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UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI BOLOGNA                FACOLTA’ DI INGEGNERIA                     Corso di Laurea in Ingegneria...
DISTART                 LAMC Tesi di laurea svolta in parte presso il DISTARTLaboratorio di Meccanica Computazionale (LAMC...
PAROLE CHIAVETRASPORTO AEREOAEROPORTODOMANDARICETTIVITA’TURISMOSISTEMA INTEGRATOTERMINALPISTA DI VOLONAVETTA
INDICEPremessa                                                              3Cap.1 IL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO          ...
6.2 Analisi primi interventi infrastrutture volo   6.3 Analisi del bisogno infrastrutture ad uso esclusivo civile   6.4 Di...
IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO DITRASPORTO AEREO NELL’AEREOPORTO DI                             GALATINA       Prem...
la tendenza dei tour operators di vendere soprattutto pacchetti week-endo settimanali.        Un ponderato studio di fatti...
CAP.1 IL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO       1.1 L’evoluzione del trasporto aereo       Attualmente l’aviazione civile svolge...
tradurrà in solo 12 minuti a persona al giorno: un tempo breve a cui ,però, corrisponde una notevole distanza via aerea.  ...
Traffico passeggeri              100000              80000   migliaia              60000              40000              2...
1.3 Matrice dei movimenti nei vari scali e PGT       Nel Piano Generale dei Trasporti (PGT), elaborato nel 1985 perregolam...
Quest’ultima categoria definisce il “trasporto aereo di terzolivello”, il quale comprende il traffico interregionale anche...
CAP.2 PIANO OPERATIVO REGIONALE DEI TRASPORTI        2.1 Aspetti generali        Gli interventi infrastrutturali nel setto...
con valori di minima localizzati nelle province economicamente piùdinamiche (Lecce=48,8%; Taranto=56,7%);        la dotaz...
direttrici internazionali legate alla realizzazione del Corridoio Adriatico edel Corridoio Transbalcanico n. 8, realizzand...
La regione Puglia presenta un livello medio di infrastrutture dibase più elevato rispetto ad altre regioni meridionali, in...
2.3 Obbiettivi per il trasporto aereo in Puglia          L’aeroporto è una infrastruttura necessaria per creare, favorire ...
 L’integrazione nel territorio (collegamenti aeroporto - centriurbani, sia su ferro che su strada).         Obiettivo di ...
CAP.3 IPOTESI PER LA FATTIBILITA’ DELLO SCALO AGALATINA        3.1 Il sistema aeroportuale della regione Puglia       La R...
3.2 Ruolo dell’aeroporto di Brindisi       Il ruolo che svolge lo scalo dell’aeroporto di Brindisi è quello diservire la s...
aggiunge un servizio giornaliero dellAliadriatica, con B737, ma pocodopo la compagnia, divenuta AirOne, abbandona lo scalo...
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3.2.2 Considerazioni finali         L’ultimo istogramma è importante per capire che tipo di utenti arrivano a Brindisi. Si...
3.3 Valutazioni sul collegamento: Lecce città-Brindisi aeroporto       Il trasferimento dallo scalo di Brindisi a Lecce pu...
quelli degli autobus si nota che non sono ben integrati, o addiritturamancano i collegamenti per alcuni voli. Se, inoltre,...
Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare nello stesso anno harassegnato la disponibilità a studiare forme di utilizzo d...
un primo approccio che si intende dare è l’esclusivo utilizzo turisticodell’aeroporto.       Un possibile disegno per l’us...
3.5 Indagine attraverso i tour operators        Il sistema dei trasporti influenza la domanda turistica conriferimento all...
Questi dati evidenziano le potenzialità di sviluppo turistico delSalento e le strategie da definire per attirare l’attenzi...
CAP.4 ANALISI DELLA DOMANDA       4.1 Generalità sul metodo di studio       La scelta ottimale nella progettazione di un s...
nell’eventualità che ciò sia possibile, vale a dire nel caso in cui ègarantita l’accessibilità al sistema, altrimenti vien...
Una volta fissato lo scopo si suddivide la domanda secondoquattro parametri che rispondono alle domande:       -perché?: v...
leguminose, coltivazioni orticole, tabacco, ecc.) sono quelle che, a livelloprovinciale, investono le superfici maggiori. ...
4.4 Territori turisticamente rilevanti        La provincia salentina costituisce nella sua globalità un polo diattrazione ...
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4.5 Offerta ricettiva attuale       Gli esercizi ricettivi della provincia di Lecce offrono nelcomplesso oltre 41 mila pos...
Consistenza degli esercizi ricettivi - Anno 1998Strutture ricettive                                                       ...
4.6 Turismo nella provincia di Lecce            Recenti dati dell’Azienda di Promozione Turistica (A.P.T.)mostrano gli arr...
Tabella e grafico arrivi    (FONTE A.P.T.)      400000      350000      300000      250000                                ...
l’offerta turistica, in modo da poter garantire un quota di traffico di baseper tutti i mesi dell’anno.     Tabella e graf...
Tabella: Arrivi e presenze nella totalità degli esercizi per         nazionalità. Anno 1996Lecce 1996stranieri            ...
Tabella:    Mezzo di trasporto utilizzato     (FONTE E.F. E.)                                                            ...
SUDDIVISIONE TURISTI                                                          Turisti                 Vicini              ...
comprendendo inoltre la Sardegna, viene fuori che la loro somma risultail 35% del totale.          Tab. Turisti italiani (...
Il numero totale di utenti che viene fuori dall’elaborazione di   questo modello risulta quindi un valore che non si disco...
4.8 Ricerca del bacino di utenza con lo scalo a Galatina       Per impostare un discorso sul bacino di utenza con lo scalo...
PAESE           p.m      turisti   tVA   tVP   var. U%   pot. Utenti                 Grecia          2,2              V1  ...
Tale numero è destinato ad aumentare se si guardano le politichedella Regione e Provincia, che intendono migliorare di mol...
PAESI EXTRAEUROPEI     Paese          5 e 4 stelle   totale  % 5 e 4 arrivi Lecce Aereo     Egitto           12.608       ...
CAP.5 PREVISIONI DI SVILUPPO DELLA DOMANDA       5.1 Master plan       Lo spazio è il primo tema dominante nella progettaz...
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IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO AEREO NELL’AEREOPORTO DI GALATINA

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  1. 1. UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI BOLOGNA FACOLTA’ DI INGEGNERIA Corso di Laurea in Ingegneria Civile DISTART-Trasporti Corso di Teoria e Tecnica della Circolazione IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO AEREO NELL’AEROPORTO DI GALATINATesi di Laurea di:GIANPIERO BRUNO STICCHI Relatore: Prof. Ing. GIANNINO PRAITONI Correlatore: Dott. Ing. ANGELO EFISIO SERRAU Anno Accademico 1999-2000
  2. 2. DISTART LAMC Tesi di laurea svolta in parte presso il DISTARTLaboratorio di Meccanica Computazionale (LAMC) Università di Bologna
  3. 3. PAROLE CHIAVETRASPORTO AEREOAEROPORTODOMANDARICETTIVITA’TURISMOSISTEMA INTEGRATOTERMINALPISTA DI VOLONAVETTA
  4. 4. INDICEPremessa 3Cap.1 IL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO 5 1.1 L’evoluzione del trasporto aereo 1.2 Il trasporto aereo in Italia 1.3 Matrice dei movimenti nei vari scali e PGTCap.2 PIANO OPERATIVO REGIONALE DEI TRASPORTI 10 2.1 Aspetti generali 2.2 Analisi dei bisogni specifici e delle potenzialità 2.3 Obiettivi per il trasporto aereoCap.3 IPOTESI PER LA FATTIBILITA’ DELLO SCALO 16 3.1 Il sistema aeroportuale nella regione Puglia 3.2 Ruolo dell’aeroporto di Brindisi 3.3 Valutazioni sul collegamento Lecce città-Brindisi aeroporto 3.4 Ipotesi di fattibilità 3.5 Indagine attraverso i Tour operatorsCap.4 ANALISI DELLA DOMANDA 27 4.1 Generalità sul metodo di studio 4.2 La domanda di trasporto aereo 4.3 Caratteristiche socio-economiche 4.4 Territori turisticamente rilevanti 4.5 Offerta ricettiva attuale 4.6 Turismo nella provincia di Lecce 4.7 Ricerca del bacino di utenza attuale 4.8 Ricerca del bacino di utenza con scalo a GalatinaCap.5 PREVISIONI DI SVILUPPO DELLA DOMANDA 47 5.1 Master plan 5.2 Stima della domanda futura 5.3 Prospettive di crescita dell’offerta turistica 5.4 Stima definitiva 5.5 Stima dei movimenti/anno 5.6 Previsioni traffico ora di puntaCap.6 AEROPORTO DI GALATINA 58 6.1 Analisi consistenza infrastrutture volo 3
  5. 5. 6.2 Analisi primi interventi infrastrutture volo 6.3 Analisi del bisogno infrastrutture ad uso esclusivo civile 6.4 Dimensionamento piazzale di sosta aerei 6.5 Funzioni del terminal 6.6 Organizzazione dell’aerostazione 6.7 Altre strutture 6.8 Parcheggio auto e viabilitàCap.7 I TRASPORTI NEL TERRITORIO 76 7.1 Sistema dei trasporti nel territorio 7.1.1 La rete viaria 7.1.2 La rete ferroviaria 7.2 Rete di trasporti pubblici su gomma 7.3 Servizi per scopi turistici 7.3.1 Itinerario turistico F.S.E. 7.3.2 Iniziativa “Salentoinbus”Cap.8 IL SISTEMA INTEGRATO 86 8.1 Il sistema integrato dei trasporti 8.2 Obiettivo e possibilità 8.3 Conclusioni e scelta del mezzo 8.4 Servizio navetta 8.4.1 Ruolo della centrale operativa 8.4.2 Area da servire e sistema utilizzato 8.4.3 Struttura dell’algoritmo 8.4.4 Caratteristiche dell’algoritmo e diagramma di flussoCap.9 VALUTAZIONI TECNICHE ED ECONOMICHE 96 9.1 Proposte per l’ubicazione del terminal 9.2 Coordinamento attività civili e militari 9.3 Analisi dei costi d’investimento 9.4 Analisi dei costi di Gestione 9.5 Analisi dei ricaviAppendice 104 Programma Fortran77 per l’Organizzazione del Servizio Navetta 4
  6. 6. IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO DITRASPORTO AEREO NELL’AEREOPORTO DI GALATINA Premessa Il territorio salentino è una zona con forti potenzialità di svilupponel settore industriale e artigianale, ma, soprattutto, in quello turistico.Ciò è reso evidente dal continuo impegno da parte dell’U.E. ad invogliaregli investimenti con cospicui finanziamenti in vista dell’utilizzo deglistrumenti di programmazione negoziata (Patti territoriali e Contratti diprogramma) e dell’applicazione della legge 488/92 che inserisce ilturismo come attività industriale, che darebbero un grosso input per unsostanziale aumento delle strutture ricettive. In tali prospettive si può pensare di rivedere l’organizzazioneterritoriale dei trasporti, che già nell’ultimo decennio hanno avuto ungrosso potenziamento, visibile nel raddoppio e elettrificazione della lineaferroviaria Bari-Lecce e nell’ultimazione dei lavori di adeguamento dellaS.S.16 come appendice della A14 da Bari fino a Lecce. Per quanto riguarda il trasporto aereo sono da segnalare gli sforziper migliorare le attuali aerostazioni di Brindisi e Grottaglie, quest’ultimaritornata in primo piano durante la guerra del Kosovo, ma solo per quelperiodo, quando era diventata per motivi di sicurezza l’unico aeroportoattivo in Puglia. Le Gestioni di tali terminali, però, ad oggi non sono riuscite asviluppare delle condizioni tali da rendere più appetibile ilraggiungimento della zona a sud di Lecce, che visti i suoi numeri è quellache ha maggiori possibilità di sviluppo turistico. Deriva da ciò l’idea di attivare uno scalo civile nell’aeroporto diGalatina, che ha il vantaggio di avere una posizione baricentrica inprovincia di Lecce e di avere nelle immediate vicinanze buone arteriestradali che permettono in tempi brevi di raggiungere qualsiasi localitàdel basso Salento, questione divenuta di fondamentale importanza vista 5
  7. 7. la tendenza dei tour operators di vendere soprattutto pacchetti week-endo settimanali. Un ponderato studio di fattibilità di tale scalo, deve tener contoanche tutti i vantaggi che possono scaturire dai riflessi economico-socialinel territorio in termini di immagine, investimenti e occupazione. A talescopo si potrebbe impostare un analisi sviluppando un processo deduttivobasato su curve di crescita economica, che diano come risultato lavalenza o meno di tale investimento. Un primo approccio è rappresentato dalla ricerca del bacino diutenza, quindi la risultante domanda di trasporto, che potrebbe scaturire,mediante l’analisi delle categorie, dalla sommatoria dei potenzialiutilizzatori. La seconda fase è quella di rilevare il sistema dei trasportiesistente nel territorio e valutare il grado di integrazione che è in grado dioffrire, quindi gli interventi da realizzare per migliorare tale parametro. Nell’ultima fase sono state considerate le esigenze strutturali delloscalo e il coordinamento delle attività civili e militari per l’utilizzopromiscuo del lato aria del terminal. 6
  8. 8. CAP.1 IL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO 1.1 L’evoluzione del trasporto aereo Attualmente l’aviazione civile svolge un ruolo decisamenteimportante, in conseguenza alla domanda di abbattimento delle distanzecaratteristica della società moderna, con un incremento della mobilità sulterritorio sia a breve che a lungo raggio. Numerosi studi hanno dimostrato che in tutto il mondo il redditopro capite ed il volume di traffico crescono di pari passo, inoltre unpostulato di Yacov Zahavi afferma che in media ai trasporti vieneriservata una quota abbastanza prevedibile delle spese generali, che neipaesi sviluppati si è stabilizzata intorno al 1015% del reddito. I dati storici, inoltre, confermano un secondo postulato di Zahavi:in media si riserva una frazione costante del proprio tempo per glispostamenti pari a 11,5 ore a persona al giorno. Questi dati sono validiin tutti i contesti socio-economici e geografici, dal villaggio africano alGiappone. In conclusione se la popolazione tende a mantenere costante iltempo del viaggio, ma richiede una maggiore mobilità al crescere delreddito, inevitabilmente sceglierà mezzi di trasporto sempre più rapidiper coprire una distanza sempre maggiore nel medesimo tempo. I dati confermano questo ragionamento: a bassi redditi il trafficomotorizzato è prevalentemente dominato dagli autobus e dai treni a bassavelocità; a redditi elevati gli aerei e i treni ad alta velocità soppiantano leautomobili, che trovano il loro massimo impiego in corrispondenza diredditi intermedi. A tutt’oggi il sistema aereo copre il 96% del totaletrasporti ad alta velocità e si prevede che è destinato ad aumentareparallelamente al declino dell’uso dei mezzi gommati, che si prevedepasseranno dall’attuale 52% al 35% nel 2050. I trasporti ad alta velocità nel 2050 andranno a coprire il 41% ditutti i chilometri percorsi in quell’anno. La bassa velocità continueràcomunque ad incidere sull’allocazione dei tempi di spostamento; infatti ilcittadino dei paesi sviluppati riserverà ancora quotidianamente la sua 1,1ora agli spostamenti in automobile, mentre la domanda di alta velocità si 7
  9. 9. tradurrà in solo 12 minuti a persona al giorno: un tempo breve a cui ,però, corrisponde una notevole distanza via aerea. 1.2 Il trasporto aereo in Italia La quota di traffico aereo, negli ultimi quattro anni, è cresciutadal 7 all8%. Contemporaneamente quella dei treni è diminuita dal 22,9 al22,3% mentre lauto, pur in leggera flessione, con il 51,3% resta di granlunga il mezzo di trasporto più usato. Laereo è dunque la modalità ditrasporto che ha avuto il maggior incremento di traffico passeggeri, conun +35,2% nel periodo 1994-97. A favorire la crescita del traffico aereosono stati, in misura consistente, i primi benefici derivati dellapertura delmercato, con i prezzi del trasporto aereo che sono calati in termini realidell8%. Il boom del traffico internazionale ha coinvolto soprattutto gliaeroporti del Nord che in questo ultimo periodo, anche grazie allaperturadi Malpensa 2000, sono riusciti a convogliare su di essi i connectingpassenger che Alitalia contava di poter recuperare con il nuovo hublombardo, ma che evidentemente in molti casi preferiscono far rotta sugliaeroporti europei concorrenti attraverso gli scali minori italiani. Internazionali Interni Totale Arrivi Partenze Arrivi Partenze var.%1985 7.830 7.841 8.550 8.550 32.7711986 7.694 7.662 9.174 9.174 33.704 2,851987 8.260 8.304 10.582 10.582 37.728 11,941988 9.071 9.149 11.371 11.371 40.962 8,571989 9.548 9.581 12.033 12.030 43.192 5,441990 10.422 10.458 13.498 13.497 47.875 10,841991 10.023 10.072 12.995 12.995 46.085 -3,741992 11.243 11.175 13.899 13.900 50.217 8,971993 11.838 11.857 14.272 14.265 52.232 4,011994 13.140 13.210 14.511 14.512 55.373 6,011995 14.042 14.330 14.817 14.817 58.006 4,761996 15.520 15.993 16.560 16.560 64.633 11,421997 16.571 16.696 18.599 18.598 70.464 9,021998 17.908 18.127 19.835 19.835 75.705 7,44 Movimenti passeggeri negli aeroporti italiani dal 1985 al 1998 FONTE ISTAT 8
  10. 10. Traffico passeggeri 100000 80000 migliaia 60000 40000 20000 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 anni Movimenti aeromobili negli aeroporti italiani Internazionale Anni Band. Interni Totale italiana 1985 94.709 35.618 124.308 1986 99.082 38.383 137.004 1987 109.717 34.430 155.165 1988 122.260 38.546 166.977 1989 134.060 45.011 173.439 1990 144.042 49.826 174.011 1991 146.612 52.048 176.364 1992 155.050 57.571 181.525 1993 164.332 59.477 193.291 1994 173.990 64.925 193.180 1995 191.276 67.849 203.145 1996 213.083 74.929 225.381 1997 220.045 75.506 237.315 1998 237.872 84.636 258.527 FONTE ISTAT La crescita, pur differenziata nelle varie realtà regionali italiane,non ha modificato i rapporti di forza già instauratisi nei primi anni ’70.Rimane il primato assoluto di Roma, ma la sua posizione relativa rispettoa Milano si è andata indebolendo nel corso degli ultimi 25 anni. Gliaeroporti romani e milanesi continuano a totalizzare il 61% del trafficoaeroportuale italiano dei passeggeri e quasi l’80% di quello merci. 9
  11. 11. 1.3 Matrice dei movimenti nei vari scali e PGT Nel Piano Generale dei Trasporti (PGT), elaborato nel 1985 perregolamentare e coordinare il complesso sistema dei trasporti, tra le altrecose si possono evidenziare le seguenti indicazioni:  la necessaria integrazione della rete aeroportuale con le altre retidi superficie;  la definizione di un piano poliennale di sviluppo emanutenzione degli scali aeroportuali  la graduale realizzazione, nel breve periodo, di sistemi veloci dicollegamento città – aeroporto  una certa attenzione sulla definizione dei bacini di traffico deisingoli aeroporti. Il PGT tenendo conto del tipo di traffico e del bacino d’influenza,classifica gli aeroporti in cinque categorie: ctg.1 - aeroporti intercontinentali ctg.2 - aeroporti internazionali ctg.3 - aeroporti nazionali ctg.4 - aeroporti regionali ctg.5 - aeroporti locali Facendo riferimento ai dati ISTAT si evidenzia che la percorrenzamedia del movimento passeggeri in Italia è pari a1.325 km. Al di sopra ditale media si collocano gli scali di Milano-Malpensa, Verona-Villafranca,Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino, Bergamo-Orio al Serio e Rimini. Facendo un confronto coi dati ISTAT che riguardano ilmovimento passeggeri per ogni aeroporto emergono due osservazioni: laprima è che gli scali in cui si rileva una consistente quantità di movimentisi verifica anche un traffico di lungo raggio. La seconda riguarda lanatura di specializzazione degli aeroporti che pone Milano-Malpensaprimo per traffico intercontinentale (lungo raggio) mentre sugli altrimenzionati prima si rileva un traffico di medio raggio. Gli altri scaliinvece sono caratterizzati da un traffico di natura locale e solooccasionalmente con l’estero. 10
  12. 12. Quest’ultima categoria definisce il “trasporto aereo di terzolivello”, il quale comprende il traffico interregionale anche tra nazionilimitrofe e ha le seguenti caratteristiche:- percorsi brevi e bassa densità di traffico- collegamenti fra centri minori o con centri di livello superiore (HUB)- operazioni svolte con aeromobili di piccola capacità- tariffe molto alte per assorbire gli elevati costi La funzione più importante dell’ aviazione di terzo livello è quelladi permettere l’utilizzo dell’aereo in modo diffuso. Un eventuale scalo civile nell’aeroporto, per il momento militare,di Galatina si andrebbe a inserire in questa categoria di aeroporti. L’uso di tale scalo, come vedremo, sarà per la maggior partededicato ad un movimento di matrice turistica, per due motivi: il primoperché il reddito medio pro capite della zona (inferiore a 18milioni) nonpuò garantire un bacino di traffico locale, anche in relazione alle tariffeche bisognerebbe applicare per assorbire i costi di uno scalo di piccoledimensioni. Il secondo riguarda la vocazione del territorio, che nonavendo risorse di tipo industriale, punta tutto sullo sviluppo del turismoPERCORRENZA MEDIA DE MOVIMENTO PASSEGGERI ANNO 1998Aeroporti Km Aeroporti km Aeroporti kmMilano-Mal. 3.546 Torino 709 Trieste 493Verona 2.355 Reggio Cal. 696 Olbia 483Roma Fiu. 1.842 Firenze 687 Forli 474Roma Ciam. 1.804 Brindisi 664 Trapani 454Rimini 1.422 Lampedusa 636 Alghero 430Bergamo 1.328 Lamezia T. 632 Pantelleria 400Bologna 897 Palermo 603 Perugia 364Catania 889 Bari 565 Ancona 358Napoli 823 altri 547 Marina di C. 306Venezia 791 Genova 530Milano-Lin. 774 Pescara 525Pisa 751 Cagliari 515 media 1.325FONTE ISTAT 11
  13. 13. CAP.2 PIANO OPERATIVO REGIONALE DEI TRASPORTI 2.1 Aspetti generali Gli interventi infrastrutturali nel settore Trasporti, in corso eprogrammati od in fase di avvio in Puglia, costituiscono la risposta allaesigenza di potenziamento infrastrutturale delle aree depresse del Paeseed insieme l’adeguato supporto ad una realtà di rilievo nazionale infortissima crescita. In tal senso il D.P.C.M. del 22 gennaio 1999 ha costituito il"Tavolo di Lavoro Puglia" da cui è scaturito un documento che fissa, perogni settore gli interventi da considerarsi prioritari. Tra questi assumonoparticolare importanza, per quanto concerne il settore Trasporti, quellosui porti. Il sistema dei trasporti è elemento essenziale e qualificante delprocesso dello sviluppo regionale ed il suo adeguamento consente dirimuovere gli ostacoli di ordine strutturale, che negli ultimi anni hannolimitato le prospettive di crescita della Puglia nel suo insieme. Inoltre, la pluralità di competenze amministrative nell’ambitodelle varie modalità di trasporto e la necessità di pervenireall’affermazione di una politica di intermodalità richiedono un momentounitario di coordinamento delle molteplici iniziative nel settore. La situazione dei trasporti in Puglia presenta una dotazionequantitativa e soprattutto qualitativa di infrastrutture che risulta inferiorea quella media nazionale ed europea. Attualmente la situazione relativa al comparto, a livelloprovinciale, registra i seguenti valori indice tratti dal POR della Puglia:  l’indice di dotazione della rete stradale - strade statali eprovinciali - ed autostradale si ragguaglia ad appena il 61,2% del valoremedio nazionale, con punte di minima nelle province di Lecce (34,9%) eBrindisi (38,5%);  la rete ferroviaria assegna alla Puglia un indice di dotazioneriferito alle linee a binario semplice e non elettrificate pari al 71,1% ma 12
  14. 14. con valori di minima localizzati nelle province economicamente piùdinamiche (Lecce=48,8%; Taranto=56,7%);  la dotazione aeroportuale- area sedime, area parcheggio aerei,lunghezza piste, volume delle merci e numero passeggeri - presenta perla Puglia un indice molto basso pari al 43,4% del valore medio nazionalecon punte minime a Lecce (36,6%) e Taranto (41,7%). Mentre per laportualità, pur registrando un indice regionale superiore al dato nazionale(112,7%), assolutamente negativo è il riferimento alla provincia diFoggia (31,7%) - dove peraltro è in corso la sperimentazione delcontratto d’area - e di Lecce (57,8%); Tale connotazione rappresenta un punto di debolezza chepenalizza in modo particolarmente grave tutto il sistema produttivopugliese. Ne rinviene la necessità di adeguare il sistema dei trasportiregionale attraverso interventi mirati che vanno dal potenziamento delleinfrastrutture esistenti, alla creazione di infrastrutture secondarieconnesse a quelle primarie. Accanto a tali interventi ne vanno adottati altri tesi almiglioramento e alla corretta gestione delle infrastrutture fisiche,all’accrescimento della capacità di servizio, alla creazione di un sistemaintegrato fra le varie tipologie di trasporto, allo sviluppo della logisticadel trasporto. Tali ultimi interventi dovrebbero privilegiare il coinvolgimento,anche economico, di operatori privati. La realizzazione di tali iniziative farà sì che miglioreranno lecondizioni di vita della popolazione pugliese e si creeranno le condizioniambientali e di dotazione infrastrutturale del sistema produttivo regionaletali da aumentarne e valorizzarne i fattori di attrattività e migliorarne ilivelli di competività Il P.O.R. Puglia, recentemente approvato, riconosce la necessitàdi intervenire in misura decisiva per rafforzare la rete di trasportoattraverso l’individuazione di due obiettivi specifici ovvero:  agevolare l’incremento e qualificare l’interscambio di merci e lamobilità delle persone con l’esterno della regione, a partire dalle grandi 13
  15. 15. direttrici internazionali legate alla realizzazione del Corridoio Adriatico edel Corridoio Transbalcanico n. 8, realizzando e/o migliorando laconnessione tra le reti globali, attraverso l’innalzamento dei livelli diaccessibilità, degli standard di sicurezza e delle logistica;  realizzare una rete di trasporto integrata ed interconnessa alivello locale basata sul potenziamento, l’ammodernamento el’integrazione delle singole configurazioni infrastrutturali e modali, sia arete che puntuali, puntando in particolare ad una maggiore utilizzazionedelle vie del mare, attrezzando e innovando i porti, i relativi nodiintermodali e le linee di accesso terrestri. Tali obiettivi sono collegati ad una linea di intervento chedefinisce l’adeguamento e miglioramento delle reti di trasportoattraverso:  la realizzazione, implementazione e completamento funzionaledelle infrastrutture nodali ed intermodali;  il rafforzamento delle reti di trasporto e di collegamento localicon le direttrici nazionali e completamento funzionale ed innalzamentodegli standard qualitativi. Il complemento di programmazione, attualmente in fase didefinizione, conformemente a quanto previsto dall’art. 18, punto 3., delReg (CE) 1260/99, indicherà le misure di attuazione che concorreranno alraggiungimento degli obiettivi indicati. In tale ambito dovrà trovare attuazione la strategia delineata dagliobiettivi specifici, previa concordata definizione degli indici di prioritàdegli interventi sulla base degli indirizzi unitariamente espressi in ordineai vari modi di trasporto e alle risorse disponibili. 2.2 Analisi dei bisogni specifici e delle potenzialità L’analisi del settore trasporti ha messo in luce in primo luogo ungrado di infrastrutturazione ancora inadeguato rispetto alle dinamichedella domanda ed alle prospettive dell’innovazione tecnologica, livelli diaccessibilità e qualità ancora scarsi, cui fanno riscontro tuttavia ampiepotenzialità rappresentate dalla collocazione geografica che pone laregione come crocevia privilegiato delle direttrici di comunicazione. 14
  16. 16. La regione Puglia presenta un livello medio di infrastrutture dibase più elevato rispetto ad altre regioni meridionali, in ogni modoinadeguate per quanto riguarda:  la connessione/accessibilità alle principali direttrici di trafficonazionale ed internazionale  la connessione/accessibilità dei centri minori, connotati da unelevato potenziale di sviluppo di sistemi produttivi locali, alle principalidirettrici regionali  la scarsa connessione intermodale delle principali infrastrutturedi trasporti  la bassa dotazione infrastrutturale per ciò che riguardal’accessibilità alle strutture aeroportuali, alla rete stradale ed autostradaleed alla rete ferroviaria  Insufficiente accesso ed utilizzo alle reti ed ai servizi ditelecomunicazione delle famiglie e delle imprese La regione Puglia ha grosse potenzialità nel panorama generaledello sviluppo economico, grazie alla posizione geografica e alle risorseambientali può sfruttare le opportunità che si stanno presentando, comead esempio:  il forte aumento atteso nei traffici commerciali marittimiinternazionali da e verso la regione; possibilità congiunta di rilancioconsistente anche del cabotaggio interno al Paese  lo sviluppo progettuale della connessione con l’Europa  la conquista di nuovi segmenti del mercato turistico interno einternazionale, agevolato dalla presenza della rete regionale dei portituristici;  l’apertura di nuovi mercati e di nuove opportunità diintegrazione transfrontaliera verso i Paesi del Nord-Africa e del Sud EstEuropeo. Con queste prospettive si delineano dei rischi legatiall’accrescimento del carico ambientale a causa dei costi esternalizzaticonseguenti alla realizzazione di infrastrutture, in particolare in aree adelevata sensibilità naturalistico-paesaggistica o di rischio ambientale. 15
  17. 17. 2.3 Obbiettivi per il trasporto aereo in Puglia L’aeroporto è una infrastruttura necessaria per creare, favorire evalorizzare le risorse turistiche, ambientali e culturali del territorio daesso servito, per migliorare la qualità delle città sotto l’aspetto dellamobilità dei cittadini per destinazioni di medio-lungo percorso, perconcorrere allo sviluppo dei sistemi produttivi attraverso la tempestivitàdel trattamento di merci deperibili o di elevato valore economico. L’impresa aeroporto ha il compito di ottimizzare l’utilizzo di tuttele risorse aeroportuali infrastrutturali e di assicurare il futuro sviluppo.Un punto nodale è quindi la conferma del ruolo del singolo aeroportonella politica del trasporto aereo e dei trasporti in generale, sia in terminidi infrastrutture aeroportuali che di infrastrutture di accesso al bacino diutenza. In questo quadro previsionale di sviluppo dei traffici aeroportuali,le regioni del Mezzogiorno possono trovare l’occasione per riequilibrareil ritardo di sviluppo solo a fronte di un effettivo ammodernamento epotenziamento delle strutture aeroportuali, del miglioramentodell’accessibilità dal territorio circostante e dai centri urbani, nonchèdell’ammodernamento tecnologico della rete di assistenza al volo che negarantisca maggiore regolarità al servizio. Particolare importanza nel Mezzogiorno ha il potenziamento deicollegamenti aerei a scala interregionale e internazionale che è stato giàattivato con l’apertura del nuovo Hub a Malpensa che garantisce gliscambi tra trasporto interregionale e quello internazionale permettendoalle regioni del meridione di integrarsi completamente con la reteeuropea e intercontinentale. In continuità con tale quadro strategico, nonchè sulla base delleindicazioni fornite dal CIPE in data 20 maggio 1999, è stato predispostoil Programma di Sviluppo 2000-2006 nel settore dell’Aviazione Civile, lecui linee di intervento riguardano:  La sicurezza e operatività  Lo sviluppo del traffico passeggeri e merci con salvaguardia evalorizzazione degli aspetti ambientali 16
  18. 18.  L’integrazione nel territorio (collegamenti aeroporto - centriurbani, sia su ferro che su strada). Obiettivo di tale programma è quello di innalzare l’indicatore dicontesto chiave che riguarda il trasporto aereo, vale a dire i passeggeriimbarcati e sbarcati via aerea per 100 abitanti. Nel 1998 in Puglia tale valore si attestava, secondo dati ISTAT, a40,6 passeggeri per 100 abitanti, contro i 131,5 della media italiana e i158,1 del centro - nord. Gli interventi previsti dovrebbero far innalzare, secondo le stimefatte da chi ha redatto tale programma, l’indicatore chiave a valori 5969(ipotesi bassaipotesi alta). Tab. Passeggeri sbarcati ed imbarcati via aerea per 100 abitanti 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998Puglia 15,1 15,7 17,2 18,0 20,2 23,3 22,9 26,3 28,0 27,5 26,5 30,5 37,6 40,6Italia 57,5 59,1 65,6 67,2 73,2 81,8 78,2 87,7 90,6 95,7 100,9 110,2 122,5 131,4 Fonte: Istat (elaborazioni) 17
  19. 19. CAP.3 IPOTESI PER LA FATTIBILITA’ DELLO SCALO AGALATINA 3.1 Il sistema aeroportuale della regione Puglia La Regione Puglia dispone di quattro aeroporti civili e seiaeroporti o basi militari. In alcuni casi vi e di fatto un uso promiscuodellinfrastruttura “pista” come nel caso di: Bari, Brindisi e Grottaglie. Laeroporto Gino Lisa di Foggia non ha al suo interno la presenzadi una base militare. Nel caso degli aeroporti di Gioia del Colle, FoggiaAmendola e Galatina, invece, c’e solo la presenza militare. Il sistema aeroportuale della Regione ha conosciuto alternefortune vi sono stati momenti di attenzione delle compagnie estere indiverse occasioni. Al momento i quattro aeroporti, ad eccezione del Gino Lisa diFoggia dove coabitano due gestori, sono gestiti dalla Seap (Società perlEsercizio degli Aeroporti Pugliesi). La Seap è in fase di privatizzazione ed è comunque impegnatasulle problematiche gestionali interne, guardando con privilegio agliscali di Bari e Brindisi, pur attardandosi sul piano dello sviluppo degliinvestimenti. Allo stato attuale linteresse allo sviluppo dei traffici aerei non èdiminuito anche perché comincia ad emergere unesigenza articolataterritorialmente per loutgoing e l’incoming anche rispetto agli scaliminori. Gli investimenti industriali in corso di sviluppo nellarea diManfredonia hanno, ad esempio, accresciuto linteresse allo sviluppodellaeroporto Gino Lisa di Foggia. I collegamenti che attualmente svolgono gli scali pugliesi sonoesclusivamente di carattere nazionale, ad eccezione di Bari Palese che hadue voli da e verso paesi esteri (Grecia, Albania). Sono collegamentisoprattutto con le grandi città come Roma e Milano, sono presenti (nontutti i giorni) quelli con Genova, Verona, Bergamo, Pisa, Bologna,Palermo, Catania e Venezia. I collegamenti con il nord-ovest e il nord-estsono scarsi o inesistenti, come anche quelli internazionali. 18
  20. 20. 3.2 Ruolo dell’aeroporto di Brindisi Il ruolo che svolge lo scalo dell’aeroporto di Brindisi è quello diservire la stessa provincia, quella di Lecce e in parte quella di Taranto.Per continuare lo studio oggetto di questo lavoro si deve analizzarequello che succede in questo scalo per trarre delle utili suggerimenti.Vediamo dunque alcune notizie e dati forniti dalla SEAP. 3.2.1 Aeroporto di Brindisi – Notizie storiche e alcuni dati Attivo già prima della seconda guerra mondiale con una pistacostruita dal Demanio Militare, laeroporto di Brindisi decolla neltrasporto aereo commerciale con la compagnia Ala Littoria, che collegala città con la capitale. Dopo un decennio sulla stessa rotta subentralAlitalia, che collega anche Catania a Brindisi, via Bari. Nello stessoperiodo una nuova aerostazione passeggeri rimpiazza la precedente,mentre Brindisi è utilizzato sempre più come scalo per i voli diretti nelMedio Oriente, data la completa inagibilità di Corfù. Tra il 1960 e il 1970la seconda pista è allungata fino ai 2.623 metri attuali. Dal 1970 al 1974la Olympic Airways collega lo scalo con Corfù, mentre nel 74, conlintroduzione del DC 9/30, lAti inaugura il servizio Brindisi-Bari-Genova-Milano Linate. I servizi del gruppo Alitalia durano fino ai giorninostri, anche se lAti subentra allAlitalia, ma gli unici voli direttioperativi rimangono quelli con Milano e Roma. Nell’Aprile 1995 si 19
  21. 21. aggiunge un servizio giornaliero dellAliadriatica, con B737, ma pocodopo la compagnia, divenuta AirOne, abbandona lo scalo. Negli anniottanta le strutture vengono sostanzialmente modificate con ledificazionedi una serie di edifici, tra cui una caserma dei Vigili del Fuoco ed unastruttura per il traffico merci. Per laeroporto di Brindisi lanno appena concluso può essereannoverato tra quelli più importanti; basti pensare allautentica esplosionedel traffico charter (circa 600 movimenti nel periodo maggio – ottobre, dicui 300 solo dalla Germania), e allavvio di importanti interventi diadeguamento sulle infrastrutture (rifacimento impianto dicondizionamento, sistemazione viabilità e aree di parcheggio) checonsentiranno alla struttura di migliorare sensibilmente lo standardqualitativo dei servizi offerti all’ utenza. Per quanto riguarda le cifre, loscorso anno il traffico passeggeri sullo scalo brindisino ha sfiorato le 600mila unità. I 299.528 passeggeri in arrivo (+26,2% rispetto al 1999) e i299.294 passeggeri in partenza (+28,3%) hanno consentito una crescitadel 27,2% rispetto al 99 e del 10,8% rispetto al 98, quando i passeggerifurono 540.568. Sensibile laumento del traffico aeromobili, 10.550movimenti nel 2000, cresciuto del 38,4% rispetto al 99 (7.618movimenti) e del 10% rispetto al 98 (9.589 movimenti). 20
  22. 22. 21
  23. 23. 3.2.2 Considerazioni finali L’ultimo istogramma è importante per capire che tipo di utenti arrivano a Brindisi. Si vede, infatti, che ci sono un picco nei mesi estivi, perciò, considerata anche la vocazione del territorio, si tratterà sicuramente di vacanzieri e turisti. Questo spiega anche il motivo per cui arrivano 600 charter in quello stesso periodo, di cui 300 solo dalla Germania. Tutti questi utenti avranno sicuramente la destinazione finale in provincia di Brindisi o di Lecce. Analizzando i collegamenti di linea che svolge quest’aeroporto si vede che si tratta di voli nazionali con centri di livello superiore (HUB) . Da ciò risulta che l’aeroporto di Brindisi, se volessimo inserirlo in una delle categorie impostate dal PGT, svolge un ruolo anomalo, infatti è un aeroporto internazionale (2°categoria) per quanto riguarda il traffico charter, ma risulta regionale (4°categoria) se si pensa al traffico di linea. Voli del Giorno ( FONTE SEAP) Partenza Arrivo Vettore Volo OraP. OraA. Frequenza Brindisi Milano Linate Air One AP07561 20:05 21:40 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Alitalia AZ1617 08:45 09:55 1,2,3,4,5,6,7Milano Malpensa Brindisi Alitalia AZ1641 09:45 11:30 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Alitalia AZ1619 12:50 14:00 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Alitalia AZ1621 14:55 16:05 1,2,3,4,5,6 Roma Brindisi Alitalia AZ1623 17:30 18:40 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Alitalia AZ1625 21:25 22:35 1,2,3,4,5,6,7 Roma Brindisi Air One AP7552 18:10 19:20 1,2,3,4,5,6,7Milano Malpensa Brindisi Alitalia AZ1645 21:50 23:35 1,2,3,4,5,6,7 Milano Linate Brindisi Air One AP07560 07:55 09:30 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Air One AP7553 10:15 11:25 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Alitalia AZ1618 06:45 08:00 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Milano Malpensa Alitalia AZ1642 06:35 07:35 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Alitalia AZ1620 10:45 12:00 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Milano Malpensa Alitalia AZ1644 12:10 14:00 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Alitalia AZ1622 14:40 15:55 1,2,3,4,5,6,7 Brindisi Roma Alitalia AZ1624 16:45 18:00 1,2,3,4,5,6 Brindisi Roma Alitalia AZ1626 19:20 20:35 1,2,3,4,5,6,7 22
  24. 24. 3.3 Valutazioni sul collegamento: Lecce città-Brindisi aeroporto Il trasferimento dallo scalo di Brindisi a Lecce può essereeffettuato percorrendo la S.S.613 (tipo B, strada extraurbana principale,con doppia carreggiata) con mezzo proprio o noleggiato, oppure con leAutolinee Regionali. E’ possibile, inoltre, usare la ferrovia tramite inumerosi treni FS, previo trasferimento alla stazione di Brindisi distantedall’aeroporto km.6. L’unico collegamento diretto che hanno gli utenti, quindi, èquello delle Autolinee Regionali, ma anche questo ha delle deficienze;infatti andando a confrontare gli orari di arrivo e partenza dei voli con 23
  25. 25. quelli degli autobus si nota che non sono ben integrati, o addiritturamancano i collegamenti per alcuni voli. Se, inoltre, la destinazione non èLecce città, ma un paese della provincia i tempi non di viaggio siallungano, perché si prospetta un altro cambio di mezzo con le relativeattese. Da queste considerazioni si evidenzia un’inadeguata accessibilitàdel territorio leccese, in quanto nell’epoca dell’alta velocità viene amancare l’utilità della stessa quando si vuole raggiungere il cosiddettotacco d’Italia. Da qui le conseguenze in termini di sviluppo di unterritorio di elevate potenzialità, ma in crisi di ossigeno per la mancanzadi infrastrutture. AUTOLINEA REGIONALE LECCE - BRINDISI AEROPORTO Fermate S1 S3 S5 S7 S9 S11 LECCE - V.le XXV Luglio 05.25 09.25 11.00 13.20 15.25 18.00 LECCE - Via Cavallotti 05.30 09.30 11.05 13.25 15.30 18.05 LECCE - Bar Commercio 05.35 09.35 11.10 13.30 15.35 18.10 BRINDISI - Aeroporto 06.05 10.10 11.45 14.05 16.10 18.45 Fermate S2 S4 S6 S8 S10 S12 BRINDISI – Aeroporto 06.10 10.25 12.00 14.50 16.35 19.15 LECCE - Hotel Tiziano 06.40 10.55 12.30 15.20 17.05 19.45 LECCE - V. Cavallotti (ang. Via Battisti) 06.45 11.00 12.35 15.25 17.10 19.50 LECCE - Via Cavallotti 06.50 11.05 12.40 15.30 17.15 19.55 LECCE - Bar Commercio 06.55 11.10 12.45 15.35 17.20 20.00 3.4 Ipotesi di fattibilità avanzata dalla Provincia di Lecce La Provincia di Lecce in questi anni ha operato fortemente afavore della organizzazione di un sistema intermodale dei trasporti,attualmente in via di potenziamento sul territorio salentino grazie allarealizzazione dell’interporto di Lecce-Surbo, al rilancio dei porti diOtranto e Gallipoli e alla ristrutturazione della rete ferroviaria. Tutto ciòrichiede, inoltre, la necessaria integrazione col trasporto aereo. Una delibera del Consiglio provinciale del 29/10/1987 stabiliva dichiedere ai Ministeri dei Trasporti e della Difesa la concessionedell’agibilità dell’Aeroporto di Galatina per un servizio di voli charter. 24
  26. 26. Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare nello stesso anno harassegnato la disponibilità a studiare forme di utilizzo dell’aeroporto peruso civile. Considerato il notevole traffico militare, al fine di valutarel’idoneità della struttura alla ricezione del traffico civile e lacompatibilità con l’attività esistente, tale disponibilità veniva subordinataa uno studio di previsione del traffico dei veicoli, gli orari e la frequenzagiornaliera, nonché dei mezzi e dei servizi da dedicare alle operazioni diassistenza. La possibilità di utilizzo parziale e temporaneo dellaeroporto diGalatina per finalità turistiche è stata individuata, da uno studio sulturismo prodotto dalla Provincia di Lecce, sulla base delle risultanze diunindagine mirata, effettuata presso un centinaio di tour operators che haevidenziato le potenzialità delle attrattive turistiche salentine. La stessa indagine aveva evidenziato, inoltre, lhandicap dellaperifericità salentina, che potrà migliorare le performance competitivecon lapertura al traffico civile dellaeroporto di Galatina. Il Salento rivendica il miglioramento dellofferta di attrattivaturistica specie nella stagione estiva. Lo scalo di Brindisi - Casale non èin grado di rendere completa lofferta per raggiungere le località balnearisalentine e per i tour operators risulta difficile costituire un idoneopacchetto con la formula charter; occorre tener presente, a titolo diesempio che lo standard di un tour operator come “Tuip” richiede che dalmomento dellatterraggio al raggiungimento della destinazione dellavacanza non si superino le due ore di tempo. Dopo un volo di una o dueore i turisti dovrebbero infatti sobbarcarsi lo stress di uno spostamento supullman di analoga o superiore durata. Questo stato di disagio nonpoteva continuare a penalizzare il Salento e la vicenda è stata portata suitavoli del Governo perché venisse affrontata in maniera adeguata. L’idea di realizzare uno scalo aereo a Galatina può destarequalche preoccupazione riguardo la concorrenza nei riguardi degli altriscali esistenti. Premesso che il bacino di utenza della provincia di Lecceattualmente è assorbito esclusivamente dall’aeroporto di Brindisi, questoè l’unico ad aver ragione di preoccuparsi. Tale apprensione è lecita se sipensasse di istituire a Galatina dei collegamenti con Roma e Milano, ma 25
  27. 27. un primo approccio che si intende dare è l’esclusivo utilizzo turisticodell’aeroporto. Un possibile disegno per l’uso dovrebbe prevedere in particolarelo sviluppo del traffico charter outgoing e incoming nazionale,internazionale e dei tour operators, ad uso del turismo stagionale e diquello culturale, di cui quest’ultimo dovrebbe garantire lo sfruttamentodello scalo durante tutto l’anno. E’ evidente che una strategia di questotipo si rifletta sul profilo del gestore, che avrà il compito principale disviluppare il traffico dello scalo con opportune convenzioni con i touroperators (marketing aeroportuale), con accordi con società di gestione ecompagnie aeree. In questo modo l’aeroporto di Galatina potrebbeassumere una propria fisionomia, specializzandosi nel traffico charter edexecutive. ACCESSIBILITA’ DEI PRINCIPALI CENTRI (ns. elaborazione) Accessibilità (distanza in km) Lecce-Surbo Casello Autostradale 192 Stazione Ferroviaria 5 Aeroporto Brindisi 85 Aeroporto di Galatina 21 Maglie-Melpignano Casello Autostradale 185 Stazione Ferroviaria 3 Aeroporto Brindisi 75 Aeroporto di Galatina 10 Galatina-Soleto Casello Autostradale 177 Stazione Ferroviaria 2 Aeroporto Brindisi 66 Aeroporto di Galatina 5 Nardò-Galatone Casello Autostradale 177 Stazione Ferroviaria 2 Aeroporto Brindisi 65 Aeroporto di Galatina 7 Gallipoli Casello Autostradale 192 Stazione Ferroviaria 5 Aeroporto Brindisi 85 Aeroporto di Galatina 23 Casarano Casello Autostradale 148 Stazione Ferroviaria 3 Aeroporto Brindisi 83 Aeroporto di Galatina 19 Tricase-Specchia- Casello Autostradale 207 Miggiano Stazione Ferroviaria 3 Aeroporto Brindisi 90 Aeroporto di Galatina 30 Otranto Casello Autostradale 192 Stazione Ferroviaria 3 Aeroporto Brindisi 91 Aeroporto di Galatina 32 26
  28. 28. 3.5 Indagine attraverso i tour operators Il sistema dei trasporti influenza la domanda turistica conriferimento alla scelta della destinazione, determinando il grado diaccessibilità di un area (in termini di tempi e costi) e, a parità di offerta,orienta la domanda a privilegiare le zone vacanziere con il minor costo diaccessibilità. La facilità di raggiungimento di una destinazione turistica èspesso orientata dai tour operators internazionali che, conoscendo ibisogni dei clienti e le situazioni dei trasporti, confezionano pacchettiviaggio-soggiorno più opportuni. E’ da segnalare, per sottolineare l’importanza dell’accessibilità, lapolitica di gestione del tour operators Tuip che esclude l’organizzazionedi pacchetti che prevedano un trasferimento dopo lo scalo all’aeroportodi durata superiore alle due ore. Sulla base di un indagine svolta su un campione di 102 touroperators suddivisi per le seguenti nazionalità: 24,49% Italia, 16,33%Germania, 12,24% Gran Bretagna, 11,22% Olanda, 8,16% Giappone,7,14% Francia, 5,10% Belgio, 4,8% Australia, 2,4% Canada, 7,16% altripaesi, emerge che la città di Lecce e il Salento è sicuramente un’areaconosciuta per il 64,79% dei tour operators, in particolare da quellistatunitensi, tedeschi, francesi, olandesi. Qualche perplessità la suscita il35,21% degli intervistati che dichiara apertamente di non conoscere laprovincia. Altri dati sorprendenti sono quello relativo alla conoscenza dellerisorse turistiche dell’area con il 62,86% di operatori che ha rispostonegativamente e la bassa percentuale di coloro che intervengono con ipropri programmi (26,76%). A questo punto è interessante notare come facendo un parallelocon l’indagine motivazionale turistica nell’estate 1997 emerga cherapportando a 100 tutti gli arrivi, 32 scelga la tipologia “mare”, 14 “arte”,2 “termale”. 27
  29. 29. Questi dati evidenziano le potenzialità di sviluppo turistico delSalento e le strategie da definire per attirare l’attenzione dei soggetti checondizionano i flussi. 28
  30. 30. CAP.4 ANALISI DELLA DOMANDA 4.1 Generalità sul metodo di studio La scelta ottimale nella progettazione di un sistema di trasportideriva da un accurato studio della potenziale domanda e di una possibileofferta, come compromesso fra la soluzione di max efficienza e quellache materializza la max utilità. La complessa problematica per l’individuazione della soluzioneottimale può essere facilitata da un approccio logico dato dal Modellogeneralizzato dei trasporti, che ci guida nell’inquadramento delproblema, affrontando lo studio in maniera più oggettiva possibile, anchese l’esperienza del progettista svolge un ruolo di primo piano. Vediamo,infatti, la stima di una domanda che non si può rilevare in modo diretto,prevede l’applicazione di un modello matematico che ha bisognod’indagini mirate e di eventuali elaborazioni per la sua calibrazione,quindi essenzialmente di scelte soggettive del progettista. Lo studio è affrontato mettendo in relazione le caratteristiche delsistema socio-economico del territorio e quelle del servizio di trasportonecessario per soddisfare la domanda, in pratica prefissato lo scopo, chesia di progettazione o di organizzazione, analizzate le componenti dibase, che scaturiscono dal sistema socio-economico, individuato il settoredi intervento, spaziale o strutturale, siamo in possesso dei dati per lasoluzione del nostro problema. La principale difficoltà che s’incontra è quella di limitare ilnumero delle variabili indipendenti in modo da raggiungere unaformulazione trattabile del problema, per la comprensione del fenomenodella domanda di trasporto e la progettazione del sistema di trasportoadeguato, a tale fine si può arrivare se si ipotizza un modo per aggregarele singole caratteristiche e considerare dei valori medi indicativi, da ciòdipende molto l’affidabilità del risultato. Infine è da tener presente che lo studio della domanda non develimitarsi al solo momento di generazione, ma deve anche considerare imeccanismi con cui si evolve tramite le interrelazioni con l’offerta. Sisuppone, infatti, che il bisogno di spostarsi può in generale derivare dallanecessità di svolgere delle mansioni in luoghi differenti, ma solo 29
  31. 31. nell’eventualità che ciò sia possibile, vale a dire nel caso in cui ègarantita l’accessibilità al sistema, altrimenti viene a mancare lo stimolo.Con ciò intendo evidenziare quanto sia importante e delicato l’atto diinserire in un ambiente con determinati equilibri socio-economici unpiano per i trasporti, poiché questo influenza in maniera determinante leabitudini e le attitudini stesse della realtà socio-economica presente,perciò è di fondamentale importanza fare uno studio, nei limiti delpossibile, accurato, data la responsabilità che si ha al momento dellascelta. 4.2 La domanda di trasporto aereo L’insieme di movimenti di persone o cose in un certo ambitoterritoriale è definito mobilità, la quale descrive sotto l’aspettoquantitativo e qualitativo la domanda di trasporto, fornisce i datinecessari per la progettazione dei sistemi di trasporto delle necessariedimensioni e che svolgano il servizio nel modo richiesto. La collocazioneterritoriale e le caratteristiche fisiche della struttura aeroportuale derivanodall’analisi dell’ambiente come spazio fisico, mentre considerandolocome spazio di relazione, elaborando in particolare le caratteristichesocio-economiche, si può definire il bacino di utenza. Attraverso ulterioriindagini si può risalire alla potenziale domanda, ossia l’entità di traffico,che è espressa nelle seguenti unità di misura: -volume passeggeri: numero di passeggeri trasportati in un datoperiodo -numero di voli effettuati: numero di aerei arrivati e partiti -numero di passeggeri per chilometro: tiene conto sia del numeropasseggeri sia della lunghezza del viaggio; risulta la più indicativa in unarete di trasporto aereo Per arrivare a queste entità di traffico bisogna inserire nelmodello utilizzato tutti gli attributi che influenzano maggiormente ladomanda di trasporto aereo, vale a dire: reddito pro capite, costo deltrasporto, accessibilità, abitudini sociali, ricettività, da cui derivano tempie modi per effettuare il servizio. 30
  32. 32. Una volta fissato lo scopo si suddivide la domanda secondoquattro parametri che rispondono alle domande: -perché?: vale a esporre il motivo del viaggio (affari e non affari) -quando?: cioè la distribuzione della domanda per periodo (utileper il dimensionamento) -dove?: cioè una suddivisione per origine e destinazione -come?: cioè la diversificazione per lunghezza di tratta, giacché iltrasporto aereo fino a 700-1000 Km è in competizione con gli altri mezzidi trasporto Continuando su questa strada, tenendo sempre ben fisso loscopo, si fa in modo di specializzare sempre più i risultati, perchédiventino più attendibili per l’applicazione specifica che vogliamo farne. La caratteristica peculiare del trasporto aereo è quella di essere untrasporto di qualità (cioè breve e comodo), quindi questo sistema siafferma maggiormente nelle zone dove si ha un’adeguata crescitaeconomica, quindi un sistema produttivo avanzato nel settore dei servizie in quello dei prodotti. Per analizzare correttamente la potenziale domanda di trasportoaereo del territorio salentino, che potrebbe essere assorbita da uneventuale scalo civile nell’aeroporto di Galatina, occorre individuare lepossibili cause che lo generano e prevedere i possibili sviluppi. I primidati che possono interessare sono quelli che riguardano la condizione divita, società, economia, ambiente e territorio. 4.3 Caratteristiche socio-economiche La superficie territoriale della provincia è di 2.759,4 kmq con unapopolazione di 876.000 abitanti. Quasi il 70% del territorio è occupato da terreni appartenenti adaziende agricole e comprende, quindi, le superfici destinate allecoltivazioni (erbacee e legnose), ai boschi, le aree non utilizzate, nonchéquelle occupate da parchi e giardini ornamentali, purché situati entro ilperimetro dei terreni aziendali.In particolare le coltivazioni permanenti(vite, olivo, agrumi, fruttiferi, ecc. ) e le coltivazioni erbacee (cereali, 31
  33. 33. leguminose, coltivazioni orticole, tabacco, ecc.) sono quelle che, a livelloprovinciale, investono le superfici maggiori. Le prime occupano, infatti,oltre il 36% del territorio, mentre per la coltivazione di seminativi vieneutilizzato poco più del 25% del totale provinciale. La superficie nonappartenente ad aziende agricole (costituita principalmente da fabbricati,strade, terreni sterili, acque, ecc.) riguarda oltre il 31% del territorio dellaprovincia. Secondo lultimo censimento intermedio dellindustria e deiservizi (anno 1996), le imprese della provincia di Lecce impiegano nelcomplesso quasi 102.000 addetti, di cui gran parte nellindustria (48%) ein esercizi commerciali, alberghi e ristoranti (33%), e per il restante 19%nella produzione di altri servizi. Il maggior numero di addetti e registratodalle imprese del settore manifatturiero, sia in termini assoluti (34.668),che come media aziendale (5,3). Seguono le attività legate al commercioe alla riparazione di auto, moto e beni personali, che impiegano quasi30.000 persone nonostante una media di occupati per impresadecisamente ridotta (1,7). Tra i restanti settori gli unici a superare i10.000 addetti sono le costruzioni (13.457) e le attività immobiliari,noleggio ed informatica (10.407). La maggiore dimensione mediaaziendale riguarda, come si e detto, le imprese che operano nel settoremanifatturiero. Seguono le aziende di intermediazione monetaria efinanziaria (in media 5,2 addetti per impresa) e quelle che si occupanodellestrazione di minerali (4,3). Nei restanti settori il numero medio diaddetti per impresa non raggiunge le 3 unita, rivelando la diffusapresenza nel territorio leccese di aziende di piccole e piccolissimedimensioni. Il settore, che riguarda da vicino il settore turistico, vale a direalberghi e ristoranti, conta 1997 attività con 4190 addetti nel 1996 (fonteISTAT). Il reddito pro capite, che si aggira attorno ai 18milioni annui, nonpuò garantire un bacino di utenza locale per quanto riguarda il servizio ditrasporto aereo, che è il oneroso dei servizi, specialmente nei modi chesarà possibile improntare nell’aeroporto di Galatina. 32
  34. 34. 4.4 Territori turisticamente rilevanti La provincia salentina costituisce nella sua globalità un polo diattrazione rispetto al crescente interesse dei turisti nei confronti delpatrimonio culturale complessivo in un area di villeggiatura. Il Salento,infatti, si inserisce a pieno titolo fra le località di grande interesseturistico per le sue bellezze naturali (in particolare le aree costiere), lecaratteristiche architettoniche delle sue città (Magna Grecia, influenzearabe e bizantine, il Barocco, ecc.) ed il patrimonio storico-culturale(folklore). La Legge Regionale n.23 del 1996 individua nella provincia diLecce i territori turisticamente rilevanti “al fine di garantire l’omogeneitàdella promozione di sviluppo turistico e attuare un’aderenterazionalizzazione della spesa”. Il provvedimento riguarda in tutto 23comuni (Castrignano del Capo, Castro, Copertino, Corsano, Gagliano delCapo, Gallipoli, Giuggianello, Lecce, Maglie, Melendugno, Morciano diLeuca, Nardò, Otranto, Parabita, Poggiardo, Porto Cesareo, Salve, SantaCesarea Terme, Surbo, Taviano, Tricase, Ugento, Vernole), cuicorrisponde una superficie complessiva di 1168 ha, pari al 42% dellasuperficie provinciale. 33
  35. 35. 34
  36. 36. 4.5 Offerta ricettiva attuale Gli esercizi ricettivi della provincia di Lecce offrono nelcomplesso oltre 41 mila posti letto, la maggior parte dei quali (46%)messa a disposizione dai 22 campeggi e villaggi turistici presenti nellaprovincia, per una media di 873 letti per esercizio. Un’altra quotaconsiderevole (32%) è offerta dai 156 alberghi, che in media mettono adisposizione 85 posti letto. Fa seguito il 17 per cento dei posti lettofornito dai 51 alloggi privati affittati dalle imprese iscritte al Registrodegli Esercenti il Commercio (REC), anche se la media appare alquantoconsistente, 140 posti per struttura ricettiva. Più contenuta (4%) è laconsistenza dei posti letto disponibili nei 32 alloggi agro turistici. Fonte: Istat, 1998 La tipologia ricettiva è divisa secondo la qualità del servizio inquesto modo: esercizi letti cinque stelle 1 127 qurattro stelle 20 2276 tre stelle 77 6294 ALBERGHI due stelle 34 776 una stella 17 448 res. Tur. Alb. 13 1031 app.R.E.C. 61 7772 campeggi e vill. 22 20469 EXTRALBERGHI all. agrotur. 47 512 altre strutt. 3 246 all. no R.E.C. 13 108 TOTALE 308 40059 Fonte: A.P.T. Lecce 35
  37. 37. Consistenza degli esercizi ricettivi - Anno 1998Strutture ricettive Prov.Lecce Puglia Numero 156 636 Letti 13.230 49.030Alberghi Camere 5.927 24.350 Bagni 5.723 23.464 Numero 22 201 Campeggi e Vill. Letti 19.215 turistici 111.391 Superficie 1.352.799 (mq) 7.736.687 Numero 51 Alloggi iscritti al 208 REC* Letti 7.129 8.809 Numero 32 125 Alloggi Agro Tur.Esercizi Letti 1.618 2.919complementari Ostelli per Numero - 1 Giov. Letti - 70 Numero 3 3 Case per Ferie Letti 246 246 Numero - 7 Altri esercizi Letti - 266 Numero 108 Totale esercizi 545 complementari Letti 28.208 123.701 Numero 6 103 Alloggi privati non iscritti al REC Letti 54 504*Il dato riguarda gli Alloggi privati dati in affitto da imprese iscritte al registro degli esercenti il commercio (R.E.C)Fonte: Istat 36
  38. 38. 4.6 Turismo nella provincia di Lecce Recenti dati dell’Azienda di Promozione Turistica (A.P.T.)mostrano gli arrivi registrati in provincia di Lecce negli ultimi anni. Grafico arrivi (FONTE A.P.T.) 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Il dato che emerge è che l’andamento denota una effettivacrescita dei flussi turistici, con flessioni e aumenti legati soprattutto allevicende che hanno coinvolto la zona. Le tensioni che si sono avute nei vicini paesi balcanici e glisbarchi dei profughi negli anni compresi fra il 1996 e il 1997, non hagiovato all’economia del turismo nel Salento nell’ultimo quinquennio. E’ interessante analizzare l’evoluzione e la composizione degliarrivi negli ultimi sei anni, escludendo il 2000 che ha caratteristicheeccezionali. In media la presenza turistica è per l’87% italiana, provenientedalle regioni centro-settentrionali, soprattutto dalle grandi città, mentreper quella straniera i principali comparti di provenienza sono Germania,Francia e Svizzera. 37
  39. 39. Tabella e grafico arrivi (FONTE A.P.T.) 400000 350000 300000 250000 italiani 200000 150000 stranieri 100000 50000 totale 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 italiani 290869 272700 285799 264685 303913 307803 stranieri 31304 32320 35006 34324 42930 45019 totale 322173 305020 320805 299009 346843 352822 Tabella e grafico presenze (FONTE A.P.T.) 2400000 2100000 1800000 1500000 1200000 900000 600000 italiani 300000 0 stranieri 1994 1995 1996 1997 1998 1999 totale italiani 1785965 1740431 1758628 1683839 1956959 1847122 stranieri 214047 187167 214183 218270 239098 302476 totale 2000012 1927598 1972811 1902109 2196057 2149598 Le motivazioni che determinano la scelta della vacanza nelSalento sono dovute alla posizione geografica di questo territorio che siestende nel mare, quindi presenta un’ottima vocazione balneare, ma oltrequesta sono presenti interessanti attrazioni di carattere storico-artistico,archeologico, folkloristico e curativo termale. La stagione estiva è quellache presenta il maggior flusso con punte max nei mesi di luglio e agosto,questo dato è di fondamentale importanza per la fattibilità dello scaloaereo a Galatina. Non si può pensare, infatti, di ipotizzare uninvestimento della portata quale può essere un aeroporto, per sfruttarlosolo nella stagione estiva, considerato anche che le strutture ricettiveadatte al tipo di utenti che si muovono con l’aereo forniscono solo 13.000posti letto. L’obbiettivo potrebbe essere quello di destagionalizzare 38
  40. 40. l’offerta turistica, in modo da poter garantire un quota di traffico di baseper tutti i mesi dell’anno. Tabella e grafico arrivi per mese nel 1996 (FONTE ENTE PROVINCIALE PER IL TURSMO) 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 G F M A M G L A S O N D italiani 8573 8155 9540 12127 15478 31914 53937 88140 25548 13747 9942 8698 stranieri 624 602 1048 1958 3819 4651 5899 5950 5857 2718 1040 840 totale 9197 8575 10588 14085 19297 36565 59836 94090 31405 16465 10982 9538 4.7 Ricerca del bacino di utenza attuale Lo studio delle condizioni socio-economiche ha messo inevidenza che, almeno per il momento, l’uso dello scalo è riservato alturismo, in quanto non sono presenti nel territorio grosse industrie chepotrebbero creare una mobilità per lavoro, né la popolazione percepisceun reddito tale da avere una domanda di trasporto aereo considerando icosti legati a questo tipo di sistema. È utile quindi farsi un’idea della provenienza degli utenti, da cuisi può risalire, tramite elaborazioni, al mezzo usato per raggiungere ladestinazione da ciascuna provenienza. Tali elaborazioni sono necessarie in quanto non sono mai statirilevati dei dati che ci indicano il mezzo di trasporto utilizzato dai turistiche raggiungono il Salento per paese di provenienza, ciò è indispensabileper poter capire l’effetto della realizzazione di uno scalo a Galatina. 39
  41. 41. Tabella: Arrivi e presenze nella totalità degli esercizi per nazionalità. Anno 1996Lecce 1996stranieri arrivi presenze P.M.Austria 1 206 8.976 7,4Belgio 625 3.901 6,2Danimarca 98 327 3,3Finlandia 43 183 4,4Francia 2527 10864 4.3Germania 14.058 108.724 7,7Greca 827 1.834 2,2Irlanda 70 223 3,2Jugoslavia 322 932 2,9Lussemburgo 41 165 4,0Norvegia 66 293 4,4Paesi Bassi 638 2895 4,5Portogallo 74 340 4,6Regno Unito 1.564 7.680 4,9Spagna 283 1.114 3,9Svezia 439 2.441 5,5Svizzera 4.188 23.182 5,5Turchia 153 280 4,8Unione sovietica 2.684 22.482 8,4Altri paesi europei 2.305 6.384 2,8Canada 112 289 2,8Stati Uniti 1.074 4.162 3,9Messico 18 57 3,2Venezuela 7 26 3,7Brasile 143 652 4,6Argentina 60 232 3,9Altri paesi Amer. latina 112 976 8,7Giappone 370 1.830 4,9Australia 134 344 2,6Israele 70 418 1,7Egitto 23 67 2,9Medio OrIente 72 265 3,7Sud Africa 18 34 1,9Altri paesi extra-europei 582 1.937 3,3Totale stranieri 35.006 214.183 6,1Totale italiani 285.799 1.758.628 6,2Totale generale 320.805 1.972.811 6,1 Il mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere il Salento,secondo un’indagine svolta a campione da Euroconsulting Financing Engineering s.r.l,. è quasi esclusivamente l’auto propria, sono comunquesignificative le percentuali di coloro che utilizzano il trasporto ferroviarioaereo e marittimo. In particolare è interessante notare quanto incidal’aereo nell’arrivo dei turisti nel territorio provinciale, se si tengonopresenti le carenze infrastrutturali, arrivano,infatti, con tale mezzo circa13153 turisti. 40
  42. 42. Tabella: Mezzo di trasporto utilizzato (FONTE E.F. E.) Val.% Auto propria 80,00 Camper 7,60 Treno 5,10 Aereo 4,10 Moto 1,50 Pullman 1,00 Nave 0,30 Furgone (tenda) 0,20 Barca 0,20 t 1 otale 00 A questo punto per poter elaborare questi dati faccio delleaggregazioni, cioè suddivido gli arrivi a secondo se la provenienza è:- lontana: intercontinentale- medio-lontana: Nord Europa (Benelux, Danimarca, Svezia, Norvegia,Irlanda, Regno Unito, Finlandia, Portogallo,Spagna, Turchia)- vicina (nord Italia, Germania, Svizzera, Francia, Jugoslavia, Austria,Grecia). Un’altra suddivisione che bisogna tener presente è quella cheraggruppa i turisti stanziali e itineranti, per fare ciò si osserva lapermanenza media in giorni e si fa un ripartizione in bassa e alta,ponendo come limite il valore di permanenza media pari a 3,5 giorni. Sipuò ipotizzare questo in base ad un semplice ragionamento basatosull’analisi dei costi e le abitudini di un turista medio, a seconda deltempo che intende fermarsi in un certo luogo preferisce usare il mezzoche più rende max l’utilità, quindi se la permanenza è lunga potrà usareun mezzo più lento (soprattutto trasporto su gomma), al contrario sepensa di fermarsi pochi giorni. Un discorso particolare si fa per i turistiintercontinentali che sono obbligati a prendere l’aereo per venire in Italia,ma atterreranno a Brindisi solo se la p.m. è alta, altrimenti si possonoconsiderare con buona sicurezza itineranti, cioè sono atterrati in altriaeroporti italiani. Un organigramma servirà a far capire il modello che intendoapplicare : 41
  43. 43. SUDDIVISIONE TURISTI Turisti Vicini Medi Lontani (intercontinentali) Itineranti Stanziali Itineranti Stanziali Itineranti Stanziali aereo altro mezzo aereo altro mezzo altro mezzo aereo(arrivo a Brindisi) (arrivo a Brindisi) (arrivo a Brindisi) Nella casella con scritto aereo intendo comprendere il numero dituristi, che oggi atterrano nell’aeroporto di Brindisi, con destinazione laprovincia di Lecce. Inizio con gli stranieri, perché per l’italiani si hanno dellecondizioni un po’ diverse, di conseguenza altre valutazioni. TURISTI STRANIERI VICINI MEDI LONTANI 23138 9083 2795 p.m. bassa p.m. alta p.m. bassa p.m. alta p.m. bassa p.m. alta 1159 21979 2626 6457 957 1838 5% 95% 28% 72% 34% 66% Si trova che il numero di turisti stranieri che arrivanoall’aeroporto di Brindisi che hanno destinazione il territorio leccese sonoin totale 5623. Per quanto riguarda i turisti italiani, i dati disponibili per quantoriguarda la regione di provenienza, sono quelli ISTAT del 1998 cheforniscono il numero degli arrivi negli esercizi ricettivi della regionePuglia. Considerando Nord – Italia le regioni del Piemonte, ValleD’Aosta, Lombardia, Veneto, Friuli, Liguria ed Emilia Romagna, 42
  44. 44. comprendendo inoltre la Sardegna, viene fuori che la loro somma risultail 35% del totale. Tab. Turisti italiani (Fonte ISTAT)Regioni di Regioni diprovenienza provenienzaPiemonte 65338 Lazio 173724Valle DAosta 6595 Abruzzo 26190Lombardia 167642 Molise 9742Trentino Alto Adige 25984 Campania 119415Veneto 73697 Puglia 233750Friuli 19224 Basilicata 17856Liguria 24672 Calabria 47218Emilia-Romagna 83528 Sicilia 101570Toscana 59265 Sardegna 12384Umbria 23581 34852 Totale 584378Marche A questo punto supponendo che la matrice di provenienza risultisimile per le province della Puglia, il 35% dei turisti arrivati a Lecce nel1996 risulta pari a 100568. Dalla prossima tabella si ricava la media percentuale di residentinel Nord – Italia che usano l’aereo per andare in vacanza, pari al 10%,vale a dire che il 3,5% (35% x 10%) del totale di italiani che arrivano aLecce lo fanno in aereo. Questa percentuale bassa non deve stupire considerando che ladistanza media della città di provenienza si aggira in media ai 700 Km(distanza che mette in concorrenza l’aereo con gli altri mezzi ditrasporto) e che la loro permanenza media è abbastanza alta (6,2 giorni),quindi il loro numero è di 9484 persone. Tale numero per lo stato attuale è comunque un po’ esagerato,perché il 10% deriva dalla media di tutti i viaggi degli italiani, diconseguenza considera un’accessibilità media della zona simile a quellein cui è già presente un aeroporto. E’ possibile supporre quindi che gli utenti italiani che usanol’aereo per arrivare a Lecce non superi le 8.000 unità. 43
  45. 45. Il numero totale di utenti che viene fuori dall’elaborazione di questo modello risulta quindi un valore che non si discosta molto dal 13153 trovato applicando il 4.1% dato dall’indagine campionariaTab. Viaggi di vacanza degli italiani per ripartizione geografica di residenza, per tipologia di vacanza e principale mezzo di trasporto utilizzato Tipologia della Ripartizione geografica vacanza e mezzo di Nord Centro Sud trasporto Italia Italia Italia Italia Vacanza 1-3 notti Aereo 720 313 833 1.867 Treno 2.319 1.103 1.294 4.716 Auto 14.462 7.065 6.363 27.890 Altro mezzo 1.417 708 1.025 3.149 Totale 18.917 9.190 9.515 37.622 Vacanza 4 o più notti Aereo 3.298 1.270 1.451 6.019 Treno 1.978 697 1.199 3.875 Auto 15.676 5.737 5.319 26.731 Altro mezzo 2.735 1.221 942 4.898 Totale 23.687 8.925 8.911 41.523 Totale vacanze Aereo 4.018 1.584 2.284 7.886 Treno 4.297 1.801 2.493 8.591 Auto 30.137 12.802 11.682 54.621 Altro mezzo 4.152 1.929 1.966 8.047 Totale 42.604 18.115 18.426 79.145 (Dati in migliaia) Anno 1998 FONTE ISTAT 44
  46. 46. 4.8 Ricerca del bacino di utenza con lo scalo a Galatina Per impostare un discorso sul bacino di utenza con lo scalo aGalatina è prioritario porsi una domanda: “A chi interessa risparmiare inmedia un’ora per il trasferimento, nell’eventualità che sia realizzato loscalo a Galatina?” Si può fare una classifica che tenga conto della durata del viaggioe del numero di presenze medio, cominciando con quelli più vicini chehanno il numero di presenze medie basso. In questa sono sicuramente compresi i turisti che provengonodalle nazioni vicine e medio - lontane (secondo l’aggregazione che è statafatta nel paragrafo precedente), cioè fino alla distanza temporale max di67 ore, comprensiva dei tempi necessari per i trasferimenti da e perl’aeroporto, le operazioni di check-in, imbarco, sbarco e volo. E’ trascurabile, invece, l’incentivo di utilità che può avere ladomanda intercontinentale, che considero rigida. In questa tabella, per i soli paesi stranieri europei, ho ipotizzatoche l’entità di utenti incentivata ad utilizzare l’aereo è proporzionale allamaggiore utilità frutto di una funzione moltiplicativa, che mette inrelazione il tempo risparmiato e la permanenza media:  t  t  p.m.  3,5  U2,3 =  VA VP    p.m.   se p.m.  3,5.  tVA   t t  U1 =  VA VP  t   se p.m.  3,5  VA  In questo modo arrivo a questi risultati: - gruppi V1, M1: l’aumento del numero di utenti è proporzionaleal solo risparmio di tempo - gruppi V2, M2: l’entità di traffico incentivata a usare l’aereo èproporzionale all’originale numero di utenti per il 75% della “var h %” -gruppi V3, M3: li ritengo incentivabili, considerando lapermanenza media che è alta, per il 50% della “var. h %” 45
  47. 47. PAESE p.m turisti tVA tVP var. U% pot. Utenti Grecia 2,2 V1 1159 5 4 20% 1391 Jugoslavia 2,9 VICINI Francia 4,3 V2 6715 6 5 13% 835 Svizzera 5,5 Germania 7,7 V3 15264 6 5 9% 1297 Austria 7,4 Turchia 1,8 AltriPaesi 2,8 M1 2626 7 6 14% 3002 Danimarca 3,3 Irlanda 3,2 Spagna 3,9 Lussemburgo 4 MEDI Finlandia 4,4 Norvegia 4,4 M2 3148 7 6 11% 338 Paesi Bassi 4,5 Portogallo 4,6 Regno unito 4,9 Svezia 5,5 Belgio 6,2 M3 3309 7 6 7% 231 U. Sovietica 8,4 Totale 7094 In totale il numero di turisti europei che arriveranno in provinciadi Lecce, dopo che è stato realizzato lo scalo civile a Galatina, è stimatoin circa 7094 utenti, circa il 20% del totale stranieri. Questo valore siallinea con la percentuale media dei turisti stranieri che raggiungonol’Italia in aereo, che tramite una rivelazione degli organi della Polizia difrontiera si attesta attorno al 18%. A questi va aggiunta la domanda deituristi intercontinentali, che ho ipotizzato rigida, di 1838 utenti, e vieneun totale di 8932 utenti stranieri nel 1996. Per quanto riguarda l’utenza italiana si può supporre valida lacifra trovata nel paragrafo precedente considerando l’uso mediodell’aereo che fanno i turisti del Nord – Italia, cioè 10.000 nel 1996. Facendo la sommatoria degli utenti potenziali, che si sarebberopotuti avere nel 1996 se ci fosse stato uno scalo a Galatina, si trova ilbacino di utenza con lo scalo a Galatina che è pari a 18.932 utenti, cioècirca il 6,75% del totale dei turisti. Rapportando questa cifra al numero di arrivi del 1999 (ultimoanno di disponibilità statistica), si trova che sarebbero stati 21120 arrividi cui 10.769 italiani e 10.351 stranieri. 46
  48. 48. Tale numero è destinato ad aumentare se si guardano le politichedella Regione e Provincia, che intendono migliorare di moltol’accessibilità e la ricettività turistica. 4.9 Altro metodo per la ricerca del bacino di utenza Il trasporto aereo è molto costoso per cui gli utenti hanno unreddito alto, di conseguenza si può presumere che chi va a dormire in unalbergo cinque o quattro stelle ha la possibilità di pagare un bigliettoaereo. Con questo presupposto utilizzando i dati ISTAT che danno gliarrivi per categorie di esercizio e nazionalità di provenienza ho trovato lapercentuale di turisti che vanno in alberghi di lusso, questo è anche unindicatore del reddito pro capite della nazione di provenienza (si puònotare infatti che i turisti intercontinentali, che sono costretti a prenderel’aereo, hanno in media una percentuale maggiore di clienti di hotel dilusso, specialmente il Giappone). PAESI EUROPEI Paese 5 e 4 stelle totale % 5 e 4 arrivi Lecce Aereo Finlandia 32.810 86.051 38% 43 16 Svezia 104.286 277.170 38% 439 165 Danimarca 54.081 173.939 31% 98 30 Irlanda 31.394 85.452 37% 70 26 Regno Unito 736.217 1.605.096 46% 1.564 717 Paesi Bassi 157.871 492.453 32% 638 205 Belgio 184.747 532.310 35% 625 217 Lussemburgo 12.514 33.908 37% 41 15 Germania 1.636.451 6.239.687 26% 14.058 3.687 Francia 641.744 1.983.563 32% 2.527 818 Austria 312.247 1.262.299 25% 1.206 298 Spagna 363.173 790.752 46% 283 130 Portogallo 75.442 137.697 55% 74 41 Grecia 104.222 215.273 48% 827 400 Norvegia 47.904 109.498 44% 66 29 Svizzera 369.616 1.122.227 33% 4.188 1.379 Jugoslavia 38.325 195.615 20% 322 58 Turchia 39.584 83.338 47% 153 73 Russia 104.447 331.872 31% 2.684 845 Altri Paesi 142.846 582.802 25% 2.305 565 Totale 5.235.607 16.341.002 31% 32.211 9.714 47
  49. 49. PAESI EXTRAEUROPEI Paese 5 e 4 stelle totale % 5 e 4 arrivi Lecce Aereo Egitto 12.608 28.934 44% 23 10 Sud Africa 15.133 38.270 40% 18 7 USA 1.696.082 3.047.383 56% 1.074 598 Canada 102.271 228.238 45% 112 50 Mex 49.087 100.995 49% 18 9 Venezuela 12.354 28.574 43% 7 3 Brasile 153.083 390.489 39% 143 56 Argentina 101.367 249.491 41% 60 24 Altri Am. Lat. 77.515 201.542 38% 112 43 Israele 113.067 234.047 48% 70 34 Med. Oriente 66.642 128.910 52% 72 37 Giappone 1.573.958 2.137.958 74% 370 272 Australia 146.804 355.846 41% 134 55 Altri Paesi 708.511 1.216.840 58% 582 339 totale 4.828.482 8.387.517 58% 2.795 1.538 Rapportando a questa percentuale il numero di turisti che arrivanonella provincia di Lecce si arriva ad un numero di potenziali utenti di untrasporto aereo. In totale arrivano a Lecce in aereo, secondo questo metodo, 11252turisti stranieri. 48
  50. 50. CAP.5 PREVISIONI DI SVILUPPO DELLA DOMANDA 5.1 Master plan Lo spazio è il primo tema dominante nella progettazione dellafunzionalità aeroportuale: le aree di pertinenza , i parcheggi, lacomplessità degli elementi tecnici, problemi della sicurezza sono tuttielementi che hanno importanti riflessi sul progetto e sulla architetturadell’aeroporto, nel quale gli aspetti funzionali e gli elementi tecnologicihanno quasi sempre prevaricato i caratteri tipologici degli spazi interni edesterni e il disegno architettonico degli edifici. In rari casi sono stateprese in considerazione le caratteristiche locali del territorio e della città.In genere si è sviluppato uno stile “piatto” e banale che è stato esportatoda altri luoghi , con altre funzioni di scala urbana più complessa. La pianificazione aeroportuale è a lungo termine e comportaingenti investimenti, anche in termini di vincoli territoriali di lungadurata, vi è, quindi, la necessità di disegnare in maniera adeguata questaporta d’ingresso ad uno specifico territorio e di investire il denaro inmaniera più razionale e allo stesso tempo flessibile alle mutazioni . unaparticolare e preliminare attenzione in tal senso va posta sul tema degliingombri aeroportuali e dei perimetri recintati che circoscrivono ampispazi aperti. Il rapporto con il paesaggio e con gli assetti insediativi fannoemergere il tema dei “bordi” dell’aeroporto. Per questi motivi gli organismi internazionali competentiritengono che un aeroporto, fin dalla sua costruzione, debba dotarsi di unMaster Plan a lungo termine, l’unico strumento in grado di garantire larazionalità delle scelte per la collocazione, nel tempo e nello spaziodisponibile, delle funzioni aeroportuali. Il Master Plan di un aeroporto può essere definito come lapianificazione di lungo periodo delle arre interessate dal progetto,indipendentemente dalle loro dimensioni e dal tipo di traffico servito, conl’obbiettivo di ricercare le soluzioni progettuali che siano in grado disoddisfare la domanda di trasporto aereo, sulla base di criteri diottimizzazione delle risorse, compatibilmente con le esigenze socio-economiche ed ambientali della comunità. 49

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