Université de Cergy Pontoise
Département de Géographie
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Remerciements
Je tiens à remercier, en tout premier lieu, l’ensemble de l’équipe du bureau d’études ITER
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Introduction
Partie 1. La périurbanisation et le périurbain : Approches et concepts
I. Généralités sur la périu...
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Introduction
Aux lisières d’une ville dense devenue inaccessible pour certains ménages, s’est développé
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Contrairement à l’espace urbain clairement délimité par des formes urbaines, le périurbain,
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1. La périurbanisation et le périurbain, Approches et concepts
Une étude sur la périurbanisation se doit de préparer le...
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solvabilité des ménages les plus modestes, l’Etat a subventionné directement la
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municipalités des communes périurbaines ont un rôle indéniable quant à la gestion de leur
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• Les couronnes périurbaines
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résident dans le pôle d’une aire urbaine de moins de 200 000 habitants ainsi que ceux qui
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De même, un actif travaillant dans une commune proche de son lieu de résidence va
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périphériques sont moins bien desservies : seulement un habitant des couronnes
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La loi prévoit, en sus, la création de métropoles et de pôles métropolitains pour lesquels de
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Le mémoire portant sur les conditions d’amélioration de la mobilité...
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La forme actuelle de gestion et d’organisation des transports publics ne peut proposer une
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Le premier constat à faire est le faible nombre de documents approuvés, puisque seuls
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transport en commun n’étant pas défini, cette règle peut être interprétée et réinterprétée
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La carte, ci-dessus, localise les infrastructures autoroutières, routières, ferrées, aériennes et
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La carte ci-dessus superpose le poids démographique des communes de Poitou-Charentes
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2.2.2.2. Les équipements comme suppléments à l’emploi
Les illustrations, ci dessus, localisent les niveaux d’équipement...
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essentiels et structurants d’un espace régional équilibré. Pour autant, les espaces de
connexions entre ces trois pôles...
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A la suite des deux premières approches q...
quelle stratégie pour garantir un report modal en Poitou Charente ?
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quelle stratégie pour garantir un report modal en Poitou Charente ?

  1. 1. Université de Cergy Pontoise Département de Géographie ___________________________________________________________________ Master 2 Transport, Territoire et Environnement Etudiant : Rémi SAILLARD Directrice de mémoire : Maria BASILE Le 23 Septembre 2011 Mémoire Quelle stratégie pour garantir un report modal en région Poitou- Charentes ?
  2. 2. 2
  3. 3. 3
  4. 4. 4
  5. 5. 5 Remerciements Je tiens à remercier, en tout premier lieu, l’ensemble de l’équipe du bureau d’études ITER (Toulouse et Paris) pour son accueil et sa disponibilité. Madame Maria BASILE, maître de conférences en urbanisme à l’université de Cergy Pontoise, et directrice du présent mémoire, qui m’a aiguillé au fil des différentes étapes de rédaction et m’a permis d’améliorer son contenu. Enfin, un grand merci à Anissa pour les longues soirées de relecture.
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  7. 7. 7 Sommaire Introduction Partie 1. La périurbanisation et le périurbain : Approches et concepts I. Généralités sur la périurbanisation II. Les facteurs déterminants de la mobilité dans les espaces périurbains III. La question des déplacements en milieu périurbain Partie 2. Le particularisme du périurbain picto-charentais I. L’organisation des compétences du territoire II. Diagnostic des dynamiques territoriales III. Mise en regard de l’offre/usage des réseaux avec les pratiques actuelles Partie 3. Une stratégie globale de mobilité, seule solution à l’alternative modale I. La mise en place d’une cohérence urbanisme/transport II. L’amélioration de la mobilité par des alternatives modales concrètes III. Les interfaces, éléments promotionnels de la mobilité durable Conclusion
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  9. 9. 9 Introduction Aux lisières d’une ville dense devenue inaccessible pour certains ménages, s’est développé un espace bâti diffus, maillé de voiries reliant des zones d’habitats, d’activités et de commerces. Rendu accessible quasi exclusivement par la voiture individuelle et adapté de fait à celle-ci, le périurbain constitue un enjeu majeur de la politique des transports des décennies à venir. En effet, l’utilisation massive du véhicule personnel est devenue une source d’externalités négatives pour les collectivités publiques, coûteuse pour les usagers et néfaste pour l’environnement. Face à l’émergence des problèmes environnementaux et à la proportion des espaces périurbains sur les territoires nationaux, on observe le développement d’une forme de conscience environnementaliste dans l’opinion publique et chez les politiques. En France, le transport représente actuellement 26%1 des émissions de CO2, dont 94% sont attribuables au transport routier (tous les transports routiers inclus). On comprend alors l’urgence d’une alternative pour une mobilité raisonnée et raisonnable des habitants sur ces espaces. Pourtant, une desserte totale en transports en commun face à cet « émiettement urbain2 » assurant une alternative viable à la voiture est désormais trop onéreuse. Avec ce constat, des législations successives tendent à répondre aux enjeux majeurs d’interaction entre urbanisme et déplacements mais également d’organisation et de fonctionnement des transports (individuels et collectifs) et de protection de l’environnement. Or, la mise en œuvre de politiques de transports durables dans le cadre des Plans de Déplacements Urbains s’inscrit essentiellement à l’échelle des espaces urbains d’agglomérations relevant des Autorités Organisatrices des Transports ; les espaces périurbains hors agglomérations ne bénéficient pas d’outils de planification similaires pour répondre à leurs propres enjeux de mobilité. Les collectivités publiques et l’Etat commencent à prendre pleinement conscience de la problématique des déplacements périurbains. C’est dans cette démarche que de nombreuses collectivités lancent des programmes innovants liés à la problématique de la mobilité périurbaine. En ce sens, la région Poitou-Charentes est un territoire en pleine effervescence. Les collectivités ont décidé de développer les études de recherches et opérationnelles afin de bénéficier d’une dynamique d’intervention pour promouvoir une mobilité raisonnée. Le Poitou-Charentes, région à dominante rurale, est caractérisé par une faible armature urbaine. Les quatre principales communautés d’agglomérations (Angoulême, Poitiers, Niort et La Rochelle) comptent entre 100 000 et 150 000 habitants chacune. Néanmoins, le phénomène de périurbanisation à l’échelle de la région est éloquent. Les populations n’hésitent plus à résider de plus en plus loin de leur lieu de travail ; ce qui engendre par la même occasion des flux croissants vers les pôles urbains. 1 Source ADEME (Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) 2 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p20
  10. 10. 10 Contrairement à l’espace urbain clairement délimité par des formes urbaines, le périurbain, s’il n’est pas maîtrisé, est un territoire qui s’étend inexorablement. On comprend donc aisément qu’il puisse représenter une source d’inquiétude tant par l’utilisation massive de la voiture individuelle que par la consommation d’espaces induits. Ceci nous conduit à nous interroger sur les possibilités de report modal pour les populations du territoire picto-charentais face aux enjeux territoriaux et de mobilité. Cette problématique nous renvoie alors plusieurs interrogations : qu’est véritablement le périurbain ? Quels liens entretiennent ces territoires avec l’urbain ? La prédominance de la voiture est-elle inévitable ? Comment sont régis les déplacements dans ces espaces ? Quelles solutions de gouvernance inventer ? Quelles solutions de transports collectifs pour ces populations ? Le présent exposé tentera donc d’apporter des réponses en s’appuyant sur un travail de recherches et de retours d’expériences opérationnelles. Pour appréhender toutes les composantes du périurbain, il conviendra tout d’abord de se pencher sur le concept de la périurbanisation pour introduire le reste de l’étude dans les meilleures conditions ; l’objectif est de faire émerger la notion la plus exhaustive possible pour donner au lecteur les clefs de compréhension. Après la délimitation du territoire d’étude, un diagnostic détaillé sera alors exposé. Il abordera les aspects sociodémographiques, économiques et territoriaux nécessaires pour analyser de manière précise les enjeux liés au territoire et aux déplacements sur ce dernier. Afin de caractériser les différents phénomènes de mobilité sur le territoire d’étude, il est indispensable de faire apparaître les enjeux spatiaux et de réseaux. Enfin, nous proposerons une stratégie globale de déplacements qui offrira à termes une véritable alternative à l’usage autosoliste. L’approche du périurbain entre La Rochelle et Niort sera tout particulièrement approfondie pour illustrer l’application sur un territoire. Ce travail s’accompagnera d’un recensement d’actions d’autres territoires qui viendra enrichir les propositions pour la région Poitou-Charentes.
  11. 11. 12
  12. 12. 13 1. La périurbanisation et le périurbain, Approches et concepts Une étude sur la périurbanisation se doit de préparer le lecteur à toutes les dimensions de ce terme. Ainsi, nous proposons de procéder en trois temps. Une première approche permettra d’éclaircir le terme de périurbain, ensuite nous nous attarderons sur les liens qu’entretiennent le périurbain et la mobilité. Enfin, nous ouvrirons sur les évolutions législatives récentes qui tentent d’intégrer durablement le périurbain dans les politiques publiques. 1.1. Généralités sur la périurbanisation Le terme de périurbanisation est un concept imprécis qui s’exprime bien souvent par d’autres termes tels l’exurbanisation, la rurbanisation, les franges urbaines...Communément définie comme une croissance urbaine et dépendante de la ville, il y accueille une population exerçant des activités liées à la ville et le plus souvent localisées en son sein. La périurbanisation, sans être un phénomène nouveau, est un terme qui demeure délicat à maîtriser. Le « Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement » ne prend le risque de le cerner précisément. Il utilise le terme de rurbanisation par contraire pour en tisser les contours. Les auteurs définissent la périurbanisation « comme une urbanisation continue aux franges des agglomérations 3 ». Pourtant la définition qu’il donne de la rurbanisation correspond davantage à ce que les géographes, les urbanistes et les aménageurs visualisent du périurbain : « Les territoires rurbanisés forment une nouvelle étape de développement des banlieues. La population y exerce des activités liées à la ville. La rurbanisation prend presque exclusivement la forme de construction de maisons individuelles en périphérie des villages traditionnels, en particulier sous forme de lotissements de quelques unités à quelques centaines de logements, souvent à l’écart des lieux déjà construits. On parle alors de « mitage ». L’espace rural reste donc dominant en surface. Mais la majorité de la population exerce des activités et adopte un mode de vie urbain.4 » Même si les termes diffèrent, le phénomène est identique. Que l’on parle de rurbanisation, de suburbanisation ou de périurbanisation, l’important est de comprendre la raison de ce développement. Cette croissance démographique des périphéries est encouragée par trois facteurs : un politique, un économique et un sociologique. Politique, lorsque, la construction de logements collectifs menée par l’Etat jusqu’au milieu des années 1970, a été remplacée par une politique d’aide à l’accession à la propriété par la bonification des taux d’intérêt pour les particuliers. Malgré la mise en évidence, dès les années 1970 de dérives possibles, cette aide restera non zonée (attribuable partout en France) et non typée (ne dépendant pas du type de construction). En augmentant la 3 F. Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, édition 2005, p793 4 F. Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, édition 2005, p794
  13. 13. 14 solvabilité des ménages les plus modestes, l’Etat a subventionné directement la périurbanisation. Le deuxième facteur est donc économique. Face au prix de l’immobilier dans les centres urbains, il est largement admis qu’une maison individuelle en zone périurbaine est moins chère à l’achat. Si, dans un premier temps les terrains situés en première couronne autour des agglomérations étaient attractifs, c’est désormais dans une deuxième ou une troisième couronne que se situent les secteurs abordables. Enfin, de nombreux auteurs, dont Eric CHARMES5 , ajoutent le facteur sociologique au développement du périurbain. Ce facteur sociologique s’illustre principalement par deux acteurs : Les propriétaires terriens et les futurs acheteurs. Eric CHARMES avance l’argument d’une manne financière liée au développement de l’urbanisme dans ces communes. Celles-ci auparavant rurales et à l’activité principalement agricole étaient gérées ou du moins fortement influencées pas des agriculteurs grands propriétaires fonciers. Ceux-ci ont profité de la demande croissante d’habitat individuel. « Il n’est pas rare de voir un maire et ses conseillers distribuer des droits à construire en se justifiant par la nécessité de financer la retraite d’un exploitant ou de permettre à un jeune de la commune de démarrer dans la vie6 ». À cette période, il a été très fréquent d’observer la transformation dans les documents d’urbanisme des zones agricoles en zones urbanisables. Cette volonté d’ouvrir à l’urbanisation de nombreux terrains a certes contribué au développement des communes, mais les logiques sociales des nouveaux propriétaires périurbains vont accentuer l’étalement. Eric CHARMES détaille le syndrome « nimby7 » pour avancer une des principales causes au mitage. Dès qu’une nouvelle personne s’installe dans le périurbain, celle-ci ne souhaite plus le développement de la commune, on l’appelle également le paradoxe du « dernier arrivant ». Le cadre encore préservé des communes rurales est un atout très important pour les nouveaux « périurbains ». Ceux-ci ne veulent pas perdre ce cadre idéal au développement personnel. Ainsi, les nouveaux arrivants font tout pour fermer à l’urbanisation de nombreuses parcelles afin de limiter les nouvelles constructions en influençant le conseil municipal. Ces fermetures à l’urbanisation ont pour conséquence le développement de l’urbanisation dans les communes voisines favorisant alors le mitage et l’émiettement des villes. Ces nouvelles approches permettent d’avoir une visibilité plus large sur les causes de l’étalement du périurbain, du moins les causes palpables. Même s’il reste difficilement identifiable par rapport, un autre facteur peut être avancé : la logique d’acteurs. En effet, les municipalités, compétentes dans l’attribution des permis de construire, sont les principales responsables de la dispersion des logements. Les 5 Maître de conférences à l’Institut français d’urbanisme. Ses recherches récentes sont centrées sur le rapport à l’environnement résidentiel et sur les dynamiques de territorialisation résidentielle 6 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, 284p 7 C’est une pathologie urbaine qui désigne une position qui consiste à ne pas tolérer des nuisances dans son environnement proche.
  14. 14. 15 municipalités des communes périurbaines ont un rôle indéniable quant à la gestion de leur foncier. La limitation du mitage des zones bâties doit être le point central d’une politique de gestion de la densité communale. La compétence des communes dans la délivrance des permis de construire offre à celles-ci le rôle de régulateur des zones d’habitat. Bien que les raisons de l’apparition de la périurbanisation soient identifiées, les définitions de celles-ci restent nombreuses et parfois peu compréhensibles. Pour B. DEZERT8 , la périurbanisation se comprend comme « des espaces subissant l’influence et la croissance de la ville-centre, tout en conservant des activités rurales et agricoles sur la majorité du territoire ». Le mitage des zones agricoles par l’urbanisation a depuis 30 ans gagné du terrain et cette définition fonctionnelle ne peut plus suffire. Un autre terme identifiant la périurbanisation existe. La rurbanisation, quant à elle, donne une définition d’avantage sociologique. Elle identifie, selon le même auteur « des secteurs de campagne transformés, en douceur mais aussi en profondeur, par l’intrusion des modes de vies urbains ». G BAUER et J-M ROUX9 ajoutent le critère de la densité urbaine et selon eux : « est rurbaine une zone proche de centres urbains et subissant l’apport résidentiel d’une population nouvelle, d’origine principalement citadine. La zone rurbaine est cependant caractérisée par la subsistance d’un espace non urbanisé dominant, à la différence des banlieues contiguës à la ville mère ». Ces deux définitions montrent bien le caractère ambivalent de la périurbanisation. Plusieurs termes existent pour désigner à quelques choses près, le même territoire. Ceci ne facilitant pas la lecture, l’INSEE a voulu uniformiser les définitions en caractérisant précisément la périurbanisation. La densité, le nombre d’habitants au km², critères qui ont longtemps caractérisé la ville ne suffisent plus pour aborder le phénomène urbain, d’autres mesures ont alors été utilisées : la notion de continuité du bâti qui a permis de dessiner des Zones de Peuplement Industriel ou Urbain (ZPIU) ou encore la prise en compte du lieu d’emploi et des navettes pendulaires qui aident à comprendre le fonctionnement des aires urbaines identifiées par l’INSEE en 1997. L’aire urbaine est aujourd’hui le zonage le plus souvent utilisé pour déterminer ce qui est urbain, périurbain ou rural. Ainsi, l’INSEE donne une définition précise du périurbain. Ce sont les communes qui n’appartiennent pas à une agglomération mais qui observent un minimum de 40% de leurs actifs résidents travaillant dans une agglomération. Le Zonage en Aires Urbaines (ZAU) offre une typologie utile à la compréhension des dynamiques territoriales. Ce ZAU décline le territoire francilien en quatre catégories. Les trois premières constituent l’espace à dominante urbaine : • Les pôles urbains, constitués d’une ou plusieurs villes-centres et d’une banlieue 8 DEZERT, B., METON, A.., STEINBERG, 1991, J., La périurbanisation en France, Editions Sedes, Paris 9 BAUER, G., ROUX, J-M., 1976, La rurbanisation ou la ville éparpillée, Le Seuil, Paris
  15. 15. 16 • Les couronnes périurbaines • Les communes multipolarisées • L’espace à dominante rurale (décomposé en plusieurs catégories) Malgré la complémentarité apportée par ces définitions, et en partant du postulat que celle de l’INSEE est idéale pour caractériser un territoire d’étude sur le périurbain, des questions restent sans réponses. Les migrations alternantes sont-elles les seules à pouvoir caractériser le territoire périurbain ?, Qu’en est-il des déplacements privés pour les achats, les loisirs ?, ... 1.2. Les facteurs déterminants des déplacements dans les espaces périurbains Au delà des contraintes éventuelles qui peuvent agir sur les raisons de mobilité, les déplacements dans les espaces périurbains sont caractérisés par trois axes déterminants. Tout d’abord, les trajets « domicile-travail » sont des éléments à prendre en compte dans les déplacements des résidants périurbains. Ensuite, ces derniers s’avèrent être des éléments structurants qui régissent les déplacements du reste des ménages. Enfin, bien que les lieux de résidence s’éloignent de plus en plus des pôles, ceux-ci exercent une polarisation qui impulse les logiques de mobilité des populations périphériques. 1.2.1. Des déplacements pendulaires moins importants... En examinant la répartition des différents motifs des déplacements de P. MERLIN10 , on constate que le travail motive environ 20 % des déplacements, les courses entre 10 et 15 %, les déplacements scolaires autour de 12 %. Les loisirs occupent 50 % des motifs de déplacements des français, ce qui représente au final une proportion élevée mais aussi difficilement identifiable par le caractère non régulier de ceux-ci. En effet, en dehors des chiffres des migrations alternantes, le reste des déplacements est évalué par ordre de grandeur. Un document de l’INSEE11 sur les déplacements pendulaires fait le point sur les relations domicile-travail. En bâtissant des calculs, on retrouve une fourchette de 20 à 30 % des déplacements pour le travail. Il est à noter que ces voyages sont amplifiés par la périurbanisation. En effet, d’après B. BACCAÏNI, F. SEMECURBE, G. THOMAS, les actifs qui résident dans les couronnes périurbaines, moins bien pourvues en emploi que les pôles urbains, sont les plus mobiles. En 2004, 73% des salariés quittent leur commune de résidence pour aller travailler. Cependant, de fortes disparités existent selon les différents espaces étudiés. Les salariés qui 10 CHOAY, F., MERLIN, P., Le dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, Quadrige, 2005, p274 11 B. BACCAÏNI, F. SÉMÉCURBE, G. THOMAS, Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation, INSEE Première, mars 2007, n°1129
  16. 16. 17 résident dans le pôle d’une aire urbaine de moins de 200 000 habitants ainsi que ceux qui habitent l’espace à dominante rurale, travaillent plus souvent que les autres dans leur commune de résidence : moins de 60 % d’entre eux changent de commune pour aller travailler. A l’inverse, 90 % des salariés domiciliés dans l’espace périurbain des aires urbaines de moins de 50 000 habitants quittent généralement leur commune pour aller travailler. Ce constat s’explique principalement du fait que l’emploi se localise plutôt dans les pôles et les logements en périphérie. Alors que la population se loge de plus en plus loin des centres urbains, l’emploi reste encore largement concentré dans ces derniers. En 2004, les pôles urbains regroupent 77 % des emplois et seulement 63 % de salariés résidents. A contrario, le périurbain rassemble 12 % des emplois salariés et 22 % des salariés y résidant. Un actif résidant dans un pôle urbain a donc potentiellement plus de chance d’avoir un emploi proche de chez lui qu’un actif périurbain. Il est cependant nécessaire de préciser que les emplois offerts proches du domicile ne correspondent pas nécessairement à la qualification, à la formation, ou au choix de l’individu. Enfin, en incluant les personnes qui résident et travaillent dans la même commune, pour lesquelles la distance domicile-travail et le temps de parcours sont logiquement considérés comme nuls, le trajet domicile-travail est en moyenne de 25,9 km. Cependant, pour la moitié d’entre eux, il est de 7,9 km. La moitié des salariés français effectue donc moins de 8 km. Or, nous pouvons admettre que c’est sur les plus petites distances que le véhicule personnel consomme le plus, donc pollue le plus. Une telle distance pourrait toutefois être envisagée en mode alternatif. En vélo, les experts estiment qu’1/4 heure de vélo permet d’effectuer entre 3 et 4 kilomètres. Bien que les migrations alternantes, quelque soit leur distance, ne représentent pas la majorité de l’ensemble des motifs de déplacements, une étude sur l’agglomération nantaise12 a montré que ce sont les motifs travail qui structurent les autres déplacements. 1.2.2. ...qui structurent les déplacements du reste du ménage Les migrations alternantes, bien qu’elles tendent à être de moins en moins importantes sur l’ensemble des déplacements (proportionnellement, les déplacements liés aux loisirs ou à un besoin ponctuel prennent de plus en plus d’ampleur), continuent de structurer de manière non négligeable la mobilité de l’usager et donc de son ménage tout entier. Il existe quatre typologies qui illustrent ce phénomène. Tout d’abord, une personne travaillant dans sa commune de résidence est plutôt tentée de fréquenter les équipements locaux. Seuls les déplacements motivés par un besoin ponctuel, en direction par exemple d’une grande surface, ne sont pas structurés par les migrations alternantes du ou des actifs du ménage. 12 HERVOUET, V., 2007, La mobilité du quotidien dans les espaces périurbains, une grande diversité de modèles de déplacements, Norois numéro 205
  17. 17. 18 De même, un actif travaillant dans une commune proche de son lieu de résidence va favoriser ses déplacements vers une petite unité urbaine périphérique voisine. À l’opposé, une personne travaillant dans la banlieue du pôle urbain va diriger le choix de ses lieux de fréquentation dans cette même banlieue. Les grandes surfaces pour des usages hebdomadaires et les galeries marchandes pour des achats ponctuels se situent dans ces espaces. Enfin, le fait de travailler dans la ville-centre du pôle urbain implique souvent des mobilités fréquentes vers la ville centre. Les habitudes quotidiennes démystifient les centres urbains, celui-ci devient un lieu de sortie et de sortie. Dans ce modèle de mobilité, la scolarité y est exclue. En effet, jusqu’au primaire, la scolarité des enfants est souhaitée près du domicile, puis à partir du secondaire, la carte scolaire s’impose. Celle-ci localise le lieu d’une scolarité en fonction du lieu de résidence. Le périurbain est donc un territoire complexe quant à la compréhension de la mobilité de ses résidents. Cette diversité de déplacements est révélatrice de l’impact de la localisation des bassins d’emploi sur les dynamiques périurbaines. Nous pouvons donc dégager deux systèmes de fonctionnement liés à l’emploi : • Les bassins d’emploi périurbains parviennent à fixer sur leur territoire d’influence une partie de la population. • La forte concentration métropolitaine des activités dans les pôles urbains permet à ces derniers de toujours influencer les logiques de déplacement. 1.2.3. Une polarisation urbaine de plus en plus forte Le poids démographique du pôle urbain lui permet de concentrer une quantité et une qualité de services et d’équipements qui attirent une clientèle d’une zone de chalandise de plusieurs dizaines de kilomètres. L’offre disponible dans l’espace urbain permet de satisfaire les besoins des périurbains. Ce potentiel d’attraction des pôles urbains sur leur périphérie s’exprime principalement dans quatre grands domaines de services. Le premier est sans conteste le niveau supérieur de l’offre médicale et scolaire qui s’y concentre. Les hôpitaux, les cliniques et les médecins spécialistes s’installent inévitablement dans les zones où la population est la plus importante. De même, les établissements scolaires de l’enseignement du second degré et supérieur se situent majoritairement dans ces mêmes espaces. Cette myriade d’offres médicale, scolaire et universitaire rend les pôles urbains inévitables pour leurs communes périurbaines. Ensuite, les administrations se centralisent de plus en plus dans les pôles ; cela est notamment lié à une logique de rentabilité des services publics. La récente carte judiciaire (2009), supprimant les palais de justice des pôles secondaires, est révélatrice de cette
  18. 18. 19 nouvelle tendance, allant dans le sens de la fermeture des dernières interfaces de la puissance publique dans les communes peu peuplées. Le domaine du commerce suit également cette logique de rentabilité. En effet, les « hypermarchés » qui concurrencent ou relayent les moyennes surfaces des zones périphériques s’installent dans les pôles urbains pour pouvoir toucher une proportion importante de clients. La zone de chalandise en est donc maximisée. Cependant, offrant une gamme plus étendue de produits que les surfaces commerciales périphériques, surtout les produits moins courants, les motivations de déplacement répondent à des besoins ponctuels et spécifiques. Enfin, les pôles urbains centralisent la majorité de l’offre culturelle. En effet, l’offre cinématique, théâtrale, et musicale se localise dans ces territoires. Ces motivations se caractérisent par un aspect non contraint ce qui occasionne des déplacements difficiles à observer et donc à canaliser. 1.3. La question des déplacements en milieu périurbain Historiquement, les formes de mobilité ont conditionné et guidé l’expansion spatiale des villes. Elle a dû faire face à des vagues de populations plus ou moins abondantes au fil de l’histoire, principalement lors des exodes ruraux. Pour accueillir ces populations de plus en plus importantes, les centres des villes se sont tout d’abord densifiés sans empiéter sur les limites communales. Puis, les couronnes périphériques rurales aux frontières des aires urbanisées ont connu un dynamisme démographique conséquent. Cette expansion spatiale de l’urbain est liée en grande partie au développement de la mobilité. Toutes les villes, quelque soit leur nature et leur configuration (plus ou moins denses, plus ou moins étalées, qu’elles soient équipées en réseau routier et/ou d’un réseau de transports en commun), doivent l’essentiel de leur morphologie, de leurs modes de vie, de leurs caractéristiques au « principe de mobilité »13 . L’expansion spatiale des villes en dehors de ses limites, ou plus communément appelée « étalement urbain » n’a été possible qu’en raison de l’efficacité des réseaux autoroutiers. L’équipement des ménages en voiture particulière et l’investissement massif de l’Etat dans les infrastructures de grande qualité a permis d’annuler la contrainte du temps face à la distance parcourue. A budget-temps constant, les usagers ont eu la possibilité d’accéder à un marché de l’emploi plus important, à une offre de services de plus en plus diversifiée et abondante mais aussi, et 13 BAVOUX, JJ., BEAUCIRE, F., CHAPELON L., ZEMBRI, P., , 2005, La géographie des transports, Collection U, Armand Colin, Paris, 231p
  19. 19. 20 surtout, à la propriété privée hors des limites urbaines à forte pression foncière. C’est ce qu’explique Yves CROZET14 dans son ouvrage sur la loi de Zahavi. En France, bien que la mobilité conditionne la morphologie de la ville, il ne faut pas oublier qu’elle n’en est pas la seule raison. En effet, les politiques publiques françaises en faveur de l’accession à la propriété ont accéléré ce phénomène de périurbanisation en exploitant aux lisières des villes d’abord, puis de plus en plus loin, des terrains qui avaient la particularité de proposer des prix très attractifs en comparaison à ceux des pôles. Les avantages d’un habitat individuel à l’extérieur des limites urbaines, au foncier plus faible, à la qualité de vie considérée meilleure par certains, loin de la pression urbaine, ont fait passer au second plan les contraintes en termes de mobilité qui en résultaient. Cet état d’esprit est conjoncturel. En effet, à l’époque, la hausse constante des revenus, le faible coût de la mobilité et la réduction du temps de travail expliquent en grande partie l’attitude des ménages face à la mobilité. 1.3.1. Les espaces périurbains et la voiture « L’automobile étend l’espace urbain, elle le décompose et le recompose en formes inédites. Ces formes sont en rapport étroit avec l’équipement et l’usage de l’automobile »15 . Gabriel DUPUY. Depuis les années 1950, la morphologie urbaine s’est profondément transformée. Après une forte densification des centres urbains, la périurbanisation est apparue. Les flux démographiques se sont inversés en consacrant l’urbanisation étalée. La caractéristique principale de l’étalement tient du fait que l’espace urbanisé ne se définit plus par une continuité du bâti mais par des territoires urbanisés géographiquement éparpillés. Chaque territoire conserve, sans que le paysage le traduise physiquement, des relations intenses avec la ville-centre. L’urbanisation commerciale est révélatrice de ce phénomène. Les grands centres commerciaux s’implantent, logiquement, sur les grands nœuds de transports (échangeurs routiers) afin de bénéficier d’une clientèle potentielle très large. Cette clientèle est extrêmement mobile lié à la multi-motorisation des ménages. Chaque membre adulte d’un ménage périurbain est équipé de son propre véhicule. L’architecture des centres commerciaux s’y adapte, ils bénéficient d’espaces très importants pour y implanter des surfaces de parking pouvant accueillir une flotte importante de véhicule individuel. Avant le retour en grâce du tramway et du métro, ces centres commerciaux n’étaient jamais desservis en transports en commun, fait révélateur de la philosophie de l’époque. 14 CROZET Yves, La loi de Zahavi, Quelle pertinence pour comprendre la construction et la dilatation des espaces -temps de la ville ?, PUCA, 2006, 90p 15 DUPUY, G., 1999, La dépendance automobile, Anthropos, Paris
  20. 20. 21 Il apparaît maintenant nécessaire, pour comprendre la mobilité des habitants des espaces périurbains, d’analyser le rapport qu’entretien le « citadin » périurbain avec « son » moyen de mobilité favori : la voiture. 1.3.1.1. La nature de la relation périurbain/automobile Chaque ménage, ou plus précisément chaque automobiliste, considère sa voiture comme un lieu ou un outil de liberté et d’émancipation au même titre que son logement individuel. Le degré de personnalisation de l’habitacle est un indicateur du niveau d’appropriation du véhicule individuel. Sans aller jusqu'à considérer la voiture comme une pièce supplémentaire du logement individuel, on peut tout de même l’appréhender comme une transition entre l’intimité totale de l’habitat familial et l’exposition totale dans l’espace public. Malgré des déplacements quotidiens de plus en plus longs, fréquents et coûteux, les usagers du véhicule personnel n’expriment pas forcément un mécontentement face à cette mobilité. Les temps de parcours sont intégrés dans l’esprit des automobilistes, non pas comme une contrainte, mais comme une nécessité, d’autant plus qu’aucune offre alternative performante à la voiture n’est proposée. Pour les automobilistes, le temps de transport acceptable se situe entre 30 et 45 minutes16 . Cette donnée est révélatrice de la capacité des individus à supprimer l’aspect contraignant d’un temps de parcours conséquent. 1.3.1.2. L’automobile, facteur d’émancipation La périurbanisation s’est traduite avec le temps par un déséquilibre dans la répartition spatiale de l’occupation du sol. Les espaces périurbains accueillent, avant tout, les fonctions d’habitat alors que celles qui concernent l’emploi et les activités économiques restent en partie concentrées dans les centres d’agglomérations. Cette séparation des fonctions a entraîné un fort développement des flux pendulaires. L’accroissement de la distance entre le lieu d’habitation et le lieu de travail rend l’usage de la voiture individuelle indispensable ; d’autant que la desserte en termes de transports publics n’est pas adaptée à ces espaces de faible densité urbaine. Ainsi, l’absence de transports collectifs performants dans les espaces périurbains rend indispensable l’utilisation de la voiture pour les déplacements et entraîne de nombreux dysfonctionnements (ralentissements sur les axes principaux, pollution, ségrégation sociale…). 16 BACCAÏNI, B., Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation, INSEE Première n°1129, Mars 2007, p4.
  21. 21. 22 La voiture, pour beaucoup d’usagers, devient alors un outil indispensable pour vivre au mieux leur éloignement géographique. Certains qualificatifs sont souvent évoqués pour caractériser et justifier l’utilisation de la voiture. • Liberté : « Je vais où je veux quand je veux » • Indépendance : « Personne ne m’impose mon trajet » • Souplesse : « Ma voiture m’attendra même si je suis en retard » • Précision : « La voiture me dépose à l’endroit exact » La voiture possède un avantage indéniable face aux différents modes alternatifs : sa capacité à atténuer les contretemps ou impératifs de la vie quotidienne. Indépendant de la contrainte horaire, un mode de transport tel que l’automobile s’adapte aux rythmes de vie de chaque membre de la famille et permet une mobilité non partagée (contrairement aux transports en commun) ; ces éléments font de la voiture le mode favori des habitants périurbains pour se déplacer. Ceci est d’autant plus vrai, que parallèlement à cette utilisation massive de la voiture, les transports en commun en milieu périurbain ne proposent pas des moyens de circulation alternatifs et aussi performants ; en effet, on relève comme points dissuasifs, un rejet de la promiscuité, un manque d’indépendance, ou tout simplement aucune desserte. 1.3.1.3. La voiture : un coût financier à assumer En 1995, les ménages français utilisent 15 %17 de leur budget pour leur véhicule personnel soit 5 140 euros. C’est le secteur de dépenses le plus élevé après le logement (8 440 euros) mais surtout devant l’alimentation (4 980 euros). Pour indication, en 1960, le budget de l’alimentation était deux fois et demi supérieure à celui des transports. Aujourd’hui, face à la hausse du prix des carburants, il serait paru logique que l’usage de la voiture s’amenuise. Il n’en est rien du fait qu’aucune solution alternative ne s’offre aux périurbains pour ses déplacements. Le coût financier est donc considéré comme un fait dont il faut s’accommoder. Cependant, certaines franges de la population ne peuvent supporter des hausses du prix des carburants, ces dernières altérant fortement leur budget. En 2007, d’après l’INSEE18 , les ménages ont dépensé 137,1 milliards d’euros en transports individuels, soit en moyenne 5 130 € par ménage ou encore 2 220 € par personne. La répartition est la suivante : 17 ASCHER, F., Métapolis - L'avenir des villes, éditions Odile Jacob, 1995 18 ADETEC, L’autopartage dans la sphère privé, ADEME et MEEDDM, Octobre 2009, 170p
  22. 22. 23 La mobilité par la voiture particulière peut donc être une source d’exclusion pour les ménages sans véhicule personnel mais aussi pour ceux à faibles revenus qui tentent de limiter leur mobilité automobile. En effet, dans les espaces périurbains, les navettes « domicile-travail » sont de plus en plus longues, les services de proximité plus rares et les alternatives modales moins nombreuses. La voiture disqualifie les autres modes de déplacement et dispose alors d’une sorte de monopole, en les surpassant grâce à son temps de voyage réduit et sa disponibilité. Ce monopole se manifeste par l’exclusion d’une partie de la population, notamment les plus pauvres et les plus âgés. Ces populations ne sont donc plus en mesure d’exercer leurs activités, ni de satisfaire leurs aspirations, si elles ne disposent pas d’une voiture particulière. 1.3.2. La question des transports collectifs en milieu périurbain Les territoires périurbains sont souvent considérés comme un « entre-deux » territorial qui ne facilite pas leur gestion. Cette difficulté se manifeste notamment en matière de transports. 1.3.2.1. La difficulté d’organisation d’un transport en commun en milieu périurbain Les aires urbanisées s’étendent de plus en plus et les extensions périurbaines de la ville dépassent largement ses limites administratives. Or, ces limites sont encore très sensibles en matière de gouvernance et de planification, et plus particulièrement au niveau des transports collectifs. Adetec, 2009
  23. 23. 24 a. L’organisation des transports collectifs en France En France, l’organisation des transports collectifs est fixée par une loi fondatrice en matière de déplacement, c’est la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) de 1982. Cependant, en 2000, une nouvelle loi est venue modernisée cette législation en mettant en relation urbanisme et déplacement : La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU). A l’échelle locale, trois acteurs interviennent en tant qu’Autorité Organisatrice de Transports (AOT) : • Les communes et leurs groupements, désignés Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU), doivent organiser les transports publics de personnes à l’intérieur d’un Périmètre de Transports Urbains (PTU). Le PTU correspond également à la zone sur laquelle les AOTU prélèvent un Versement Transport (VT), taxe payée par les entreprises de plus de 9 salariés au profit du développement des transports collectifs, • Les Départements organisent les transports routiers non urbains d’intérêt départemental. Les transports routiers scolaires intra-départementaux leur sont également confiés, • Les Régions sont chargées de l’organisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs par les Trains Express Régionaux (TER) ainsi que des transports routiers d’intérêt régional. Les limites régionales et départementales sont peu perceptibles pour les usagers des réseaux ferrés et routiers, la continuité des services étant permise par de nombreuses conventions liant ces différentes collectivités locales limitrophes. En revanche, les limites des PTU constituent des frontières très nettes entre les zones considérées comme « urbaines » et « non urbaines ». Selon que l’on se positionne d’un côté ou de l’autre de la limite du PTU, on bénéficie d’offres de transports différentes. À l’intérieur du PTU, on dispose du réseau urbain géré par l’AOTU. A l’extérieur du PTU, seul le réseau départemental assure la desserte, suivant une réglementation, une logique d’offre et des moyens différents du réseau urbain : pas de versement transport, des fréquences moindres, une concentration des dessertes aux heures de pointe, un maillage du réseau plus lâche... En tant que territoire de compétence de l’AOTU, le PTU délimite donc les frontières du quotidien des transports publics urbains, avec des caractéristiques qui lui sont propres. Malgré la responsabilité des AOTU pour l’élaboration des Plans de Déplacements Urbains (PDU), le PTU reste avant tout un « territoire monomodal », les autres compétences relatives aux déplacements urbains (circulation routière, voirie, stationnement, modes doux...) relevant souvent d’autorités différentes. Ainsi, les aires urbaines définies par l’INSEE semblent être l’échelle la plus pertinente pour l’organisation des transports publics sur une agglomération étendue. L’aire urbaine est « un ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de
  24. 24. 25 Source : SUROWIEC et MINVIELLE, 2002 la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. »19 . Utiliser l’aire urbaine comme PTU permettrait à priori de prendre en compte tous les besoins d’offre de déplacements des individus qu’ils habitent en milieu urbain ou périurbain. Néanmoins, les aires urbaines sont loin d’être le périmètre privilégié des AOTU. b. La couverture des aires urbaines par les PTU Selon la LOTI, les périmètres de transports urbains se composent de communes ou de regroupement de communes. Au départ et jusqu’à 1999 et la loi Chevènement, seules les Communautés Urbaines possédaient la compétence transport en transfert de compétence des communes. Les autres EPCI n’avaient pas cette possibilité. Seule la création de syndicat spécifiquement dédié pouvait organiser les transports. Cette situation n’était pas favorable à la construction d’une desserte en lien avec les aires urbaines puisque « ces regroupements étaient souvent motivés par la volonté d’atteindre les seuils de population donnant droit de percevoir le versement transport 20 ». L'étude21 de Christophe SUROWIEC et Erwann MINVIELLE, parue en 2002, a comparé l'évolution de la couverture des aires urbaines par les périmètres des transports urbains entre 1990 et 1999. Plusieurs aires urbanisées, représentatives de l'essentiel des aires urbaines de province, ont été étudiées. Les principaux résultats font ressortir une évolution positive mais qui reste en deçà des enjeux de développement durable et de mobilité raisonnée. Tableau 1: Couverture de 29 aires urbaines par leurs PTU Avant 1999, des PTU ne suivent pas la croissance urbaine, la couverture des pôles urbains par les périmètres des transports urbains n'est pas parfaite : environ 60 % des communes et 90 % des habitants des pôles urbains sont couverts par les PTU. Cependant, les couronnes 19 Source : http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/aire-urbaine.htm 20 RABUEL Sébastien, 2006, L'adaptation de l'offre de transports en commun aux territoires vécus, CERTU, 15p 21 SUROWIEC C., MINVIELLE E., La couverture des aires urbaines par les périmètres de transports urbains : le cas de 29 aires urbaines, Notes de synthèse du SES, n°141, mai-juin 2002
  25. 25. 26 périphériques sont moins bien desservies : seulement un habitant des couronnes périurbaines sur dix est couvert par un périmètre des transports urbains. Ce taux a baissé entre 1990 et 1999 : une trentaine de communes périurbaines a été intégrée aux PTU, alors que la redéfinition des aires urbaines en 1999 s'est traduite par l'ajout de plus de 500 communes périurbaines (celles ci, au vu des nouveaux critères intègrent le périmètre de l’aire urbaine). Entre 1990 et 1999, les aires urbaines dont les pôles urbains s'agrandissent plus rapidement que les PTU. Depuis 1999, les PTU s'étendent par la création des Communautés d’Agglomérations qui exercent de plein droit la compétence d’organisation des transports urbains sur le territoire de leurs communes membres. Cela provoque un grand mouvement de regroupement des autorités organisatrices. En 2004, les communautés d'agglomérations représentent 44% des AOTU22 . Ces évolutions se sont fréquemment accompagnées d'extension des PTU à des zones non couvertes jusqu'alors. Cela a été observé à Toulouse, Nice, Toulon, Montpellier, Metz, Clermont-Ferrand, etc. La part de la population des 20 plus grandes aires urbaines de province couvertes par les PTU a ainsi progressé de 6 % de 1999 à 2004, atteignant alors 74 %23 . Toutefois, moins d'un quart des communes de ces aires urbaines sont couvert par les PTU. Malgré tout, dans certaines agglomérations, ces transformations se sont faites à périmètre constant, au détriment de la prise en compte des dynamiques de développement des villes et notamment de la périurbanisation. c. Un emboitement des territoires institutionnels peu avantageux pour les transports publics périurbains Comme nous avons pu le voir plus haut, les compétences en termes de transports publics ont été partagées d’une manière logique. Les transports d’une ville sont organisés par la commune, les transports entre communes par le Département et les relations entre départements par la Région. Cependant, bien que ce découpage de compétences semble optimiser la gestion des transports publics, la superposition des réseaux des différentes AOT pose, dans certains cas, des problèmes d’organisation. Ainsi, en milieu urbain (au sein d’un PTU défini), cette superposition est source de différences notables en terme de tarification et surtout de financement. En effet, sauf accord préalable, un transporteur interurbain ne peut assurer de services internes au PTU (interdiction de trafic local) ; la Région ne peut organiser un service sur les territoires d’un PTU ; une tarification commune à l’ensemble des services est impossible. Les syndicats mixtes SRU peuvent être une solution à ses dysfonctionnements. 22 Source CERTU 2007 23 Source : CERTU et GART, 2005
  26. 26. 27 Ces dysfonctionnements, qui seront plus finement détaillés dans la seconde partie, sont tout particulièrement préjudiciables pour la compréhension des TC pour les usagers. Pourtant, la lisibilité et la clarté des TC sont les vecteurs principaux à un usage facilité. d. Un couple Urbanisme/Transport défaillant L’organisation territoriale et le partage des compétences entre les collectivités ne facilitent pas la coordination de ces politiques. La mobilité des populations doit se rendre compte à l’échelle de nombreuses politiques. Durant les décennies précédentes, la question des transports n’était qu’une politique à part, elle apparaissait que dans un second temps dans l’élaboration d’un projet. L’organisation territoriale ne facilitait pas la coordination entre différents échelon de gouvernance et ainsi agir de manière raisonnée pour éviter les effets induits des projets. Chaque échelon territorial possédait ses propres compétences. L’aménagement et l’urbanisme pour les communes, les transports urbains pour les communautés urbaines, les transports interurbains pour les Départements et le train pour les Régions. Cette structuration ne pouvait permettre une stratégie globale d’un projet, notamment la réflexion autour de la mobilité dans une extension de l’urbanisation. Au début 2000, la loi SRU est venue inverser ce phénomène en remettant au centre des préoccupations la question du développement durable et donc automatiquement celle de la mobilité des individus. Ainsi, les SCoT ont été créés pour développer des projets de territoire. Cependant, Eric CHARMES explique dans un de ses ouvrages, que « les SCoT ont été des outils à la « clubbisation24 » des territoires périurbains. Les collectivités en charge de la rédaction de ces documents ont tenté de préserver leur cadre de vie en fermant à l’urbanisation de certaines parcelle25 s ». Ce type de comportement, frein parmi d’autres à l’incohérence urbanisme/transport, est révélateur des dysfonctionnements français responsables en partie du mitage périurbain. Les récentes lois Grenelle I et II et la réforme des collectivités territoriales permettront, si les décrets d’application sont à la hauteur des affichages, de confirmer l’intérêt pour les questions des déplacements en lien à l’aménagement. Dès lors, chaque projet d’aménagement tendra à prendre en considération les enjeux de mobilité induits. 1.3.3. Des solutions modales et institutionnelles pour réduire la dépendance automobile Il existe aujourd’hui des moyens novateurs pour réduire la dépendance à la voiture particulière. Qu’elles concernent des aspects de politique, de planification, ou même d’infrastructures et de matériel, des solutions existent. Cependant, l’absence d’une réelle politique forte est le frein principal dans leur développement. 24 Ce néologisme, employé par Eric CHARMES, essaie d’appréhender la notion de « club » dans l’espace périurbain 25 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p169
  27. 27. 28 1.3.3.1. Les SCoT volontaristes : outil de planification sur les grands territoires Avec l'extension croissante de l'aire d'influence des villes, le choix de l'échelle du territoire la plus pertinente possible pour la planification urbaine pose problème. La défaillance de l'offre de transports en commun à l'échelle de l'aire urbaine est souvent conjuguée avec un manque de planification. En effet, certains documents de planification sont soumis aux contraintes des limites administratives. Ainsi, le PDU, qui présente les orientations à moyen terme de la politique globale de déplacements de la collectivité, n'a effet qu'à l'intérieur du périmètre des transports urbains. Mais ce périmètre arbitraire est de moins en moins pertinent pour canaliser les enjeux des villes de plus en plus étalées. Toutefois, les Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) apparus en 2000 constituent un outil de planification adapté aux territoires vécus, mais si certains effets négatifs notoires ont été observés26 . Le périmètre du SCoT, négociable car laissé au choix des élus, permet de s'affranchir des limites institutionnelles. La vocation du SCoT est alors de coordonner les politiques en matière d’organisation des déplacements, d’habitat, d’implantation des centres commerciaux et des pôles d’activité. Les orientations définies dans le document d’orientation du SCoT doivent préciser les objectifs relatifs à l’équilibre entre l’urbanisation et la création de desserte en transports collectifs. Le document d’orientation peut ainsi définir des principes de localisation des zones d’urbanisation futures ou des secteurs d'activité en fonction du niveau de desserte par les transports en commun. Dans cet objectif de recherche de cohérence entre les différentes politiques de transports, d'urbanisme ou d'aménagement, le choix de l'aire urbaine comme périmètre du SCoT semble adapté. Cela permettrait, en particulier, de mieux prendre en considération les enjeux liés au développement des espaces périurbains. Ce n'est pourtant pas cette logique qui prédomine dans les faits. En général, chaque aire urbaine importante dispose en son centre d'un SCoT qui couvre le périmètre des transports urbains de la ville-centre, et non la totalité de l'aire urbaine. Parfois, un SCoT est défini sur un territoire à peine plus grand que le périmètre du PTU, et des SCoT périphériques se partagent le reste de l'aire urbaine (Lille, Lyon, Toulouse). Dans d'autres cas, un SCoT s'étend sur plusieurs aires urbaines et englobe deux périmètres de PDU (Nantes – St Nazaire). Plus rarement, le SCoT s'étend sur un territoire plus vaste que l'aire urbaine (projet de SCoT de Nancy, par exemple). Dans les grandes agglomérations, les périmètres des SCoT ne sont pas toujours établis en respectant les réalités fonctionnelles des territoires. Cela conduit à des périmètres trop étroits qui sont loin de correspondre aux aires urbaines. Dès lors, l'enjeu se situe dans la mise en cohérence des SCoT voisins, dont les territoires sont souvent interdépendants. C'est la raison des nombreuses démarches inter-SCoT qui se développent (Lyon, Le Havre, Toulouse, Rennes, Angers...). 26 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p169
  28. 28. 29 Face à l’existence de plusieurs SCoT sur l'aire urbaine ou l'aire d'influence d'une agglomération, le lancement de l'inter-SCoT permet d'appréhender la politique des déplacements de manière globale. L'enjeu est alors de coordonner le SCoT central avec les SCoT périphériques, mais aussi les SCoT périphériques entre eux. L'aire urbaine constitue fréquemment le territoire de référence pour l'inter-SCoT (Toulouse), mais est parfois dépassé (Lyon, Rouen). Le Schéma de Cohérence Territoriale est aujourd’hui le document de planification opposable le plus abouti en terme de recherche de cohérence. En effet, il permet de développer une stratégie globale de territoire qui sera articulée avec les autres documents de planification. Dans les faits, les SCoT demeurent des outils peu contraignant et peu volontariste. Le rôle de l’Etat, via les préfets, doit être plus régulateur des démarches. Il doit être le garant d’une bonne démarche territoriale. À partir d’une démarche cohérente, il est envisageable de développer des modes performants pour favoriser la mobilité raisonnée. 1.3.3.2. Des modes innovants à disposition des collectivités pour offrir une desserte aux citoyens Le territoire périurbain est un espace difficile à desservir tant par les barrages politiques que par la diversité de ses formes. Un mode de desserte peut être performant sur un type d’espace périurbain et inefficace sur un autre. Malgré cet aspect, deux solutions techniques existent : le tram-train et le Transport À la Demande (TAD). Déjà âgées d’une vingtaine d’années, elles effectuent un retour en grâce depuis le début des années 2000. • Le tram-train ou le Bus à Haut Niveau de Service pour le périurbain dense Le tram-train, considéré aujourd’hui comme le « must » du transport périurbain par les professionnels des transports, est une véritable révolution. Toutes les grandes agglomérations souhaitent avoir le leur pour la desserte de leurs territoires périphériques. Apparu, tout d’abord à Karlsruhe en Allemagne en 1992 pour desservir les communes périurbaines directement depuis l'hyper-centre, le système s’est peu à peu étendu dans plusieurs villes d’Outre Rhin. Ce mode de transport arrive en France avec des projets dans la plupart des grandes agglomérations françaises (Nantes, Lyon, Mulhouse,...). Le tram-train, véhicule hybride entre le tramway et le train, assure, sans rupture de charge pour les passagers grâce à une interconnexion entre le réseau ferré national et urbain, des liaisons ferroviaires entre une agglomération et ses zones périurbaines. Ses capacités d’accélération et de décélération lui confèrent l’avantage, moyennant quelques aménagements, de s’insérer dans le trafic ferroviaire déjà existant sans le perturber pour autant.
  29. 29. 30 Le tram-train reste spécifique à des zones plutôt denses. En effet, la circulation et surtout la pérennité de celui-ci sont entièrement sujettes à la question de l’offre et de la demande en transports. Des opérations urbanistiques sont également nécessaires pour assurer son développement et sa réussite. En effet, un tram-train, tout comme le train ou le tramway, est un mode qui exige des investissements plus ou moins conséquents. C’est surtout un mode qui impose une politique foncière et immobilière volontariste et par conséquent couteuse (densification autour es point d’arrêt). La solution tram-train se compare, aisément, à celle du tramway (restructuration urbaine, renouvellement urbain,). Face à de tels investissements, la fréquentation d’un futur tram-train, en plus d’être quotidienne, doit être importante. Ainsi, seuls des espaces aux densités minimales et attirés par un pôle commun, peuvent être desservis. Dans de nombreux espaces périurbains, le tram-train reste une utopie. En effet, soit la densité et la population sont soit trop faibles, soit l’espace est trop peuplé et la desserte en transports en commun urbain est nécessaire. Le tram-train nécessite un juste milieu territorial rarement présent. • Le TAD pour le périurbain moins dense Le transport à la demande est une solution pertinente pour les territoires périurbains et ruraux, où la demande de transport est souvent diffuse là où les lignes régulières "classiques" sont peu efficaces. La plupart du temps, les destinations et les heures proposées sont fixées à l'avance et les itinéraires dépendent des réservations : les usagers sont ainsi pris en charge à leur domicile. Lorsque le transport à la demande a été créé, voici plus de 20 ans, il était surtout destiné à la desserte des marchés en milieu rural pour les personnes âgées. Aujourd'hui, le transport à la demande est préconisé pour un large public et pour de nombreux motifs de déplacements : loisirs, études, démarches administratives, courses... Aujourd’hui, il semble avoir un rôle majeur pour la desserte des territoires périurbains de moyennes et petites agglomérations. Un rôle de transport de rabattement sur les points d’arrêts des lignes interurbaines lui est de plus en plus conféré. Les enjeux majeurs pour la réussite d’un TAD résident principalement dans les volontés politiques des élus. La promotion des transports collectifs doit inévitablement être assimilée au marketing d’un produit. Il est nécessaire d’en vanter les bénéfices, les qualités et de communiquer autour. Tous ceci dans le but de moderniser l’image des TC et de favoriser leur visibilité. Ces enjeux, présentés ici, sont d’autant plus importants dans le système TAD. En effet, au contraire des lignes régulières, il est peu visible et dans l’imaginaire collectif un peu « too much ». Pourtant, certaines expériences démontrent le contraire. Par exemple, dans le TAD 106 de Toulouse, permettant la desserte du métro A, 70% de la clientèle est des jeunes. Ce TAD a bénéficié d’une volonté politique affirmée de le promouvoir : amplitude horaire accentuée, image modernisée et visibilité clarifiée.
  30. 30. 31 Le TAD est une des réponses choisie par de nombreuses collectivités. Face à des restrictions financières de plus en plus importantes, les TAD constituent un compromis entre desserte publique et coût d’exploitation. Ces deux modes ne sont pas des solutions miracles qui permettre le transfert modal de la voiture individuelle vers d’autres modes. Chaque cas de périurbain, avec ses spécificités de densité, de bâti, d’usages, de demandes, ..., doit faire l’objet d’étude précise. Cependant, on peut affirmer, de manière générale que le mode tram-train et le TAD sont des solutions qui reviennent fréquemment dans les espaces périurbains. 1.4. Une réforme territoriale, premier pas vers une optimisation et une cohérence des politiques publique Une des solutions soulevées pour améliorer la gestion inter-collectivités et canaliser durablement la mobilité périurbaine est une amélioration du mille-feuilles territorial français. La loi sur la réforme des collectivités territoriales du 16 décembre 2010 tente d’y répondre. Cette réforme nous intéresse en deux points : l’amélioration de la synergie entre Département et Région et l’optimisation de la carte intercommunale. En ce qui concerne, l’échelon départemental et régional, la loi prévoit la création de conseillers territoriaux en remplacement des conseillers départementaux et régionaux. Ces nouveaux élus auront à charge de siéger dans les deux assemblées. Ainsi, il semblerait qu’une amélioration des liens entre les deux collectivités pourrait s’opérer par la présence des mêmes élus. Au niveau communal, l’objet principal de loi se résume à une finalisation et une optimisation des intercommunalité. L’existence de 36500 communes est un cas unique en Europe, avec 60% de communes des moins de 500 habitants et 80% de moins de 1000 habitants. Le récent « Rapport Balladur » indiquait d’ailleurs que l’Allemagne a réduit, au cours de ces cinquante dernières années, son nombre de communes de 41%. Les lois sur l’intercommunalité ont permis de créer des grandes structures pour gérer leur territoire. Cependant, deux déviances sont observées aujourd’hui : • Certaines communes restent à l’écart de ces regroupements • La grande majorité des regroupements se sont effectué plus par affinités politiques et amicales entre élus que par souci de mutualisation des moyens pour l’intérêt général. La loi prévoit ainsi la création de commission départementale de coopération intercommunale, présidée par le préfet, qui aura la charge d’élaborer une nouvelle carte intercommunale tentant d’optimiser les EPCI en proposant des fusions, des intégrations et des élargissements de périmètres.
  31. 31. 32 La loi prévoit, en sus, la création de métropoles et de pôles métropolitains pour lesquels de nombreuses compétences seront transférées pour offrir les outils nécessaires au développement de projet territorial cohérent. 1.5. Synthèse Cette première partie a permis d’appréhender les concepts et les généralités du périurbain dans son ensemble et de la mobilité périurbaine en particulier. On note ainsi que le périurbain est un territoire de l’entre-deux rarement pris en compte dans les politiques de mobilité pour différentes raisons : Une gouvernance trop large qui rend les décisions complexe à élaborer, une forme urbaine trop désavantageuse pour les modes alternatifs et des artères d’irrigation performantes pour la voiture individuelle. Pourtant, toutes ces caractéristiques ne peuvent être des finalités. Celles-ci doivent être contrecarrées afin d’anticiper les enjeux actuels et futurs liés au développement durable. Nous nous proposons de prendre à partie un territoire d’étude sujet aux caractéristiques périurbaines pour justifier et argumenter les potentialités d’une gestion plus saine de ce type de territoire. Ainsi, la partie suivante s’efforcera de présenter la région Poitou-Charentes dans ses différentes composantes, étape essentielle pour donner des propositions d’amélioration de prise en compte du territoire périurbain dans les logiques territoriales.
  32. 32. 33
  33. 33. 34
  34. 34. 35 2. Le particularisme du périurbain picto-charentais Le mémoire portant sur les conditions d’amélioration de la mobilité alternative en milieu périurbain (la toile de fond étant la pertinence de l’action départementale), l’analyse d’une expérience recensée est primordiale. Dans ce cadre, le choix du territoire s’est porté tout naturellement sur un périmètre familier27 : La région Poitou-Charentes. Cette partie prendra la forme d’un diagnostic de territoire qui s’engagera à détailler à terme les enjeux en matière de déplacements des habitants. Ceux-ci seront nécessaires pour l’élaboration de pistes d’actions opérationnelles envisageables pour améliorer la mobilité sur le territoire et rentrer davantage dans une logique de développement d’une alternative à l’autosoliste. Le Poitou-Charentes regroupe quatre départements : Charente, Charente-Maritime, Deux- Sèvres et Vienne. Située dans l’Ouest de la France, la région regroupe une population de 1 752 000 habitants en 2008 répartie sur 25 809 km², soit une densité moyenne de 68 hab/km². Elle est bordée par les régions Centre et Pays de la Loire au nord, Limousin à l'est et l’Aquitaine au sud. Sa façade ouest donne sur l'océan Atlantique. Le but du diagnostic est de donner au lecteur les éléments spécifiques et les caractéristiques des territoires périurbains. La région Poitou-Charentes semble être un territoire particulier de part sa périurbanité. En effet, son armature urbaine se caractérise par l’absence d’une grande métropole d’échelle nationale mais se constitue d’un ensemble d’agglomérations de taille identique formant une sorte de « V » renversé reliant schématiquement Poitiers à Angoulême via La Rochelle. Ainsi, son périurbain, influencé par plusieurs agglomérations, ne peut se comparer à ses homologues des grandes métropoles françaises (agglomérations parisienne, lyonnaise, marseillaise, toulousaine,…) ni à ceux des agglomérations plus modestes telles que Limoges, Rennes ou Nantes. Le périurbain de la région est un espace marqué par un fort caractère rural mais influencé par plusieurs pôles équidistants d’une centaine de kilomètres chacun. Cette structuration territoriale implique une dispersion des flux entre plusieurs polarités régionales et externes (agglomération poitevine, 135 106 habitants ; agglomération rochelaise, 146 362 habitants ; agglomération angoumoise, 104 637 habitants) qui engendre inévitablement une plus grande complexité dans la gestion. Dans un contexte sociétal, fiscal et législatif incertain, les collectivités locales, quelque soit leur niveau de compétence, cherchent à diminuer considérablement leurs dépenses. L’échelle départementale, compétente dans la gestion des transports interurbains de voyageurs, est sujette, à l’instar des autres collectivités, à ces restrictions budgétaires. La suppression de la taxe professionnelle, la baisse des dotations étatiques, l’arbitrage des réductions des taux d’impositions aux entreprises pour préserver les emplois sur le territoire sont des réalités économiques essentielles pour comprendre les difficultés actuelles et futures du maintien et/ou la création de TC performants. 27 Territoire sur lequel Iter travaille depuis deux ans sur différentes études
  35. 35. 36 Pourtant, l’enjeu essentiel à court, moyen et surtout long terme pour la société sera sa capacité à proposer un nouveau modèle. Il s’agit alors de s’inscrire dans les théories de « développement durable » défendues par la plupart des acteurs (politiques, économiques, associatifs, …). Un des leviers envisagés pour inverser le phénomène concerne la diminution de l’usage de la voiture individuelle. Afin de contrecarrer la philosophie du « tout automobile », le développement d’alternatives est l’élément central d’une telle entreprise. Dans le but de donner aux lecteurs tous les éléments à la bonne compréhension de ce territoire particulier, le diagnostic se décompensera en trois parties. La première posera les bases du mode de gestion des transports du territoire dans sa globalité. Le transport et la mobilité seront abordés sous l’angle de la compétence transport, puis des structures en charge de l’aménagement du territoire, du développement économique,… Cette première partie vise à déterminer les enjeux de gouvernance. La seconde partie prendra la forme d’un diagnostic territorial abordant les dynamiques territoriales qui préfigurent la structuration périurbaine spécifique de la région Poitou- Charentes. Enfin, le troisième point mettra en regard la demande, l’usage et l’offre de mobilité. Cette démarche sera le socle indispensable à l’élaboration d’enjeux territoriaux, préambules obligatoires à la réflexion de pistes d’actions opérationnelles.
  36. 36. 37 2.1. L’organisation des compétences du territoire La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs est le texte législatif qui dicte l’organisation des transports en France. Il est important, au delà de sa portée théorique, qui semble correspondre aux enjeux et aux échelles de gouvernance pertinents, d’observer les applications réelles. La vision concrète des espaces gérés pas chaque collectivité permet de rendre compte des difficultés d’une gestion viable des flux. La carte, ci dessous, illustre les limites départementales et régionales du périmètre de la région Poitou-Charentes couplées aux périmètres des Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU).
  37. 37. 38 La région Poitou-Charentes présente quatorze autorités organisatrices de transports : • une régionale : Le Conseil régional de Poitou-Charentes qui exploite le réseau ferré de transport express régional, • 4 départementales : le Département de la Vienne, le Département des Deux-Sèvres, le Département de Charente et le Département de Charente-Maritime • 9 urbaines : Communauté d’agglomération de Châtellerault, la Communauté d’agglomération de Poitiers, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême, la Communauté de Communes de Cognac, le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de Saintes, la Communauté d’agglomération de Royan Atlantique, la Communauté d’agglomération du Pays Rochefortais, la Communauté d’agglomération de La Rochelle et la Communauté d’agglomération de Niort. Au delà de l’énumération de tous les acteurs directs de la mobilité sur le territoire régional, les départements ainsi que les régions limitrophes ont également un rôle prépondérant dans l’organisation actuelle et future. C’est parce que les mobilités s’affranchissent des frontières que sa gestion via des structures prédéfinies et immuables est délicate. Sans rentrer dans le détail des actions et des orientations choisies par chacune, traitées dans la partie suivante, il est préférable d’avoir, dès le début de l’exposé, cette vision de la complexité de l’enchevêtrement des compétences sur le territoire. Ainsi, au sein des périmètres urbains (violet plein sur la carte), les collectivités sont dans l’obligation de proposer un service public de desserte aux habitants. Les disparités d’offre entre les neufs réseaux sont importantes mais toutes présentent un réseau plus ou moins étoffé de lignes régulières offrant une alternative à la voiture particulière sur le périmètre. Au delà des frontières des périmètres de transports urbains, les Départements et la Région se partagent la compétence d’organiser ce service public non urbain. La Région est en charge de proposer, sur le Réseau Ferré National (RFN), des liaisons interdépartementales voire interrégionales ferrées. Chaque Département organise un réseau de lignes régulières spécifiques à son territoire, chacun dictant ses objectifs, orientations et stratégies. Ainsi, dans chaque département, un réseau de lignes régulières interurbaines est proposé aux usagers. La réglementation autour de l’organisation des transports en commun est complexe. Elle l’est d’autant plus qu’elle est quasiment impalpable pour les usagers. En effet, les effets de frontières sont immatériels, surtout par l’usager qui ne maîtrise pas toujours les aspects juridiques, techniques et financiers qui découlent des textes réglementaires. Ainsi, les transports publics en milieu périurbain qui, au départ, sont censés faciliter la mobilité, se transforment le plus souvent en un mode peu attractif et éloigné des logiques et des phénomènes de mobilité. Comment expliquer à un habitant d’une commune, limitrophe à un périmètre de transport urbain, la trop faible desserte en transports en commun alors qu’à quelques kilomètres, dans la commune voisine, un transport en commun performant est présent ?
  38. 38. 39 La forme actuelle de gestion et d’organisation des transports publics ne peut proposer une mobilité alternative pérenne. La mobilité des personnes est fonction des besoins de déplacements liés aux spécificités urbaines (habitats, activités, loisirs, commerces, ...) ; le domicile étant, le plus souvent, une constante dans un déplacement. Les collectivités en charge des transports, pour créer un transport viable et attractif, doivent anticiper et orienter la localisation de l’habitat et plus largement des différentes fonctions urbaines au sein de leur territoire. Là, apparaît la première limite de notre système de gestion de la mobilité en milieu périurbain. Contrairement à ses homologues urbaines, les autorités organisatrices non urbaines (Département et Région) ne maîtrisent pas directement l’aménagement du territoire, leurs compétences ne leur confèrent pas cette dimension. En milieu non urbain, à l’inverse des périmètres de transports où la collectivité en charge de la gestion de la mobilité est également celle qui s’occupe de l’aménagement du territoire, chaque commune ou groupement présent possède sa propre vision de l’aménagement du territoire. Une stratégie commune est, dès lors, délicate à engager. Sur le territoire, l’entité communale élabore son Plan Local d’Urbanisme, dictant la stratégie d’aménagement pour les 10 ans à venir ; plus de 1500 communes sont concernées. Certaines d’entre elles se sont regroupées afin d’établir un projet de territoire (SCOT) comprenant des grandes directives (Programme d’Aménagement et de Développement Durable) et des applications concrètes de règles (Documents d’Orientations). Hormis les collectivités ayant la compétence transport (Communauté d’agglomération et quelques communauté de communes), la cohérence Urbanisme/Transports n’est pas automatique et plutôt rare. En effet, l’aménagement est dicté au niveau local alors que la desserte par mode alternatif l’est à l’échelle départementale et régionale. Quand une cohérence est souhaitée pour tendre vers un territoire plus durable, les enjeux de rapports de force sont considérables.
  39. 39. 40 Cette carte localise les périmètres des documents de planification sur le territoire régional. Les surfaces pleines bleues représentent les démarches de Plans de Déplacements Urbains et les contours rouges les démarches de Schéma de Cohérence Territoriale. On dénombre sur le territoire treize démarches de SCoT et cinq démarches PDU. Les orientations choisies dans ces documents sont détaillées à travers les tableaux suivants.
  40. 40. 41 Le premier constat à faire est le faible nombre de documents approuvés, puisque seuls quatre sont en application. Les autres sont encore à l’état de projet de réalisation (SCoT Poitiers-Châtellerault) ou en phase de diagnostic. Il est cependant intéressant de s’attarder sur les documents finalisés puisque ceux-ci détaillent des visions proches, malgré des territoires différents. Ainsi, tous essaient d’initier une nouvelle dynamique de limitation de l’urbanisation afin de défendre un projet de préservation des espaces. Pour exemple, le SCoT de La Rochelle instaure une règle qui n’est pas sans rappeler celles mises en place en Allemagne pour densifier autour des axes de transports. En effet, une extension urbaine ou un permis de construire ne pourra être accepté au delà d’un rayon de 500 mètres d’un transport en commun. Le niveau d’offre du SCOTSCOTSCOTSCOT ETAPESETAPESETAPESETAPES Scot de Poitiers-Châtellerault Périmètre défini en 2008 Scot du Pays d'aunis En cours d'élaboration Scot de l'Ile de Ré En cours d'élaboration (approbation prévue fin 2011) en révision du schéma directeur approuvé en 2000 Scot du pays de Val de Saintonge En cours d'élaboration Scot du pays de Saintonge Romagne En cours d'élaboration Scot du syndicat mixte de l'Angoumois En cours d'élaboration Scot du Pays du Haut Val de Sèvres En cours d'élaboration, Diagnostic finalisé en 2010 Scot du Pays Rochefortais NC Scot de Plaine de Courance NC SCOT en cours d'élaborationSCOT en cours d'élaborationSCOT en cours d'élaborationSCOT en cours d'élaboration SCOTSCOTSCOTSCOT ETAPESETAPESETAPESETAPES ETAPESETAPESETAPESETAPES Scot du Pays de Marennes Oléron Approuvé en 2005 Limiter et réguler les constructions de résidences secondaires Mettre en place une politique foncière interventionniste Développer un projet multimodal Déterminer la cohérence des politiques de mobilité et d'urbainisme Scot de Royan Atlantique Approuvé en 2007 - Assurer un developpement urbain dynamique au service de l’equilibre social - Structurer le territoire pour planifier le developpement - Préserver et valoriser le patrimoine environnemental Scot de la CA de Niort PADD approuvé en 2007 - Développement centré sur son territoire intercommunal. - Le renouvellement urbain du centre de Niort et de certaines communes périurbaines internes est privilégié. - Développement d'axes forts TC couplés par un maillage de dessertes inter- communes en correspondances avec ces axes majeurs. Scot de la CA de La Rochelle En attente d'approbation suite à l'enquête publique de décembre 2010 - Préconisation d'un « principe directeur qui est de ne plus développer l’urbanisation en extension sauf si une desserte en transports en commun existe ou peut être facilement créée. - Volonté de voir émerger des solutions périurbaines de transports sur les axes La Rochelle-Surgères et La Rochelle-Marans à l’instar de celle entre Rochefort et La Rochelle. Source : PADD des SCoT SCOT approuvéSCOT approuvéSCOT approuvéSCOT approuvé
  41. 41. 42 transport en commun n’étant pas défini, cette règle peut être interprétée et réinterprétée aisément mais elle préfigure un avenir positif pour une cohérence urbanisme/transport efficiente. La situation de planification respective des quatre départements est disparate. Le département de la Charente-Maritime bénéficie sur la quasi totalité du périmètre de démarches de planification. Seul le sud du département n’est pas concerné. La Charente et les Deux-Sèvres sont, quant à eux, pourvus d’une à deux démarches centrées sur l’agglomération principale. Le département de la Vienne fait figure d’exception. Le périmètre de son SCoT est particulièrement ambitieux et résulte du constat qu’un périmètre large cohérent aux dynamiques territoriales est plus pertinent que plusieurs schémas mis bout à bout. Celui-ci intègre les deux plus grandes agglomérations départementales et l’ensemble des communes influencées (périurbaines) par ce corridor urbain. Cependant, il est important de rappeler que la démarche n’en est qu’à son préambule puisque seul le périmètre est approuvé. La démarche partenariale n’est pas encore validée et aucune piste ne fait aujourd’hui consensus. Suite à ce rapide constat sur les démarches lancées, un premier bilan peut être énoncé. Les Départements et les Régions, même si avec la réforme des collectivités, vont, semble t-il, acquérir davantage de compétences dans le champ de l’aménagement, n’ont, aujourd’hui, aucun poids pour orienter telle ou telle forme urbaine afin de concentrer les flux sur des corridors particuliers. Au delà de ce constat, et dans l’optique de proposer des alternatives en terme d’offre, de coopération, ... un travail approfondi sur les dynamiques territoriales est impératif, permettant à terme de définir les enjeux.
  42. 42. 43 2.2. Diagnostic des dynamiques territoriales Le constat de la superposition de différentes échelles de décision mettant en exergue l’enjeu principal pour les territoires périurbains - la coordination urbanisme/transport - permet au lecteur d’avoir une première grille d’analyse. Cette trame offrira une vision particulière au diagnostic suivant, puisque chaque déterminant de la mobilité (population, emploi, ...) sera mis en regard aux échelles de gouvernance exposées précédemment. Le diagnostic, ci-après, a pour finalité de présenter le particularisme périurbain de la région Poitou-Charentes. Celui-ci sera mené en deux temps : d’abord, une analyse de la structuration urbaine et périurbaine du territoire, à travers les niveaux démographiques, d’activités, ... puis une présentation des mobilités actuelles : le niveau d’équipements des ménages, les flux observés, ... 2.2.1. Structuration territoriale La visualisation de la structuration territoriale et sa compréhension est une étape systématique dans l’optique de présenter et proposer, à terme, des solutions pour une mobilité plus raisonnée. La grande majorité des cartographies présenteront les données analysées superposées aux réseaux de transports collectifs ferrés, interurbains et urbains. Cette représentation n’a pas la prétention d’analyser et de comparer l’offre à la demande (aucun niveau d’offre n’y est présenté) mais plutôt de transmettre la dimension de maillage TC présent dans la Région. Ce choix se justifie par la volonté de faciliter l’imprégnation de la troisième partie du diagnostic confrontant l’offre et la demande. 2.2.1.1. Les infrastructures de la région, artères du développement périurbain Tous les spécialistes s’entendent pour affirmer que les infrastructures notamment routières ont été les vecteurs indissociables du développement des périphéries : la loi de ZAHAVI a démontré que pour un budget-temps constant, la population a eu accès à davantage de territoire.
  43. 43. 44 La carte, ci-dessus, localise les infrastructures autoroutières, routières, ferrées, aériennes et fluviales du territoire d’étude. Le territoire régional est traversé par deux axes nord-sud majeurs de dimension nationale voire européenne : l’A10 desservant Poitiers, Niort et Saintes et la N10 desservant Poitiers et Angoulême. Ces axes structurants sont complétés par un réseau transversal : la N11 reliant Niort à La Rochelle, la N147 et N149 reliant Cholet à Limoges traversent Poitiers, Parthenay et Bressuire ; la N141 dessert Limoges et Saintes via Angoulême et Cognac. Le réseau ferré est un maillon essentiel, indissociable du reste des infrastructures, car davantage pris en compte dans les logiques de résidentialisation des nouveaux arrivants des périphéries. Cependant, les voies ferrées de la Région ne sont pas complémentaires au réseau viaire mais se positionnent davantage comme une alternative à l’usage routier ou autoroutier. En effet, le ferroviaire est orienté le long des axes routiers qu’ils soient nord-sud (L’axe TGV Paris-Bordeaux suit la N10) ou est-ouest (L’axe Limoges –Angoulême - Saintes
  44. 44. 45 longe la N141). L’accès au réseau ferroviaire est possible via 80 gares. Cependant, les niveaux d’offre ne sont pas homogènes. Au delà de ce constat, il faut noter le fort potentiel de développement du ferroviaire. En effet, ce maillage existant de gares, de haltes et de PANG28 argumente fortement le développement de l’usage ferroviaire. 2.2.1.2. La population et sa répartition spatiale L’analyse de la répartition spatiale de la population offre un premier niveau d’analyse du particularisme périurbain de Poitou-Charentes. 28 Point d’Arrêt Non Géré
  45. 45. 46 La carte ci-dessus superpose le poids démographique des communes de Poitou-Charentes avec les réseaux de transports collectifs ferroviaires et routiers de dimension régionale et départementale. En région Poitou-Charentes, 38 % de la population se localise dans 3 % des communes. Près de 660 000 personnes habitent dans les 47 communes de plus de 5 000 habitants. A l’inverse, 11 % de la population picto-charentaise se situe dans des communes de moins de 500 habitants. De plus, 42 % de la population réside dans un périmètre de transport urbain. Plus généralement, les franges régionales est et sud ainsi que le centre du territoire à la convergence des quatre départements sont moins peuplés que le reste du territoire. Peu de pôles résidentiels ressortent. Cette analyse démographique fait apparaître une première spécificité. La périphérie des agglomérations, représentées ici avec les trames pleines violettes, n’est pas un territoire extrêmement peuplé. Malgré une demi-douzaine de communes qui émarge à plus de 5 000 habitants, dans sa grande majorité, le niveau démographique est compris entre 200 et 500 habitants. Cette esquisse de structuration territoriale via le critère démographique permet de repérer un corridor situé entre urbain (PTU) et rural (Zone grise). Ne pouvant être encore classifié comme périurbain dès cette étape puisque le terme fait référence à plusieurs critères29 , ce corridor nécessite une attention particulière. Le corridor, créé en superposition, intègre la quasi-totalité des communes de plus de 500 habitants situées autour des agglomérations. Celui-ci forme donc un « V » couché intégrant 29 Cf.partie I
  46. 46. 47 les neufs principales agglomérations de la région (Châtellerault, Poitiers, Niort, La Rochelle, Rochefort, Royan, Saintes, Cognac et Angoulême). Cette représentation fait apparaître une polarité démographique au Nord-Ouest du département des Deux-Sèvres. Ce territoire (Thouars-Bressuire) s’inscrit plus largement dans une zone de concentration démographique importante (Sud des Pays de la Loire avec la présence de Cholet et sa couronne). L’analyse démographique fait alors apparaître des zones reculées, situées en dehors du corridor identifié. Il est intéressant de confirmer le poids démographique par deux analyses supplémentaires : la répartition spatiale des jeunes et des seniors sur le territoire ainsi que l’évolution totale de la population depuis 1975. La carte de gauche représente la part des moins de 18 ans dans chaque commune. Elle permet d’offrir la visibilité des zones plutôt dynamiques sur le plan démographique. Si une grande majorité des communes régionales possède une part des moins de 18 ans comprise entre 15 et 25% de leur population totale (la moyenne nationale est de 23%), certaines parties du territoire sont cependant nettement supérieures à cette moyenne avec des taux compris entre 25 et 30 % : le Nord des Deux-Sèvres, les alentours de l’agglomération de Niort et de l’axe Poitiers – Châtellerault, l’arrière pays littoral de Rochefort – La Rochelle. Le département de la Charente se démarque par un dynamisme moins marqué. Malgré quelques communes jeunes clairsemées dans les environs de l’agglomération angoumoise, le reste du territoire correspond à la moyenne nationale. La carte de droite illustre le phénomène inverse : la répartition des populations de plus de 65 ans sur le territoire régional. Les classes d’analyses sont identiques pour conserver une lecture transversale des deux cartes.
  47. 47. 48 On remarque que cette carte est diamétralement opposée à l’illustration précédente. Le tour des agglomérations, et plus largement le corridor présenté plus haut, ne présente pas de parts élevées de plus de 65 ans alors que le reste du territoire, les franges, est composé de commune en vieillissement. Si la moyenne nationale de la population de plus de 65 ans est de 17 %, elle est de 20,4% en Poitou-Charentes. Une majorité des communes de la frange Est de la région est largement au dessus de cette moyenne. Nombreuses sont celles qui comptabilisent même des taux supérieurs à 30 % de la population. Ces territoires correspondent logiquement aux espaces identifiés en dépeuplement. Le littoral royanais et les îles de la région (Ré et Oléron) ont une grande part de population de plus de 65 ans. Cette démographie relève d’autres logiques résidentielles que celles observées en milieu rural (franges est et cœur régional). Ici, elles se font davantage par des phénomènes de villégiature. Les dynamiques de peuplement très importantes, cartographiées, ci-dessous, les corroborent.
  48. 48. 49 Cette carte classifie les typologies de variations démographiques depuis 1975. Ainsi, on obtient des espaces en peuplement, en mutation démographique ou en dépeuplement. Les zones aux couleurs chaudes (rouge et orange) localisent les espaces qui, depuis 1975, ne cessent de croître. Le corridor démographique pointé plus haut apparaît de nouveau. Seul l’espace interstitiel entre Angoulême et Saintes est absent. On observe également la présence dans cette classe (en peuplement) du Nord-Ouest des Deux-Sèvres, celle-ci s’affirme comme une polarité indépendante. Cependant, le niveau d’emploi et le système de déplacement devront le confirmer. Au delà de ces taches de territoire en peuplement, nous trouvons un ensemble d’espaces en mutation positive (c’est-à-dire qui connaît une augmentation lors de la dernière période intercensitaire). Cependant, il faut rappeler que ce sont des territoires en mutation et rien ne permet d’affirmer leur potentiel démographique. Enfin, on observe que les franges du territoire, qualifiées de rurales, se situent dans une phase de dépeuplement récurrente depuis 1975. Ainsi, chaque recensement rappelle une diminution des populations communales. Cette analyse fine sur la démographie, permettant de mettre en lumière une première structuration territoriale, doit être accompagnée d’une visibilité des niveaux d’attractivité des communes. Ces derniers peuvent être appréhendés via plusieurs éléments. La caractéristique de la périurbanisation étant l’emploi30 , le facteur « travail » doit être analysé. Afin de compléter l’activité des communes pour qualifier une attractivité, l’analyse des équipements des communes, offrira la vision d’ensemble. 2.2.2. Attractivité des communes 2.2.2.1. L’emploi, critère de la périurbanisation 30 L’INSEE utilise pour la définition des espaces périurbains la notion d’emploi et d’activité : « Les communes périurbaines sont des communes dont au moins 40 % de leur population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. », source : définition de l’Insee Volume emplois Part d'emploi % des communes AOTU d'Angoulême 55 909 8,1% 1% AOTU de Châtellerault 24 111 3,5% 1% AOTU de Cognac 19 644 2,8% 1% AOTU de La Rochelle 71 128 10,3%10,3%10,3%10,3% 1% AOTU de Niort 57 739 8,4% 2% AOTU de Poitiers 78 721 11,4%11,4%11,4%11,4% 1% AOTU de Rochefort 24 795 3,6% 1% AOTU de Royan 24 042 3,5% 2% AOTU de Saintes 20 702 3,0% 0% Esemble AOTUEsemble AOTUEsemble AOTUEsemble AOTU 376 791376 791376 791376 791 54,6%54,6%54,6%54,6% 10%10%10%10% Hors AOTUHors AOTUHors AOTUHors AOTU 312 949312 949312 949312 949 45,4%45,4%45,4%45,4% 90%90%90%90% TotalTotalTotalTotal 689 740689 740689 740689 740 100,0%100,0%100,0%100,0% 100%100%100%100%
  49. 49. 50
  50. 50. 51 L’emploi sur le territoire d’étude est particulièrement concentré. Près de 55% de l’emploi se localise sur 10 % des communes. Celles-ci font toutes parties d’une autorité organisatrice de transports urbains. Ces emplois sont ainsi, logiquement, desservis par un Transports Collectifs Urbains (TCU). Le Nord-Ouest de la région apparaît, de nouveau, comme à part. Entre Bressuire et Cholet, les communes présentent une densité d’emploi élevée au regard du reste de la région. La polarité du Nord-Ouest et la concentration de l’emploi dans les AOTU (correspondant aux PTU) qui apparaissent ici, confirme la structuration territoriale préétablie. Le territoire de la région picto-charentaise est propice au développement de la périurbanisation ; phénomène lié à deux facteurs : résidentialisation et activité. En effet, la forte concentration de l’emploi sur des espaces restreints génère automatiquement une attraction sur les territoires périphériques. De plus, ces derniers bénéficient encore d’une
  51. 51. 52 relative quiétude liée notamment à leur faible démographie : facteur déterminant dans le choix de résidentialisation des nouveaux arrivants31 . La carte de droite vient confirmer ce phénomène. La couleur foncée signifie que de nombreux actifs quittent leur commune de résidence pour aller travailler. Le contour des agglomérations ressort nettement. Cette représentation illustre parfaitement les phénomènes de périurbanisation. Quand on évoque le territoire périurbain de la région Poitou-Charentes, il est difficile de le comparer aux périphéries des grandes agglomérations. Pourtant, ce phénomène de résidentialisation des actifs des agglomérations est un fait qui préoccupe les pouvoirs publics locaux. La Région a ainsi souhaité établir un Schéma Régional de la Mobilité Durable en partenariat avec les acteurs de la mobilité pour proposer une véritable dynamique de stratégie commune. Le territoire régional est multi-polarisé par une dizaine d’agglomérations pouvant être classées en deux groupes : les préfectures départementales (Angoulême, La Rochelle, Niort, Poitiers) et les pôles secondaires (Bressuire, Châtellerault, Cognac, Rochefort, Royan, Saintes). La région, a contrario de certains de ses homologues, polarisés par une grande agglomération (Limoges, Rennes, Nantes, Bordeaux, ...), disperse ses attractivités. Cette particularité s’illustre notamment par les flux domicile-travail étudiés plus bas. Cette multi-polarisation régionale peut également être repérée par le niveau d’équipements des communes : indice supplémentaire pour qualifier la notion d’attractivité communale. Ces équipements prennent en compte autant les services publics (poste, CAF, pôle emploi, ...) que les commerces (hypermarché, supermarché, ...) et les loisirs (cinéma, piscine, ...). Utiliser ces données permet de s’affranchir davantage de la définition de l’INSEE qui réduit la périurbanisation à l’emploi. Certes, l’emploi demeure structurant pour appréhender la mobilité mais la visualisation des équipements offre une donnée qualitative pour expliquer le périurbain de la région. 31 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p65
  52. 52. 53 2.2.2.2. Les équipements comme suppléments à l’emploi Les illustrations, ci dessus, localisent les niveaux d’équipements de la région Poitou- Charentes. Logiquement, la structure urbaine identifiée via l’analyse de la démographie et de l’emploi est identique à l’analyse des équipements. Seulement, le corridor en « V » observé sur la population se réduit en un axe Poitiers – La Rochelle via Niort surtout pour la santé et le scolaire. Le sud du corridor Saintes – Angoulême est en retrait mais demeure le pôle local. 2.2.3. Synthèse Une fois mis en avant le caractère atypique de la structure urbaine de la Région (absence d’une grande métropole d’envergure nationale), l’analyse des dynamiques territoriales de Poitou-Charentes met en évidence des phénomènes structurels majeurs impactant directement le champ de la mobilité. Il faut mettre en exergue notamment la métropolisation « relative », compte tenu des poids de population concernés, de deux structures bipolaires, Châtellerault-Poitiers et la Rochelle- Rochefort. Il est important de remarquer que ces bipôles émergents associent toutefois dans les deux cas des unités urbaines se différenciant par leur importance : Poitiers et La Rochelle par rapport à Châtellerault et Rochefort. L’armature urbaine potentiellement structurante, reste incomplète sur l’ensemble de l’espace régional, correspondant au triangle Poitiers – La Rochelle – Angoulême. En effet, leur importance sensiblement identique, leur équidistance à peu près équivalente, et leur positionnement géographique font de ces trois agglomérations des points d’appuis
  53. 53. 54 essentiels et structurants d’un espace régional équilibré. Pour autant, les espaces de connexions entre ces trois pôles ne sont pas de même nature et de même intensité induisant de fait un déséquilibre. Ainsi, si sur le corridor « nord » entre La Rochelle et Poitiers et sur le corridor « sud » entre La Rochelle et Angoulême, on trouve, respectivement, le pôle de l’agglomération niortaise et le « bipôle » Saintes et Cognac, sur le corridor « ouest », on ne trouve pas aujourd’hui de relais équivalent entre Poitiers et Angoulême. Une polarité externe au corridor émerge avec le territoire du nord Deux-Sèvres, triangle Parthenay - Thouars – Bressuire, positionnée en carrefour entre le Poitou, la Vendée et l’Anjou mais qui pour des raisons autant géographiques qu’historiques se trouve davantage attirée et orientée vers l’extérieur. Des espaces régionaux qui laissent apparaître l’existence de deux types de franges : le premier, au sens « espaces périphériques en marge des dynamiques de développement » sur l’est de la région en limite du Limousin et de l’Aquitaine ; le second type se localise, paradoxalement, au cœur de la région, à la convergence des limites de trois départements constitutifs de la Région. L’analyse de la population du territoire régional et de la structure des activités, équipements et services à cette population amène également quelques conséquences et remarques concernant la mobilité. Sur le plan démographique, un premier constat s’impose. À l’horizon 2040, sans inflexion volontariste d’aménagement du territoire, les grands équilibres territoriaux constatés aujourd’hui seraient maintenus. Les 300 000 habitants supplémentaires prévus par l’INSEE se retrouveront principalement dans les agglomérations et sur le littoral. Mais certaines évolutions récentes peuvent remettre en cause ce schéma : la pression foncière sur le littoral et dans le cœur des agglomérations peut maintenir ou renvoyer certaines populations vers l’intérieur des terres et dans le périurbain. Enfin, comme à l’échelle nationale, l’augmentation de la population âgée va devenir un paramètre essentiel de définition des politiques de mobilité. Face à ces questionnements, le constat d’une concentration des lieux d’activités et de services sur l’armature urbaine principale pose la question de la mobilité des populations rurales et périurbaines vers ces lieux.
  54. 54. 55
  55. 55. 56 2.3. Mise en regard de l’offre/usage des réseaux avec les pratiques actuelles A la suite des deux premières approches qui permettent de définir les caractéristiques structurelles et organisationnelles de la région d’étude, il est temps d’étudier les besoins en déplacements avec les offres actuelles. Cette partie s’efforcera de rendre compte des dysfonctionnements observés et à comprendre pourquoi, en l’état actuel, il est difficile de promouvoir une mobilité durable. Celle-ci, pointée dans la première partie comme levier d’action pour réduire la dépendance à la voiture individuelle, doit être impulsée. Tout d’abord, une analyse des besoins de déplacements, via les flux de mobilité, sera effectuée. Ensuite, un regard sera porté sur l’offre proposée par les différentes autorités organisatrices interurbaines pour améliorer officiellement le report modal. Enfin, les aspects concernant l’altermobilité seront traités pour comprendre les dispositifs d’accès à une offre de transport alternatif). En effet, au delà d !

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