Le cout du transport

Le Cout du transport
MODÈLE DE CALCUL DU COUT DES TRANSPORT (MARCHANDISES OU
VOYAGEURS)
Réalisé par : Aboubakr MOUBARAK, Youssef EL MOUKKADEM, Rajae CHAIRI
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Encadré par : Mr. Fouad JAWAB
Ecole supérieure de technologie de Fès
Licence professionnelle : Logistique
La Licence professionnelle : Logistique

LE PLAN
Ecole supérieure de technologie de Fès Licence Professionnelle : Logistique
I. La classification des coûts
II. Les méthodes de calcul des couts en transport
III. Détermination du seuil de rentabilité
Modèle de calcul du prix de transport routier
Etude de cas : Le Logiciel de calcul des couts de transport ‘’ BIZSON’’
I. Introduction sur le logiciel
II. Aspects techniques
Calcul du cout de transport Maritime
Calcul du cout de transport aérien
Calcul du cout de transport ferroviaire

3Ecole supérieure de technologie de Fès Licence Professionnelle : Logistique
1. La classification des coûts
Les coûts peuvent être classés en 2 catégories
Dans le transport routier (marchandises ou voyageurs) nous sommes prestataire de service et nous
vendons du kilomètre. et pour réaliser ces kilomètres , il faut du temps.
Les unités d'œuvre
1. Pour les charges variable l'unité d'œuvre est le kilomètre.
2. Pour les charges fixes l'unité d'œuvre est la journée. (le nombre d'heures quotidienne,
mensuelle et annuelle doit être prévue dans les calculs)
Les coûts seront différents selon l'activité exercé :
1. Longue distance, courte distance, lot complet ou 1/2 lot, citerne, benne....en
marchandises
2. Occasionnel régional, national ou international ; ligne régulière urbaine et non urbaine en
voyageurs
Les Couts variables
Les Couts Fixes

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2. Les Couts Variables
Les frais variables varient en proportion de l’augmentation ou de la diminution du
volume de kilomètres vendus. Ces frais sont habituellement identifiables et faciles à
calculer. "Plus on roule plus on consomme"
Dans le transport, on retrouve généralement dans cette catégorie :
• Les matières premières (carburant)
• l'entretien du véhicule (vidange, réparation, lavage,)
• les pneumatiques
Certaines entreprises considèrent que les péages d'autoroute sont une charge
variable. Cela augmente inutilement le chiffre d'affaire avec les conséquences qui
s'y rattachent.
D'autres facturent les péages en "débours" : solution plus réaliste. Et en cas de
péage de tunnel c'est la seule méthode intelligente à appliquer.

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3. Les couts fixes
Conducteur (tous les coûts liés à un conducteur attaché à un véhicule désigné)
 Le salaire du conducteur sur une base réaliste maxi 200 heures/mois
 le salaire du conducteur de remplacement, si vous utilisez le véhicule + de 200h/mois ou tous
les jours de l'année
 Les charges sociales afférentes à ces salaires
 Les frais de déplacement en fonction du nombre de jours travaillés
Véhicule (tous les coûts liés à un véhicule)
 l'amortissement annuel du véhicule (et de la remorque éventuellement) en valeur de
renouvellement
 les visites techniques
 les taxes (taxe à l'essieu pour les marchandises)
 les assurances du véhicule (responsabilité civile véhicule, vol, incendie ...)
 les assurances marchandises ou bagages
 les coûts liés au financement du véhicule (et de la remorque)

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II. Les méthodes de calcul des couts en transport
1. La méthodologie
 Détermination du nombre Unité d’œuvre
 Calcule du cout de revient
 Calculer le cout de distribution dans certain cas
 Dernière étape : calcule du prix de vent
2. Exemple d’application
Formulation trinôme
Coûts en euros
Terme kilométrique (1 km parcouru) CK
0,535 €
0,476 € (hors péages)
Terme horaire (1 heure de temps de service)
CC/h
19,04 €
Terme journalier (coût de véhicule + coût de
structure) CV + CS
155,69 €

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 Le temps de service mensuel du conducteur est de 200 heures
 La journée de travail de 9 heures.
 Le temps de chargement est de 1H30 et le temps de déchargement de 2 H.
 La vitesse moyenne sur ce parcours est de 65 km/h.
 Les frais de gestion administrative sont évalués à 5 % par voyage.
 La marge s’élève à 6 % du cout de revient
 kilométrage en charge : 741 km ; kilométrage à vide : 42 km
1ère étape : calcul du nombre d’unités d’œuvre :
 Total des kilomètres : 783 km ( 741+42)
 Temps de transport : 783 km / 65 (km/h)= 12,05 H
 Temps d’immobilisation : 3,50 H ( 1,5+2)
 Durée du parcours en heure : 12,05 + 3,50 = 15.55 H
 Durée du parcours en jours : 15.55/ 9H = 1, 73 jours
Nombre d’unités d’œuvre : 783 km, 15,55 h, 1,73 jours

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2ème étape : calcul du cout de revient :
 Cout kilométrique : 783 km * 0,535 = 418,91
 Cout horaire : 15,55 H * 19.04 = 296,07
 Cout journalier 1,73 * 155.69 = 269,34
 Cout du voyage = 984,32 €
3ème étape : calcul du prix de vente
 Prix de vente = cout de revient + cout de
distribution + marge
= 984,32 + (984,32*5/100) + (984,32*6/100)
= 984,32 + 49.22 + 59,06
= 1 092.60 €

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III. Seuil de rentabilité
 Le seuil de rentabilité (ou point mort) correspond au CA pour lequel on n'a ni perte, ni bénéfice.
Cela nous permet de connaître à partir de quel moment (en jours, en kilomètres, en rotations ou
en chiffre d'affaire) on a couvert TOUS les coûts fixes en tenant compte des coûts variables
 Pour obtenir ce seuil, il convient de classer les charges selon 2 catégories (méthode binôme) :
Charges variables = "plus je produis (de km), plus je consomme..."
Charges fixes = Quelle que soit la distance parcourue, l'Entreprise supporte les
mêmes charges (amortissement, location, téléphone...)
 Le seuil de rentabilité se calcule sur une période définie. ( plus généralement l'année mais
aussi selon un nombre de rotations prévues)
De façon à ce que les coûts fixes puissent être déterminées en fonction de cette période.

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La détermination du seuil de rentabilité s'obtient à partir de 3 éléments :
 Le chiffres d'affaires réalisé: il peut être annuel ou
au kilomètre.
 Les charges variables . (CV)
 Les charges fixes. ( CF)
Les calculs qui permettent d'obtenir le seuil de rentabilité se font en 3 étapes :
 La marge sur coût variable. ( MCV)
 Le taux de marge sur coût variable. (= tx MCV)
 Le seuil de rentabilité.

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DÉTERMINATION du SEUIL de RENTABILITÉ
Méthode 01
Exemple : CA 1,5€/km, Coût variable 0,47€/km total charges fixes pour 120 000 km 100 000 €
Seuil de rentabilité En kilomètres : = 97 087 km / En chiffre d'affaire 97 087 x 1,5€/km = 145 631 €
A chaque kilomètre vendu au dessus de 97 087km l'entreprise dégagera un bénéfice de 1,03€/km
jusqu'au 120 000 km prévus

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Méthode 02
Exemple : CA 1,5€/km, Coût variable 0,47€/km total charges fixes pour 120 000 km 100 000
Seuil de rentabilité
en kilomètres : 120 000 x 0,80906 = 97 087 km
En chiffre d'affaire 180 000 x 0,80906 = 145 631 €

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En cas de perte : comment calculer ?
Prenons un exemple simple
Sur une base de 365 rotations par an et 164 250 km/an soit 450km/j. (Vous êtes en température
dirigée donc c'est envisageable).
Coût variable 0,50€/km et Coût fixes 390€/jour. On vous propose 580 euros par rotation
Quel est votre seuil de rentabilité en nombre de rotations ?
365 rotations x 1,09859 = 401 jours
Ce résultat théorique est IMPOSSIBLE à réaliser en une année !!! De plus il est calculé avec les charges
fixes d'une année.

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Etude de cas : Le Logiciel de calcul des couts de transport ‘’ BIZSON’’
Introduction sur le logiciel
Le logiciel BIZSON Transport Calculator, vise à donner aux utilisateurs des informations pertinentes sur
les différentes composantes de la structure des coûts dans l'exécution d'une commande de transport.
Aujourd'hui, la plupart des facteurs de coût sont liés au temps et non au kilométrage, du fait de
l'encombrement des routes et des files d'attente aux entrepôts, en prenant en compte les diverses
composantes de coût ainsi que leurs proratas au sein de la structure des coûts.

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Le modèle est basé sur un coût horaire pour tous les coûts, à l'exception de la consommation de
carburant, car cette dernière est la seule composante liée au kilométrage.
Vous baserez vos coûts horaires sur la décision de la société concernant les coûts annuels en lien
avec le temps total annuel d'utilisation des véhicules, et avec le coût horaire (coût tout compris
pour la société) du conducteur.
Le modèle permet d'effectuer un calcul de marge de contribution (*) sur la base d'un prix de vente
donné pour le trajet, ou de calculer un prix de vente en accord avec un niveau de contribution
souhaité.
(*) contribution = prix de vente – ensemble des coûts directs variables et fixes liés au
conducteur/véhicule. Ceci n'inclut PAS les coûts indirects tels que les frais généraux, les coûts de
construction, les coûts informatiques, la planification et la répartition, l'administration…

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II. Aspects techniques :
Pour fonctionner, le modèle a besoin d'Excel 2007 ou supérieur sur un environnement MS Office 32
bits (les plateformes 64 bits ne sont pas encore prises en charge L'option « Macros activées » (dans
les options d'Excel - Centre de sécurité - Paramètres des macros : « activer les macros » + « accès
approuvé au modèle d'objet du projet VBA ») doit être sélectionnée, et une connexion Internet
active est nécessaire (sinon, le programme se ferme et ne peut être exécuté). Il est préférable
d'utiliser le système d'exploitation Microsoft Windows. Le modèle ferme toutes les feuilles de calcul
ouvertes et vous donne la possibilité de les enregistrer !
Le modèle ne peut être enregistré, mais seulement ouvert pendant ½ d'heure après le
téléchargement, autorisant un temps d'exécution de ½ d'heure, après quoi il se ferme (l'horloge du
compte à rebours change de couleur à l'approche de la fin de la session) et s'élimine de votre
système.
De même, lorsque vous fermez la feuille de calcul Excel (en cliquant sur le X dans le coin supérieur
droit de la feuille Excel), il s'élimine également de votre système.

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 Le système permet aussi de générer un fichier PDF pour un trajet, à imprimer immédiatement ou
ultérieurement. Ce fichier est enregistré automatiquement sur le disque dur principal (C par
exemple).
 Le système crée un dossier Calculator sur le disque dur principal, où sont conservées toutes les
données enregistrées dans un sous-dossier séparé pour chaque client. Le système enregistre
directement les données sur les coûts dans le dossier Calculator.
 L'ensemble du processus est automatisé, protégé par mot de passe, et ne produit aucun résultat
tant que certains champs sont marqués en rouge en cas de données manquantes ou
incomplètes. (Des explications sur le problème rencontré sont données dans la barre d'état en bas
de la vue)
Le système n'affiche aucun résultat tant que l'erreur n'est pas résolue.
 Lorsque le modèle est démarré, l'utilisateur choisit sa langue, après quoi la calculatrice s'ouvre.
Tous les champs ont une note explicative et une vérification automatique des données saisies. La
mise en page s'adapte automatiquement à la largeur de l'écran.

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Calcul du cout de transport Maritime
Chaque conférence maritime établit elle-même ses propres prix. Il y a donc autant de modes de
tarification que de conférences, sans compter les tarifs pratiqués par les « outsiders » (compagnies
non conférencières). Toutefois, le mode de calcul des prix suit généralement quelques principes de
base.
En conventionnel :
Les règles de tarification repose sur l’unité payante (UP) qui s’entend soit a le Tonne soit au Mètre
Cube a l’avantage de la compagnie pour les envois en vrac
Le Taux de fret de base est en fonction de la classe de marchandises et du volume avec
équivalence 1 m3=1tonne
Concernant les frais d’approche (transport depuis lieu d’expédition jusqu’au lieu d’embarquement)
ils sont calculé a la tonne.

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En conteneur :
On applique un tarif forfaitaire à la boite (box rate) qui ne tient compte que du type de conteneur.
Les prestations supplémentaires de la compagnie sont facturées en sus : location du conteneur,
positionnement chez le chargeur, surestaries en cas de retard à rendre le conteneur après dépotage
à l’arrivée.
De manière générale :
 On applique en plus des taux de surcharges
 Pour les colis de plus de 5 t ou de plus de 12 m ;
 En fonction des variations du prix du fuel (BAF, « Bunker Adjustment Factor ») ;
 Selon les variations de la devise de tarification (CAF « Currency Adjustment Factor »)
 En cas d’encombrement portuaire (immobilisation prolongée du navire).
 Il faut enfin inclure dans le prix du fret les droits portuaires à la charge de la marchandise.

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Les compagnies proposent généralement des ristournes
de 8 à 10%, pour contrer la concurrence des outsiders en échange de l’utilisation exclusive de
navires conférenciers par le chargeur.
 Les liner-terms ou conditions de ligne, définissent quelles opérations de manutention sont « à la
charge du navire », c’est à dire incluses dans le fret annoncé par la compagnie et réalisé sous sa
responsabilité. Ainsi, un fret coté « de bord à bord » (en anglais Free In and Out, FIO) n’inclut
aucune de ces opérations. Celles-ci auront donc à être payées en sus par l’intéressé en fonction
d'un choix de l’incoterm.
 A l’opposé toutes les opérations de manutention situées dans le périmètre du navire sont incluses
dans un fret compté « de quai à quai ».

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Roulage (RO-RO)
Pour les véhicules roulants ; le tarif est établi à la voie charretière ; au mètre linéaire de la remorque
ou du porteur.
Les taux de fret de base sont fixés pour l’année et sont souvent exprimés en devise étrangère.
Ces taux sont souvent définis dans le cadre des 350 conférences maritimes existantes (sorte
d’association regroupant des armateurs qui regroupent leur moyen pour exploiter des lignes
régulières (navires ; conteneurs) dans le but de rationaliser la desserte des ports et d’optimiser la
fréquence des navires.

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Calcul du cout de transport aérien
Le tarif général est fonction du poids de la marchandise (et non de sa nature).
Les tarifs aériens sont fixés par IATA. Il s’agit d’un groupement coopératif (sorte de conférence) qui
regroupe prés de 250 compagnies aériennes et qui représentent prés de 95% du trafic aérien
régulier. Les membres de la convention s’engagent a respecter
 Un certain nombre de normes de sécurité et de qualité du service
 Des tarifs communs de bas ; qui peuvent être négociés par les donneurs d’ordre ; notamment en
cas de groupage
Les compagnies de transport aérien ont développé plusieurs tarifs spéciaux.
Les Corates - Specific Commodity Rates:
 Tarifs particuliers à certaines marchandises (matériels électriques et électroniques,
produits pharmaceutiques, textiles...)
 Utilisables pour des liaisons précises et pour des envois unitaires d’au moins 100 kg.
Les ULD - Unit Loading Device Rates:
 Tarifs très avantageux pour les marchandises présentées déjà chargées au transporteur ;
 Le contenant (palette, conteneur...) est exempt de taxe s’il est agréé IATA.

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Méthode de calcul du fret
Le cout du fret aérien taxale est égal au produit du poids taxable par le prix du kilogramme de
fret. Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1T pour 6M3) et taxera au
poids brut pour un rapport inferieur ou égal à 1 pour 6
Règle du payant-pour
Cette règle qui s’applique aux tarifs par tranches de poids et en prix dégressifs est à l’avantage du
chargeur et permet de bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le chargeur/Transitaire a tout
à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un prix au Kg
inférieur s’il en résulte un cout total à son avantage.
Par exemple : de 300 à 500 kg :1500 DHH/Kg
De 501 à 1000Kg : 12OO DH/Kg
On constate que pour 450Kg (450 x 1500 DH) il vaut mieux être taxé à 501 Kg (501 x 1200 DH) soit
601.200 DH au lieu de 675.000 DH

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Tarification du transport ferroviaire
Les règles de tarification ferroviaire sont très variables et dépendent
 Des classes des marchandises
 Des tonnes/km parcourus
 De l’existence ou non de tarifs bilatéraux ou multilatéraux
 Du type de transport (train complet ; train Rapilège ; wagon isolé ; wagon détail ou
conteneur)
 Sont facturés également les frais accessoires éventuels (agrès ; nettoyage ; pesage ;
formalités douanières)
Il n’y a pas des règles universelles pour fixer les tarifs. La Convention international pour le
transport international ferroviaire (CIM) ne donne pas de norme à cet effet
Chaque compagnie ferroviaire a sa propre pratique. Dans certains cas ; des tarifs communs
issus d’accords bilatéraux ou multilatéraux permettent de déterminer le prix de transport de
bout en bout.

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En général ; les tarifs distinguent les transports par train complet ; wagon complet ; par wagon de
détail (messagerie) ou de conteneurs terrestre ou maritimes.
La masse des produits transportés est prise en compte. Le rapport volume poids le plus
couramment pratiqué est en moyenne de 4 m3 pour 1T
La tarification internationale
Bien que la convention n’ait défini aucun tarif ; il existe trois situations tarifaires différentes :
Pas de tarifs communs Le prix à payer est calculé selon le principe des tarifications nationales
soudées. Il consiste à appliquer les règles de calcul de chaque pays traversé puis à pratiquer
ensuite une opération de change. La négociation de ce tarif ne peut porter que sur la part
française de transport.
Tarifs bilatéraux Ces tarifs ; une fois agréés ; sont obligatoires. Ils ne prennent en compte sue le
kilométrage total ; ce qui réduit l’incidence des variations de change. Ils concernent toutes les
marchandises.
Tarifs multilatéraux Ces tarifs valables dans plusieurs pays ne concernent qu’un type particulier des
marchandises ; par exemple les produits relevant de la CECA (communauté Européenne du
charbon et de l’Acier)

26
CONCLUSION

Le cout du transport

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