ciascuna duegates distinti e modularmene convertibili per i passeggeri ( in arrivo ed inpartenza) di voli comunitari ed extracomunitari. I 2 gates in arrivo, devono essere dotati di relativi punti di scaricobagagli, di cui uno chiuso; i 2 gates in partenza invece, di impianti per icontrolli bagagli, persone nonché di un gabbiotto controllo polizia per ivoli extracomunitari. Nellarea adibita agli arrivi deve essere previsto un banco per icontrolli doganali dei bagagli, una stanza per i controlli delle persone edunaltra con bagno per eventuali controlli sanitari. Possono essere previsti 3 banchi di accettazione (check-in), conbilance per pesatura dei bagagli corredate di tappetino rullante per iltrasporto di bagagli in zona retro. Nella hall, aperta a passeggeri ed utenti, è opportuna larealizzazione di un punto di ristoro freddo e caldo, con possibilità didistribuzione di pasti caldi preconfezionati, qualora richiesti(specialmente in occasione di ritardi) con retrobottega, oltre amacchinette distributrici di bevande e prodotti di prima necessità. Un ufficio di Pronto Soccorso con bagno, una stanza per laPolizia, ed una per i tour operators, come punto raccolta ed elaborazionepratiche, oltre ad un box per noleggio auto. 75
    • Sul lato piazzale aerei va prevista una stanza per le operazioni dicentraggio e controllo traffico da parte della gestione aeroportuale, di unastanza di riposo ed accoglienza per gli equipaggi e di una per glioperatori, con spogliatoio, bagno e docce. Tutta la struttura deve essere dotata di impianto di illuminazioneefficiente, di impianto interfono e annuncio voli acusticamenteefficiente ed efficace (tralasciando in una prima fase un impiantomonitor) oltre ad un impianto di condizionamento e climatizzazioneimportante per la stagione estiva, a traffico prevalente, con affluenza digrosse masse di turisti e con potenziali attese che potrebbero ancheprolungarsi data la peculiarità del traffico charter. Inoltre, non può esseretrascurato un impianto di rilevamento fumi, con apparati antincendio. Trail piazzale di sosta aerei e la linea dellaerostazione, lasciando gli spaziper la movimentazione dei carrelli di carico e scarico bagagli e per iltransito dei passeggeri in arrivo e partenza, si ritiene opportuna larealizzazione di una barriera frangiflussi in metallo. Per tutte queste esigenze si deve prevedere un manufatto di circa1.500 mq. a piano terra e 300 mq. al primo piano. 6.7 Altre strutture Dovrà essere realizzato un hangar, con struttura prefabbricataleggera, per il ricovero dalle intemperie dei mezzi di rampa: i trattorino, iscala passeggeri, i scala di servizio, 6 carrelli portabagagli, carrello perspurgo bottini di bordo, carrello porta mezzi per pulizia di bordo,autobotte per carico acqua, tacchi, ecc.. In questo caso il fabbisogno di superficie del hangar risulta pari acirca 500 mq.. La cabina MT/BT, come anche la tettoia di ricovero dei mezzi dirampa, potrebbe essere annessa allaerostazione o realizzataseparatamente, ma non a grande distanza. In essa devono confluire tutti gli impianti centralizzati, per leluci interne dell’aerostazione, per le luci di piazzali e torri-faro, un 76
    • gruppo elettrogeno di intervento e di continuità, nonché una centrale perla climatizzazione dei locali del terminal. 6.8 Parcheggio auto e viabilità Il parcheggio, lato città, deve essere soprattutto dotato di unareaattrezzata per la sosta e facile partenza (a spina di pesce) di un numerosufficiente di autobus navetta per portare rapidamente i turisti sui luoghidi villeggiatura. E’ ragionevole pensare che nel giorno di punta possonoesserci contemporaneamente 810 bus di piccole dimensioni (2025posti) per un’area di 600 mq. (compresi gli spazi di manovra). Analogamente si deve prevedere unarea per parcheggio auto,recintata, per gli operatori aeroportuali, ed una libera per lutenza, per untotale di almeno 150 posti (circa 3700 mq). E possibile anche realizzare unarea non di grandi dimensioni perla sosta delle auto a nolo e per taxi ma, di cui i privati potranno usufruireliberamente. La viabilità deve avere le caratteristiche di una struttura dingressotipica dei complessi con scorrimento a rotatoria e spartitraffico. 77
    • CAP.7 I TRASPORTI NEL TERRITORIO 7.1 Sistema dei trasporti nel territorio Il sistema dei trasporti nel territorio è costituito da un insieme direti di modi diversi con i quali è possibile effettuare i vari collegamentinecessari. Esso è realizzato dall’unione di più sistemi, fra i quali si vienea creare un legame funzionale, in modo tale che il sistema complessivo,che ne risulta, svolge il servizio con le relative funzioni economiche. Un’analisi utile per il caso oggetto di studio suggerisce unasuddivisione dei sistemi esistenti in:- strutture e servizi di utilità generale: comprende la rete viaria, quellaferroviaria e i servizi di trasporto pubblico- servizi per scopi turistici: comprendono iniziative da parte di entipubblici o di aziende private, allo scopo di rendere più piacevole lavacanza nel territorio 7.1.1 La rete viaria Il territorio della provincia di Lecce si estende per 2759,39 Kmq.,altitudine massima m. 201, ed e compreso nella parte terminale dellapenisola Salentina. La morfologia del territorio fa si che la rete viaria si sviluppi intutte le direzioni senza trovare particolari ostacoli, visto che non sonopresenti fiumi o alture di un certa rilevanza. Il risultato visibile sul territorio è una moltitudine di città edinsediamenti minori (nodi), eredità dell’antica civiltà dei Messapi,collegati fra loro da arterie stradali (rami) facilmente percorribili in tempibrevi. Queste caratteristiche fanno pensare ad un sistema urbanoidentificabile ad una città policentrica. La rete è costituita da arterie stradali primarie (con carreggiate asenso unico separate da spartitraffico), da strade secondarie (a carreggiataunica) e da strade locali che vanno ad infittire la rete. I principali itinerari stradali che collegano il territorio provincialeagli itinerari della A14 e A16 sono i seguenti: 78
    • 1.ITINERARIO CENTRALEa. S.S. 613 "Brindisi-Lecce";b. S.S. 16 "Adriatica";c. S.S. 275 "S. Maria di Leuca".2.ITINERARIO COSTIERO JONICOa. S.S. 101 "Salentina di Gallipoli".3. ITINERARIO COSTIERO ADRIATICOa. S.S. 611 "di Otranto". 79
    • Oltre a questi sul territorio sono presenti grosse arterie cheraccolgono e distribuiscono il traffico di scambio, come: - S.S. 459 tra Gallipoli e Otranto - S.S. 274 tra Gallipoli e Leuca - S.S. 476 tra Lecce e Collepasso passando per Galatina - S.S. 664 che collega la S.S. 101 con S.S. 16 - S.S. 173 tra Otranto e Leuca - S.S. 7ter tra Lecce e Taranto - S.S. 174 tra Gallipoli e la S.S. 7ter Se si vanno a trovare queste strade sulla cartina si vede comemolte di queste passano nel raggio di pochi chilometri dall’aeroporto diGalatina, per cui la connessione fra questi due sistemi di trasporto sirealizza spontaneamente, senza, cioè, il bisogno di intervenire con nuoveinfrastrutture, a parte brevi svincoli. 7.1.2 La rete ferroviaria Il sistema ferroviario nella provincia di Lecce si avvale dellapresenza di una rete di trasporto locale gestita dalle FSE interconnessacon la rete nazionale gestita dalle FS nella stazione di Lecce. La rete ferroviaria FSE si estende in Puglia per complessivi 473km, dei quali circa 156 si sviluppano lungo la dorsale sud-est dellaprovincia di Bari, con le linee Mungivacca - Putignano e Bari - Taranto;per i restanti 317 km la rete si estende sul territorio salentino, con le lineeMartina F. - Lecce, Novoli - Gagliano, Lecce - Gallipoli, Casarano -Gallipoli, Zollino - Gagliano e Maglie - Otranto. Alcuni dati di interesse:  Totale stazioni: 57  Totale Assuntorie e fermate: 36  Percorrenza media annua: 3.400.000 treni / km  Offerta Posti-anno: 440.000.000 posti / km 80
    • Collegamenti F.S. nelle Stazioni di: Bari, Taranto, Francavilla F., Lecce. La rete ferroviaria, per quanto riguarda la sola provincia di Lecce,è interconnessa con i propri servizi automobilistici:  tra la stazione di Otranto e Otranto paese;  tra la stazione di Ugento-Taurisano e gli omologhi centri abitati; Esiste, inoltre, un servizio integrato con altre aziende:  nella stazione di Nardò C.le, fra le F.S.E. e la Ditta AutoserviziChiffi, per il trasporto di utenza diretta nel comune di S. Maria al Bagno;  nella fermata ferroviaria di Monteroni, tra le F.S.E. e la S.T.P. diterra dOtranto, per il trasporto di utenza ferroviaria diretta al CentroUniversitario Ekotecne, servizio integrato Ferro-Gomma. Per sviluppare lutilizzo del sistema di trasporto integrato F.S.E.trenoe/o autobus, viene consentito ai clienti in possesso di abbonamentoautomobilistico mensile, di utilizzare indifferentemente i due modi ditrasporto sulle relazioni aventi la medesima origine e destinazione, convalidità estesa a determinate fasce orarie nel periodo estivo ed invernale. 81
    • 7.2 Rete di trasporti pubblici su gomma 7.2.1 La rete automobilistica gestita dalle FSE La rete automobilistica gestita dalle Ferrovie Sud-Est sviluppa inPuglia 2500 km di linea così ripartita: B 8 ari 66 km T 4 aranto 29 km B 2 rindisi 62 km L 9 ecce 45 km Questa dispone di circa 1500 fermate. La percorrenza media annua è di circa 13.800.000 Bus/km, conun offerta complessiva annua di circa 700.000.000 posti/km. 7.2.2 Società Trasporti Pubblici di Terra d’Otranto La S.T.P., costituita nel 1977 con la forma della SpA, gestisce iltrasporto extraurbano nellambito della Provincia di Lecce e sulledirettrici per Taranto e Brindisi. Alcuni dati economici e produttivi al 31/12/1997:- N° 153 autobus- N°. 266 dipendenti- N°5738449 vetture/km- N° 4366000 viaggiatori trasportati Principali località servite: Acquarica del Capo, Alessano, Alezio,Andrano, Aradeo, Arnesano, Botrugno, Calimera, Campi Salentina,Cannole, Caprarica di Lecce, Carmiano, Carpignano Salentino, Casarano, 82
    • Castrì di Lecce, Castrignano dei Greci, Castrignano del Capo, Castro,Cavallino, Collepasso, Copertino, Corigliano dOtranto, Corsano, Cursi,Cutrofiano, Diso, Gagliano del Capo, Galatina, Galatone, Gallipoli,Giuggianello, Giurdignano, Guagnano, Lecce, Lequile, Leverano,Lizzanello, Maglie, Martano, Martignano, Matino, Melendugno,Miggiano, Minervino di Lecce, Monteroni di Lecce, MontesanoSalentino, Morciano di Leuca, Muro Lecce, Nardò, Neviano, Nociglia,Novoli, Ortelle, Otranto, Parabita, Patù, Poggiardo, Porto Cesareo,Presicce, Ruffano, Salice Salentino, Salve, Sanarica, San Cassiano, SanCesario di Lecce, San Donato di Lecce, Sannicola, San Pietro in Lama,Santa Cesarea Terme, Scorrano, Seclì, Sogliano Cavour, Soleto,Specchia, Spongano, Squinzano, Sternatia, Supersano, Surano, Surro,Taurisano, Taviano, Tiggiano, Trepuzzi, Tricase, Tuglie, Ugento,Uggiano La Chiesa, Veglie, Vernole, Zollino; nella Provincia di Taranto:Avetrana, Fracagnano, Manduria, Monteparano, San Giorgio Ionico,Sava, Taranto; nella Provincia di Brindisi: Cellino San Marco, SanPancrazio, San Pietro Vernotico, Torchiarolo, Brindisi. 7.3 Servizi per scopi turistici 7.3.1 Iniziative già presenti per il turismo E’ da sottolineare ciò perché non è pensabile di incentivare l’usodell’aereo per raggiungere la provincia di Lecce se non è presente nelterritorio un sistema di collegamenti che rendano facili e comodi glispostamenti del turista, che non dovrà sentire un’eccessiva mancanza delmezzo proprio. Su questa falsa riga si possono mettere in evidenzal’impegno da parte di enti pubblici e privati che si occupano di trasportiper rendere più agevole possibile la vacanza nel Salento. Sono dasegnalare l’iniziativa Salentoinbus, organizzata dalla Provincia di Lecce,e quella delle Ferrovie Sud-Est che ha organizzato vari itinerari turisticiin treno. 7.3.2 Itinerario turistico con le Ferrovie del Sud Est 83
    • Il Salento offre al visitatore notevoli motivi d’interesse sotto tutti iprofili. Questa terra, che dopo aver conosciuto le civiltà della MagnaGrecia, messapica e romana, ha visto lavvicendarsi, nella sua storia delledominazioni longobarda, saracena, bizantina, normanna, angioina,conserva un patrimonio culturale notevolmente ricco e diversificatofrutto delle tracce che ogni epoca ha lasciato in tutto il territorio. Dolmene menhir, insediamenti rupestri, castelli, fortezze militari, masserie,cattedrali, trulli, sono tessere di un unico mosaico che forma la storiadella regione. A ciò si aggiungono le bellezze naturali che rimangono tuttorapressoché intatte, 250 km di litorale, composto da spiagge basse esabbiose, scogliere rocciose e golfi, bagnate da due mari, Jonio eAdriatico, che sono tra i più puliti del continente. La Puglia, inoltre, terracarsica, è tra le regioni italiane che presentano il maggior numero digrotte, spettacolari, adornate di stalattiti e stalagmiti e vere e propriecustodi di tesori della preistoria. Tra queste le più celebri sono quelle diCastellana e la Zinzulusa a Castro. Due altre buone ragioni per apprezzare questo paese sono lacucina pugliese, annaffiata dai pregevoli vini locali e le manifestazionifolcloristiche che si svolgono periodicamente nelle città e nei paesi. Le Ferrovie del Sud Est permettono di raggiungere comodamentecon il treno molte località di interesse turistico attraverso paesaggicaratteristici e suggestivi. Di seguito sono riportate alcune notizie suiluoghi di maggior interesse, in ordine di apparizione secondo unitinerario che partendo da Lecce si prosegue per Gallipoli tagliando laprovincia, e per Gagliano Leuca in fondo al tacco, per poi risalire fino achiudere il cerchio tornando nel capoluogo salentino. Sarà inoltreindicata la distanza ferroviaria dalla stazione di Bari C.le, di Taranto f. edi Lecce. 13 – Lecce (BA km 181 - TA km 138 ) 14 - Copertino (BA km 183 - TA km 140 - LE km 24) 15 - Nardò (BA km 193 - TA km 150 - LE km 34) 16 - Galatone (BA km 198 - TA km 155 - LE km 39) 84
    • 17 - Gallipoli (BA km 212 - TA km 169 - LE km 53)18 - Casarano (BA km 219 - TA km 176 - LE km 60)19 - Leuca (BA km 244 - TA km 201 - LE km 66)20 - Tricase (BA km 235 - TA km 193 - LE km 55)21 - Maglie (BA km 209 - TA km 166 - LE km 29)22 - Otranto (BA km 228 - TA km 185 - LE km 47)23 - Corigliano (BA km 204 - TA km 161 - LE km 24)24 - Soleto (BA km 203 - TA km 160 - LE km 22)25 - Galatina (BA km 205 - TA km 162 - LE km 26) 85
    • Linea ferroviaria FSE in provincia di Lecce7.3.3 Iniziativa Salento in bus 86
    • L’Amministrazione Provinciale di Lecce, in concomitanza dellastagione estiva 2000, ha predisposto un’offerta di servizi di trasportopubblico di linea finalizzata al soddisfacimento delle esigenze di mobilitàdei turisti ospitati presso le strutture ricettive del territorio provinciale. Questi servizi consentono di programmare visite nei centri storici,o di apprezzare scorci panoramici, e di raggiungere le aree costiere piùsignificative del nostro territorio nel periodo dal 1 luglio al 3 settembre(prorogato poi al 10 settembre). Le località collegate, oltre a Lecce, sono: Gallipoli, Otranto,Maglie, Castro, Santa Cesarea Terme, Grotta Zinzulusa e Santa Maria diLeuca. Il servizio è stato concepito per assicurare il collegamento traqueste località nellarco dellintera giornata dalle 9.00 alle 2.00,generando, quindi, dieci linee percorse da autobus di nuova generazione,silenziosi, confortevoli, climatizzati, nei quali è assicurato un servizio diassistenza a bordo. Inoltre, è previsto un servizio di tele-prenotazione capillare sulterritorio, affidato alle stesse strutture ricettive. ELENCO LINEE: 87
    • LINEA A LECCE - GALLIPOLI e viceversa LINEA B LECCE - OTRANTO e viceversa LINEA C GALLIPOLI - OTRANTO e viceversa LINEA D LECCE - S.M. DI LEUCA e viceversa LINEA E LECCE - S.CESAREA - G.ZINZULUSA - CASTRO e viceversa LINEA F GALLIPOLI - S.M. DI LEUCA e viceversa LINEA G OTRANTO - S.M. DI LEUCA e viceversa LINEA H GALLIPOLI - S.CESAREA - G.ZINZULUSA - CASTRO e viceversa LINEA I OTRANTO - S.CESAREA - G.ZINZULUSA - CASTRO e viceversa LINEA L S.M. DI LEUCA - S.CESAREA - G.ZINZULUSA - CASTRO e viceversa>Dovè il S CAP.8 IL SISTEMA INTEGRATO 88
    • 8.1 Il sistema integrato dei trasporti La realizzazione di un aeroporto non può e non deve risultarecome un fatto a sé stante, ma come facente parte di un programmaequilibrato, coerente con lo stato generale del territorio e con tutti icomponenti disponibili. Tale struttura va a costituire nell’area interessataun polo singolare, che necessita di un’adeguata integrazione con gli altrisistemi di trasporto destinati a realizzare la diffusione nel territorio. Iltrasferimento da un modo all’altro deve essere effettuato con la maggiorefacilità possibile per rendere più fruibile il sistema complessivo e perconsentire la minore perdita di tempo. E’ necessario pertanto assicurare che esista una corrispondenzaspaziale e temporale fra un modo e l’altro nei punti di scambio, affinchédurante il viaggio non si abbiano discontinuità e attese inaccettabili. In unterritorio i diversi sistemi di trasporto dovranno essere reciprocamenteconnessi, in modo tale che il ciclo di trasporto si svolga con continuità dispazio, di tempo e di funzioni. L’ipotesi fondamentale su cui viene basata l’idea di realizzare unoscalo a Galatina è quella di rendere più accessibile il territorio facendorisparmiare circa un’ora di per il trasferimento del turista alladestinazione. Da ciò si evince che il tempo necessario per effettuare ilcambio di modo deve essere piccolo e che l’arrivo del primo mezzo e lapartenza del secondo deve essere conseguente, in modo da non provocareperdite di tempo. Il valore critico dell’intervallo passato nel nodo per lo scambio,tale da non generare noia e impazienza, dipende dalle caratteristiche delviaggio, come la durata, ripetitività e motivo. Nel nostro caso èsoprattutto la prima caratteristica che ci deve far garantire un buon gradodi integrazione, in quanto la seconda e la terza, visto che l’utente sarà ilturista si presuppone che questi abbia un buon spirito di accettazione perun eventuale perdita di tempo. 8.2 Obiettivo e possibilità 89
    • L’obbiettivo sarà, quindi, quello di valorizzare al massimoquell’ora risparmiata rendendo lo scalo di Galatina integrato con gli altrisistemi di trasporto pubblici, che devono occuparsi della parte piùrilevante della diffusione nel territorio. Ciò deriva anche dal fatto che chiarriva in aereo ha assoluto bisogno di un trasporto pubblico capace direndergli possibile qualsiasi spostamento in modo comodo e funzionale. L’ ubicazione dell’aeroporto di Galatina non crea problemi perquanto riguarda la connessione con il trasporto stradale, visto che nelleimmediate vicinanze sono presenti le più grosse arterie di comunicazionestradale della provincia, mentre per quanto riguarda la ferrovia c’èqualche problema, in quanto la stazione più vicina è distante circa seichilometri. E’ comunque impensabile di collegare i due nodi con unservizio navetta, perché ciò richiederebbe due cambi di modo cherenderebbero vano il discorso della famosa ora risparmiata. Non èneanche pensabile di realizzare nell’immediato futuro una lineaferroviaria tra l’aeroporto e la stazione, sarà un problema la cui valenzapuò essere studiata una volta avviato lo scalo e verificare le realipotenzialità. Per questa prima fase di avviamento del progetto, visto cheil potenziale numero di utenti di partenza non è alto, questo può essereassorbito benissimo da un trasporto su gomma, garantendo le necessariefunzioni di utilità. Tutto ciò comunque non basta il problema dell’integrazione deisistemi di trasporto esige che vengano soddisfatte altre condizioni, diordine pratico, riguardanti l’organizzazione generale dei servizi pubblici.Per raggiungere questo obiettivo sono necessarie azioni politiche dicoordinamento riguardanti, per esempio, la gestione unificata e la unicitàdella tariffa, ottenibile con la creazione di documenti di viaggioindifferenziati per tutta la rete di trasporti nel territorio, qualunque sia ilsistema (ferrovia, bus, ecc.) e le aziende interessate. Tutto questo,insieme con i provvedimenti di natura tecnica, ha lo scopo di ottimizzareil sistema, rendendo più facile l’uso e abbassando i costi del viaggio, siperviene cosi ad un prototipo di sistema integrato dei trasporti. Per fareciò è essenziale la collaborazione e la nascita di opportune convenzioni 90
    • fra i soggetti interessati, quali i tour operators, che agiscono nel luogo diorigine dell’utenza, e i gestori dei trasporti nel territorio leccese. 8.3 Conclusioni e scelta de mezzo In definitiva il sistema di trasporto partecipa alla formazione delladomanda sollecitandola o riducendola secondo le prestazioni che è ingrado di offrire, esprimibili con la qualità e quantità del servizio. Lasoluzione ottimale è frutto dell’interazione fra sistema e ambiente, quindinon è statica, perché l’utenza modifica il proprio livello di aspirazionesempre verso il meglio una volte raggiunte le prestazioni richieste. Il meccanismo è molto complesso nel lungo termine, perciò ciproponiamo di fare un passo alla volta, cioè nel caso in questionedell’aeroporto di Galatina iniziamo col soddisfare la domanda con il bus(servizio navetta), poi si prospetterà un uso più organico del treno, finoad arrivare a quel grado di efficienza che può dare un servizio dimetropolitana superficiale, che già da tanto se ne parla nel sistemaurbano jonico-salentino. Questo, infatti, viene identificato come unapotenziale città policentrica. Il territorio delle province di Lecce, Brindisie Taranto possiede una struttura di città policentrica determinatadallinsieme costituito dalle maggiori città , Brindisi, Lecce e Taranto, frale quali non risultano dominanze metropolitane e macroscopichedifferenze dimensionali - e dalle altre città ed insediamenti minori sparsinelle pianure salentine, sulle colline e lungo le coste, legati fra di loro dauna rete di rapporti multiorientati. 91
    • 92
    • 8.4 Servizio navetta L’istituzione di un servizio navetta è finalizzato a garantire agliutenti dell’aeroporto di Galatina un servizio di trasporto da e per lediverse destinazioni finali con il terminal in questione. La domanda di tale servizio si manifesta in modo sporadico(all’arrivo e alla partenza di ogni aereo) di difficile previsione di lungotermine, quindi con caratteristiche che non si addicono con l’offerta di unservizio di trasporto collettivo tradizionale. Per soddisfare tale domanda si può ricorrere all’utilizzo di sistemidi trasporto a chiamata (dial – a - ride system), mediante il quale si puòoffrire all’utenza un servizio fortemente personalizzato, per certi versisimile a quello offerto dai taxi, con costi relativamente contenuti e aventeun’efficacia nettamente superiore a quella che potrebbe avere un sistemadi trasporto collettivo di tipo tradizionale operante con le medesimecondizioni di domanda. L’unico svantaggio di tale sistema è che richiede un maggioresforzo organizzativo rispetto ad un servizio tradizionale a linee fisse.Quest’ultimo, infatti, una volta progettato resta invariato per un periodopiù o meno lungo, mentre un servizio a chiamata deve essereriprogrammato giornalmente o in tempo reale. Considerando la destinazione d’uso turistico dell’aeroporto, sipuò pensare che i passeggeri di ogni volo fanno una vacanza organizzatada un tour operators definita in un pacchetto, nel quale è definitol’esercizio ricettivo di destinazione, di conseguenza si può supporre che ipasseggeri si possano dividere in gruppi o comitive con la stessadestinazione. L’obbiettivo del servizio navetta è o quello di far arrivare nel piùbreve tempo possibile a destinazione i passeggeri che iniziano la vacanza,mentre per quelli che la finiscono è di riportarli in aeroporto primadell’orario fissato di partenza dell’aereo. 93
    • 8.4.1 Ruolo della centrale operativa Il modello di servizio, che si potrebbe impiegare, è del tiposervizio a chiamata in tempo differito, per cui la centrale operativa ha leseguenti funzioni: - raccoglie in anticipo tutte le richieste di servizio - sulla base delle chiamate ricevute determina itinerari efermate delle corse - richiama l’utente per comunicargli l’ora di prelievo allafermata indicata e l’ora di arrivo alla destinazione Essendo note in anticipo le chiamate da servire, con altrettantoanticipo si possono pianificare i percorsi dei mezzi, rendendo laprogrammazione del servizio molto prossima a quella ottimale. 8.4.2 Area da servire e sistema utilizzato In base alla configurazione della rete viaria dell’area da servire eal tipo di domanda , si sceglie il tipo di sistema collettivo a chiamata. La rete viaria è costituita soprattutto da grosse arterie facilmentepercorribili infittita da numerose strade di importanza secondaria. Le caratteristiche della domanda sono di due tipi: - avere unica origine (aeroporto) e diverse destinazioni (eserciziricettivi) - avere diverse origini (esercizi ricettivi) e unica destinazione(aeroporto) Il sistema che più si adatta a queste esigenze è quello a deviazione(corridor many – to – one), nel quale si hanno delle linee fisse (itinerariprincipali), da cui i mezzi deviano se ci sono richieste e vi ritornano dopoaver raccolto i richiedenti. Nel nostro caso si possono indicare come itinerari principaliquelli che collegano l’aeroporto con le principali destinazioni turistichebalneari (capolinea) attraversando i più grandi centri della provincia,configurati a raggiera (l’itinerario di andata è lo stesso di quello diritorno) o a carciofo (l’itinerario di ritorno si discosta da quello di 94
    • andata) a seconda delle esigenze. Queste variano con cadenza stagionale,per cui la scelta degli itinerari avrà una validità dello stesso ordine digrandezza.     8.4.3 Struttura dell’algoritmo Gli input dell’algoritmo, se immaginiamo che ci siano 5 aerei inpartenza e 5 in arrivo al giorno e che ci siano max 6 destinazioni perognuno di essi, è una matrice di questo tipo: INPUT orari arrivo aerei Destinazioni OAA1 D1,m1 D2,m2 D3,m3 D4,m4 D5,m5 D6,m6 OAA2 D1,m1 D2,m2 D3,m3 D4,m4 D5,m5 D6,m6 OAA3 D1,m1 D2,m2 D3,m3 D4,m4 D5,m5 D6,m6 OAA4 D1,m1 D2,m2 D3,m3 D4,m4 D5,m5 D6,m6 OAA5 D1,m1 D2,m2 D3,m3 D4,m4 D5,m5 D6,m6 Orari part. aerei Prelievi OPA1 D6,n6 D5,n5 D4,n4 D3,n3 D2,n2 D1,n1 OPA2 D6,n6 D5,n5 D4,n4 D3,n3 D2,n2 D1,n1 OPA3 D6,n6 D5,n5 D4,n4 D3,n3 D2,n2 D1,n1 OPA4 D6,n6 D5,n5 D4,n4 D3,n3 D2,n2 D1,n1 OPA5 D6,n6 D5,n5 D4,n4 D3,n3 D2,n2 D1,n1 OBAI orario prima corsa dallaeroporto OBCI orario prima corsa dal capolinea 95
    • Nell’algoritmo devono essere specificati: - gli itinerari principali (k) con i relativi intervalli di durata minima diviaggio (DMV k) - tutte le possibili deviazioni (i) con i tempi di deviazione (TD ik ) daogni itinerario principale - la capienza (Cm) di ogni mezzo a disposizione (m) - l’intervalli (A, P) di tempo max oltre la durata minima, che il turistapuò tollerare, per far svolgere tutte le funzioni al servizio (sono lasommatoria di tutti i TD e i tempi persi in aeroporto per aspettare ilmezzo (TMAA) (se inizia la vacanza) o la partenza dell’aereo (TMAP).Condiziona il Livello di servizio (L.di S.)- un fattore MAX che servirà per equilibrare i carichi nelle linee utilizzateLe condizioni a cui deve sottostare sono di tre tipi:(1) condizione temporale : mi deve garantire che i passeggeri arrivino inaeroporto prima dell’orario di partenza dell’aereo o che siano portati adestinazione in tempi ragionevoli per svolgere il servizio (p) OBC +  TD + DMV  OPA (per chi parte) (a) OAA +  TD + DMV  OBC (per chi arriva)di cui OBC è l’orario di partenza dell’autobus dal capolinea(2) condizione qualitativa: deve garantire un servizio al turistaaccettabile, non superando gli intervalli max di tollerabilità (p) TMAP +  TD  P (per chi parte) (a) TMAA +  TD  A (per chi arriva)è ragionevole porre A  P visto che chi arriva ha un po’ più dipazienza visto che deve iniziare la vacanza(3) condizione strutturale: deve cioè organizzare il servizio in modo danon superare la capacità del mezzo a disposizione (p)  mi  Cm (per chi parte) (a)  ni  Cm (per chi arriva) Il risultato dell’elaborazione deve essere per ogni mezzo unatabella del tipo: 96
    • RISULTATO PER OGNI MEZZO Aeroporto D1 D2 D3 D4 D5 D6 capolinea andata pass. in arrivo m1 m2 m3 m4 m5 m6 OBA OSD1 OSD2 OSD3 OSD4 OSD5 OSD6 OAA j TMA A TD1 TD2 TD3 TD4 TD5 TD6 DMV (durata minima viaggio) OBC TMA P TD6 TD5 TD4 TD3 TD2 TD1 OPA j ritorno OBA OSP6 OSP5 OSP4 OSP3 OSP2 OSP1 pass. in partenza n6 n5 n4 n3 n2 n1 capolinea aeroporto D6 D5 D4 D3 D2 D1di cui OSP e OSD sono gli orari specifici di passaggio della navetta adogni singola deviazione, rispettivamente di prelievo o di destinazione. 8.4.4 Caratteristiche dell’algoritmo La variabile dell’algoritmo è una matrice simile a quest’ultimatabella, viene costruita secondo il seguente processo di elaborazione:passo1.1 si assegnano tutte le deviazioni ad un itinerario principale, 1.1 si verificano le condizioni (1), (2), (3) 1.2 se sono verificate finisce l’elaborazione, altrimenti si va al passo 2.1passo2.1 si aggiunge un itinerario verificando se ce ne sono disponibili 2.1.1 se non ce ne sono si passa al 3.1 2.2 si rassegnano le deviazioni fra i due itinerari 2.2.1 si verifica che lo scostamento non superi il limite MAX 2.2.2 se lo supera si rassegnano le deviazioni 2.3 si verificano le condizioni (1), (2), (3) 2.4 se sono verificate finisce l’elaborazione, altrimenti si va a 2.1 passo3.1 si diminuisce il Livello di Servizio e si riparte da 1.1 Questo processo di elaborazione va raffinato inserendo dati realie verificare che il risultato sia accettabile. 97
    • INPUT CONDIZIONI ITINERARIO minimoVERE FALSE AGGIUNGI ASEEGNA CONDIZIONI ITINERARIO VERE DEVIAZIONIFINE VERO FALSE FINE VERIFICA SE C’E’ ITINERARIO DIMINUISCI L.di S. FALSO DIAGRAMMA DI FLUSSO DELL’ALGORITMO 98
    • CAP.9 VALUTAZIONI ECONOMICHE E TECNICHE 9.1 Proposte per l’ubicazione del terminal Il comune di Galatina è posizionato centralmente rispetto alterritorio salentino e dista circa 60 km. Dallo scalo aeroportuale diBrindisi. Il terminal di Galatina si potrebbe inserire in due diverseposizioni, considerando la presenza nelle immediate vicinanze di duegrosse arterie di traffico (S.S.476 e S.S. 101). Ogni differente localizzazione favorisce il collegamento conciascuna delle citate arterie di traffico, creando benefici differenti nei duecasi. L’approccio per poter affrontare un indagine approfondita èquello di dividere il territorio salentino in due macrozone: l’areaadriatica e l’area ionica. Nella prima i centri i primaria importanza, anche sotto il profiloturistico sono: Otranto, Leuca, Tricase, Maglie , Castro e San Foca.Eccetto qualche eccezione in quest’area è presente un maggiore sviluppodell’industria turistica (Otranto è la località più frequentata da turistiitaliani e stranieri attirando circa il 31% delle presenze del Salento) conun turismo prettamente balneare, quindi a forte stagionalità. Nella parte jonica della penisola i principali centri sono:Casarano, Gallipoli, Nardò, Galatone, Lecce, Copertino, Porto Cesareo eUgento. Per la presenza della città di Lecce questa zona comprende lamaggiore popolazione e importanti richiami culturali (mete turistiche perqualsiasi periodo dell’anno), oltre ai maggiori poli industriali (inparticolare tessile calzaturiero nella zona di Casarano). La prima soluzione privilegia l’area adriatica vista la minorepercorrenza per raggiungerla di 4,5 km. rispetto alla seconda.Quest’ultima invece privilegia l’area jonica con un risparmiochilometrico pari a 9,2 km. rispetto alla prima. Se si considera il modo in cui si usa la pista a causa dei venti chedominano la zona, cioè atterrando in direzione nord-ovest e decollando indirezione sud-est sorvolando Galatina in entrambi i casi, la seconda 99
    • soluzione appare la più appropriata, infatti l’aeromobile si troverebbevicino alla posizione definitiva per effettuare la successiva manovra, valea dire parcheggiare se in arrivo o impegnare la pista dal lato favorevoleper decollare. Da questa prima analisi si deduce che la seconda ipotesi è la piùfavorevole, perché favorisce i flussi destagionalizzato, i collegamenti conl’area jonica più densamente abitata e perché più adattabile alle modalitàd’uso della pista. 100
    • 101
    • 9.5 Coordinamento delle attività civili e militari L’aeroporto “Fortunato Cesari” di Galatina, oggi, è sede della 61°Brigata e svolge funzioni di Scuola di Volo per piloti dell’AeronauticaMilitare. Le loro esigenze, riguardo l’uso della parte di struttura necessariaper svolgere anche le attività civili, sono concentrate soprattutto inmomenti della giornata programmati in slot ogni 2h10’ a partire dalle 7h00’ fino alle 16h 00’.Ogni slot è formato da due gruppi di 810 aerei indecollo a distanza di 30’, questi atterreranno dopo 1h 30’ di volo. SLOT 1 2 3 4 decolli 7.00 7.30 9.10 9.40 11.20 11.50 13.30 14.00 atterraggi 8.30 9.00 10.40 11.10 12.50 13.20 15.00 15.30 Inoltre possono verificarsi nella giornata operazioni nonprogrammate, dovute ad aerei di passaggio che hanno bisogno diassistenza a terra oppure a particolari esercitazioni non programmate. Secondo l’addetto alle Operazioni Volo l’inserimento delle 10operazioni (5 decolli e 5 atterraggi) per esigenze dello scalo civile nelgiorno di punta non dovrebbe creare particolari problemi alla regolaritàdei movimenti sulla pista. Inoltre se, come normalmente accade, i voli charter hanno unaprogrammazione di volo IFR, essi una volta usciti dal canale di rotta epassa sotto il controllo radar, per l’assistenza fino alla pista, hannopriorità assoluta, evitando quindi situazioni di attesa in volo a questeaeromobili che trasportano anche 150180 passeggeri e i conseguentidisagi per le persone e per l’inquinamento acustico e atmosferico. 102
    • 9.2 Analisi di massima dei costi d’investimento L’analisi di massima dei costi di investimento si può suddividerein due parti: una che riguarda la parte esclusiva civile con i relativiservizi ed un’altra relativa agli interventi in zona militare. Quest’ultimi porteranno vantaggi, per la migliore funzionalitàdello scalo, sia ai gestori civili che per gli utilizzi militari, e sono: - allungamento della pista - installazione dell’impianto di radioassistenza ILS - ampliamento delle vie di rullaggio per la parte ad uso promiscuo da 16 a 18 metri. Per alcuni di questi sono già previsti dei fondi nel bilanciodell’Aeronautica Militare. Di seguito in una tabella sono evidenziati i costi per lacostruzione delle infrastrutture ad uso esclusivo civile. E’ evidente che, per questa fase, l’analisi dei costi d’investimentoè di massima e solo in fase di progetto esecutivo sarà possibile dare undefinitivo dimensionamento dell’investimento, attraverso un computometrico derivato dall’analisi esecutiva. Tabella Costi di struttura VOCI DI COSTO Unità di mis. Quantità Costo unitario Costo complessivo INFRASTRUTTURE Piazzale aerei mq 12000 L. 100.000 L. 1.200.000.000 Parcheggio auto mq 4300 L. 70.000 L. 301.000.000 Aerostazione A corpo L. 4.500.000.000 Hangar A corpo L. 200.000.000 Piazzola carburante A corpo L. 4.000.000 Viabilità daccesso mq 5000 L. 70.000 L. 350.000.000 Tre torri faro Cabina MT/BT Illuminazione bretella A corpo L. 1.500.000.000 Illuminazione viabilità Fogna, acqua, telefono Recinzione ml 1000 L. 20.000 L. 20.000.000 Totale lavori L. 8.075.000.000 ATTREZZATURE Informatiche L. 20.000.000 Di rampa L. 700.000.000 SPESE GENERALI 10% Lavori L. 875.000.000 ESPROPRI mq 30000 L. 12.000 L. 360.000.000 IVA al 20% L. 1.934.000.000 TOTALE COSTO L. 11.964.000.000 103
    • 9.3 Analisi costi di gestione Le valutazioni dei costi di gestione sono riferite alle spese per leRisorse umane e consumi, per gli ammortamenti dell’investimentoiniziale e per l’usura delle attrezzature. Si prevede la necessità di tre componenti di personale fisso: uncoordinatore con qualifica di 3° livello full time per mansioni dimarketing e direzionali, un addetto impiegato di 3° livello part-time permansioni amministrative e un addetto alla manutenzione e sorveglianza. A questi vanno aggiunti 9 addetti con contratto part-timestagionale di 5° livello che si occuperanno di manutenzione e servizi dihandling. La società di gestione dovrà, inoltre pagare un CanoneConcessorio all’Ente Pubblico che ha finanziato l’investimento, in questocaso potrebbe essere la Provincia di Lecce. Si considerano, inoltre, i costi relativi ai consumi e allamanutenzione dei mezzi di rampa e delle attrezzature necessarie per losvolgimento dei servizi del terminal.Tabella Costi di Gestione (valuta in milioni di lire)COSTI DI ANNIGESTIONE 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10°PERSONALECoordinatore 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50Add. Amministrativo 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30Add. Manutenzione 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30Add. vari n.9 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135AMMORTAMENTI 290 314 355 395 444 477 517 557 599 650Canone 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50Usura attrezzature 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30MANUTENZIONE 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30CONSUMI 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20TOTALE COSTI 665 689 730 770 819 852 892 932 974 1025 Sono considerate spese di gestione anche i Costi diammortamento dell’investimento, che dureranno fino al reintegro delcosto di struttura. 104
    • Il piano di ammortamento risultata dall’analisi dei ricavi potenziali per i prossimi anni, sottraendo al totale i costi di gestione diretti per svolgere i servizi necessari. 9.4 Analisi dei ricavi I proventi dello scalo aeroportuale di Galatina sono riconducibili ai ricavi diretti, che scaturiscono dai servizi di assistenza a terra per le aeromobili e i passeggeri e per le tasse dovute per legge ad ogni approdo e partenza, e a ricavi indiretti che derivano dai canoni di locazione di spazi dell’aerostazione (bar, edicola, tabacchi, ristorante, ecc.) e dai servizi ai vettori (bunkeraggio, catering, ecc.). Moltiplicando i risultati dei paragrafi 5.4 e 5.5 relativi alla stima della crescita di domanda fino al 2010 dei passeggeri e del numero di movimenti necessari di aeromobili per le relative tariffe di assistenza a terra e Tasse di approdo (per le aeromobili) e per le Tasse di Partenza (per i passeggeri), si ricava il totale dei proventi diretti. A questi andranno aggiunti i proventi indiretti che derivano dai servizi offerti dall’aerostazione e dai canoni di locazione degli spazi commerciali e per la pubblicità esposta, quantificati in modo forfetario in base a riscontri con attività simili.Tabella Ricavi (valuta in milioni di lire) ANNI RICAVI 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° MOVIMENTI AER. 285 300 315 330 350 365 385 405 425 450 L.1.200.000 L.342 L.360 L.378 L.396 L.420 L.438 L.462 L.486 L. 510 L. 540 PASS. IN PART. Italiani 12500 13000 13500 14200 14900 15700 16500 17300 18200 19200 L.7.000 L.88 L.91 L.95 L.99 L.104 L.110 L.116 L.121 L.127 L.134 Stranieri 11000 11200 11800 12300 13000 13600 14300 15000 15800 16700 L.15.500 L.165 L.168 L.177 L.185 L.195 L.204 L.215 L.225 L.237 L:251 Tot. ricavi diretti 595 619 650 680 719 752 792 832 874 925 ALTRI RICAVI Carburante Canoni locali Autonoleggio Pubblicità Tot. Altri ricavi L.70 L.70 L.80 L.90 L.100 L.100 L.100 L.100 L.100 L.100 TOTALE RICAVI L.665 L.689 L.730 L.770 L.819 L.852 L.892 L.932 L.974 L.1.025 105
    • Le Tasse di Approdo sono stabilite dal Ministero dei Trasporti eNavigazione e variano da L.3.422 a L.3.627 a tonnellata fino a 25 tonn.,da L.4.272 a L.4.528 per le successive per le aeromobili che svolgonoattività internazionali, mentre per le altre variano da L.1.259 a L.1.334fino a 25 tonn., e da L.1.899 a L.2.012 per ogni successiva. Le Tasse di Partenza in Numero Passeggeri sono pari a L.7.000cadauno per i voli nazionali e L.15.500 per quelli internazionali. Le Tariffe di assistenza a terra vengono calcolate in base alledimensioni delle aeromobili, la massima applicabile è di L.1.500.000. 106
    • APPENDICE Programma in linguaggio FORTRAN77 per l’organizzazione del servizio navetta program navettac validità giornaliera real cm(3),dmv(4),td1(6),td2(6),td3(6),td4(6)c parametro livello di servizio (L. di S.) parameter (delta(1)=15,delta(2)=30,delta(3)=45)c capacità dei bus a disposizione parameter (cm(1)=15,cm(2)=25,cm(3)=50)c durata minima dei percorsi (dmv) parameter (dmv(1)=20,dmv(2)=30,dvm(3)=45,dmv(4)=60)c durata delle deviazioni da ogni itinerario parameter td(1,1)=5,td(1,2)=7,td(1,3)=3 parameter td(1,4)=9,td(1,5)=15,td(1,6)=4 parameter td(2,1)=4,td(2,2)=2,td(2,3)=7 parameter td(2,4)=6,td(2,5)=9,td(2,6)=12 parameter td(3,1)=11,td(3,2)=5,td(3,3)=8 parameter td(3,4)=7,td(3,5)=5,td(3,6)=5 parameter td(4,1)=12,td(4,2)=9,td(4,3)=6 parameter td(4,4)=3,td(4,5)=2,td(4,6)=9c inserimento input real arr(10),par(10),somm(10),cra(10),crp(10) real darr(10),dpar(10) real darr1(10),darr2(10),dpar1(10),dpar2(10) real cra2,cra3,crp2,crp3c cra e crp capienze richieste real deva(10,10),devp(10,10),passa(10,10),passp(10,10) real tot(10,10),tot1(10),tot2(10),par1 real tota1(10),tota2(10),totp1(10),totp(10) real obai,obci,obc(10),oba(10),obca(10),obaa(10)c numero deviazioni nda,ndp 107
    • c numero arrivi (na), numero partenze (np)c orari arrivi arr(k) integer i,j,k,n,l,m,na,np,nda,ndp,h print*, dammi numero aerei in arrivo read*, na print*, dammi numero aerei in partenza read*, npc tma sono lintervalli per raggiungere la navetta print*, dammi orari arrivi (compresi i tma) obai=0 do 10 k=1,na read*, arr(k) if (oabi.eq.0) then obai=arr(k) else end if if (arr(k).lt.obai) thenc orario partenza primo bus dallaeroporto obai=arr(k) else end if 10 continue print*, dammi orari partenze voli par1=0 do 20 l=1,np read*, par(l) if (par(l).lt.obai) thenc orario partenza primo volo par1 par1=par(l) print*, il primo bus parte dal capolinea else end if 20 continue 108
    • do 30 k=1,na print*, dammi numero deviazioni per larrivo,arr(k) read*,nda print*, numero passeggeri di ognuna comprese quelle vuote do 40 n=1,6 read*, passa(k,n) 40 continue 30 continue do 50 l=1,np print*, dammi numero deviazioni per la partenza, par(l) read*,ndp print*, numero passeggeri di ognuna comprese quelle vuote do 60 m=1,6 read*, passp(l,m) 60 continue 50 continue do 65 h=1,3c assegnazione deviazioni ad un itinerario minimo do 70 k=1,na tota1(k)=0 tota2(k)=0 darr1(k)=0 darr2(k)=0 tot1(k)=0 do 80 i=1,4 tot(i,k)=0 do 90 n=1,6 if (passa(k,n).ne.0) then tot(i,k)=dmv(i)+td(i,n) darr1(k)=darr1(k)+td(i,n) if (darr1(k).gt.delta(h)) then tota1(k)=tot(i,k)-td(i,n) tota2(k)=dmv(i)+td(i,n) 109
    • darr2(k)=darr2(k)+td(i,n) if (darr2(k).gt.delta(h)) then goto 5000 else end if else end if else end if 90 continue if (tot1(k).eq.0) then tot1(k)=tot(i,k) else if (tot(i,k).lt.tot1(k)) then tot1(k)=tot(i,k) else end if end ifc darr(k) vale solo se basta un mezzo darr(k)=tot1(k)-dmv(i) 80 continuec orario arrivo bus al capolinea obca(k)=arr(k)+tot1(k) print*, la durata minima per larrivo,k, vale,tot1(k) 70 continue obci=0 do 100 l=1,np totp1(l)=0 totp2(l)=0 dpar1(l)=0 dpar2(l)=0 tot2(l)=0 do 110 i=1,4 tot(i,l)=0 110
    • do 120 m=1,6 if (passp(l,m).ne.0) then tot(i,l)=dmv(i)+td(i,m) darp1(l)=darp1(l)+td(i,m) if (dpar1(l).gt.delta(h)) then totp1(l)=tot(i,l)-td(i,m) totp2(l)=dmv(i)+td(i,m) dpar2(l)=dpar2(l)+td(i,m) if (dpar2(l).gt.delta(h)) then goto 5000 else end if else end if else end if 120 continue if (tot2(l).eq.0) then tot2(l)=tot(i,l) else if (tot(i,l).lt.tot2(l)) then tot2(l)=tot(i,l) else end if end if dpar(l)=tot2(l)-dmv(i) 110 continue print*, la durata minima per la partenza,l, vale,tot2(l)c orario partenza primo bus dal capolinea if (par(l)=par1) then obci=par(l)-tot2(l) elsec orario partenza bus al capolinea 111
    • obc(l)=par(l)-tot2(l) end if 100 continuec verifica condizione strutturale arrivi do 200 k=1,na cra(k)=0 somm(k)=0 do 210 n=1,6 somm(k)=somm(k)+passa(k,n) do 220 j=1,3 if (somm(k).gt.cm(j)+cm(j+1)) then cra3(k)=somm(k-1)-cra2 else if (somm(k).gt.cm(j)) then print*, un solo mezzo per il volo,k, non basta cra2=somm(k-1) else end if end if 220 continue 210 continue cra(k)=somm(k) 200 continuec verifica condizione strutturale partenze do 230 l=1.np crp(l)=0 somm(l)=0 do 240 m=1,6 somm(l)=somm(l)+passp(l,m) do 250 j=1,3 if (somm(l).gt.cm(j)+cm(j+1)) then 112
    • crp3=somm(l-1)-crp2 else if (somm(l).gt.cm(j)) then print*, per la partenza,l, un mezzo non basta cpr2=somm(l-1) else end if end if 250 continue 240 continue crp(l)=somm(l) 230 continuec verifica condizione qualitativa (L. di S.) do 300 K=1,na if (darr(k).gt.delta(h)) then goto 1600 else end if 300 continuec verifica condizione funzionale if (obci.ne.0) then obai=obci+tot2(1) else end ifc verifica funzionale partenze do 400 k=1,na l=k obc(k)=obai+tot1(k) obaa(k)=obc(k)+tot2(l) if (obaa(k).gt.arr(k)) then goto 1600 else 113
    • end if 400 continue stop end1000 j=1 cra2=cra(k)-cm(j) cra3=0 if (cra2.gt.cm(j+1)) then cra3=cra2-cm(j+1) else goto 1500 end if1100 j=1 crp2=crp(l)-cm(j) crp3=0 if (crp2.gt.cm(j+1) then goto 1500 crp3=crp2-cm(j+1) else end if stop1500 print*, servono più di tre bus print*, BISOGNA ABBASSARE IL LIV. DI SERVIZIO 65 continue print*, NON BASTANO I MEZZI A DISPOSIZIONE stop end 114
    • 115
    • BIBLIOGRAFIADocumenti e annessi ISTATP.O.R. 2000-2006 della Puglia, Piano Operativo Regionale dei TrasportiS.I.S.S. di Lecce, Servizi informativi e statistici della Provincia di LecceC.C.I.A.A. di Lecce, Bollettino di statistica della prov. di Lecce 1998Documenti A.P.T. di Lecce, Azienda di Promozione Turistica di LecceFlussi turistici, Assessorato al Turismo della Provincia di Lecce, 1999S.I.T., Servizio Informativo Territoriale della Provincia di LecceDocumenti e annessi S.E.A.P., Società Esercizio Aeroporti PugliaP.I.V., Pubblicazione Informazioni Volo dell’Aeronautica Militare, 2000R. Passatore, Le piste di volo, Roma 1983Jane’s : all the world’s aircraft, 1988-1989M. Lupi, La domanda di trasporto aereo, Pisa 1994A. Orlandi, Studio dei Sistemi di Trasporto, Bologna 1993A. Orlandi, Ingegneria dei Trasporti, Bologna 1979A. Micucci, Modelli di gestione dei trasporti in aree a bassa densità, DISTART Bologna 1997A. Tocchetti, Infrastrutture e impianti aeroportualiI.A.T.A., Airport Development Reference ManualDocumenti e annessi I.C.A.O.A. Bucchi, Lez. del corso di ‘Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti ’R. Bernardi, Traffico aereo,aeroporti, territorio, Geografia eorganizzazione dello sviluppo aeroportualeD. Pinna, Studio per un Master Plan aeroportuale 116
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