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quelle stratégie pour garantir un report modal en Poitou Charente ?

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Mémoire de Rémi Saillard : quelle stratégie pour garantir un report modal en Poitou Charente ?

Mémoire de Rémi Saillard : quelle stratégie pour garantir un report modal en Poitou Charente ?

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    quelle stratégie pour garantir un report modal en Poitou Charente ? quelle stratégie pour garantir un report modal en Poitou Charente ? Document Transcript

    • Université de Cergy Pontoise Département de Géographie___________________________________________________________________ Master 2 Transport, Territoire et Environnement Mémoire Quelle stratégie pour garantir un report modal en région Poitou- Charentes ? Etudiant : Rémi SAILLARD Directrice de mémoire : Maria BASILE Le 23 Septembre 2011
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    • RemerciementsJe tiens à remercier, en tout premier lieu, l’ensemble de l’équipe du bureau d’études ITER(Toulouse et Paris) pour son accueil et sa disponibilité.Madame Maria BASILE, maître de conférences en urbanisme à l’université de CergyPontoise, et directrice du présent mémoire, qui m’a aiguillé au fil des différentes étapes derédaction et m’a permis d’améliorer son contenu.Enfin, un grand merci à Anissa pour les longues soirées de relecture. 5
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    • SommaireIntroductionPartie 1. La périurbanisation et le périurbain : Approches et concepts I. Généralités sur la périurbanisation II. Les facteurs déterminants de la mobilité dans les espaces périurbains III. La question des déplacements en milieu périurbainPartie 2. Le particularisme du périurbain picto-charentais I. L’organisation des compétences du territoire II. Diagnostic des dynamiques territoriales III. Mise en regard de l’offre/usage des réseaux avec les pratiques actuellesPartie 3. Une stratégie globale de mobilité, seule solution à l’alternative modale I. La mise en place d’une cohérence urbanisme/transport II. L’amélioration de la mobilité par des alternatives modales concrètes III. Les interfaces, éléments promotionnels de la mobilité durableConclusion 7
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    • IntroductionAux lisières d’une ville dense devenue inaccessible pour certains ménages, s’est développéun espace bâti diffus, maillé de voiries reliant des zones d’habitats, d’activités et decommerces.Rendu accessible quasi exclusivement par la voiture individuelle et adapté de fait à celle-ci,le périurbain constitue un enjeu majeur de la politique des transports des décennies à venir.En effet, l’utilisation massive du véhicule personnel est devenue une source d’externalitésnégatives pour les collectivités publiques, coûteuse pour les usagers et néfaste pourl’environnement.Face à l’émergence des problèmes environnementaux et à la proportion des espacespériurbains sur les territoires nationaux, on observe le développement d’une forme deconscience environnementaliste dans l’opinion publique et chez les politiques. En France, letransport représente actuellement 26%1 des émissions de CO2, dont 94% sont attribuablesau transport routier (tous les transports routiers inclus). On comprend alors l’urgence d’unealternative pour une mobilité raisonnée et raisonnable des habitants sur ces espaces.Pourtant, une desserte totale en transports en commun face à cet « émiettement urbain2 »assurant une alternative viable à la voiture est désormais trop onéreuse.Avec ce constat, des législations successives tendent à répondre aux enjeux majeursd’interaction entre urbanisme et déplacements mais également d’organisation et defonctionnement des transports (individuels et collectifs) et de protection del’environnement. Or, la mise en œuvre de politiques de transports durables dans le cadredes Plans de Déplacements Urbains s’inscrit essentiellement à l’échelle des espaces urbainsd’agglomérations relevant des Autorités Organisatrices des Transports ; les espacespériurbains hors agglomérations ne bénéficient pas d’outils de planification similaires pourrépondre à leurs propres enjeux de mobilité.Les collectivités publiques et l’Etat commencent à prendre pleinement conscience de laproblématique des déplacements périurbains. C’est dans cette démarche que denombreuses collectivités lancent des programmes innovants liés à la problématique de lamobilité périurbaine. En ce sens, la région Poitou-Charentes est un territoire en pleineeffervescence. Les collectivités ont décidé de développer les études de recherches etopérationnelles afin de bénéficier d’une dynamique d’intervention pour promouvoir unemobilité raisonnée. Le Poitou-Charentes, région à dominante rurale, est caractérisé par unefaible armature urbaine. Les quatre principales communautés d’agglomérations(Angoulême, Poitiers, Niort et La Rochelle) comptent entre 100 000 et 150 000 habitantschacune. Néanmoins, le phénomène de périurbanisation à l’échelle de la région estéloquent. Les populations n’hésitent plus à résider de plus en plus loin de leur lieu detravail ; ce qui engendre par la même occasion des flux croissants vers les pôles urbains.1 Source ADEME (Agence De lEnvironnement et de la Maîtrise de lEnergie)2 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p20 9
    • Contrairement à l’espace urbain clairement délimité par des formes urbaines, le périurbain,s’il n’est pas maîtrisé, est un territoire qui s’étend inexorablement. On comprend doncaisément qu’il puisse représenter une source d’inquiétude tant par l’utilisation massive de lavoiture individuelle que par la consommation d’espaces induits.Ceci nous conduit à nous interroger sur les possibilités de report modal pour les populationsdu territoire picto-charentais face aux enjeux territoriaux et de mobilité. Cetteproblématique nous renvoie alors plusieurs interrogations : qu’est véritablement lepériurbain ? Quels liens entretiennent ces territoires avec l’urbain ? La prédominance de lavoiture est-elle inévitable ? Comment sont régis les déplacements dans ces espaces ?Quelles solutions de gouvernance inventer ? Quelles solutions de transports collectifs pources populations ?Le présent exposé tentera donc d’apporter des réponses en s’appuyant sur un travail derecherches et de retours d’expériences opérationnelles.Pour appréhender toutes les composantes du périurbain, il conviendra tout d’abord de sepencher sur le concept de la périurbanisation pour introduire le reste de l’étude dans lesmeilleures conditions ; l’objectif est de faire émerger la notion la plus exhaustive possiblepour donner au lecteur les clefs de compréhension.Après la délimitation du territoire d’étude, un diagnostic détaillé sera alors exposé. Ilabordera les aspects sociodémographiques, économiques et territoriaux nécessaires pouranalyser de manière précise les enjeux liés au territoire et aux déplacements sur ce dernier.Afin de caractériser les différents phénomènes de mobilité sur le territoire d’étude, il estindispensable de faire apparaître les enjeux spatiaux et de réseaux.Enfin, nous proposerons une stratégie globale de déplacements qui offrira à termes unevéritable alternative à l’usage autosoliste. L’approche du périurbain entre La Rochelle etNiort sera tout particulièrement approfondie pour illustrer l’application sur un territoire. Cetravail s’accompagnera d’un recensement d’actions d’autres territoires qui viendra enrichirles propositions pour la région Poitou-Charentes.10
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    • 1. La périurbanisation et le périurbain, Approches et conceptsUne étude sur la périurbanisation se doit de préparer le lecteur à toutes les dimensions dece terme. Ainsi, nous proposons de procéder en trois temps. Une première approchepermettra d’éclaircir le terme de périurbain, ensuite nous nous attarderons sur les liensqu’entretiennent le périurbain et la mobilité. Enfin, nous ouvrirons sur les évolutionslégislatives récentes qui tentent d’intégrer durablement le périurbain dans les politiquespubliques. 1.1. Généralités sur la périurbanisationLe terme de périurbanisation est un concept imprécis qui s’exprime bien souvent pard’autres termes tels l’exurbanisation, la rurbanisation, les franges urbaines...Communémentdéfinie comme une croissance urbaine et dépendante de la ville, il y accueille une populationexerçant des activités liées à la ville et le plus souvent localisées en son sein.La périurbanisation, sans être un phénomène nouveau, est un terme qui demeure délicat àmaîtriser. Le « Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement » ne prend le risque de lecerner précisément. Il utilise le terme de rurbanisation par contraire pour en tisser lescontours. Les auteurs définissent la périurbanisation « comme une urbanisation continue auxfranges des agglomérations 3 ». Pourtant la définition qu’il donne de la rurbanisationcorrespond davantage à ce que les géographes, les urbanistes et les aménageurs visualisentdu périurbain : « Les territoires rurbanisés forment une nouvelle étape de développement desbanlieues. La population y exerce des activités liées à la ville. La rurbanisation prend presqueexclusivement la forme de construction de maisons individuelles en périphérie des villagestraditionnels, en particulier sous forme de lotissements de quelques unités à quelquescentaines de logements, souvent à l’écart des lieux déjà construits. On parle alors de« mitage ». L’espace rural reste donc dominant en surface. Mais la majorité de la populationexerce des activités et adopte un mode de vie urbain.4 »Même si les termes diffèrent, le phénomène est identique. Que l’on parle de rurbanisation,de suburbanisation ou de périurbanisation, l’important est de comprendre la raison de cedéveloppement. Cette croissance démographique des périphéries est encouragée par troisfacteurs : un politique, un économique et un sociologique.Politique, lorsque, la construction de logements collectifs menée par l’Etat jusqu’au milieudes années 1970, a été remplacée par une politique d’aide à l’accession à la propriété par labonification des taux d’intérêt pour les particuliers. Malgré la mise en évidence, dès lesannées 1970 de dérives possibles, cette aide restera non zonée (attribuable partout enFrance) et non typée (ne dépendant pas du type de construction). En augmentant la3 F. Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, édition 2005, p7934 F. Choay, Pierre Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, édition 2005, p794 13
    • solvabilité des ménages les plus modestes, l’Etat a subventionné directement lapériurbanisation.Le deuxième facteur est donc économique. Face au prix de l’immobilier dans les centresurbains, il est largement admis qu’une maison individuelle en zone périurbaine est moinschère à l’achat. Si, dans un premier temps les terrains situés en première couronne autourdes agglomérations étaient attractifs, c’est désormais dans une deuxième ou une troisièmecouronne que se situent les secteurs abordables.Enfin, de nombreux auteurs, dont Eric CHARMES5, ajoutent le facteur sociologique audéveloppement du périurbain. Ce facteur sociologique s’illustre principalement par deuxacteurs : Les propriétaires terriens et les futurs acheteurs.Eric CHARMES avance l’argument d’une manne financière liée au développement del’urbanisme dans ces communes. Celles-ci auparavant rurales et à l’activité principalementagricole étaient gérées ou du moins fortement influencées pas des agriculteurs grandspropriétaires fonciers. Ceux-ci ont profité de la demande croissante d’habitat individuel. « Iln’est pas rare de voir un maire et ses conseillers distribuer des droits à construire en sejustifiant par la nécessité de financer la retraite d’un exploitant ou de permettre à un jeunede la commune de démarrer dans la vie6 ». À cette période, il a été très fréquent d’observerla transformation dans les documents d’urbanisme des zones agricoles en zonesurbanisables. Cette volonté d’ouvrir à l’urbanisation de nombreux terrains a certes contribuéau développement des communes, mais les logiques sociales des nouveaux propriétairespériurbains vont accentuer l’étalement.Eric CHARMES détaille le syndrome « nimby7 » pour avancer une des principales causes aumitage. Dès qu’une nouvelle personne s’installe dans le périurbain, celle-ci ne souhaite plusle développement de la commune, on l’appelle également le paradoxe du « dernierarrivant ». Le cadre encore préservé des communes rurales est un atout très important pourles nouveaux « périurbains ». Ceux-ci ne veulent pas perdre ce cadre idéal audéveloppement personnel. Ainsi, les nouveaux arrivants font tout pour fermer àl’urbanisation de nombreuses parcelles afin de limiter les nouvelles constructions eninfluençant le conseil municipal. Ces fermetures à l’urbanisation ont pour conséquence ledéveloppement de l’urbanisation dans les communes voisines favorisant alors le mitage etl’émiettement des villes.Ces nouvelles approches permettent d’avoir une visibilité plus large sur les causes del’étalement du périurbain, du moins les causes palpables.Même s’il reste difficilement identifiable par rapport, un autre facteur peut être avancé : lalogique d’acteurs. En effet, les municipalités, compétentes dans l’attribution des permis deconstruire, sont les principales responsables de la dispersion des logements. Les5 Maître de conférences à l’Institut français d’urbanisme. Ses recherches récentes sont centrées sur le rapport àl’environnement résidentiel et sur les dynamiques de territorialisation résidentielle6 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, 284p7 C’est une pathologie urbaine qui désigne une position qui consiste à ne pas tolérer des nuisances dans sonenvironnement proche.14
    • municipalités des communes périurbaines ont un rôle indéniable quant à la gestion de leurfoncier. La limitation du mitage des zones bâties doit être le point central d’une politique degestion de la densité communale. La compétence des communes dans la délivrance despermis de construire offre à celles-ci le rôle de régulateur des zones d’habitat.Bien que les raisons de l’apparition de la périurbanisation soient identifiées, les définitionsde celles-ci restent nombreuses et parfois peu compréhensibles.Pour B. DEZERT8, la périurbanisation se comprend comme « des espaces subissant l’influenceet la croissance de la ville-centre, tout en conservant des activités rurales et agricoles sur lamajorité du territoire ». Le mitage des zones agricoles par l’urbanisation a depuis 30 ansgagné du terrain et cette définition fonctionnelle ne peut plus suffire.Un autre terme identifiant la périurbanisation existe. La rurbanisation, quant à elle, donneune définition d’avantage sociologique. Elle identifie, selon le même auteur « des secteurs decampagne transformés, en douceur mais aussi en profondeur, par l’intrusion des modes devies urbains ». G BAUER et J-M ROUX9 ajoutent le critère de la densité urbaine et selon eux :« est rurbaine une zone proche de centres urbains et subissant l’apport résidentiel d’unepopulation nouvelle, d’origine principalement citadine. La zone rurbaine est cependantcaractérisée par la subsistance d’un espace non urbanisé dominant, à la différence desbanlieues contiguës à la ville mère ». Ces deux définitions montrent bien le caractère ambivalent de la périurbanisation.Plusieurs termes existent pour désigner à quelques choses près, le même territoire. Ceci nefacilitant pas la lecture, l’INSEE a voulu uniformiser les définitions en caractérisantprécisément la périurbanisation.La densité, le nombre d’habitants au km², critères qui ont longtemps caractérisé la ville nesuffisent plus pour aborder le phénomène urbain, d’autres mesures ont alors été utilisées :la notion de continuité du bâti qui a permis de dessiner des Zones de Peuplement Industrielou Urbain (ZPIU) ou encore la prise en compte du lieu d’emploi et des navettes pendulairesqui aident à comprendre le fonctionnement des aires urbaines identifiées par l’INSEE en1997.L’aire urbaine est aujourd’hui le zonage le plus souvent utilisé pour déterminer ce qui esturbain, périurbain ou rural.Ainsi, l’INSEE donne une définition précise du périurbain. Ce sont les communes quin’appartiennent pas à une agglomération mais qui observent un minimum de 40% de leursactifs résidents travaillant dans une agglomération. Le Zonage en Aires Urbaines (ZAU) offreune typologie utile à la compréhension des dynamiques territoriales. Ce ZAU décline leterritoire francilien en quatre catégories. Les trois premières constituent l’espace àdominante urbaine :• Les pôles urbains, constitués d’une ou plusieurs villes-centres et d’une banlieue8 DEZERT, B., METON, A.., STEINBERG, 1991, J., La périurbanisation en France, Editions Sedes, Paris9 BAUER, G., ROUX, J-M., 1976, La rurbanisation ou la ville éparpillée, Le Seuil, Paris 15
    • • Les couronnes périurbaines• Les communes multipolarisées• L’espace à dominante rurale (décomposé en plusieurs catégories)Malgré la complémentarité apportée par ces définitions, et en partant du postulat que cellede l’INSEE est idéale pour caractériser un territoire d’étude sur le périurbain, des questionsrestent sans réponses. Les migrations alternantes sont-elles les seules à pouvoir caractériserle territoire périurbain ?, Qu’en est-il des déplacements privés pour les achats, les loisirs ?, ... 1.2. Les facteurs déterminants des déplacements dans les espaces périurbainsAu delà des contraintes éventuelles qui peuvent agir sur les raisons de mobilité, lesdéplacements dans les espaces périurbains sont caractérisés par trois axes déterminants.Tout d’abord, les trajets « domicile-travail » sont des éléments à prendre en compte dans lesdéplacements des résidants périurbains. Ensuite, ces derniers s’avèrent être des élémentsstructurants qui régissent les déplacements du reste des ménages. Enfin, bien que les lieuxde résidence s’éloignent de plus en plus des pôles, ceux-ci exercent une polarisation quiimpulse les logiques de mobilité des populations périphériques. 1.2.1. Des déplacements pendulaires moins importants...En examinant la répartition des différents motifs des déplacements de P. MERLIN10, onconstate que le travail motive environ 20 % des déplacements, les courses entre 10 et 15 %,les déplacements scolaires autour de 12 %. Les loisirs occupent 50 % des motifs dedéplacements des français, ce qui représente au final une proportion élevée mais aussidifficilement identifiable par le caractère non régulier de ceux-ci. En effet, en dehors deschiffres des migrations alternantes, le reste des déplacements est évalué par ordre degrandeur.Un document de l’INSEE11 sur les déplacements pendulaires fait le point sur les relationsdomicile-travail. En bâtissant des calculs, on retrouve une fourchette de 20 à 30 % desdéplacements pour le travail. Il est à noter que ces voyages sont amplifiés par lapériurbanisation.En effet, d’après B. BACCAÏNI, F. SEMECURBE, G. THOMAS, les actifs qui résident dans lescouronnes périurbaines, moins bien pourvues en emploi que les pôles urbains, sont les plusmobiles. En 2004, 73% des salariés quittent leur commune de résidence pour aller travailler.Cependant, de fortes disparités existent selon les différents espaces étudiés. Les salariés qui10 CHOAY, F., MERLIN, P., Le dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, Quadrige, 2005, p27411 B. BACCAÏNI, F. SÉMÉCURBE, G. THOMAS, Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation,INSEE Première, mars 2007, n°112916
    • résident dans le pôle d’une aire urbaine de moins de 200 000 habitants ainsi que ceux quihabitent l’espace à dominante rurale, travaillent plus souvent que les autres dans leurcommune de résidence : moins de 60 % d’entre eux changent de commune pour allertravailler. A l’inverse, 90 % des salariés domiciliés dans l’espace périurbain des aires urbainesde moins de 50 000 habitants quittent généralement leur commune pour aller travailler.Ce constat s’explique principalement du fait que l’emploi se localise plutôt dans les pôles etles logements en périphérie. Alors que la population se loge de plus en plus loin des centresurbains, l’emploi reste encore largement concentré dans ces derniers. En 2004, les pôlesurbains regroupent 77 % des emplois et seulement 63 % de salariés résidents. A contrario, lepériurbain rassemble 12 % des emplois salariés et 22 % des salariés y résidant. Un actifrésidant dans un pôle urbain a donc potentiellement plus de chance d’avoir un emploiproche de chez lui qu’un actif périurbain. Il est cependant nécessaire de préciser que lesemplois offerts proches du domicile ne correspondent pas nécessairement à la qualification,à la formation, ou au choix de l’individu.Enfin, en incluant les personnes qui résident et travaillent dans la même commune, pourlesquelles la distance domicile-travail et le temps de parcours sont logiquement considéréscomme nuls, le trajet domicile-travail est en moyenne de 25,9 km. Cependant, pour la moitiéd’entre eux, il est de 7,9 km. La moitié des salariés français effectue donc moins de 8 km. Or,nous pouvons admettre que c’est sur les plus petites distances que le véhicule personnelconsomme le plus, donc pollue le plus. Une telle distance pourrait toutefois être envisagéeen mode alternatif. En vélo, les experts estiment qu’1/4 heure de vélo permet d’effectuerentre 3 et 4 kilomètres.Bien que les migrations alternantes, quelque soit leur distance, ne représentent pas lamajorité de l’ensemble des motifs de déplacements, une étude sur l’agglomérationnantaise12 a montré que ce sont les motifs travail qui structurent les autres déplacements. 1.2.2. ...qui structurent les déplacements du reste du ménageLes migrations alternantes, bien qu’elles tendent à être de moins en moins importantes surl’ensemble des déplacements (proportionnellement, les déplacements liés aux loisirs ou à unbesoin ponctuel prennent de plus en plus d’ampleur), continuent de structurer de manièrenon négligeable la mobilité de l’usager et donc de son ménage tout entier. Il existe quatretypologies qui illustrent ce phénomène.Tout d’abord, une personne travaillant dans sa commune de résidence est plutôt tentée defréquenter les équipements locaux. Seuls les déplacements motivés par un besoin ponctuel,en direction par exemple d’une grande surface, ne sont pas structurés par les migrationsalternantes du ou des actifs du ménage.12 HERVOUET, V., 2007, La mobilité du quotidien dans les espaces périurbains, une grande diversité de modèlesde déplacements, Norois numéro 205 17
    • De même, un actif travaillant dans une commune proche de son lieu de résidence vafavoriser ses déplacements vers une petite unité urbaine périphérique voisine.À l’opposé, une personne travaillant dans la banlieue du pôle urbain va diriger le choix de seslieux de fréquentation dans cette même banlieue. Les grandes surfaces pour des usageshebdomadaires et les galeries marchandes pour des achats ponctuels se situent dans cesespaces.Enfin, le fait de travailler dans la ville-centre du pôle urbain implique souvent des mobilitésfréquentes vers la ville centre. Les habitudes quotidiennes démystifient les centres urbains,celui-ci devient un lieu de sortie et de sortie. Dans ce modèle de mobilité, la scolarité y estexclue. En effet, jusqu’au primaire, la scolarité des enfants est souhaitée près du domicile,puis à partir du secondaire, la carte scolaire s’impose. Celle-ci localise le lieu d’une scolaritéen fonction du lieu de résidence.Le périurbain est donc un territoire complexe quant à la compréhension de la mobilité de sesrésidents. Cette diversité de déplacements est révélatrice de l’impact de la localisation desbassins d’emploi sur les dynamiques périurbaines. Nous pouvons donc dégager deuxsystèmes de fonctionnement liés à l’emploi : • Les bassins d’emploi périurbains parviennent à fixer sur leur territoire d’influence une partie de la population. • La forte concentration métropolitaine des activités dans les pôles urbains permet à ces derniers de toujours influencer les logiques de déplacement. 1.2.3. Une polarisation urbaine de plus en plus forteLe poids démographique du pôle urbain lui permet de concentrer une quantité et unequalité de services et d’équipements qui attirent une clientèle d’une zone de chalandise deplusieurs dizaines de kilomètres. L’offre disponible dans l’espace urbain permet de satisfaireles besoins des périurbains.Ce potentiel d’attraction des pôles urbains sur leur périphérie s’exprime principalement dansquatre grands domaines de services. Le premier est sans conteste le niveau supérieur de l’offre médicale et scolaire qui s’yconcentre. Les hôpitaux, les cliniques et les médecins spécialistes s’installent inévitablementdans les zones où la population est la plus importante. De même, les établissementsscolaires de l’enseignement du second degré et supérieur se situent majoritairement dansces mêmes espaces. Cette myriade d’offres médicale, scolaire et universitaire rend les pôlesurbains inévitables pour leurs communes périurbaines.Ensuite, les administrations se centralisent de plus en plus dans les pôles ; cela estnotamment lié à une logique de rentabilité des services publics. La récente carte judiciaire(2009), supprimant les palais de justice des pôles secondaires, est révélatrice de cette18
    • nouvelle tendance, allant dans le sens de la fermeture des dernières interfaces de lapuissance publique dans les communes peu peuplées.Le domaine du commerce suit également cette logique de rentabilité. En effet, les« hypermarchés » qui concurrencent ou relayent les moyennes surfaces des zonespériphériques s’installent dans les pôles urbains pour pouvoir toucher une proportionimportante de clients. La zone de chalandise en est donc maximisée. Cependant, offrant unegamme plus étendue de produits que les surfaces commerciales périphériques, surtout lesproduits moins courants, les motivations de déplacement répondent à des besoins ponctuelset spécifiques.Enfin, les pôles urbains centralisent la majorité de l’offre culturelle. En effet, l’offrecinématique, théâtrale, et musicale se localise dans ces territoires. Ces motivations secaractérisent par un aspect non contraint ce qui occasionne des déplacements difficiles àobserver et donc à canaliser. 1.3. La question des déplacements en milieu périurbainHistoriquement, les formes de mobilité ont conditionné et guidé l’expansion spatiale desvilles. Elle a dû faire face à des vagues de populations plus ou moins abondantes au fil del’histoire, principalement lors des exodes ruraux.Pour accueillir ces populations de plus en plus importantes, les centres des villes se sonttout d’abord densifiés sans empiéter sur les limites communales. Puis, les couronnespériphériques rurales aux frontières des aires urbanisées ont connu un dynamismedémographique conséquent. Cette expansion spatiale de l’urbain est liée en grande partieau développement de la mobilité.Toutes les villes, quelque soit leur nature et leur configuration (plus ou moins denses, plusou moins étalées, qu’elles soient équipées en réseau routier et/ou d’un réseau de transportsen commun), doivent l’essentiel de leur morphologie, de leurs modes de vie, de leurscaractéristiques au « principe de mobilité »13.L’expansion spatiale des villes en dehors de ses limites, ou plus communément appelée« étalement urbain » n’a été possible qu’en raison de l’efficacité des réseaux autoroutiers.L’équipement des ménages en voiture particulière et l’investissement massif de l’Etat dansles infrastructures de grande qualité a permis d’annuler la contrainte du temps face à ladistance parcourue.A budget-temps constant, les usagers ont eu la possibilité d’accéder à un marché de l’emploiplus important, à une offre de services de plus en plus diversifiée et abondante mais aussi, et13 BAVOUX, JJ., BEAUCIRE, F., CHAPELON L., ZEMBRI, P., , 2005, La géographie des transports, Collection U,Armand Colin, Paris, 231p 19
    • surtout, à la propriété privée hors des limites urbaines à forte pression foncière. C’est cequ’explique Yves CROZET14 dans son ouvrage sur la loi de Zahavi.En France, bien que la mobilité conditionne la morphologie de la ville, il ne faut pas oublierqu’elle n’en est pas la seule raison. En effet, les politiques publiques françaises en faveur del’accession à la propriété ont accéléré ce phénomène de périurbanisation en exploitant auxlisières des villes d’abord, puis de plus en plus loin, des terrains qui avaient la particularité deproposer des prix très attractifs en comparaison à ceux des pôles.Les avantages d’un habitat individuel à l’extérieur des limites urbaines, au foncier plus faible,à la qualité de vie considérée meilleure par certains, loin de la pression urbaine, ont faitpasser au second plan les contraintes en termes de mobilité qui en résultaient. Cet étatd’esprit est conjoncturel. En effet, à l’époque, la hausse constante des revenus, le faible coûtde la mobilité et la réduction du temps de travail expliquent en grande partie l’attitude desménages face à la mobilité. 1.3.1. Les espaces périurbains et la voiture« L’automobile étend l’espace urbain, elle le décompose et le recompose en formes inédites.Ces formes sont en rapport étroit avec l’équipement et l’usage de l’automobile »15. GabrielDUPUY.Depuis les années 1950, la morphologie urbaine s’est profondément transformée. Après uneforte densification des centres urbains, la périurbanisation est apparue. Les fluxdémographiques se sont inversés en consacrant l’urbanisation étalée.La caractéristique principale de l’étalement tient du fait que l’espace urbanisé ne se définitplus par une continuité du bâti mais par des territoires urbanisés géographiquementéparpillés. Chaque territoire conserve, sans que le paysage le traduise physiquement, desrelations intenses avec la ville-centre.L’urbanisation commerciale est révélatrice de ce phénomène. Les grands centrescommerciaux s’implantent, logiquement, sur les grands nœuds de transports (échangeursroutiers) afin de bénéficier d’une clientèle potentielle très large. Cette clientèle estextrêmement mobile lié à la multi-motorisation des ménages. Chaque membre adulte d’unménage périurbain est équipé de son propre véhicule. L’architecture des centrescommerciaux s’y adapte, ils bénéficient d’espaces très importants pour y implanter dessurfaces de parking pouvant accueillir une flotte importante de véhicule individuel. Avant leretour en grâce du tramway et du métro, ces centres commerciaux n’étaient jamaisdesservis en transports en commun, fait révélateur de la philosophie de l’époque.14 CROZET Yves, La loi de Zahavi, Quelle pertinence pour comprendre la construction et la dilatation des espaces-temps de la ville ?, PUCA, 2006, 90p15 DUPUY, G., 1999, La dépendance automobile, Anthropos, Paris20
    • Il apparaît maintenant nécessaire, pour comprendre la mobilité des habitants des espacespériurbains, d’analyser le rapport qu’entretien le « citadin » périurbain avec « son » moyende mobilité favori : la voiture. 1.3.1.1. La nature de la relation périurbain/automobileChaque ménage, ou plus précisément chaque automobiliste, considère sa voiture comme unlieu ou un outil de liberté et d’émancipation au même titre que son logement individuel. Ledegré de personnalisation de l’habitacle est un indicateur du niveau d’appropriation duvéhicule individuel. Sans aller jusquà considérer la voiture comme une pièce supplémentairedu logement individuel, on peut tout de même l’appréhender comme une transition entrel’intimité totale de l’habitat familial et l’exposition totale dans l’espace public.Malgré des déplacements quotidiens de plus en plus longs, fréquents et coûteux, les usagersdu véhicule personnel n’expriment pas forcément un mécontentement face à cette mobilité.Les temps de parcours sont intégrés dans l’esprit des automobilistes, non pas comme unecontrainte, mais comme une nécessité, d’autant plus qu’aucune offre alternativeperformante à la voiture n’est proposée.Pour les automobilistes, le temps de transport acceptable se situe entre 30 et 45 minutes16.Cette donnée est révélatrice de la capacité des individus à supprimer l’aspect contraignantd’un temps de parcours conséquent. 1.3.1.2. L’automobile, facteur d’émancipationLa périurbanisation s’est traduite avec le temps par un déséquilibre dans la répartitionspatiale de l’occupation du sol. Les espaces périurbains accueillent, avant tout, les fonctionsd’habitat alors que celles qui concernent l’emploi et les activités économiques restent enpartie concentrées dans les centres d’agglomérations.Cette séparation des fonctions a entraîné un fort développement des flux pendulaires.L’accroissement de la distance entre le lieu d’habitation et le lieu de travail rend l’usage de lavoiture individuelle indispensable ; d’autant que la desserte en termes de transports publicsn’est pas adaptée à ces espaces de faible densité urbaine.Ainsi, l’absence de transports collectifs performants dans les espaces périurbains rendindispensable l’utilisation de la voiture pour les déplacements et entraîne de nombreuxdysfonctionnements (ralentissements sur les axes principaux, pollution, ségrégationsociale…).16 BACCAÏNI, B., Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation, INSEE Première n°1129,Mars 2007, p4. 21
    • La voiture, pour beaucoup d’usagers, devient alors un outil indispensable pour vivre aumieux leur éloignement géographique. Certains qualificatifs sont souvent évoqués pourcaractériser et justifier l’utilisation de la voiture.• Liberté : « Je vais où je veux quand je veux »• Indépendance : « Personne ne m’impose mon trajet »• Souplesse : « Ma voiture m’attendra même si je suis en retard »• Précision : « La voiture me dépose à l’endroit exact »La voiture possède un avantage indéniable face aux différents modes alternatifs : sa capacitéà atténuer les contretemps ou impératifs de la vie quotidienne.Indépendant de la contrainte horaire, un mode de transport tel que l’automobile s’adapteaux rythmes de vie de chaque membre de la famille et permet une mobilité non partagée(contrairement aux transports en commun) ; ces éléments font de la voiture le mode favorides habitants périurbains pour se déplacer. Ceci est d’autant plus vrai, que parallèlement à cette utilisation massive de la voiture, lestransports en commun en milieu périurbain ne proposent pas des moyens de circulationalternatifs et aussi performants ; en effet, on relève comme points dissuasifs, un rejet de lapromiscuité, un manque d’indépendance, ou tout simplement aucune desserte. 1.3.1.3. La voiture : un coût financier à assumerEn 1995, les ménages français utilisent 15 %17 de leur budget pour leur véhicule personnelsoit 5 140 euros. C’est le secteur de dépenses le plus élevé après le logement (8 440 euros)mais surtout devant l’alimentation (4 980 euros). Pour indication, en 1960, le budget del’alimentation était deux fois et demi supérieure à celui des transports.Aujourd’hui, face à la hausse du prix des carburants, il serait paru logique que l’usage de lavoiture s’amenuise. Il n’en est rien du fait qu’aucune solution alternative ne s’offre auxpériurbains pour ses déplacements. Le coût financier est donc considéré comme un fait dontil faut s’accommoder. Cependant, certaines franges de la population ne peuvent supporterdes hausses du prix des carburants, ces dernières altérant fortement leur budget.En 2007, d’après l’INSEE18, les ménages ont dépensé 137,1 milliards d’euros en transportsindividuels, soit en moyenne 5 130 € par ménage ou encore 2 220 € par personne. Larépartition est la suivante :17 ASCHER, F., Métapolis - Lavenir des villes, éditions Odile Jacob, 199518 ADETEC, L’autopartage dans la sphère privé, ADEME et MEEDDM, Octobre 2009, 170p22
    • Adetec, 2009La mobilité par la voiture particulière peut donc être une source d’exclusion pour lesménages sans véhicule personnel mais aussi pour ceux à faibles revenus qui tentent delimiter leur mobilité automobile.En effet, dans les espaces périurbains, les navettes « domicile-travail » sont de plus en pluslongues, les services de proximité plus rares et les alternatives modales moins nombreuses.La voiture disqualifie les autres modes de déplacement et dispose alors d’une sorte demonopole, en les surpassant grâce à son temps de voyage réduit et sa disponibilité.Ce monopole se manifeste par l’exclusion d’une partie de la population, notamment les pluspauvres et les plus âgés. Ces populations ne sont donc plus en mesure d’exercer leursactivités, ni de satisfaire leurs aspirations, si elles ne disposent pas d’une voiture particulière. 1.3.2. La question des transports collectifs en milieu périurbainLes territoires périurbains sont souvent considérés comme un « entre-deux » territorial quine facilite pas leur gestion. Cette difficulté se manifeste notamment en matière detransports. 1.3.2.1. La difficulté d’organisation d’un transport en commun en milieu périurbainLes aires urbanisées s’étendent de plus en plus et les extensions périurbaines de la villedépassent largement ses limites administratives. Or, ces limites sont encore très sensibles enmatière de gouvernance et de planification, et plus particulièrement au niveau destransports collectifs. 23
    • a. L’organisation des transports collectifs en FranceEn France, l’organisation des transports collectifs est fixée par une loi fondatrice en matièrede déplacement, c’est la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) de 1982.Cependant, en 2000, une nouvelle loi est venue modernisée cette législation en mettant enrelation urbanisme et déplacement : La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU).A l’échelle locale, trois acteurs interviennent en tant qu’Autorité Organisatrice de Transports(AOT) : • Les communes et leurs groupements, désignés Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU), doivent organiser les transports publics de personnes à l’intérieur d’un Périmètre de Transports Urbains (PTU). Le PTU correspond également à la zone sur laquelle les AOTU prélèvent un Versement Transport (VT), taxe payée par les entreprises de plus de 9 salariés au profit du développement des transports collectifs, • Les Départements organisent les transports routiers non urbains d’intérêt départemental. Les transports routiers scolaires intra-départementaux leur sont également confiés, • Les Régions sont chargées de l’organisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs par les Trains Express Régionaux (TER) ainsi que des transports routiers d’intérêt régional.Les limites régionales et départementales sont peu perceptibles pour les usagers desréseaux ferrés et routiers, la continuité des services étant permise par de nombreusesconventions liant ces différentes collectivités locales limitrophes. En revanche, les limites desPTU constituent des frontières très nettes entre les zones considérées comme « urbaines »et « non urbaines ».Selon que l’on se positionne d’un côté ou de l’autre de la limite du PTU, on bénéficie d’offresde transports différentes. À l’intérieur du PTU, on dispose du réseau urbain géré par l’AOTU.A l’extérieur du PTU, seul le réseau départemental assure la desserte, suivant uneréglementation, une logique d’offre et des moyens différents du réseau urbain : pas deversement transport, des fréquences moindres, une concentration des dessertes aux heuresde pointe, un maillage du réseau plus lâche...En tant que territoire de compétence de l’AOTU, le PTU délimite donc les frontières duquotidien des transports publics urbains, avec des caractéristiques qui lui sont propres.Malgré la responsabilité des AOTU pour l’élaboration des Plans de Déplacements Urbains(PDU), le PTU reste avant tout un « territoire monomodal », les autres compétences relativesaux déplacements urbains (circulation routière, voirie, stationnement, modes doux...)relevant souvent d’autorités différentes.Ainsi, les aires urbaines définies par l’INSEE semblent être l’échelle la plus pertinente pourl’organisation des transports publics sur une agglomération étendue. L’aire urbaine est « unensemble de communes, dun seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, etpar des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de24
    • la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attiréespar celui-ci. »19. Utiliser l’aire urbaine comme PTU permettrait à priori de prendre en comptetous les besoins d’offre de déplacements des individus qu’ils habitent en milieu urbain oupériurbain.Néanmoins, les aires urbaines sont loin d’être le périmètre privilégié des AOTU. b. La couverture des aires urbaines par les PTUSelon la LOTI, les périmètres de transports urbains se composent de communes ou deregroupement de communes. Au départ et jusqu’à 1999 et la loi Chevènement, seules lesCommunautés Urbaines possédaient la compétence transport en transfert de compétencedes communes. Les autres EPCI n’avaient pas cette possibilité. Seule la création de syndicatspécifiquement dédié pouvait organiser les transports. Cette situation n’était pas favorable àla construction d’une desserte en lien avec les aires urbaines puisque « ces regroupementsétaient souvent motivés par la volonté d’atteindre les seuils de population donnant droit depercevoir le versement transport 20».Létude21 de Christophe SUROWIEC et Erwann MINVIELLE, parue en 2002, a comparélévolution de la couverture des aires urbaines par les périmètres des transports urbainsentre 1990 et 1999. Plusieurs aires urbanisées, représentatives de lessentiel des airesurbaines de province, ont été étudiées. Les principaux résultats font ressortir une évolutionpositive mais qui reste en deçà des enjeux de développement durable et de mobilitéraisonnée. Tableau 1: Couverture de 29 aires urbaines par leurs PTU Source : SUROWIEC et MINVIELLE, 2002Avant 1999, des PTU ne suivent pas la croissance urbaine, la couverture des pôles urbainspar les périmètres des transports urbains nest pas parfaite : environ 60 % des communes et90 % des habitants des pôles urbains sont couverts par les PTU. Cependant, les couronnes19 Source : http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/aire-urbaine.htm20 RABUEL Sébastien, 2006, Ladaptation de loffre de transports en commun aux territoires vécus, CERTU, 15p21 SUROWIEC C., MINVIELLE E., La couverture des aires urbaines par les périmètres de transports urbains : le casde 29 aires urbaines, Notes de synthèse du SES, n°141, mai-juin 2002 25
    • périphériques sont moins bien desservies : seulement un habitant des couronnespériurbaines sur dix est couvert par un périmètre des transports urbains. Ce taux a baisséentre 1990 et 1999 : une trentaine de communes périurbaines a été intégrée aux PTU, alorsque la redéfinition des aires urbaines en 1999 sest traduite par lajout de plus de 500communes périurbaines (celles ci, au vu des nouveaux critères intègrent le périmètre del’aire urbaine). Entre 1990 et 1999, les aires urbaines dont les pôles urbains sagrandissentplus rapidement que les PTU.Depuis 1999, les PTU sétendent par la création des Communautés d’Agglomérations quiexercent de plein droit la compétence d’organisation des transports urbains sur le territoirede leurs communes membres. Cela provoque un grand mouvement de regroupement desautorités organisatrices. En 2004, les communautés dagglomérations représentent 44% desAOTU22.Ces évolutions se sont fréquemment accompagnées dextension des PTU à des zones noncouvertes jusqualors. Cela a été observé à Toulouse, Nice, Toulon, Montpellier, Metz,Clermont-Ferrand, etc. La part de la population des 20 plus grandes aires urbaines deprovince couvertes par les PTU a ainsi progressé de 6 % de 1999 à 2004, atteignant alors 74%23.Toutefois, moins dun quart des communes de ces aires urbaines sont couvert par les PTU.Malgré tout, dans certaines agglomérations, ces transformations se sont faites à périmètreconstant, au détriment de la prise en compte des dynamiques de développement des villeset notamment de la périurbanisation. c. Un emboitement des territoires institutionnels peu avantageux pour les transports publics périurbainsComme nous avons pu le voir plus haut, les compétences en termes de transports publicsont été partagées d’une manière logique. Les transports d’une ville sont organisés par lacommune, les transports entre communes par le Département et les relations entredépartements par la Région.Cependant, bien que ce découpage de compétences semble optimiser la gestion destransports publics, la superposition des réseaux des différentes AOT pose, dans certains cas,des problèmes d’organisation. Ainsi, en milieu urbain (au sein d’un PTU défini), cettesuperposition est source de différences notables en terme de tarification et surtout definancement. En effet, sauf accord préalable, un transporteur interurbain ne peut assurer deservices internes au PTU (interdiction de trafic local) ; la Région ne peut organiser un servicesur les territoires d’un PTU ; une tarification commune à l’ensemble des services estimpossible. Les syndicats mixtes SRU peuvent être une solution à ses dysfonctionnements.22 Source CERTU 200723 Source : CERTU et GART, 200526
    • Ces dysfonctionnements, qui seront plus finement détaillés dans la seconde partie, sont toutparticulièrement préjudiciables pour la compréhension des TC pour les usagers. Pourtant, lalisibilité et la clarté des TC sont les vecteurs principaux à un usage facilité. d. Un couple Urbanisme/Transport défaillantL’organisation territoriale et le partage des compétences entre les collectivités ne facilitentpas la coordination de ces politiques. La mobilité des populations doit se rendre compte àl’échelle de nombreuses politiques. Durant les décennies précédentes, la question destransports n’était qu’une politique à part, elle apparaissait que dans un second temps dansl’élaboration d’un projet. L’organisation territoriale ne facilitait pas la coordination entredifférents échelon de gouvernance et ainsi agir de manière raisonnée pour éviter les effetsinduits des projets. Chaque échelon territorial possédait ses propres compétences.L’aménagement et l’urbanisme pour les communes, les transports urbains pour lescommunautés urbaines, les transports interurbains pour les Départements et le train pourles Régions. Cette structuration ne pouvait permettre une stratégie globale d’un projet,notamment la réflexion autour de la mobilité dans une extension de l’urbanisation.Au début 2000, la loi SRU est venue inverser ce phénomène en remettant au centre despréoccupations la question du développement durable et donc automatiquement celle de lamobilité des individus. Ainsi, les SCoT ont été créés pour développer des projets deterritoire. Cependant, Eric CHARMES explique dans un de ses ouvrages, que « les SCoT ontété des outils à la « clubbisation24 » des territoires périurbains. Les collectivités en charge dela rédaction de ces documents ont tenté de préserver leur cadre de vie en fermant àl’urbanisation de certaines parcelle25s ». Ce type de comportement, frein parmi d’autres àl’incohérence urbanisme/transport, est révélateur des dysfonctionnements françaisresponsables en partie du mitage périurbain.Les récentes lois Grenelle I et II et la réforme des collectivités territoriales permettront, si lesdécrets d’application sont à la hauteur des affichages, de confirmer l’intérêt pour lesquestions des déplacements en lien à l’aménagement. Dès lors, chaque projetd’aménagement tendra à prendre en considération les enjeux de mobilité induits. 1.3.3. Des solutions modales et institutionnelles pour réduire la dépendance automobileIl existe aujourd’hui des moyens novateurs pour réduire la dépendance à la voitureparticulière. Qu’elles concernent des aspects de politique, de planification, ou mêmed’infrastructures et de matériel, des solutions existent. Cependant, l’absence d’une réellepolitique forte est le frein principal dans leur développement.24 Ce néologisme, employé par Eric CHARMES, essaie d’appréhender la notion de « club » dans l’espacepériurbain25 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p169 27
    • 1.3.3.1. Les SCoT volontaristes : outil de planification sur les grands territoiresAvec lextension croissante de laire dinfluence des villes, le choix de léchelle du territoire laplus pertinente possible pour la planification urbaine pose problème. La défaillance de loffrede transports en commun à léchelle de laire urbaine est souvent conjuguée avec unmanque de planification. En effet, certains documents de planification sont soumis auxcontraintes des limites administratives. Ainsi, le PDU, qui présente les orientations à moyenterme de la politique globale de déplacements de la collectivité, na effet quà lintérieur dupérimètre des transports urbains. Mais ce périmètre arbitraire est de moins en moinspertinent pour canaliser les enjeux des villes de plus en plus étalées.Toutefois, les Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) apparus en 2000 constituent unoutil de planification adapté aux territoires vécus, mais si certains effets négatifs notoiresont été observés26. Le périmètre du SCoT, négociable car laissé au choix des élus, permet desaffranchir des limites institutionnelles. La vocation du SCoT est alors de coordonner lespolitiques en matière d’organisation des déplacements, d’habitat, d’implantation descentres commerciaux et des pôles d’activité.Les orientations définies dans le document d’orientation du SCoT doivent préciser lesobjectifs relatifs à l’équilibre entre l’urbanisation et la création de desserte en transportscollectifs. Le document d’orientation peut ainsi définir des principes de localisation deszones d’urbanisation futures ou des secteurs dactivité en fonction du niveau de desserte parles transports en commun.Dans cet objectif de recherche de cohérence entre les différentes politiques de transports,durbanisme ou daménagement, le choix de laire urbaine comme périmètre du SCoTsemble adapté. Cela permettrait, en particulier, de mieux prendre en considération lesenjeux liés au développement des espaces périurbains. Ce nest pourtant pas cette logiquequi prédomine dans les faits.En général, chaque aire urbaine importante dispose en son centre dun SCoT qui couvre lepérimètre des transports urbains de la ville-centre, et non la totalité de laire urbaine.Parfois, un SCoT est défini sur un territoire à peine plus grand que le périmètre du PTU, etdes SCoT périphériques se partagent le reste de laire urbaine (Lille, Lyon, Toulouse). Dansdautres cas, un SCoT sétend sur plusieurs aires urbaines et englobe deux périmètres dePDU (Nantes – St Nazaire). Plus rarement, le SCoT sétend sur un territoire plus vaste quelaire urbaine (projet de SCoT de Nancy, par exemple). Dans les grandes agglomérations, lespérimètres des SCoT ne sont pas toujours établis en respectant les réalités fonctionnellesdes territoires. Cela conduit à des périmètres trop étroits qui sont loin de correspondre auxaires urbaines.Dès lors, lenjeu se situe dans la mise en cohérence des SCoT voisins, dont les territoires sontsouvent interdépendants. Cest la raison des nombreuses démarches inter-SCoT qui sedéveloppent (Lyon, Le Havre, Toulouse, Rennes, Angers...).26 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p16928
    • Face à l’existence de plusieurs SCoT sur laire urbaine ou laire dinfluence duneagglomération, le lancement de linter-SCoT permet dappréhender la politique desdéplacements de manière globale. Lenjeu est alors de coordonner le SCoT central avec lesSCoT périphériques, mais aussi les SCoT périphériques entre eux. Laire urbaine constituefréquemment le territoire de référence pour linter-SCoT (Toulouse), mais est parfoisdépassé (Lyon, Rouen).Le Schéma de Cohérence Territoriale est aujourd’hui le document de planification opposablele plus abouti en terme de recherche de cohérence. En effet, il permet de développer unestratégie globale de territoire qui sera articulée avec les autres documents de planification.Dans les faits, les SCoT demeurent des outils peu contraignant et peu volontariste. Le rôle del’Etat, via les préfets, doit être plus régulateur des démarches. Il doit être le garant d’unebonne démarche territoriale. À partir d’une démarche cohérente, il est envisageable dedévelopper des modes performants pour favoriser la mobilité raisonnée. 1.3.3.2. Des modes innovants à disposition des collectivités pour offrir une desserte aux citoyensLe territoire périurbain est un espace difficile à desservir tant par les barrages politiques quepar la diversité de ses formes. Un mode de desserte peut être performant sur un typed’espace périurbain et inefficace sur un autre. Malgré cet aspect, deux solutions techniquesexistent : le tram-train et le Transport À la Demande (TAD). Déjà âgées d’une vingtained’années, elles effectuent un retour en grâce depuis le début des années 2000. • Le tram-train ou le Bus à Haut Niveau de Service pour le périurbain denseLe tram-train, considéré aujourd’hui comme le « must » du transport périurbain par lesprofessionnels des transports, est une véritable révolution. Toutes les grandesagglomérations souhaitent avoir le leur pour la desserte de leurs territoires périphériques.Apparu, tout d’abord à Karlsruhe en Allemagne en 1992 pour desservir les communespériurbaines directement depuis lhyper-centre, le système s’est peu à peu étendu dansplusieurs villes d’Outre Rhin.Ce mode de transport arrive en France avec des projets dans la plupart des grandesagglomérations françaises (Nantes, Lyon, Mulhouse,...).Le tram-train, véhicule hybride entre le tramway et le train, assure, sans rupture de chargepour les passagers grâce à une interconnexion entre le réseau ferré national et urbain, desliaisons ferroviaires entre une agglomération et ses zones périurbaines. Ses capacitésd’accélération et de décélération lui confèrent l’avantage, moyennant quelquesaménagements, de s’insérer dans le trafic ferroviaire déjà existant sans le perturber pourautant. 29
    • Le tram-train reste spécifique à des zones plutôt denses. En effet, la circulation et surtout lapérennité de celui-ci sont entièrement sujettes à la question de l’offre et de la demande entransports. Des opérations urbanistiques sont également nécessaires pour assurer sondéveloppement et sa réussite. En effet, un tram-train, tout comme le train ou le tramway,est un mode qui exige des investissements plus ou moins conséquents. C’est surtout unmode qui impose une politique foncière et immobilière volontariste et par conséquentcouteuse (densification autour es point d’arrêt). La solution tram-train se compare,aisément, à celle du tramway (restructuration urbaine, renouvellement urbain,). Face à detels investissements, la fréquentation d’un futur tram-train, en plus d’être quotidienne, doitêtre importante. Ainsi, seuls des espaces aux densités minimales et attirés par un pôlecommun, peuvent être desservis.Dans de nombreux espaces périurbains, le tram-train reste une utopie. En effet, soit ladensité et la population sont soit trop faibles, soit l’espace est trop peuplé et la desserte entransports en commun urbain est nécessaire. Le tram-train nécessite un juste milieuterritorial rarement présent. • Le TAD pour le périurbain moins denseLe transport à la demande est une solution pertinente pour les territoires périurbains etruraux, où la demande de transport est souvent diffuse là où les lignes régulières"classiques" sont peu efficaces.La plupart du temps, les destinations et les heures proposées sont fixées à lavance et lesitinéraires dépendent des réservations : les usagers sont ainsi pris en charge à leur domicile.Lorsque le transport à la demande a été créé, voici plus de 20 ans, il était surtout destiné à ladesserte des marchés en milieu rural pour les personnes âgées. Aujourdhui, le transport à lademande est préconisé pour un large public et pour de nombreux motifs de déplacements :loisirs, études, démarches administratives, courses...Aujourd’hui, il semble avoir un rôle majeur pour la desserte des territoires périurbains demoyennes et petites agglomérations. Un rôle de transport de rabattement sur les pointsd’arrêts des lignes interurbaines lui est de plus en plus conféré.Les enjeux majeurs pour la réussite d’un TAD résident principalement dans les volontéspolitiques des élus. La promotion des transports collectifs doit inévitablement être assimiléeau marketing d’un produit. Il est nécessaire d’en vanter les bénéfices, les qualités et decommuniquer autour. Tous ceci dans le but de moderniser l’image des TC et de favoriser leurvisibilité. Ces enjeux, présentés ici, sont d’autant plus importants dans le système TAD. Eneffet, au contraire des lignes régulières, il est peu visible et dans l’imaginaire collectif un peu« too much ». Pourtant, certaines expériences démontrent le contraire. Par exemple, dans leTAD 106 de Toulouse, permettant la desserte du métro A, 70% de la clientèle est des jeunes.Ce TAD a bénéficié d’une volonté politique affirmée de le promouvoir : amplitude horaireaccentuée, image modernisée et visibilité clarifiée.30
    • Le TAD est une des réponses choisie par de nombreuses collectivités. Face à des restrictionsfinancières de plus en plus importantes, les TAD constituent un compromis entre dessertepublique et coût d’exploitation.Ces deux modes ne sont pas des solutions miracles qui permettre le transfert modal de lavoiture individuelle vers d’autres modes. Chaque cas de périurbain, avec ses spécificités dedensité, de bâti, d’usages, de demandes, ..., doit faire l’objet d’étude précise. Cependant, onpeut affirmer, de manière générale que le mode tram-train et le TAD sont des solutions quireviennent fréquemment dans les espaces périurbains. 1.4. Une réforme territoriale, premier pas vers une optimisation et une cohérence des politiques publiqueUne des solutions soulevées pour améliorer la gestion inter-collectivités et canaliserdurablement la mobilité périurbaine est une amélioration du mille-feuilles territorialfrançais. La loi sur la réforme des collectivités territoriales du 16 décembre 2010 tente d’yrépondre. Cette réforme nous intéresse en deux points : l’amélioration de la synergie entreDépartement et Région et l’optimisation de la carte intercommunale.En ce qui concerne, l’échelon départemental et régional, la loi prévoit la création deconseillers territoriaux en remplacement des conseillers départementaux et régionaux. Cesnouveaux élus auront à charge de siéger dans les deux assemblées. Ainsi, il sembleraitqu’une amélioration des liens entre les deux collectivités pourrait s’opérer par la présencedes mêmes élus.Au niveau communal, l’objet principal de loi se résume à une finalisation et une optimisationdes intercommunalité. L’existence de 36500 communes est un cas unique en Europe, avec60% de communes des moins de 500 habitants et 80% de moins de 1000 habitants. Lerécent « Rapport Balladur » indiquait d’ailleurs que l’Allemagne a réduit, au cours de cescinquante dernières années, son nombre de communes de 41%. Les lois surl’intercommunalité ont permis de créer des grandes structures pour gérer leur territoire.Cependant, deux déviances sont observées aujourd’hui : • Certaines communes restent à l’écart de ces regroupements • La grande majorité des regroupements se sont effectué plus par affinités politiques et amicales entre élus que par souci de mutualisation des moyens pour l’intérêt général.La loi prévoit ainsi la création de commission départementale de coopérationintercommunale, présidée par le préfet, qui aura la charge d’élaborer une nouvelle carteintercommunale tentant d’optimiser les EPCI en proposant des fusions, des intégrations etdes élargissements de périmètres. 31
    • La loi prévoit, en sus, la création de métropoles et de pôles métropolitains pour lesquels denombreuses compétences seront transférées pour offrir les outils nécessaires audéveloppement de projet territorial cohérent. 1.5. SynthèseCette première partie a permis d’appréhender les concepts et les généralités du périurbaindans son ensemble et de la mobilité périurbaine en particulier. On note ainsi que lepériurbain est un territoire de l’entre-deux rarement pris en compte dans les politiques demobilité pour différentes raisons : Une gouvernance trop large qui rend les décisionscomplexe à élaborer, une forme urbaine trop désavantageuse pour les modes alternatifs etdes artères d’irrigation performantes pour la voiture individuelle.Pourtant, toutes ces caractéristiques ne peuvent être des finalités. Celles-ci doivent êtrecontrecarrées afin d’anticiper les enjeux actuels et futurs liés au développement durable.Nous nous proposons de prendre à partie un territoire d’étude sujet aux caractéristiquespériurbaines pour justifier et argumenter les potentialités d’une gestion plus saine de cetype de territoire.Ainsi, la partie suivante s’efforcera de présenter la région Poitou-Charentes dans sesdifférentes composantes, étape essentielle pour donner des propositions d’amélioration deprise en compte du territoire périurbain dans les logiques territoriales.32
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    • 2. Le particularisme du périurbain picto-charentaisLe mémoire portant sur les conditions d’amélioration de la mobilité alternative en milieupériurbain (la toile de fond étant la pertinence de l’action départementale), l’analyse d’uneexpérience recensée est primordiale. Dans ce cadre, le choix du territoire s’est porté toutnaturellement sur un périmètre familier27 : La région Poitou-Charentes.Cette partie prendra la forme d’un diagnostic de territoire qui s’engagera à détailler à termeles enjeux en matière de déplacements des habitants. Ceux-ci seront nécessaires pourl’élaboration de pistes d’actions opérationnelles envisageables pour améliorer la mobilité surle territoire et rentrer davantage dans une logique de développement d’une alternative àl’autosoliste.Le Poitou-Charentes regroupe quatre départements : Charente, Charente-Maritime, Deux-Sèvres et Vienne. Située dans l’Ouest de la France, la région regroupe une population de1 752 000 habitants en 2008 répartie sur 25 809 km², soit une densité moyenne de 68hab/km². Elle est bordée par les régions Centre et Pays de la Loire au nord, Limousin à lestet l’Aquitaine au sud. Sa façade ouest donne sur locéan Atlantique.Le but du diagnostic est de donner au lecteur les éléments spécifiques et les caractéristiquesdes territoires périurbains. La région Poitou-Charentes semble être un territoire particulierde part sa périurbanité. En effet, son armature urbaine se caractérise par l’absence d’unegrande métropole d’échelle nationale mais se constitue d’un ensemble d’agglomérations detaille identique formant une sorte de « V » renversé reliant schématiquement Poitiers àAngoulême via La Rochelle. Ainsi, son périurbain, influencé par plusieurs agglomérations, nepeut se comparer à ses homologues des grandes métropoles françaises (agglomérationsparisienne, lyonnaise, marseillaise, toulousaine,…) ni à ceux des agglomérations plusmodestes telles que Limoges, Rennes ou Nantes. Le périurbain de la région est un espacemarqué par un fort caractère rural mais influencé par plusieurs pôles équidistants d’unecentaine de kilomètres chacun. Cette structuration territoriale implique une dispersion desflux entre plusieurs polarités régionales et externes (agglomération poitevine, 135106 habitants ; agglomération rochelaise, 146 362 habitants ; agglomération angoumoise,104 637 habitants) qui engendre inévitablement une plus grande complexité dans la gestion.Dans un contexte sociétal, fiscal et législatif incertain, les collectivités locales, quelque soitleur niveau de compétence, cherchent à diminuer considérablement leurs dépenses.L’échelle départementale, compétente dans la gestion des transports interurbains devoyageurs, est sujette, à l’instar des autres collectivités, à ces restrictions budgétaires. Lasuppression de la taxe professionnelle, la baisse des dotations étatiques, l’arbitrage desréductions des taux d’impositions aux entreprises pour préserver les emplois sur le territoiresont des réalités économiques essentielles pour comprendre les difficultés actuelles etfutures du maintien et/ou la création de TC performants.27 Territoire sur lequel Iter travaille depuis deux ans sur différentes études 35
    • Pourtant, l’enjeu essentiel à court, moyen et surtout long terme pour la société sera sacapacité à proposer un nouveau modèle. Il s’agit alors de s’inscrire dans les théories de« développement durable » défendues par la plupart des acteurs (politiques, économiques,associatifs, …). Un des leviers envisagés pour inverser le phénomène concerne la diminutionde l’usage de la voiture individuelle. Afin de contrecarrer la philosophie du « toutautomobile », le développement d’alternatives est l’élément central d’une telle entreprise.Dans le but de donner aux lecteurs tous les éléments à la bonne compréhension de ceterritoire particulier, le diagnostic se décompensera en trois parties. La première posera lesbases du mode de gestion des transports du territoire dans sa globalité. Le transport et lamobilité seront abordés sous l’angle de la compétence transport, puis des structures encharge de l’aménagement du territoire, du développement économique,… Cette premièrepartie vise à déterminer les enjeux de gouvernance.La seconde partie prendra la forme d’un diagnostic territorial abordant les dynamiquesterritoriales qui préfigurent la structuration périurbaine spécifique de la région Poitou-Charentes.Enfin, le troisième point mettra en regard la demande, l’usage et l’offre de mobilité. Cettedémarche sera le socle indispensable à l’élaboration d’enjeux territoriaux, préambulesobligatoires à la réflexion de pistes d’actions opérationnelles.36
    • 2.1. L’organisation des compétences du territoireLa Loi d’Orientation des Transports Intérieurs est le texte législatif qui dicte l’organisationdes transports en France. Il est important, au delà de sa portée théorique, qui semblecorrespondre aux enjeux et aux échelles de gouvernance pertinents, d’observer lesapplications réelles. La vision concrète des espaces gérés pas chaque collectivité permet derendre compte des difficultés d’une gestion viable des flux.La carte, ci dessous, illustre les limites départementales et régionales du périmètre de larégion Poitou-Charentes couplées aux périmètres des Autorités Organisatrices de TransportsUrbains (AOTU). 37
    • La région Poitou-Charentes présente quatorze autorités organisatrices de transports : • une régionale : Le Conseil régional de Poitou-Charentes qui exploite le réseau ferré de transport express régional, • 4 départementales : le Département de la Vienne, le Département des Deux-Sèvres, le Département de Charente et le Département de Charente-Maritime • 9 urbaines : Communauté d’agglomération de Châtellerault, la Communauté d’agglomération de Poitiers, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême, la Communauté de Communes de Cognac, le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de Saintes, la Communauté d’agglomération de Royan Atlantique, la Communauté d’agglomération du Pays Rochefortais, la Communauté d’agglomération de La Rochelle et la Communauté d’agglomération de Niort.Au delà de l’énumération de tous les acteurs directs de la mobilité sur le territoire régional,les départements ainsi que les régions limitrophes ont également un rôle prépondérant dansl’organisation actuelle et future. C’est parce que les mobilités s’affranchissent des frontièresque sa gestion via des structures prédéfinies et immuables est délicate.Sans rentrer dans le détail des actions et des orientations choisies par chacune, traitées dansla partie suivante, il est préférable d’avoir, dès le début de l’exposé, cette vision de lacomplexité de l’enchevêtrement des compétences sur le territoire. Ainsi, au sein despérimètres urbains (violet plein sur la carte), les collectivités sont dans l’obligation deproposer un service public de desserte aux habitants. Les disparités d’offre entre les neufsréseaux sont importantes mais toutes présentent un réseau plus ou moins étoffé de lignesrégulières offrant une alternative à la voiture particulière sur le périmètre.Au delà des frontières des périmètres de transports urbains, les Départements et la Régionse partagent la compétence d’organiser ce service public non urbain. La Région est en chargede proposer, sur le Réseau Ferré National (RFN), des liaisons interdépartementales voireinterrégionales ferrées. Chaque Département organise un réseau de lignes régulièresspécifiques à son territoire, chacun dictant ses objectifs, orientations et stratégies. Ainsi,dans chaque département, un réseau de lignes régulières interurbaines est proposé auxusagers.La réglementation autour de l’organisation des transports en commun est complexe. Ellel’est d’autant plus qu’elle est quasiment impalpable pour les usagers. En effet, les effets defrontières sont immatériels, surtout par l’usager qui ne maîtrise pas toujours les aspectsjuridiques, techniques et financiers qui découlent des textes réglementaires. Ainsi, lestransports publics en milieu périurbain qui, au départ, sont censés faciliter la mobilité, setransforment le plus souvent en un mode peu attractif et éloigné des logiques et desphénomènes de mobilité. Comment expliquer à un habitant d’une commune, limitrophe àun périmètre de transport urbain, la trop faible desserte en transports en commun alorsqu’à quelques kilomètres, dans la commune voisine, un transport en commun performantest présent ?38
    • La forme actuelle de gestion et d’organisation des transports publics ne peut proposer unemobilité alternative pérenne. La mobilité des personnes est fonction des besoins dedéplacements liés aux spécificités urbaines (habitats, activités, loisirs, commerces, ...) ; ledomicile étant, le plus souvent, une constante dans un déplacement. Les collectivités encharge des transports, pour créer un transport viable et attractif, doivent anticiper etorienter la localisation de l’habitat et plus largement des différentes fonctions urbaines ausein de leur territoire. Là, apparaît la première limite de notre système de gestion de lamobilité en milieu périurbain. Contrairement à ses homologues urbaines, les autoritésorganisatrices non urbaines (Département et Région) ne maîtrisent pas directementl’aménagement du territoire, leurs compétences ne leur confèrent pas cette dimension. Enmilieu non urbain, à l’inverse des périmètres de transports où la collectivité en charge de lagestion de la mobilité est également celle qui s’occupe de l’aménagement du territoire,chaque commune ou groupement présent possède sa propre vision de l’aménagement duterritoire. Une stratégie commune est, dès lors, délicate à engager.Sur le territoire, l’entité communale élabore son Plan Local d’Urbanisme, dictant la stratégied’aménagement pour les 10 ans à venir ; plus de 1500 communes sont concernées.Certaines d’entre elles se sont regroupées afin d’établir un projet de territoire (SCOT)comprenant des grandes directives (Programme d’Aménagement et de DéveloppementDurable) et des applications concrètes de règles (Documents d’Orientations). Hormis lescollectivités ayant la compétence transport (Communauté d’agglomération et quelquescommunauté de communes), la cohérence Urbanisme/Transports n’est pas automatique etplutôt rare. En effet, l’aménagement est dicté au niveau local alors que la desserte par modealternatif l’est à l’échelle départementale et régionale. Quand une cohérence est souhaitéepour tendre vers un territoire plus durable, les enjeux de rapports de force sontconsidérables. 39
    • Cette carte localise les périmètres des documents de planification sur le territoire régional.Les surfaces pleines bleues représentent les démarches de Plans de Déplacements Urbainset les contours rouges les démarches de Schéma de Cohérence Territoriale. On dénombresur le territoire treize démarches de SCoT et cinq démarches PDU. Les orientations choisiesdans ces documents sont détaillées à travers les tableaux suivants.40
    • SCOT approuvé SCOT ETAPES ETAPES Limiter et réguler les constructions de résidences secondairesScot du Pays de Mettre en place une politique foncière interventionniste Approuvé en 2005Marennes Oléron Développer un projet multimodal Déterminer la cohérence des politiques de mobilité et durbainisme - Assurer un developpement urbain dynamique au service de l’equilibre socialScot de Royan Approuvé en 2007 - Structurer le territoire pour planifier le developpementAtlantique - Préserver et valoriser le patrimoine environnemental - Développement centré sur son territoire intercommunal. - Le renouvellement urbain du centre de Niort et de certaines communesScot de la CA de PADD approuvé en 2007 périurbaines internes est privilégié.Niort - Développement daxes forts TC couplés par un maillage de dessertes inter- communes en correspondances avec ces axes majeurs. - Préconisation dun « principe directeur qui est de ne plus développer l’urbanisation en extension sauf si une desserte en transports en commun existe En attente dapprobationScot de la CA de La ou peut être facilement créée. suite à lenquête publique deRochelle - Volonté de voir émerger des solutions périurbaines de transports sur les axes La décembre 2010 Rochelle-Surgères et La Rochelle-Marans à l’instar de celle entre Rochefort et La Rochelle. Source : PADD des SCoT SCOT en cours délaboration SCOT ETAPESScot de Poitiers-Châtellerault Périmètre défini en 2008Scot du Pays daunis En cours délaboration En cours délaboration (approbationScot de lIle de Ré prévue fin 2011) en révision du schéma directeur approuvé en 2000Scot du pays de Val de En cours délaborationSaintongeScot du pays de Saintonge En cours délaborationRomagneScot du syndicat mixte de En cours délaborationlAngoumoisScot du Pays du Haut Val de En cours délaboration, DiagnosticSèvres finalisé en 2010Scot du Pays Rochefortais NCScot de Plaine de Courance NCLe premier constat à faire est le faible nombre de documents approuvés, puisque seulsquatre sont en application. Les autres sont encore à l’état de projet de réalisation (SCoTPoitiers-Châtellerault) ou en phase de diagnostic.Il est cependant intéressant de s’attarder sur les documents finalisés puisque ceux-cidétaillent des visions proches, malgré des territoires différents. Ainsi, tous essaient d’initierune nouvelle dynamique de limitation de l’urbanisation afin de défendre un projet depréservation des espaces. Pour exemple, le SCoT de La Rochelle instaure une règle qui n’estpas sans rappeler celles mises en place en Allemagne pour densifier autour des axes detransports. En effet, une extension urbaine ou un permis de construire ne pourra êtreaccepté au delà d’un rayon de 500 mètres d’un transport en commun. Le niveau d’offre du 41
    • transport en commun n’étant pas défini, cette règle peut être interprétée et réinterprétéeaisément mais elle préfigure un avenir positif pour une cohérence urbanisme/transportefficiente. La situation de planification respective des quatre départements est disparate. Ledépartement de la Charente-Maritime bénéficie sur la quasi totalité du périmètre dedémarches de planification. Seul le sud du département n’est pas concerné. La Charente etles Deux-Sèvres sont, quant à eux, pourvus d’une à deux démarches centrées surl’agglomération principale. Le département de la Vienne fait figure d’exception. Le périmètrede son SCoT est particulièrement ambitieux et résulte du constat qu’un périmètre largecohérent aux dynamiques territoriales est plus pertinent que plusieurs schémas mis bout àbout. Celui-ci intègre les deux plus grandes agglomérations départementales et l’ensembledes communes influencées (périurbaines) par ce corridor urbain. Cependant, il est importantde rappeler que la démarche n’en est qu’à son préambule puisque seul le périmètre estapprouvé. La démarche partenariale n’est pas encore validée et aucune piste ne faitaujourd’hui consensus. Suite à ce rapide constat sur les démarches lancées, un premier bilan peut êtreénoncé. Les Départements et les Régions, même si avec la réforme des collectivités, vont,semble t-il, acquérir davantage de compétences dans le champ de l’aménagement, n’ont,aujourd’hui, aucun poids pour orienter telle ou telle forme urbaine afin de concentrer lesflux sur des corridors particuliers. Au delà de ce constat, et dans l’optique de proposer desalternatives en terme d’offre, de coopération, ... un travail approfondi sur les dynamiquesterritoriales est impératif, permettant à terme de définir les enjeux.42
    • 2.2. Diagnostic des dynamiques territorialesLe constat de la superposition de différentes échelles de décision mettant en exergue l’enjeuprincipal pour les territoires périurbains - la coordination urbanisme/transport - permet aulecteur d’avoir une première grille d’analyse. Cette trame offrira une vision particulière audiagnostic suivant, puisque chaque déterminant de la mobilité (population, emploi, ...) seramis en regard aux échelles de gouvernance exposées précédemment.Le diagnostic, ci-après, a pour finalité de présenter le particularisme périurbain de la régionPoitou-Charentes. Celui-ci sera mené en deux temps : d’abord, une analyse de lastructuration urbaine et périurbaine du territoire, à travers les niveaux démographiques,d’activités, ... puis une présentation des mobilités actuelles : le niveau d’équipements desménages, les flux observés, ... 2.2.1. Structuration territoriale La visualisation de la structuration territoriale et sa compréhension est une étapesystématique dans l’optique de présenter et proposer, à terme, des solutions pour unemobilité plus raisonnée. La grande majorité des cartographies présenteront les donnéesanalysées superposées aux réseaux de transports collectifs ferrés, interurbains et urbains.Cette représentation n’a pas la prétention d’analyser et de comparer l’offre à la demande(aucun niveau d’offre n’y est présenté) mais plutôt de transmettre la dimension de maillageTC présent dans la Région. Ce choix se justifie par la volonté de faciliter l’imprégnation de latroisième partie du diagnostic confrontant l’offre et la demande. 2.2.1.1. Les infrastructures de la région, artères du développement périurbain Tous les spécialistes s’entendent pour affirmer que les infrastructures notammentroutières ont été les vecteurs indissociables du développement des périphéries : la loi deZAHAVI a démontré que pour un budget-temps constant, la population a eu accès àdavantage de territoire. 43
    • La carte, ci-dessus, localise les infrastructures autoroutières, routières, ferrées, aériennes etfluviales du territoire d’étude.Le territoire régional est traversé par deux axes nord-sud majeurs de dimension nationalevoire européenne : l’A10 desservant Poitiers, Niort et Saintes et la N10 desservant Poitiers etAngoulême. Ces axes structurants sont complétés par un réseau transversal : la N11 reliantNiort à La Rochelle, la N147 et N149 reliant Cholet à Limoges traversent Poitiers, Parthenayet Bressuire ; la N141 dessert Limoges et Saintes via Angoulême et Cognac.Le réseau ferré est un maillon essentiel, indissociable du reste des infrastructures, cardavantage pris en compte dans les logiques de résidentialisation des nouveaux arrivants despériphéries. Cependant, les voies ferrées de la Région ne sont pas complémentaires auréseau viaire mais se positionnent davantage comme une alternative à l’usage routier ouautoroutier. En effet, le ferroviaire est orienté le long des axes routiers qu’ils soient nord-sud(L’axe TGV Paris-Bordeaux suit la N10) ou est-ouest (L’axe Limoges –Angoulême - Saintes44
    • longe la N141). L’accès au réseau ferroviaire est possible via 80 gares. Cependant, lesniveaux d’offre ne sont pas homogènes. Au delà de ce constat, il faut noter le fort potentielde développement du ferroviaire. En effet, ce maillage existant de gares, de haltes et dePANG28 argumente fortement le développement de l’usage ferroviaire. 2.2.1.2. La population et sa répartition spatiale L’analyse de la répartition spatiale de la population offre un premier niveau d’analysedu particularisme périurbain de Poitou-Charentes.28 Point d’Arrêt Non Géré 45
    • La carte ci-dessus superpose le poids démographique des communes de Poitou-Charentesavec les réseaux de transports collectifs ferroviaires et routiers de dimension régionale etdépartementale.En région Poitou-Charentes, 38 % de la population se localise dans 3 % des communes. Prèsde 660 000 personnes habitent dans les 47 communes de plus de 5 000 habitants. Al’inverse, 11 % de la population picto-charentaise se situe dans des communes de moins de500 habitants. De plus, 42 % de la population réside dans un périmètre de transport urbain.Plus généralement, les franges régionales est et sud ainsi que le centre du territoire à laconvergence des quatre départements sont moins peuplés que le reste du territoire. Peu depôles résidentiels ressortent.Cette analyse démographique fait apparaître une première spécificité. La périphérie desagglomérations, représentées ici avec les trames pleines violettes, n’est pas un territoireextrêmement peuplé. Malgré une demi-douzaine de communes qui émarge à plus de 5 000habitants, dans sa grande majorité, le niveau démographique est compris entre 200 et 500habitants. Cette esquisse de structuration territoriale via le critère démographique permetde repérer un corridor situé entre urbain (PTU) et rural (Zone grise). Ne pouvant être encoreclassifié comme périurbain dès cette étape puisque le terme fait référence à plusieurscritères29, ce corridor nécessite une attention particulière.Le corridor, créé en superposition, intègre la quasi-totalité des communes de plus de 500habitants situées autour des agglomérations. Celui-ci forme donc un « V » couché intégrant29 Cf.partie I46
    • les neufs principales agglomérations de la région (Châtellerault, Poitiers, Niort, La Rochelle,Rochefort, Royan, Saintes, Cognac et Angoulême). Cette représentation fait apparaître unepolarité démographique au Nord-Ouest du département des Deux-Sèvres. Ce territoire(Thouars-Bressuire) s’inscrit plus largement dans une zone de concentration démographiqueimportante (Sud des Pays de la Loire avec la présence de Cholet et sa couronne).L’analyse démographique fait alors apparaître des zones reculées, situées en dehors ducorridor identifié.Il est intéressant de confirmer le poids démographique par deux analyses supplémentaires :la répartition spatiale des jeunes et des seniors sur le territoire ainsi que l’évolution totale dela population depuis 1975.La carte de gauche représente la part des moins de 18 ans dans chaque commune. Ellepermet d’offrir la visibilité des zones plutôt dynamiques sur le plan démographique. Si unegrande majorité des communes régionales possède une part des moins de 18 ans compriseentre 15 et 25% de leur population totale (la moyenne nationale est de 23%), certainesparties du territoire sont cependant nettement supérieures à cette moyenne avec des tauxcompris entre 25 et 30 % : le Nord des Deux-Sèvres, les alentours de l’agglomération deNiort et de l’axe Poitiers – Châtellerault, l’arrière pays littoral de Rochefort – La Rochelle.Le département de la Charente se démarque par un dynamisme moins marqué. Malgréquelques communes jeunes clairsemées dans les environs de l’agglomération angoumoise,le reste du territoire correspond à la moyenne nationale.La carte de droite illustre le phénomène inverse : la répartition des populations de plus de 65ans sur le territoire régional. Les classes d’analyses sont identiques pour conserver unelecture transversale des deux cartes. 47
    • On remarque que cette carte est diamétralement opposée à l’illustration précédente. Letour des agglomérations, et plus largement le corridor présenté plus haut, ne présente pasde parts élevées de plus de 65 ans alors que le reste du territoire, les franges, est composéde commune en vieillissement.Si la moyenne nationale de la population de plus de 65 ans est de 17 %, elle est de 20,4% enPoitou-Charentes. Une majorité des communes de la frange Est de la région est largementau dessus de cette moyenne. Nombreuses sont celles qui comptabilisent même des tauxsupérieurs à 30 % de la population. Ces territoires correspondent logiquement aux espacesidentifiés en dépeuplement.Le littoral royanais et les îles de la région (Ré et Oléron) ont une grande part de populationde plus de 65 ans. Cette démographie relève d’autres logiques résidentielles que cellesobservées en milieu rural (franges est et cœur régional). Ici, elles se font davantage par desphénomènes de villégiature. Les dynamiques de peuplement très importantes,cartographiées, ci-dessous, les corroborent.48
    • Cette carte classifie les typologies de variations démographiques depuis 1975. Ainsi, onobtient des espaces en peuplement, en mutation démographique ou en dépeuplement. Leszones aux couleurs chaudes (rouge et orange) localisent les espaces qui, depuis 1975, necessent de croître. Le corridor démographique pointé plus haut apparaît de nouveau. Seull’espace interstitiel entre Angoulême et Saintes est absent. On observe également laprésence dans cette classe (en peuplement) du Nord-Ouest des Deux-Sèvres, celle-cis’affirme comme une polarité indépendante. Cependant, le niveau d’emploi et le système dedéplacement devront le confirmer.Au delà de ces taches de territoire en peuplement, nous trouvons un ensemble d’espaces enmutation positive (c’est-à-dire qui connaît une augmentation lors de la dernière périodeintercensitaire). Cependant, il faut rappeler que ce sont des territoires en mutation et rienne permet d’affirmer leur potentiel démographique.Enfin, on observe que les franges du territoire, qualifiées de rurales, se situent dans unephase de dépeuplement récurrente depuis 1975. Ainsi, chaque recensement rappelle unediminution des populations communales.Cette analyse fine sur la démographie, permettant de mettre en lumière une premièrestructuration territoriale, doit être accompagnée d’une visibilité des niveaux d’attractivitédes communes. Ces derniers peuvent être appréhendés via plusieurs éléments. Lacaractéristique de la périurbanisation étant l’emploi30, le facteur « travail » doit être analysé.Afin de compléter l’activité des communes pour qualifier une attractivité, l’analyse deséquipements des communes, offrira la vision d’ensemble. 2.2.2. Attractivité des communes 2.2.2.1. L’emploi, critère de la périurbanisation Volume Part % des emplois demploi communesAOTU dAngoulême 55 909 8,1% 1%AOTU de Châtellerault 24 111 3,5% 1%AOTU de Cognac 19 644 2,8% 1%AOTU de La Rochelle 71 128 10,3% 1%AOTU de Niort 57 739 8,4% 2%AOTU de Poitiers 78 721 11,4% 1%AOTU de Rochefort 24 795 3,6% 1%AOTU de Royan 24 042 3,5% 2%AOTU de Saintes 20 702 3,0% 0%Esemble AOTU 376 791 54,6% 10%Hors AOTU 312 949 45,4% 90%Total 689 740 100,0% 100%30 L’INSEE utilise pour la définition des espaces périurbains la notion d’emploi et d’activité : « Les communespériurbaines sont des communes dont au moins 40 % de leur population résidente ayant un emploi travailledans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. », source : définition de l’Insee 49
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    • L’emploi sur le territoire d’étude est particulièrement concentré. Près de 55% de l’emploi selocalise sur 10 % des communes. Celles-ci font toutes parties d’une autorité organisatrice detransports urbains. Ces emplois sont ainsi, logiquement, desservis par un TransportsCollectifs Urbains (TCU). Le Nord-Ouest de la région apparaît, de nouveau, comme à part.Entre Bressuire et Cholet, les communes présentent une densité d’emploi élevée au regarddu reste de la région.La polarité du Nord-Ouest et la concentration de l’emploi dans les AOTU (correspondant auxPTU) qui apparaissent ici, confirme la structuration territoriale préétablie.Le territoire de la région picto-charentaise est propice au développement de lapériurbanisation ; phénomène lié à deux facteurs : résidentialisation et activité. En effet, laforte concentration de l’emploi sur des espaces restreints génère automatiquement uneattraction sur les territoires périphériques. De plus, ces derniers bénéficient encore d’une 51
    • relative quiétude liée notamment à leur faible démographie : facteur déterminant dans lechoix de résidentialisation des nouveaux arrivants31. La carte de droite vient confirmer cephénomène. La couleur foncée signifie que de nombreux actifs quittent leur commune derésidence pour aller travailler. Le contour des agglomérations ressort nettement. Cettereprésentation illustre parfaitement les phénomènes de périurbanisation.Quand on évoque le territoire périurbain de la région Poitou-Charentes, il est difficile de lecomparer aux périphéries des grandes agglomérations. Pourtant, ce phénomène derésidentialisation des actifs des agglomérations est un fait qui préoccupe les pouvoirs publicslocaux. La Région a ainsi souhaité établir un Schéma Régional de la Mobilité Durable enpartenariat avec les acteurs de la mobilité pour proposer une véritable dynamique destratégie commune.Le territoire régional est multi-polarisé par une dizaine d’agglomérations pouvant êtreclassées en deux groupes : les préfectures départementales (Angoulême, La Rochelle, Niort,Poitiers) et les pôles secondaires (Bressuire, Châtellerault, Cognac, Rochefort, Royan,Saintes). La région, a contrario de certains de ses homologues, polarisés par une grandeagglomération (Limoges, Rennes, Nantes, Bordeaux, ...), disperse ses attractivités. Cetteparticularité s’illustre notamment par les flux domicile-travail étudiés plus bas.Cette multi-polarisation régionale peut également être repérée par le niveau d’équipementsdes communes : indice supplémentaire pour qualifier la notion d’attractivité communale.Ces équipements prennent en compte autant les services publics (poste, CAF, pôle emploi,...) que les commerces (hypermarché, supermarché, ...) et les loisirs (cinéma, piscine, ...).Utiliser ces données permet de s’affranchir davantage de la définition de l’INSEE qui réduit lapériurbanisation à l’emploi. Certes, l’emploi demeure structurant pour appréhender lamobilité mais la visualisation des équipements offre une donnée qualitative pour expliquerle périurbain de la région.31 Eric CHARMES, La Ville émiettée, La ville en débat, Presse universitaire française, 2011, p6552
    • 2.2.2.2. Les équipements comme suppléments à l’emploiLes illustrations, ci dessus, localisent les niveaux d’équipements de la région Poitou-Charentes.Logiquement, la structure urbaine identifiée via l’analyse de la démographie et de l’emploiest identique à l’analyse des équipements. Seulement, le corridor en « V » observé sur lapopulation se réduit en un axe Poitiers – La Rochelle via Niort surtout pour la santé et lescolaire. Le sud du corridor Saintes – Angoulême est en retrait mais demeure le pôle local. 2.2.3. SynthèseUne fois mis en avant le caractère atypique de la structure urbaine de la Région (absenced’une grande métropole d’envergure nationale), l’analyse des dynamiques territoriales dePoitou-Charentes met en évidence des phénomènes structurels majeurs impactantdirectement le champ de la mobilité.Il faut mettre en exergue notamment la métropolisation « relative », compte tenu des poidsde population concernés, de deux structures bipolaires, Châtellerault-Poitiers et la Rochelle-Rochefort. Il est important de remarquer que ces bipôles émergents associent toutefois dansles deux cas des unités urbaines se différenciant par leur importance : Poitiers et La Rochellepar rapport à Châtellerault et Rochefort.L’armature urbaine potentiellement structurante, reste incomplète sur l’ensemble del’espace régional, correspondant au triangle Poitiers – La Rochelle – Angoulême. En effet,leur importance sensiblement identique, leur équidistance à peu près équivalente, et leurpositionnement géographique font de ces trois agglomérations des points d’appuis 53
    • essentiels et structurants d’un espace régional équilibré. Pour autant, les espaces deconnexions entre ces trois pôles ne sont pas de même nature et de même intensitéinduisant de fait un déséquilibre. Ainsi, si sur le corridor « nord » entre La Rochelle etPoitiers et sur le corridor « sud » entre La Rochelle et Angoulême, on trouve,respectivement, le pôle de l’agglomération niortaise et le « bipôle » Saintes et Cognac, sur lecorridor « ouest », on ne trouve pas aujourd’hui de relais équivalent entre Poitiers etAngoulême.Une polarité externe au corridor émerge avec le territoire du nord Deux-Sèvres, triangleParthenay - Thouars – Bressuire, positionnée en carrefour entre le Poitou, la Vendée etl’Anjou mais qui pour des raisons autant géographiques qu’historiques se trouve davantageattirée et orientée vers l’extérieur.Des espaces régionaux qui laissent apparaître l’existence de deux types de franges : lepremier, au sens « espaces périphériques en marge des dynamiques de développement »sur l’est de la région en limite du Limousin et de l’Aquitaine ; le second type se localise,paradoxalement, au cœur de la région, à la convergence des limites de trois départementsconstitutifs de la Région.L’analyse de la population du territoire régional et de la structure des activités, équipementset services à cette population amène également quelques conséquences et remarquesconcernant la mobilité.Sur le plan démographique, un premier constat s’impose. À l’horizon 2040, sans inflexionvolontariste d’aménagement du territoire, les grands équilibres territoriaux constatésaujourd’hui seraient maintenus. Les 300 000 habitants supplémentaires prévus par l’INSEEse retrouveront principalement dans les agglomérations et sur le littoral. Mais certainesévolutions récentes peuvent remettre en cause ce schéma : la pression foncière sur le littoralet dans le cœur des agglomérations peut maintenir ou renvoyer certaines populations versl’intérieur des terres et dans le périurbain. Enfin, comme à l’échelle nationale,l’augmentation de la population âgée va devenir un paramètre essentiel de définition despolitiques de mobilité.Face à ces questionnements, le constat d’une concentration des lieux d’activités et deservices sur l’armature urbaine principale pose la question de la mobilité des populationsrurales et périurbaines vers ces lieux.54
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    • 2.3. Mise en regard de l’offre/usage des réseaux avec les pratiques actuellesA la suite des deux premières approches qui permettent de définir les caractéristiquesstructurelles et organisationnelles de la région d’étude, il est temps d’étudier les besoins endéplacements avec les offres actuelles. Cette partie s’efforcera de rendre compte desdysfonctionnements observés et à comprendre pourquoi, en l’état actuel, il est difficile depromouvoir une mobilité durable. Celle-ci, pointée dans la première partie comme levierd’action pour réduire la dépendance à la voiture individuelle, doit être impulsée. Toutd’abord, une analyse des besoins de déplacements, via les flux de mobilité, sera effectuée.Ensuite, un regard sera porté sur l’offre proposée par les différentes autorités organisatricesinterurbaines pour améliorer officiellement le report modal. Enfin, les aspects concernantl’altermobilité seront traités pour comprendre les dispositifs d’accès à une offre de transportalternatif). En effet, au delà d’une offre de transport, une cohérence des éléments« connexes » (l’information et tarification) notamment est essentielle pour garantir lapérennité du report modal. 2.3.1. Les flux, données de cadrage des besoins de déplacementSans considérer les données de mobilité actuelles comme les besoins exhaustifs entransports alternatifs, ce sont les éléments qui permettent de pointer les incohérences entreoffre et demande de mobilité.Ayant présenté la démographie et l’attractivité (via l’emploi et les équipements) pourcomprendre la structuration territoriale, l’analyse des déplacements domicile travailprésente ainsi le lien entre les deux composantes d’un déplacement.Cependant avant d’ouvrir le champ de la mobilité, il semble intéressant de visualiser unedonnée essentielle de l’usage de la voiture individuelle : le taux de motorisation desménages. Celui-ci amène une perspective supplémentaire au périurbain picto-charentais.56
    • Charente- Poitou- Charente Deux-Sèvres Vienne France Maritime Charentes Aucune voiture 13% 14% 11% 15% 14% 20% Une voiture 46% 50% 46% 46% 47% 47% Deux voiture 34% 32% 37% 33% 34% 28% Trois voiture et + 6% 4% 6% 5% 5% 5% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Source : RGP 2007La carte ci-contre représente le taux par commune des ménages possédant 2 voitures ouplus. Cette donnée permet d’observer une des composantes majeures de lapériurbanisation. Comme observé dans la première partie, le résident périurbain entretientun rapport particulier avec sa voiture individuelle. Elle représente son unique moyen dedéplacements tout en lui garantissant « une transition entre l’intimité totale de l’habitatfamilial et l’exposition totale dans l’espace public 32».On remarque qu’autour des agglomérations du corridor dynamique de la région, le taux demotorisation de 2 voitures et plus est souvent supérieur à 50% et dépasse dans denombreux cas les 60%. Ces communes forment des couronnes bien distinctes autour des32 Cf. Partie I 57
    • grandes villes. Ces taches affirment la dépendance toujours plus croissante vis-à-vis de lavoiture individuelle.Lorsqu’on s’éloigne des couronnes périurbaines à forte dépendance automobile, les tauxdiminuent légèrement.La région Poitou-Charentes possède un taux de motorisation de deux véhicules et pluslargement supérieur à la moyenne nationale (34% en PC pour 28% en France). Un autrechiffre illustre le cas de la région, la faiblesse du pourcentage de personne n’ayant pas devoiture par rapport à l’échelle du pays (14% contre 20%). Le cas des Deux-Sèvres estsignificatif : 43% de sa population possède au moins 2 véhicules.Cet intermède sur le taux de motorisation révèle un particularisme périurbain qui prenddavantage d’ampleur en région Poitou-Charentes : La voiture individuelle est inévitablement«LE » mode de déplacement pour tous les motifs.Cette affirmation doit être confirmée par l’analyse des déplacements domicile travail.58
    • 59
    • Afin de compléter la carte précédente, l’étude des flux exhaustifs des actifs permet devisualiser les véritables aires d’attraction des agglomérations illustrées précédemment. Lechoix des classes, et notamment celui du seuil minimum de 200 flux se justifie par deuxéléments. D’abord, le fond choisi pour les visualiser est la délimitation des cantons ; ainsiplusieurs communes sont rassemblées et les flux sont additionnés. Un seuil inférieur à 200aurait rendu la carte illisible. Deuxièmement, on peut estimer que le seuil de 200 est leniveau minimal pour envisager l’étude d’une desserte d’un territoire.Le corridor d’agglomération, présenté plus haut, confirme son impact sur le territoire. Unedistinction entre les différents pôles est néanmoins nécessaire : • les agglomérations de l’axe Poitiers-Niort-La Rochelle polarisent l’emploi sur un territoire large. Des flux quotidiens massifs y sont recensés ; • les agglomérations de l’axe Rochefort-Saintes-Cognac génèrent des échanges importants mais de plus faible intensité. Ces flux créent des micro-systèmes de déplacement ; • l’agglomération d’Angoulême ne correspond à aucun des deux types précédents. La commune centre, même si elle domine les échanges, ne semble pas polariser à elle seule l’activité. Les échanges entre les communes de la première couronne sont importants. • Les communes de Thouars et Bressuire, dans le nord du département des Deux- Sèvres, forment un pôle indépendant à l’écart des systèmes de déplacement régionaux. • Au delà de ces espaces cités, les flux liés à l’emploi sont plus éparses. La plupart ne sont pas représentés car ils représentent moins de 200 flux réguliers.Selon l’INSEE, une commune périurbaine se définit par un minimum de 40% de ses actifs quitravaillent dans un pôle urbain, à condition qu’elle fasse partie d’un ensemble d’un seultenant et sans enclave. Ici, réside une limite à cette définition. En effet, l’exemple des îles estrévélateur. Pour l’INSEE, l’île de Ré n’est pas périurbaine de La Rochelle. Pourtant plus de40% de ces actifs y travaillent. Seulement, un bras de l’océan Atlantique les sépare. Cetargumentaire est le point de départ de l’analyse qui suit. Le choix effectué pour tenter devisualiser le périurbain picto-charentais utilise, certes, les flux domicile travail vers certainspôles urbains mais sans notion de continuité urbaine ni de part sur la population active. Seulle volume de flux a été pris en compte. Quatre cartes sont représentées, avec des niveaux deflux progressifs (10, 25, 50 et 100 flux réguliers vers un pôle urbain). Seize pôles urbains ontété sélectionnés (les neufs AOTU de la région, ainsi que Bressuire, Thouars, Cholet, Angers,Limoges et Bordeaux).60
    • Le seuil de 10 flux vers un pôle urbain permet de faire émerger des zones de la région sousl’influence d’aucun pôle. Elles se localisent surtout au centre du territoire régional ainsi quesur les franges sud et est de la région.Plus on augmente le seuil, plus la tache d’attraction diminue. Cependant, on remarque qu’auseuil de 50 les couronnes périurbaines restent importantes.On remarque sur le corridor en « V », maillé d’agglomérations importantes (Poitiers, LaRochelle et Angoulême), bénéficie d’agglomérations intermédiaires telles que Niort etSaintes-Cognac. La confirmation d’une absence d’agglomération de relais entre Angoulême 61
    • et Poitiers est prégnante. Ces photographies de flux démontrent parfaitement le corridorincomplet détaillé dans la synthèse précédente.La mobilité ne se restreint pas qu’aux flux liés au travail, mais aussi et surtout aux flux non-obligés (liés aux achats, administratifs, de loisirs). En France, le recensement permetd’obtenir l’exhaustivité des flux obligés (travail et étude). Aucune donnée généraliséen’existe pour les autres motifs, c’est pourquoi, dans la plupart des études transports, seulesles données domicile travail sont utilisées. Certaines enquêtes donnent ces éléments maisleur coût est prohibitif pour les collectivités (Enquête Ménages Déplacements du CERTU parexemple). Aucune de ces enquêtes n’a été réalisée sur le territoire d’étude malgré certainsprojets.Pour s’affranchir de cette difficulté et offrir une vision d’une mobilité non obligée sur leterritoire, il existe un modèle mathématique qui permet de simuler cette mobilité : lemodèle gravitaire33. Celui-ci, à travers le recueil de données sur les équipements et ladémographie, simule les masses de flux d’une origine à une destination. La distance entrezone résidentielle et zone d’attraction est le déterminant du flux. Plus cette distance estréduite, plus le volume sera élevé.33 La méthode sera explicitée en annexe.62
    • Cette carte des flux non obligés ne s’analyse pas finement puisque les données ne sont quedes simulations, mais apporte une compréhension complémentaire à la structurationterritoriale. En effet, elle conforte de nouveau l’existence du corridor en « V ». Ces massesde flux établissent des zones d‘enjeux pour les déplacements non obligés. Ces derniers sontles plus difficiles à canaliser car ils sont régis par des logiques très lointaines de celles des fluxdomicile-travail. Alors que l’emploi s’effectue dans des tranches horaires assez homogènes(hormis éventuellement les horaires postés), les flux non obligés répondent à des besoinssoudains et leur gestion se révèle complexe. 63
    • 2.3.2. Offre des réseaux (offre, intermodalité, altermobilité, tarification, …)Le diagnostic des transports en commun comme alternative à la voiture individuelleexposera la photographie des dessertes du territoire : Quels sont les points forts, lesmanques et les dysfonctionnements des transports en commun en région Poitou-Charentes ?Le transport ferré sera d’abord analysé avec son offre et ses usages. Le mode ferroviaire esten plein renouveau en France. Depuis le transfert de la compétence aux Régions, le fer s’estlargement modernisé mais beaucoup reste à accomplir. Ensuite, nous étudierons les offresde transports départementaux interurbains. Ces derniers doivent être le relais du modeferré qui ne peut, et ce n’est pas sa vocation, desservir finement l’ensemble du territoire. 2.3.2.1. Le mode ferroviaire de compétence régionaleIl est important de mémoriser que le réseau ferroviaire régional bénéficie de nombreuxpoints d’accès (80 gares sont recensées). Bien évidemment, cette donnée ne rend pascompte du niveau d’offre présent dans chaque gare. Cependant, il permet déjà, dans unevision prospective, d’envisager un développement ferroviaire positif. Tous les axesprésentent un maillage fin, sauf ceux de Poitiers-Angoulême et de Niort-La Rochelle. Cesaxes sont, a priori, dépourvus d’alternative ferroviaire, ce qui apparaît, au regard de lastructuration territoriale et des flux de mobilité, une carence pour le report modal.Justement cet axe fera l’objet d’un travail approfondi dans la dernière partie.64
    • Malgré un accès restreint sur cet axe, l’offre proposée en termes de trains estparticulièrement élevée. Une trentaine de trains (Cf. Carte de droite) relie quotidiennementLa Rochelle à Niort et Poitiers. Cet axe fait partie d’une « fourche » ferroviaire orientée nord-sud, reliant Paris à Bordeaux se séparant à Poitiers en direction de La Rochelle. Ici, l’offre estétoffée avec la présence de nombreux TGV. Cependant, une desserte périurbaine s’effectueavec des trains régionaux type « omnibus » et non pas par des « trains grandes lignes ».Plusieurs axes sont concernés par une domination des TGV sur les trains de desserte. L’axePoitiers-Angoulême, par exemple, ne compte que 25% des dessertes effectuées sur leparcours en TER. Cette contrainte est d’autant plus importante que l’accès au TGV estthéoriquement interdit avec un abonnement TER. C’est-à-dire qu’un actif qui travaille àPoitiers et réside à Angoulême, possédant un abonnement TER, devra s’acquitter d’un titreunique pour accéder au TGV. Seul un abonnement de la gamme tarifaire régionale donneaccès à certains TGV, mais il se fait qu’à titre dérogatoire et avec des conditions d’utilisationrestrictives34.Au delà du constat de l’importance du TGV sur la desserte régionale, les TER maillent leterritoire de manière assez homogène. Malgré des liaisons plus denses (Châtellerault-Poitiers et La Rochelle-Rochefort), l’ensemble du réseau TER est de bonne qualité.Cependant, l’offre se différencie de la desserte. En effet, l’axe La Rochelle-Niort bénéficie denombreux trains quotidiens, cependant, la desserte du territoire n’est pas aboutie. Unecentaine de kilomètres et quatre gares séparent ces deux agglomérations. Poitiers etChâtellerault sont séparés par 35 kilomètres et 8 gares. Ainsi deux constats peuvent êtreeffectués sur le réseau ferroviaire picto-charentais : • Une offre conséquente de train/jour qui permet d’envisager un report modal sur ces axes... • mais une desserte territoriale qui reste à parfaire, notamment sur certains axes où la demande semble existerA la suite de l’étude de maillage et d’offre ferroviaire, et pour conclure sur le niveau deperformance du réseau, son usage passé et actuel doit être observé. Les données sont issuesdes services du Conseil Régional. La somme des données est importante mais seules cellestraitant des mobilités TER seront traitées. L’usage tous motifs paraît trop éloigné desmobilités professionnelles périurbaines. Certes, il semble, d’après la Région Poitou-Charentes, que certaines personnes voyagent quotidiennement sur le réseau en possessionde billet unique. Ceux-ci ne sont pas comptabilisés dans l’analyse suivante. Après réflexion, ilsemble tout de même que la marge d’erreur pour rendre compte de l’usage réel du réseaudes périurbains soit plus faible à travers les données restreintes à l’offre TER.34 Cette dérogation est possible à la seule demande de l’usager, et ce dernier devra s’acquitter d’un coût de30€/mois supplémentaires sur son abonnement travail ; seuls certains trains définis comme « Grandes Lignes »de la SNCF sont accessibles. Le but étant pour la Région Poitou-Charentes de ne pas concurrencer ses propresTER. Les trains accessibles se situent donc souvent aux approches des heures pointes ; la majorité desdérogations s’effectue sur les trains de l’axe Tours-Bordeaux car le développement de l’offre TER est contraintpar la présence de nombreux TGV. L’accès aux TGV pallie une offre TER moindre que sur l’axe La Rochelle-Poitiers. 65
    • Principales relations des abonnés Gare A Gare B AbonnésLa Rochelle Rochefort 205Poitiers Châtellerault 180Poitiers Niort 87Niort La Rochelle 86La Rochelle Surgères 68Poitiers Angoulême 50Châtellerault Tours 42Poitiers Saint-Maixent 37Niort Saint-Maixent 35Angoulême Cognac 32La Rochelle Saintes 32Saintes Rochefort 25Saintes Royan 23Rochefort Châtelaillon 22Angoulême Ruffec 20Niort Surgères 20Au regard des migrations alternantes35, les abonnés ne représentent qu’une très faible partmodale sur l’ensemble des relations. Cependant, un élément encourageant est à relever. Lesdeux axes ferroviaires Poitiers-Châtellerault et La Rochelle-Rochefort, qui bénéficient d’uneoffre TER étoffée, présentent un volume d’abonnés non négligeable. En effet, leurcomparaison avec les migrations pour motifs obligés révèle d’une part modale pour ce modetrès élevée : 20 à 30 %. Ces parts modales sont souvent observées dans le cadre de grandesagglomérations urbaines où le transport en commun est bien développé mais dans uncontexte périurbain, elles sont rares. Ce constat, si développement de l’offre il y a, laisseprésager un report modal envisageable.De manière générale, l’usage du réseau ferroviaire régional suit les tendances nationales.Depuis la prise de la compétence TER par les Régions, celles-ci, après quelques années detâtonnement, ont pris pleinement leur rôle : elles ont beaucoup investi tant sur le matérielroulant que sur l’infrastructure : exemple Plan Rail de Midi Pyrénées (même si elles n’en ontpas la compétence).Avec ces efforts de la Région, l’usage n’a cessé de progressé depuis. Les TER de la Région ontsuivi. Comme l’illustre ce graphique, une augmentation homogène d’année en année del’usage total est observée. L’augmentation des prix du carburant à la pompe au cours del’année 2008 a eu un impact sur l’usage. Celui-ci a bondi, surtout pour le trafic tous titres.Bien qu’il y ait une croissance homogène (exceptée en 2008), l’usage du réseau reste faible.35 Ou Domicile travail66
    • L’usage annuel du réseau TER en 2009 a été d’environ 170 000 voyageurs soit une moyennede 465 par jour.Les raisons pour expliquer ce faible usage sont multiples. Il provient notamment de la grandeefficacité du mode individuel qui bénéficie d’infrastructures extrêmement performantes.Celles-ci desservent et relient les agglomérations entre elles (l’A10, la RD11, la N10). Cesinfrastructures ne facilitent pas la promotion des transports collectifs, de fait, logiquementplus lents et moins flexibles que la voiture individuelle.Pourtant, les transports départementaux interurbains empruntent ce réseau de voirieroutière performant. L’usage y est-il plus important que sur le train ? 2.3.2.2. Les transports interurbains départementauxEn milieu périurbain, les réseaux départementaux de transports collectifs sont censésintervenir en relais des transports ferrés. Leur rôle est de desservir les territoires sans gare.Quatre réseaux sont présents sur le territoire d’étude. 67
    • Ces réseaux contribuent à la desserte des territoires non urbains en complément de servicesde transports scolaires qui constituent l’autre mission d’organisation des transports assuréepar les Départements.Aujourdhui, hors services scolaires spécifiques, l’offre de transport public départementaldessert environ 33% de la population régionale (574 000 habitants).Le Conseil général de Charente exploite 28 lignes autocars desservant une grande partie deson territoire. Le réseau est composé essentiellement de lignes radiales en relation avecAngoulême.La Charente Maritime possède un réseau de 20 lignes reliant les principales villes entre elles.La desserte est moins fine et le réseau Les Mouettes mise sur l’efficacité entre les principauxpôles.Le réseau du Département des Deux-Sèvres RDS est divisé en deux systèmes. Un système auNord reposant sur des liaisons entre pôles et un système plus au Sud établi en radiales versNiort.Le réseau du Département de la Vienne Lignes en Vienne est radioconcentrique orienté versPoitiers avec comme caractéristique d’être « omnibus ».Les réseaux font l’objet, ci-après, d’une analyse plus approfondie. L’offre est analysée via unéchantillon de deux lignes afin de décrypter la stratégie départementale.68
    • 69
    • Exemple d’offre des lignes du réseau régulier de Charente Simplicité Qualité de loffre Origine/ Ititnéraires Jour de Fréquence Fréquence Nombre Ligne Amplitude Public visé Destiantion proposés fonctionnemet aller retour dAller/Retour 6h-8h : 1 6h-8h : 1 8h-12 : 0 8h-12 : 0 Ruffec - 12h-14h : 1 - Scolaires L4 2 L,Mar,(Mer),J,V 7h30-19h30 12h-14h : 0 2 Angoulême (Mer) 14h-18h : 1 14h-18h : 0 18h-20h : 0 18h-20h : 1 6h-8h : 1 6h-8h : 0 St Même les 8h-12 : 1 8h-12 : 1 - Scolaires L8 Carrières - 2 L,Mar,Mer,J,V 6h30-19h 12h-14h : 2 12h-14h : 1 5 - actifs Angoulême 14h-18h : 0 14h-18h : 2 18h-20h : 0 18h-20h : 2Exemple d’offre des lignes du réseau régulier de Charente-Maritime Simplicité Qualité de loffre Origine/ Ititnéraires Jour de Fréquence Fréquence Nombre Ligne Amplitude Public visé Destiantion proposés fonctionnemet aller retour dAller/Retour 6h-8h : 2 6h-8h : 2 8h-12 : 2 8h-12 : 2 - actifs Marans - La L2 1 L,Mar,Mer,J,V 6h45-19h 12h-14h : 1 12h-14h : 2 8 - Scolaires Rochelle 14h-18h : 2 14h-18h : 1 18h-20h : 1 18h-20h : 1 6h-8h : 1 6h-8h : 1 8h-12 : 1 8h-12 : 0 Marennes - - actifs L8 1 L,Mar,Mer,J,V 6h30-19h 12h-14h : 1 12h-14h : 2 5 Saintes - Scolaires 14h-18h : 2 14h-18h : 1 18h-20h : 0 18h-20h : 1Exemples d’offre du réseau régulier des Deux Sèvres Simplicité Qualité de loffre Origine/ Ititnéraires Jour de Fréquence Fréquence Nombre Ligne Amplitude Public visé Destiantion proposés fonctionnemet aller retour dAller/Retour 6h-8h : 5 6h-8h : 1 8h-12 : 0 8h-12 : 0 - Scolaires L15 Coulonges - Niort 2 L,Mar,Mer,J,V 7h-19h 12h-14h : 0 12h-14h : 0 6 - actifs 14h-18h : 1 14h-18h : 3 18h-20h : 0 18h-20h : 2 6h-8h : 1 6h-8h : 0 8h-12 : 0 8h-12 : 1 L19 Mauléon-Niort 1 L,Mar,Mer,J,V 6h30-19h 12h-14h : 0 12h-14h : 0 2 - actifs 14h-18h : 1 14h-18h : 1 18h-20h : 0 18h-20h : 0Exemples d’offre du réseau régulier de la Vienne Simplicité Qualité de loffre Origine/ Ititnéraires Jour de Fréquence Fréquence Nombre Ligne Amplitude Public visé Destiantion proposés fonctionnemet aller retour dAller/Retour 6h-8h : 6 6h-8h : 0 8h-12 : 0 8h-12 : 0 - Scolaires L103 Chauvigny-Poitiers 2 L,Mar,Mer,J,V 6h40-19h 12h-14h : 1 12h-14h : 1 7,5 - actifs 14h-18h : 0 14h-18h : 5 18h-20h : 1 18h-20h : 1 6h-8h : 0 6h-8h : 2 8h-12 : 0 8h-12 : 0 12h-14h : 2 L108 St Sauvant-Poitiers 1 L,Mar,J,V 6h30-19h 12h-14h : 0 2 - Scolaires (Mer) 14h-18h : 0 14h-18h : 0 18h-20h : 0 18h-20h : 270
    • La comparaison des offres avec le maillage spatial permet de relever des incohérencesd’analyse entre les départements : • Le réseau de la Charente semble offrir une desserte fine du territoire avec de nombreuses lignes radiales à destination d’Angoulême. Cette configuration de réseau apparaît cohérente avec la structuration urbaine territoriale observée au début du diagnostic. Seul Angoulême et son agglomération polarisent les flux. Dans ce sens, le réseau répond à la demande. Cependant, l’offre réelle observée est en décalage avec les besoins. En effet, l’offre proposée, à travers les fiches horaires, garde les caractéristiques d’une offre scolaire : omnibus, lent, desserte des établissements scolaires et horaires peu adaptés aux actifs. • Le réseau de Charente-Maritime, pour sa part, possède une configuration bien différente. Le département est desservi par des parcours rectilignes qui visent la fluidité et la rapidité. Le réseau interurbain est bien distinct de celui des scolaires. La volonté affichée par le CG 17 est de favoriser le report modal des actifs. Les liaisons sont directes vers les points intermodaux des agglomérations (gare de La Rochelle, de Saintes, ...). Cette volonté favorise l’alternative à la voiture individuelle. Pourtant, à l’inverse du réseau de la Charente, de nombreuses liaisons suivent le réseau TER qui traverse le département littoral. Bien que leur desserte soit plus fine que le TER, on peut se demander face à ce constat, quelle est la desserte pour les territoires périurbains ? L’exemple du Pays d’Aunis (situé au Nord de l’axe ferré Surgères-La Rochelle) est révélateur : véritable territoire périurbain, dépendant de deux polarités (Niort et La Rochelle), n’est desservi par un seul axe de transport en commun. • Le réseau du Conseil Général des Deux-Sèvres, quant à lui, est le véritable relais du réseau ferroviaire. Que ce soit au niveau des relations ou des offres, le réseau s’applique à accompagner les territoires compris entre les deux axes ferrés. Ses parcours sont rectilignes et le niveau d’offre propose une réelle alternative. • Le réseau de la Vienne ressemble, tant dans sa configuration que dans l’offre proposée, à celui de la Charente. Des parcours destinés aux scolaires et des horaires peu attractifs pour une population active. Pourtant des efforts (livrables identiques sur les cars, livret communiquant) ont été réalisés, sans pour autant améliorer la qualité du réseau interurbain.Les réseaux départementaux, dans leur état actuel, hormis peut-être le réseau de Charente-Maritime, ne peuvent garantir une pérennité du report modal. Leur image demeure encoretrop rapprochée de celle des scolaires. Même si les autorités organisatrices tendent àmoderniser leur réseau, les préjugés sont tenaces : horaires peu attractifs, fréquences peuintéressantes et image vieillotte. Pourtant, il n’en reste pas moins que dans un contexte derestrictions budgétaires, le mode collectif routier doit être promu. Moins coûteux et plusmalléable que le train, le car peut être la proposition alternative la plus crédible. Cependant,il doit être intégré dans une stratégie globale de mobilité, sans cela son image terneperdurera. 71
    • 2.3.3. SynthèseDepuis la prise en charge par la Région de l’offre TER en 2002, on peut constater uneaugmentation assez régulière de l’usage correspondant à celle de l’offre.Sur la période la plus récente, cette évolution a connu quelques à-coups, d’une part surl’usage avec une augmentation forte en 2008 liée à l’évolution du prix de l’essence et unequasi stabilisation depuis, liée entre autre à des opérations de modernisation desinfrastructures nécessitant des interruptions plus ou moins longues de services sur certainessections du réseau (Niort-Saintes, Poitiers-Limoges, Angoulême, Saintes).Cette dynamique positive repose sur une évolution globale du système ferroviaire dans sonensemble : amélioration des infrastructures, renouvellement/modernisation du parcmatériel (aujourd’hui 45 trains et 135 circulations), aménagements en gares, information ettarification.Cette approche par le transport régional TER reste cependant insuffisante pour rendrecompte du système ferroviaire dans la région. En effet, le TER n’est qu’une des composantesde ce système où sur les mêmes infrastructures des trains nationaux (TGV, Trains d’Équilibredu Territoire) assurent également des missions intrarégionales en plus de leur fonctioninterrégionale et nationale. Cette configuration amène un constat primordial : Ledéveloppement du TER ne peut être envisagé sans la concertation avec les autres projets(cadencement, LGV à l’horizon 2016).En ce qui concerne les réseaux départementaux, l’appréhension des caractéristiques d’offreet d’usage est plus complexe que pour les réseaux urbains pour les raisons suivantes : • ces réseaux remplissent principalement et réglementairement une mission essentielle qui est celle du transport scolaire (en services spécifiques), mission à laquelle est consacrée la plus grande partie des moyens et des ressources en transport, • la nature de l’offre régulière (qualifiée de commerciale) est souvent liée à cette fonction scolaire (la plupart du temps, la clientèle des services réguliers reste des scolaires), • enfin, les créations ou extensions progressives de Périmètres de Transports Urbains déstructurent progressivement l’organisation de l’offre sur le reste du département concerné avec des incidences financières résultantes.Pour autant, chaque Département s’est engagé résolument dans des innovations et desévolutions structurelles fortes de son offre de transport : en matière tarifaire (structure,gamme, niveau de prix), en matière d’offre avec le développement de transport à lademande ou l’ouverture de services scolaires à tous les publics, en matière de niveau deservice avec des services de plus en plus hiérarchisés (lignes express, lignes périurbaines).En ce qui concerne le positionnement des infrastructures et des réseaux par rapport auxdynamiques territoriales, le constat est mitigé.72
    • Le réseau ferroviaire présente une architecture en adéquation avec les dynamiquesterritoriales actuelles ou potentielles à quelques exceptions près : • la relation entre Poitiers – Parthenay - Bressuire – Cholet jusqu’à Nantes, • celle de Niort vers la Vendée (Fontenay-le-Comte) et le nord Deux-Sèvres, • celle du bipôle La Rochelle – Rochefort avec Royan, • celle de l’axe Niort – Surgères – La Rochelle.Ce positionnement reste toutefois à nuancer compte tenu de la qualité et des performancesdes infrastructures concernées. Aujourd’hui, seules les infrastructures de la fourche Poitiers -Angoulême, Poitiers - La Rochelle avec ses extensions vers le Nord de Poitiers et le Sudd’Angoulême présentent (ou présenteront) des caractéristiques de performance techniqueet énergétique durable (double voie électrifiée). Ce n’est pas le cas du reste du réseau actuelqui souffre, malgré un programme d’amélioration ou modernisation ambitieux, de lacomparaison avec le réseau ferroviaire principal et encore plus avec le réseau routier rapide(autoroutes ou voies express). C’est vrai sur les liaisons Niort – Saintes, Saintes – Angoulême,Angoulême – Limoges et La Rochelle – Bordeaux.Au-delà de l’infrastructure et de sa qualité, on observe l’importance du nombre de gares etde points d’arrêts ferroviaires sur le réseau assurant de fait, indépendamment de l’offre, unmaillage relativement dense. Là encore, le constat est à nuancer en fonction du territoireenvironnant ces gares et points d’arrêts, la plupart datant d’au moins 50 ans etl’urbanisation ayant considérablement évoluée depuis, tendant à réduire voire annuler leurintérêt.Le maillage des réseaux départementaux (offre régulière) apparaît relativement biendéveloppé pour la desserte des pôles et des bourgs locaux de chaque département. Leurarchitecture répond à la logique de géographie propre à chaque département, plutôtradioconcentrique en Charente et dans la Vienne en relation avec la desserte de leursagglomérations principales, plutôt orientée nord – sud dans les Deux-Sèvres et ouest-est enCharente-Maritime.A la suite de cette analyse globale du terrain d’étude, la dernière partie du mémoire sepropose, par l’appui d’expériences d’autres territoires, d’élaborer une stratégie globale demobilité sur la région. 73
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    • 3. Une stratégie globale de mobilité, seule solution à l’alternative modaleCette troisième partie s’efforcera de dérouler des solutions institutionnelles etopérationnelles pour améliorer le système de déplacements des territoires picto-charentais.Pour se faire, la méthode élaborée consiste à référencer, telle une boîte à outils, desexpériences mises en œuvre sur des territoires similaires transposables. Ce référencements’appuie sur les connaissances acquises au sein du bureau d’études, des lectures demagazines et supports spécialisés36 recensant les innovations de mobilité. Enfin, desrencontres de professionnels dans le cadre des différentes missions périphériques viennentenrichir les propositions.Ces propositions peuvent être comprises comme des pistes de réflexions sujettes à débatpuisqu’elles s’appuient sur une démarche prospective personnelle. Elles s’accompagneront,d’expériences concrètes permettant de tester leur viabilité et leur pertinence. Des élémentsbibliographiques de tous ordres (travaux universitaires, études opérationnelles,contributions des membres de la société civile, ...) viendront étoffer la réflexion.L’exposé des préconisations se présentera sous trois grands items correspondant aux troisenjeux principaux de la mobilité.Le premier point concerne l’aspect institutionnel, maillon central d’une politique pérenne dedéveloppement d’une mobilité raisonnée. L’enjeu est de formaliser une cohérence dans lecouple urbanisme/transport.Des solutions opérationnelles permettant une amélioration concrète de la mobilité serontensuite analysées. Le périurbain entre Niort et La Rochelle particulièrement dépourvud’offre de transport malgré une demande croissante fera l’objet d’une attention particulière.Le dernier item se concentrera sur les éléments connexes à la mobilité qui facilitentlargement l’usage des modes alternatifs. L’information, la tarification et la communicationrestent essentielles dans l’approche globale d’un déplacement et c’est souvent ce qui rendun mode alternatif attractif.36 Ville, Rail et Transports ; Mobilicités.fr, Twitter 77
    • 3.1. La mise en place d’une cohérence urbanisme/transportTout projet d’aménagement doit se construire sur une base solide de gouvernance pourtendre vers une stratégie globale cohérente. Sans cela, nombreux sont les projets quis’accompagnent d’effets induits non anticipés. Dans le champ de la mobilité, les exemplesqui illustrent ces phénomènes sont pléthore. La périurbanisation est le plus marquantd’entre eux. Pour satisfaire l’idéal de la maison individuelle avec jardin, les collectivités ontaménagé des espaces résidentiels, aujourd’hui, dépendants de la voiture individuelle. Cesespaces pavillonnaires, construits durant les 30 dernières années, ont été pensés au regardde leurs bénéfices immédiats (vente de fonciers et accueil de nouvelles populations) maisconstituent aujourd’hui des territoires à repenser (desserte en TC, réduction de ladépendance automobile, ...). Il ne s’agit pas de juger du choix résidentiel des nouveauxpériurbains, mais bien d’observer ces phénomènes qui aujourd’hui doivent être inversés.La raison majeure de ces dysfonctionnements réside dans la faible cohérence entreurbanisme et transport. Cela se vérifie aujourd’hui lorsque les pouvoirs publics cherchent àdesservir en mode alternatif ces territoires périurbains. La faible densité du bâti rend ladesserte peu attractive pour l’usager et peu rentable pour l’autorité organisatrice etl’exploitant.Pour promouvoir une mobilité raisonnée, l’instauration d’outils de coordination descollectivités doit être prioritaire. Ici nous nous proposons de détailler certains de ces moyensqui œuvrent à améliorer le lien entre aménagement et mobilité. Tout d’abord, l’émergencedes syndicats mixtes SRU de transports s’inscrit dans un processus d’apprentissage d’unecoopération entre les collectivités pour établir un projet de territoire. Les contrats d’axes,ensuite, sont des outils opérationnels de concertation donnant la possibilité aux collectivitésde favoriser la promotion du transport collectif dans une stratégie d’ensemble. Enfin, lespremiers textes de la réforme territoriale viennent, a priori, créer des passerelles entre lesinstitutions locales pour justement améliorer le dialogue et le partage de connaissances. 3.1.1. Les syndicats mixtes de transports « SRU » 3.1.1.1. PrésentationInstitué par la loi SRU du 13 décembre 2000, le Syndicat Mixte SRU (SM SRU), à ne pasconfondre avec le syndicat mixte37, est un moyen de coopération entre les collectivités. Il apour objet principal de favoriser la coopération entre plusieurs Autorités Organisatrices deTransports (Urbaines et non urbaines). Mis en place pour favoriser la coordination desservices de transports sur un même territoire, il possède trois compétences obligatoires : • coordonner les services organisés par les AO membres, • mettre en place un système d’information à l’intention des usagers, • rechercher la création d’une tarification coordonnée.37 CF. Annexe : Différence SM SRU et Syndicat mixte.78
    • Il peut avoir deux compétences facultatives : • organiser les services publics réguliers et des services à la demande, • assurer la réalisation et la gestion d’équipements et d’infrastructures.Ce syndicat a pour ressources financières principales, selon les dispositions définies lors desa création, la participation financière de ses membres et un potentiel Versement TransportAdditionnel (VTA).Cette deuxième disposition permet de prélever un VTA sur un espace à dominante urbained’au moins 50 000 habitants à condition d’associer la principale AOTU. Cet outil permet decoordonner les politiques de déplacements et de mobilité d’ensemble. Cependant, ilpossède une principale limite. Il ne permet pas la mise en totale adéquation des politiquesde planification urbaine avec celles de la mobilité. Deux faits sont à prendre en compte : • Seules les AOTU possèdent la double casquette d’aménageur et de gestionnaire de la mobilité sur leur territoire. Les Départements ou les Régions n’ont pas de compétences en matière d’aménagement du territoire et de planification territoriale. • Dans un contexte périurbain, où les principales communes appartiennent à des EPCI non AOT, ceux-ci ne peuvent devenir membre du SM SRU.Ainsi, en dehors des périmètres des AOTU, les politiques d’aménagement du territoire et detransport ne sont pas parfaitement coordonnées. Malgré cette limite, cette forme decoopération intercommunale demeure l’outil institutionnel le plus abouti pour formaliser ledéveloppement cohérent d’une mobilité alternative. De plus, la loi Grenelle II apporte desréponses nouvelles à cette limite. En effet, en attendant les décrets d’application, la loiprévoit la possibilité pour les syndicats mixtes SCoT, créés pour élaborer du document,d’exercer la compétence transport à condition que ce syndicat associe au moins deux AOTU.Ainsi, ces nouveaux syndicats dits « syndicats mixtes SCoT SRU » coordonnerontl’aménagement via le document de planification (SCoT) et les déplacements en tantqu’autorité organisatrice. 79
    • Périmètre Compétence SCoT Syndicat mixte de SCoT du SCOT SRU AOTU 1 PTU 1 AOTU 2 PTU 2 Compétence Transport du Syndicat mixte SRU Réalisation : Iter 3.1.1.2. Expériences recenséesIl existe en France 10 syndicats mixtes SRU qui peuvent être classés en trois catégories : • le syndicat mixte SRU régional : SMIRT de transport du Nord –Pas de Calais • le syndicat mixte départemental : SMTCO de l’Oise • le syndicat mixte territorial : SMTS de NancyAucun des syndicats mixtes SRU en France ne s’est emparé des compétences facultatives,pourtant vectrices d’une stratégie de développement des transports complète. Cependant,l’instauration des syndicats mixtes SRU a initié une culture de coopération qui préfigure unelogique dans les politiques locales. 3.1.1.3. Applications sur le territoireLe territoire d’étude compris entre Niort et La Rochelle présente déjà la particularité d’êtrecouvert en partie par un SM SRU, le SYndicat mixte de la MObilité Durable (SYMOD). Celui-ciassocie les quatre AOTU de Charente-Maritime et le Conseil Général 17. La préconisationpour ce territoire pourrait être d’intégrer dans ce syndicat la Région Poitou-Charentes, leDépartement des Deux-Sèvres ainsi que la Communauté d’Agglomération de Niort. Cettecoopération élargie permettrait de développer une stratégie commune de développementdes offres alternatives à la VP sur un des axes du corridor périurbain. Ainsi, les effets defrontière entre départements pourraient être atténués, la coordination des horaires et celledes tarifs sur l’ensemble des réseaux de TC seraient facilitées et une informationmultimodale réelle favorisée.L’intérêt du syndicat mixte se situerait dans ses deux compétences facultatives, notammentcelle de la gestion directe des services de transports réguliers. Cependant, la capacité desdifférents membres à transférer la compétence transport à un échelon supérieurconstituerait l’enjeu premier. Cette disposition offrirait une meilleure lisibilité du service80
    • pour l’usager mais risquerait de faire perdre la visibilité d’action des élus locaux. De plus, lesdispositions législatives actuelles, qui exigent que seules des AOT puissent devenir membre,ne permettent pas aux Communautés de Communes de l’Aunis (territoire périurbain entreLa Rochelle et Niort) d’en être. Cependant, l’extension et la mise en place d’un syndicatmixte SRU ouvriraient le champ des coopérations et seraient une base stable aux évolutionslégislatives.L’axe Poitiers - Châtellerault, intégré dans un périmètre SCoT, s’inscrit pleinement dans lesnouvelles dispositions du Grenelle de l’environnement. Ce syndicat mixte SCoT, intégrant lesdeux AOTU (la Communauté d’Agglomération de Poitiers et celle de Châtellerault) ainsi quede nombreux EPCI et communes limitrophes, pourrait à terme prendre la compétencetransport pour ainsi véritablement impulser une cohérence urbanisme/transport innovantesur un bassin de vie pertinent. 81
    • Proposer la création d’un syndicat mixte SRU n’est pas anodin. En effet, d’autres formesjuridiques auraient pu être évoquées, par exemple un syndicat mixte de transport classique.Ce dernier permet l’adhésion des collectivités, des structures communautaires et d’autrespersonnes morales. Cependant, l’avantage du SMSRU est la ressource financière propre quilui est attribuée. Outre la contribution des membres, les subventions européennes,étatiques et l’emprunt, le SMSRU a la possibilité de prélever un VT additionnel. « Leprélèvement, caractère facultatif, a pour objectif de donner au syndicat mixte de transportune capacité de financement particulière pour l’exercice de compétences et la mise en œuvrede services d’utilité commune dans des espaces urbains, suburbains et périurbains38 ». 3.1.2. Les contrats d’axes 3.1.2.1. PrésentationLe contrat d’axe est un outil proposé aux collectivités pour faciliter la mise en œuvre d’unecohérence urbanisme/transport. Partant du constat que la poursuite de l’étalement urbainne peut concourir à l’amélioration des transports en commun, cet outil vise à initier unedynamique commune entre ses signataires. Ceux-ci s’engagent à participer, proposer etinvestir dans une politique partagée. Cette démarche innove face au cadre réglementairedes collectivités territoriales en France. C’est le premier dispositif qui permet d’associer - endehors de la création d’une nouvelle entité morale (SIVU, Syndicat, …) – plusieurscollectivités quelques soient leurs compétences (aucune restriction n’est établie quant àl’adhésion des collectivités contrairement aux syndicats mixtes). Cette caractéristique offreindéniablement une chance pour valoriser les relations entre l’aménagement et le transport.Avec cet outil contractuel, l’ensemble des parties prenantes s’engage à réaliser lesopérations programmées qui relèvent de ses compétences : l’Autorité Organisatrice desTransports (AOT) investit pour améliorer les transports en commun (mode, niveau d’offre) etles collectivités agissent sur l’urbanisme (anticipation foncière, densification, programme deZAC…), de sorte qu’il soit cohérent avec la desserte du transport en commun.Pour la mise en œuvre opérationnelle, les collectivités disposent d’outils, comme le PLU et leSCoT. Ce dernier peut directement agir sur l’urbanisme et sa cohérence avec un projet detransport en commun, à travers notamment : • des orientations volontaristes dans le PADD en terme de maîtrise de l’étalement urbain, de densité et de politique d’accessibilité, • une adaptation de la réglementation pour permettre une densification autour des TCSP ou des gares, • la localisation prioritaire des équipements générateurs de déplacements à proximité des TC, • des emplacements réservés pour permettre une bonne accessibilité des modes doux aux stations ou aux gares, • une réglementation efficace du stationnement pour limiter l’usage de la voiture.38 VINCI Nathalie, la création et le fonctionnement d’un syndicat mixte de transport, collection « l’Essentielsur... », Territorial éditions, Voiron, 2006, 99 p.82
    • Cet outil reste aujourd’hui à l’état d’expérimentation dans le sens où l’initiative des contratsd’axes reste au bon vouloir des collectivités. 3.1.2.2. Expériences recenséesDeux contrats axes peuvent être cités : l’un sur l’agglomération toulousaine, l’autre enrégion Rhône AlpesMalgré une recherche de cohérence dans les documents de planification, le contexteinstitutionnel et urbain toulousain reste complexe et peu favorable aux transports encommun (agglomération peu dense aux périphéries, difficultés à résister à l’étalementurbain face à la forte croissance démographique). Dans ce cadre, des contrats d’axes ont étéréalisés pour inverser la tendance et créer une dynamique. L’autorité organisatrice s’estalors engagée sur un projet de développement de l’offre en transport en commun. En contrepartie de l’augmentation d’offre, les collectivités locales s’engagent à investir dans la densitéet la mixité autour du projet de transport : accessibilité aux transports en commun, facilitéd’insertion des sites propres.L’exemple du contrat d’axe mis en place sur l’agglomération toulousaine permet de décrirele processus d’acculturation nécessaire à l’amélioration des pratiques technocratiques. Ondistingue quatre étapes :Le diagnostic récence les territoires concernés et identifie le corridor d’attractivité de l’axe.Ce périmètre est souvent sujet de discorde : s’il est étendu, les collectivités sont censéesinvestir largement dans l’aménagement ; s’il est trop restreint, l’autorité organisatrice n’auraque peu de bénéfices en terme de clientèle. Le diagnostic établi, les premières potentialitésde l’espace sont extraites.Sur la base du diagnostic et des potentialités identifiées, les acteurs publics établissent desscénarii. Ces derniers se positionnent sur des densités minimales, des niveaux de fréquencesTC attractives, …À la suite des négociations sur les différents scénarii, un projet est arrêté puis voté. Ilformalise le contenu du contrat entre les signataires : échéancier et propriété desréalisations.Enfin, un suivi, via des comités de pilotage, évalue l’avancement des actions inscrites aucontrat d’axe. Il est composé des membres des collectivités signataires du contrat d’axe. 83
    • Exemple du contrat d’axe avec les règles d’urbanisme spécifiquesLe projet de transport en commun autour de la RN 113 au sud est de Toulouse prévoit lacréation d’un TCSP type BHNS. Autour de ce TC en service depuis 2008, les règlesd’urbanisme ont été adoptées pour assurer une meilleure régularité et fréquence. Celles-ciillustrées ci-dessus sont classées en quatre périmètres : des périmètres de densités fortes(rouge), de densités moyennes (orange), des densités faibles (jaune) et enfin uneidentification des zones naturelles non urbanisables (vert). Ce contrat qui associe Tisséo(syndicat mixte qui comprend trois agglomérations) et la Communauté d’Agglomération duSICOVAL favorise dorénavant la cohérence urbanisme/transport en périphérie d’une grandeagglomération.Le cas des contrats d’axes de la Région Rhône Alpes est intéressant. Ils s’appliquent sur desterritoires comparables à notre terrain d’étude. La Région Rhône Alpes, acteur précurseurdes contrats d’axe en France, actuellement partenaire de celui de la ligne E de Grenoble39, amis en place des comités de lignes sur l’ensemble de son réseau ferré. Ces comités (28 autotal) sont des lieux dexpression des besoins. Ils favorisent les échanges sur lefonctionnement du système ferroviaire, sur les enjeux du territoire et sur la répartition desrôles les collectivités. Ils sont constitués de représentants de la Région, dusagers du TER, dereprésentants des collectivités territoriales, des chambres consulaires, et des opérateursferroviaires et routiers. Ces comités, officiellement lieux de concertation, préfigurent lesprochains contrats d’axes. Ils identifieront à terme les axes stratégiques et à forts enjeux.Autrement dit, ce sont des pré-diagnostics de contrat d’axes puisqu’ils forment lestechniciens au partage de connaissances entre les différents projets d’aménagements.39 http://www.forumurba2015.com/2_conferences/2.1_liste_conferences/2011-04-07%20Les%20contrats%20d%27axe%20pour%20articuler%20urbanisme%20et%20transport.pdf84
    • 3.1.2.3. Applications sur le territoireLes contrats d’axe doivent être mis en place pour orienter en amont l’urbanisme et anticiperla mobilité. L’absence de contrat sur le territoire d’étude révèle la méconnaissance voire dudésintérêt de cet outil. Cependant, la Région Poitou-Charentes, dans le cadre du Schéma dela mobilité durable, document volontariste et non opposable, se lance dans une démarchede concertation avec les acteurs du territoire. Cette concertation vise à échanger sur lesenjeux territoriaux dans un souci de développement des modes alternatifs. Ce schéma estune première étape dans une logique de développement de l’offre ferroviaire. Il établitd’abord un diagnostic, puis des enjeux pour proposer des actions concrètes pourl’amélioration des mobilités régionales.Il parait intéressant, dans un second temps suivant le schéma régional, d’envisager desdémarches comparables à des contrats d’axes sur les territoires à enjeux. Deux axes peuventimmédiatement être proposés pour lancer ce type de réflexion :L’axe La Rochelle-Niort fait face depuis de nombreuses années à un développement de lapériurbanisation et de flux vers ses deux polarités. Une voie ferrée parcoure pourtant leterritoire mais n’est accessible véritablement que par deux gares : Surgères et Mauzé sur leMignon. L’offre ferroviaire pour les actifs vers La Rochelle est en réalité quasi inexistante. Ceconstat, sans mise en place d’une politique volontariste de valorisation de l’axe ferroviaire,continuera de favoriser le mitage. Un contrat d’axe permettrait de centraliser les intérêtsdes différentes collectivités et ainsi repérer les zones à densifier pour justifier la réouverturede haltes ferrées.L’autre axe identifié correspond à la partie est du corridor périurbain établi dans lediagnostic. L’axe Angoulême - Poitiers, où une absence d’agglomérations intermédiaires40est constatée, peut être envisagé comme un territoire d’enjeu futur. En effet, pourquoi nepas envisager que les collectivités créent de la demande par la promotion d’habitat à hautequalité de vie (contexte périurbain) tout en promouvant l’usage des transport en communferré.40 Cf. Diagnostic 85
    • 3.1.3. La réforme des collectivités territoriales, base d’une formation à la cohérence urbanisme/transport 3.1.3.1. PrésentationLa réforme des collectivités va bouleverser d’ici la fin 2013 le paysage intercommunal et pluslargement le paysage institutionnel français. En effet sans ré-expliquer le contenu41 du texte,l’uniformisation et l’optimisation de la carte intercommunale va offrir, si celle-ci s’effectuedans une logique de cohérence avec les bassins de vie, une opportunité importante pourpromouvoir la cohérence urbanisme/transports. Que ce soit à l’échelle locale oudépartementale/régionale, les nouvelles structures bénéficieront d’une gestion adéquatepour un projet durable de territoire.À l’échelle locale, la création des métropoles et des pôles métropolitains devrait rendre lacohérence urbanisme/transport efficiente. Ces regroupements consistent à créer des entitésde plusieurs centaines de milliers d’habitants regroupant un ou plusieurs bassin(s) de vie. Surces périmètres, le nouvel EPCI deviendrait, à quelques exceptions près, le seul décisionnairesur son espace. En effet, la plupart des compétences lui seraient transférées notammentl’urbanisme et les transports. La création de ces nouvelles métropoles ou pôlesmétropolitains serait donc une avancée en terme de gestion territoriale. L’aménagement duterritoire et la gestion de la mobilité seraient gérés par une même entité. Même si certainesmétropoles ou pôles métropolitains ne recouvreront pas entièrement leur aire urbaine ouleur bassin de vie, la simplification de la carte intercommunale aura pour effet de diminuerle nombre d’interlocuteurs (moins de petites communautés de communes).À l’échelle plus large, au niveau des Départements et des Régions, la réforme a un impactdirect sur le lien urbanisme/déplacements. Face au millefeuille institutionnel français, lasuppression d’un échelon est souvent préconisée. Pour beaucoup, la pertinence duDépartement est questionnée : territoire trop restreint, ne correspondant pas aux logiquesde déplacements,… Pourtant, au regard de ses autres compétences, le Département est, aucontraire, une bonne échelle de gestion, notamment sur l’action sociale. Une échelle plusgrande perdrait la proximité que représente actuellement l’entité départementale pour lesadministrés et une échelle trop restreinte engendrerait des disparités incompréhensibles. Laquestion de l’existence des Départements semble être en partie résolue par la réformeterritoriale. La synergie d’actions entre les Départements et les Régions devrait se réaliserpar la création des conseillers territoriaux. Ceux-ci siègeront dans les deux assemblées(régionale et départementale). La conséquence sur la cohérence urbanisme/transport n’estpas visible de premier abord. Pourtant deux faits doivent être présentés : • La réforme ne supprime pas les Départements mais laissent siéger les mêmes conseillers dans les deux assemblées. Cette caractéristique aura un effet immédiat sur la gestion des transports. En effet, une politique de développement des modes alternatifs à l’échelle régionale sera, en principe, suivie au niveau départemental, vu que les mêmes élus voteront dans les Départements et à la Région. Une cohérence41 CF. Diagnostic86
    • entre les réseaux départementaux et le réseau régional et entre les réseaux interurbains eux mêmes sera plus facile à élaborer. • De plus, si une stratégie commune est élaborée entre les Départements et le Conseil Régional d’une même région, les interlocuteurs ou tout du moins les divergences de point de vue diminueront. 3.1.3.2. Applications sur le territoireIl est encore délicat d’anticiper la forme définitive et les applications de la réformeterritoriale, cependant, les commissions départementales sur la coopérationintercommunale, sous l’égide des préfets, ont déjà élaboré les premières esquisses desschémas. Il est important de rappeler que ce sont des projets, donc non définitifs, mais ceux-ci préfigurent déjà les futurs contours institutionnels régionaux.Pour le département de la Charente-Maritime, les effets de la réforme territoriale sontparticulièrement visibles. La simplification territoriale est optimale. Aujourd’hui composé de25 intercommunalités, le projet prévoit une réduction à 13 EPCI.Dans ce schéma, la réforme territoriale profite aux espaces périurbains. La périphérie de LaRochelle, soumise à de fortes pressions foncières et de flux42 voit sa composition territorialesimplifiée. Auparavant cinq EPCI (CC du Pays Marandais, CC du canton de Courçon, CC deSurgères et CC de la plaine d’Aunis) pouvait être intégrés dans le périurbain rochelais et42 Cf. Diagnostic 87
    • niortais, le projet de schéma prévoit leur fusion en deux EPCI (CC d’Aunis Nord et CC d’AunisSud). Cela faciliterait la réflexion sur un projet de territoire avec les autorités organisatricesde transports urbaines et non urbaines. Le changement serait important pour la compositiond’un potentiel contrat d’axe.Le département de la Vienne se positionne sur les mêmes caractéristiques que celui deCharente-Maritime. Une optimisation de la carte intercommunale engendreraitautomatiquement une simplification des relations entre collectivités locales.La réforme des collectivités prévoit la possibilité de se regrouper pour créer des pôlesmétropolitains, le seuil minimum étant 300 000 habitants. Sur le territoire picto-charentais,aucun regroupement, sans dénaturer les principes des intercommunalités, ne pourraatteindre ce stade, et d’ailleurs les préfets n’en ont proposés aucun. Cependant, on peutsouligner le potentiel futur d’une grande collectivité élargie intégrant, par exemple dans laVienne, Châtellerault et Poitiers. Une même communauté d’agglomération géreraitl’aménagement et les transports de son espace. Une vraie cohérence s’établirait,accompagnée par un couple Département/Région en charge de coordonner les actions desautres EPCI externes à l’agglomération par des outils de contrats d’axes par exemple.88
    • 3.2. L’amélioration de la mobilité par des alternatives modales concrètesL’amélioration du système de mobilité sur un territoire se dessine sur un socle institutionnelstable pour proposer des solutions viables. La partie précédente s’est efforcée depromouvoir des solutions institutionnelles pour créer une équité avec des outils législatifs etcontractuels.Un usager et plus largement un résidant périurbain, pour être incité à se déplacerautrement, doit avoir la possibilité d’emprunter des modes alternatifs à l’autosolisme. Cettepromotion se base sur un système de gouvernance raisonnée accompagné d’une offrealternative performante et adaptée aux différents besoins.Cette deuxième sous-partie s’inscrit dans cette vision. Elle offrira au lecteur des solutionsmises en place ailleurs et transposables sur le territoire de Poitou-Charentes. Nousessaierons de développer une stratégie territoriale afin de promouvoir une mobilitéalternative pérenne. Le territoire choisi pour exposer cette stratégie sera principalement lepériurbain compris entre Niort et La Rochelle. Celui-ci, de par sa périrubanité croissanteprésente les caractéristiques représentatives pour visualiser concrètement comment et parquels moyens nous pouvons développer, via des structures de gouvernance cohérentes etdes solutions modales concrètes, une stratégie globale vertueuse pour une mobilité durableet raisonnée.Plusieurs axes de cette stratégie seront développés. Tout d’abord nous proposerons deuxaxes forts TC qui répondront aux logiques et enjeux de déplacements actuels mis en lumièrelors du diagnostic. Autour de ces axes forts, un maillage d’offre alternatives à la voitureindividuelle sera proposé afin de garantir l’accès tant aux TC, qu’aux aires derabattement/covoiturage, qu’aux pôles secondaires. Ces offres alternatives se baseront surdivers modes (TAD, covoiturage, ...). 89
    • 3.2.1. Des Transports en commun routier et ferré performants 3.2.1.1. PrésentationAfin de favoriser les reports modaux, il est essentiel de proposer aux usagers des transportscollectifs les plus performants possibles afin de concurrencer durablement la voiture.L’usager s’il estime qu’il est plus avantageux de se déplacer par le mode collectif s’orienteravers celui-ci.La mise en place de transports collectifs réguliers et performants a pour principal objectif depromouvoir son usage afin de réduire l’utilisation massive du véhicule individuel. Pourbénéficier d’une attractivité élevée, ce transport doit être performant, c’est-à-dire rapide,fréquent et régulier. Ainsi, dans cette configuration, il ne peut mailler l’ensemble duterritoire. Il doit se positionner entre les pôles où les besoins de déplacements sontimportants. Ceci implique le développement de l’urbanisation autour des points d’arrêt duTC, d’où la préconisation d’une cohérence urbanisme et transport, via les contrats d’axes parexemple.Aujourd’hui en France et à l’étranger, les constructeurs développent des modes de plus enplus modernes qui répondent davantage que par le passé aux besoins de développementdurable. Que ce soit les modes ferrés tels que le tram-train ou les bus comme les Bus à HautNiveau de service, les nouveaux transports en commun bénéficient de site propre pourconcurrencer véritablement la voiture individuelle.Cependant, ces nouveaux modes sont très onéreux pour les collectivités. Un BHNS, au delàdu coût du matériel, nécessite des travaux d’aménagements sur les voies empruntées. Surun territoire périurbain, où la voie est peu contrainte, un site propre bus n’est pas forcémentnécessaire. En effet, lors d’un déplacement périurbain, les contraintes apparaissentprincipalement en entrées de ville. Dans ces contextes, le mode collectif peut être renduattractif. Dès lors, s’il apparaît plus aisé de pénétrer dans un cœur urbain en TC plutôt qu’enVP, le mode collectif devient automatiquement plus attractif, surtout si une politiquecohérente est menée dans le cœur urbain : insertion dans les sites propres bus en cœur deville, priorités aux feux tricolores, voies réservées en entrées de carrefour permettant deremonter une file de véhicules embouteillés,...Le mode ferré, dans un contexte périurbain, présente des potentiels de report modauximportants. Depuis la prise en charge de la compétence transport par les Régions, l’image duTER a changé, ce qui n’est pas encore le cas pour les cars interurbains. C’est pourquoi l’offreferrée est une chance pour un territoire périphérique. Le tram-train apparaît de touteévidence un mode adéquat pour ces territoires périurbains. Ces capacités de freinage etd’accélération lui assurent une vitesse commerciale supérieure au matériel classique TER.Cependant, son coût est prohibitif. Tout comme le système BHNS, un compromis peut êtretrouvé, tout en garantissant une attractivité quasi identique : la réouverture de haltesferrées, par exemple.90
    • Afin de comprendre ces différents modes, des retours d’expériences sont nécessaires. 3.2.1.2. Expériences recenséesCette partie ne présentera pas les modes BHNS et Tram-train dans leur forme officielle, maisplutôt dans des formes adaptées à un contexte particulier. Ces adaptations permettentd’ouvrir le champ de l’innovation et des propositions pour notre territoire.Plusieurs exemples de bus performants peuvent être cités mais le choix s’est porté sur deuxTC qui paraissent comparables au territoire choisi pour développer une stratégie globale etmultimodale.Le premier est un transport interurbain organisé par le Département du Bas Rhin qui relie lacommune de Wasselonne à Strasbourg. Ce projet s’inscrit dans une stratégiedépartementale intitulée Transport en Site Propre de lOuest strasbourgeois (TSPO).Le projets’étend sur plusieurs phases. En 2010, la plupart des aménagements permettant un meilleurtemps de parcours sont réalisés, mais la stratégie globale reste à clôturer. http://www.bas-rhin.fr/eCommunityDocuments/%7BE34C4D98-631D-459B-AA4E- 61C91D2F7BA0%7D/769/document_conseil-general-bas-rhin-tspo-lettredinfo1.pdf 91
    • Le temps de trajet en car entre Wasselonne et Strasbourg varie aujourd’hui en fonction de lacongestion routière, entre 45 minutes à 1h10 le matin et 35 à 45 minutes le soir. Avec un sitepropre sur tout l’itinéraire, permettant aux bus d’éviter les congestions routières, le tempsde trajet serait régulier, 30 minutes environ. Le projet a pour objectif de relier rapidement lecentre de Strasbourg depuis les villages situés à l’Ouest. Il doit permettre de desservir : • Les communes de la RD 1004, axe emprunté par le TC • les quartiers Ouest de Strasbourg en correspondance avec les principales lignes de tramway urbains ; • la gare centrale SNCF, en desserte directe ou par des correspondances en tramway ; • le centre ville de Strasbourg.Pour intéresser le maximum de voyageurs, le projet prévoit des connexions pertinentes avecles autres modes de transport : lignes de cars du Réseau 67 et stations de bus ou detramway urbains dès l’entrée Ouest de la Communauté Urbaine de Strasbourg. Pour lesaccès en voiture, 4 parkings-relais sont envisagés.Ce transport en commun interurbain peut se comparer aux bus urbains rencontrés dans lescentres denses des grandes agglomérations. Les AOT non urbaines tentent de proposer unealternative comparable aux offres observées en milieu urbain.Pour compléter cette analyse sur les TC dits « express », l’exemple de l’usage des autoroutespar les cars départementaux est intéressant. De nombreux conseillers généraux tententaujourd’hui d’utiliser les infrastructures rapides pour relier les pôles entre eux. Le ConseilGénéral du Tarn a, à la suite d’une expérimentation, créé une ligne express autoroutière.Lancé dans une démarche volontariste de promotion des modes alternatifs, comme lacréation d’un maillage d’aires de covoiturage, le CG 81 a mis en place une ligne « express »intitulée « T’Ex » empruntant l’autoroute A68 pour relier rapidement Saint Sulpice et Gaillacà Albi. Cette ligne propose un départ toutes les 30 minutes en heure de pointe (entre 6h30et 9h00 et entre 16h40 et 19h10). Avec seulement cinq points d’arrêts, la ligne T’Exrapproche Lavaur et Saint-Sulpice de la préfecture tarnaise en diminuant de près de moitié letemps de parcours entre Lavaur et Albi (50 minutes contre 1h20 pour l’ancienne ligne) et enréduisant de 20 minutes le temps de parcours entre Saint-Sulpice et la gare d’Albi43.Les chiffres de fréquentation affirment le besoin croissant de transport en communperformant. En effet, la fréquentation ne cesse d’augmenter44 depuis l’instauration duservice. Le Conseil Général pour répondre à cette demande double par des carssupplémentaires les services.L’exemple de ces deux lignes fortes en transport en commun routier permet d’observer laprise en compte croissante par les Conseils Généraux des problématiques de déplacements.La modernisation de leur réseau et le changement de mentalité vis à vis des carsinterurbains sont désormais davantage souhaité par les organes dirigeants. De plus, cesouhait de performance croissante, dans les nombreux exemples étudiés, tente de43 Présentation de T’Ex sur le site du Conseil Général du Tarn – CG81.fr44 http://www.agir-transport.org/ImgPDF/140-5-2010-09-21-thns-tarn-express.pdf92
    • s’intercaler en complémentarité de l’offre ferrée. Cette dernière, souvent citée commepréférable par les usagers, demeure le mode le plus attractif comparé aux cars interurbains.C’est pourquoi dans un contexte périurbain, il est souhaitable de proposer, quand cela estpossible, ce mode aux usagers.Les exemples de réouverture ou création de voies ferrées, trop rares pour des raisonsonéreuses évidentes face à des restrictions budgétaires, ne seront pas exposés. Prenonsplutôt les exemples de réfections de gares ou de haltes dans lesquelles des Régions se sontengagées en collaboration avec RFF et la SNCF.En Franche Comté, la future ligne à Grande VitesseRhin-Rhône desservira Besançon via une nouvellegare spécifique. Celle-ci située au nord del’agglomération est déjà reliée par une voie ferréeaujourd’hui non exploitée reliant Decevey àBesançon. Le projet tend à offrir une liaison TERentre la gare centrale et TGV. Dans le cadre de ceréaménagement, RFF et la SNCF vont (r)ouvrird’anciennes haltes pour donner accès au réseauferroviaire à différents points. Cette logique répondà une des contraintes des voies ferrées, son accès.Avec trois haltes en 12 km, et des temps deparcours intéressants, le TER sur cet axe sera unevéritable alternative pour les actifs travaillant àBesançon. http://www.basrhin.fr/eCommunityDocuments/%7BE34C4D9 8-631D-459B-AA4E-Le territoire d’étude, en Charente-Maritime, présente61C91D2F7BA0%7D/769/document_conseil-general-bas-rhin- également ce type d’offre. La liaisonferrée La Rochelle – Rochefort fait figure de modèle à l’échelle régionale mais aussinationale, notamment pour une agglomération moyenne, puisque celle-ci a connu unevéritable modernisation depuis ces 5 dernières années. Elle s’est effectuée en plusieursétapes : l‘ouverture de nouvelles gares périurbaines accessibles (Angoulins et St Laurent-de-la-Prée en 2007, Aytré en Septembre 2008 et une gare urbaine à La Rochelle La Pallice endécembre 2008), une modernisation de l’infrastructure et une augmentation de l’offre.Aujourdhui, avec des fréquences renforcées aux heures de "pointe", le matin et le soir, 13allers-retours sont proposés, du lundi au vendredi, pour les gares de La Rochelle,Châtelaillon-Plage et Rochefort ; 6 allers-retours, du lundi au vendredi, pour les gares deSaint Laurent de la Prée - Fouras, Angoulins-sur-Mer, Aytré-Plage et La Rochelle Porte-Dauphine.Concrètement, pour les habitants des agglomérations de La Rochelle et de Rochefort, la"desserte cadencée ferroviaire" facilite les déplacements et permet de gagner du temps. Lesuccès est au rendez-vous, pour preuve, la vente de titres de transports ne cessed’augmenter depuis janvier 2008, comme le démontre ce graphique. 93
    • Liaison cadencée La Rochelle - Rochefort Vente de titre de transport 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 janv-08 févr-08 mars-08 avr-08 mai-08 juin-08 juil-08 août-08 sept-08 oct-08 nov-08 déc-08 Unité Jour Hebdo Mensuel Source : Conseil Régional Poitou-CharentesA partir de septembre 2008, l’augmentation des ventes de titres de transports est assezsignificative. Avant cette date, les ventes de billets étaient stables mais dès lors que la gared’Aytré fut inaugurée, on observe une hausse importante. Cette croissance ne faiblit pas etatteint son sommet en décembre 2008, période qui coïncide avec l’ouverture de la nouvellegare urbaine « La Rochelle – La Pallice » qui dessert directement des zones d’activités. Laliaison Rochefort-La Rochelle est souvent citée comme exemple pour illustrer ce quepeuvent réaliser les Région en terme de tramway périurbain. 3.2.1.3. Applications sur le territoirePour assurer une continuité dans la lecture des applications au territoire, celles-ci serontlocalisées sur un même espace : le périurbain compris entre La Rochelle et Niort. Destransports en commun performants offriraient une réelle alternative pour un territoiresoumis à de fortes pressions (foncières, mobilité, ...). Avant tout, il paraît intéressant derappeler les enjeux principaux de ce territoire, ce qui confirmera de l’intérêt d’un transporten commun fort.94
    • La première carte représente les temps de parcours comparés VP/TC pour se rendre à LaRochelle ou Niort ; la seconde, les flux domicile travail sur le territoire périurbain comprisentre ces deux agglomérations. Elles font apparaître un enjeu principal.En l’état actuel, l’offre de mobilité ne peut concurrencer durablement la voiture individuellepour le motif travail. Il est intéressant de visualiser que l’aire de desserte à 30 minutes de laVP s’étend bien au delà que celle de TC. Ces isochrones schématiques illustrent la raison derecours massif à l’autosolisme.Des TC performants sont la seule réponse à cette dépendance automobile. C’est pourquoi, ilparaît intéressant d’envisager la création de deux axes performants : un ferré (existant) et unroutier (à créer). 95
    • L’axe ferré, comme indiqué dans le diagnostic, n’est accessible que par une garepériurbaine : Surgères. Les gares de Mauzé sur le Mignon, Pin-Deyrancon ou Epannes sontdesservies par les transports urbains de l’agglomération Niortaise. Ce constat signifiequ’entre Surgères et La Rochelle, le bénéfice d’une alternative ferrée pour ces trajetsdomicile travail est impossible. Il est donc préconisé de créer une halte ferrée sur lacommune d’Aigrefeuille d’Aunis comme pôle de rabattement périurbain qui se justifie par laprésence d’une emprise foncière spécifique. L’état actuel45 de l’ancien bâtiment voyageurnécessite des travaux mais l’acquisition foncière est facilitée (propriété de RFF). Cetteproposition s’appuie sur deux éléments d’enjeux.Le premier est le temps de parcours du TER, concurrent direct de la voiture individuelle ; lagare de Surgères en est la preuve. Un actif de Surgères se rend plus rapidement au centre deLa Rochelle ou de Niort en TER qu’en véhicule particulier (30 minutes en TER et 40 minutesen VP46).L’enjeu secondaire relève du développement durable. De nombreux flux sont observés surcet axe, un report modal devient essentiel tant pour les usagers que pour les pouvoirspublics. Les conséquences de l’arrivée massive de flux sur les finances publiques sontconsidérables notamment sur les réseaux « voirie-réseaux-distribution » (entretien desvoies), sur les emprises foncières (places de stationnements dans le centre, parcs relais),...De plus, si une volonté est affichée par la Région de rouvrir une telle gare, une démarche decontrat d’axe devra effectivement être lancée pour promouvoir la densification autour de cefutur point d’accès au réseau et ainsi contrecarrer le cycle du mitage périurbain.Si une démarche de développement de la ligne ferrée apparaît au sud du périurbain, uneaction de transport performant doit être menée plus au nord, empruntant une voirie rapide :La N11. Cet axe, qui devrait se transformer dans un avenir lointain en autoroute est déjàcirculable à 110km/h. C’est ce type d’axe qui rend l’accès à des territoires lointainspossibles47. Pourquoi ne serait-il pas utile pour la promotion d’un TC performant ? En effet, ilparaît logique de transposer les expériences de lignes express sur cet axe, déjà sujet à unepériurbanisation croissante.Un axe TC structurant pourrait être envisagé entre La Rochelle et Mauzé sur le Mignon etéventuellement jusqu’à Niort aux horaires complémentaires de ceux des trains. Ilemprunterait alors la N11 et desservirait les polarités locales telles que Courçon, Saint Jeande Liversay et Saint Sauveur d’Aunis. Déjà enclin à un développement périurbain importantde leur centre ville, la desserte de ces pôles irait dans une logique de densification autour del’axe. Ainsi, une même démarche de contrat d’axe pourrait être envisagée et facilitée parune structure intercommunale simplifiée.45 Cf. Annexe46 Ces temps de parcours VP ne donnent aucune indication sur les effets de la congestion en entrée de ville.47 Cf. Loi Zahavi96
    • Ces deux TC sont susceptibles de mailler de manière cohérente le territoire périurbain.Plusieurs points de rabattement peuvent ainsi être proposés aux usagers tout engarantissant via des infrastructures existantes des temps de parcours concurrents à lavoiture individuelle.Les maîtres d’ouvrage de ces deux transports en commun seraient alors le Départementpour le TC routier et la Région pour le mode ferré. 3.2.2. Des aires rabattement multiusages pour garantir un report durable 3.2.2.1. PrésentationDans une logique de report modal, le maillage d’un réseau via des aires de rabattement estparticulièrement souhaité. Celles-ci apportent une vraie cohérence et une attractivité plusimportante à une stratégie globale. Dans l’imaginaire collectif, ces aires de rabattementprennent la forme de parking relais (P+R) en périphérie proche des agglomérations. Pourtantd’autres formes sont envisageables. Les P+R visent à réduire l’usage de la voiture individuelleen milieu urbain mais nécessitent un positionnement et une desserte à haute fréquencepour être pratiqués. Nombreux exemples illustrent leur inutilité, dès lors qu’une aire estplacée trop en aval d’une chaîne de déplacement. Le parc relais de Quint-Fonsegrives à l’estde Toulouse, pourtant desservi par un transport en commun à site propre en relation avecun terminus de métro, est peu utilisé. Dans les faits, cela s’explique. Plusieurs TC doiventêtre empruntés pour se rendre à Toulouse, impliquant de nombreuses ruptures de chargepréjudiciables au temps de parcours. Beaucoup d’usagers se rendent directement à la auterminus de métro et s’affranchissent d’un maximum de ruptures de charge. Ce parc n’estpas attractif pour deux raisons : son positionnement et sa mono-fonction. En effet, lepositionnement d’une aire est essentiel dans sa capacité d’attraction des véhicules. Son bonpositionnement est une première étape mais l’aire doit aujourd’hui proposer davantage de 97
    • service. Habituellement, les parcs relais sont constitués de places de parking et de dessertesen transport en commun. Ceux ci ne répondent, finalement, qu’au motif travail. Pourtantd’autres besoins se font ressentir : les achats, la garde d’enfants,... C’est pourquoi il estnécessaire de changer la vision d’un parc relais pour en faire un pôle générateur couplantplusieurs fonctions.Dans le cadre du concours « Ca bouge dans le périurbain » organisé par l’agenced’urbanisme et de développement intercommunal de l’agglomération rennaise, plusieurséquipes d’étudiants ont planché sur des solutions innovantes pour améliorer les mobilitéspériurbaines. L’une d’entre elles a proposé le développement de ces pôles générateurs derabattement. Elle les a prénommés « Proximob ». Leur projet s’appuie sur « La formulationd’une offre de mobilité multimodale intégrant la nécessité de couplage des modes detransports alternatifs à la voiture à l’offre de services nous amène alors à proposer le conceptde « Proximob » : ce pôle de report modal et de services situés en des lieux stratégiques (gareTER, aires de covoiturage, arrêts de transports en commun, etc.) constituerait une centraliténeuve dans les territoires périurbains 48».Le développement des aires multi-usages est pour de nombreux spécialistes un élannouveau dans la conception des flux périurbains. Dans la logique actuelle de réduction del’autosolisme, les politiques s’appliquent à canaliser les mobilités pendulaires. L’échec partielobservé résulte de l’incapacité d’intégrer les autres motifs de déplacements, certes plusdiffus et régis par d’autres phénomènes. La mutualisation des aménagements paraît êtreune solution à tester. 3.2.2.2. Expériences recenséesLe concept de pôle générateur mutualisant aire de rabattement/covoiturage, servicescommerciaux et services à la personne est récent. Il existe peu d’expériences dans la formeprésentée plus haut. Cependant, des démarches allant dans ce sens existent. Elles sontmême parfois issues des usagers eux mêmes sans intervention de la puissance publique.C’est le cas par exemple sur le territoire de la Communauté de Communes du Pays de SaintGalmier, au Nord de Saint Etienne, où des usagers stationnent sur le parking dessupermarchés pour entreprendre du covoiturage informel49. En effet, les acteurs locaux ontobservé un usage informel des aires de stationnement des équipements commerciauxcomme zone de rencontres pour mutualiser les déplacements et réduire les coûts. Aucuneenquête n’a été réalisée mais ces usagers, d’après les acteurs du territoire, sont, a priori etfort logiquement, des actifs travaillant à Saint Etienne.Pourtant, aucun aménagement n’a été réalisé pour faciliter et officialiser cet usage. Desexemples de covoiturage informel sont légions et illustrent l’expertise des usagers pour leurdéplacement. Les politiques publiques et les stratégies doivent s’inspirer des ces usages pouraménager des aires susceptibles de promouvoir durablement l’altermodalité.48 Benoît Gadiollet, Josselin Thonnelier, Somdeth Sakda, Institut dUrbanisme de GrenobleRendu Concours de lAUDIAR "ça bouge dans le périurbain" (16pages)49 Source : Étude des enjeux stratégiques liés aux transports, aux déplacements et à lamobilité sur le territoire de la CCPSG et préconisations opérationnelles, Communauté de Communes du Pays deSaint Galmier, Iter - bureau d’études de conseils en mobilité, Mai 201198
    • La question qui reste sans réponse est la localisation de ce covoiturage informel sur unparking commercial. Les réponses peuvent être nombreuses mais leur véracité ne peut sevérifier que par une étude approfondie des usages. Cependant, il semblerait logique que cephénomène soit généré et favorisé par la proximité avec un centre commercial. Celui-cipermet de s’affranchir d’un déplacement secondaire dans une chaîne globale dedéplacement journalier.Cette illustration nous montre l’exemple type d’une chaîne de déplacement. La localisationde l’aire de covoiturage sur un stationnement commercial permet du coup de supprimer ledéplacement secondaire et optimiser sa mobilité globale.Depuis quelques mois, la Communauté d’Agglomération roannaise tente de promouvoir cetype d’interface dans la chaîne mobilité. En partenariat avec la SNCF, elle expérimente unecrèche au sein même de la gare centrale de Roanne. Acceptant actuellement une vingtained’enfants, cette expérience pourrait être étendue.La chaîne de déplacement d’un périurbain contient de nombreux déplacementssecondaires50. Les courses en revenant du travail, la dépose des enfants à la crèche ou àl’école avant d’aller travailler, ... sont autant de motifs qui s’effectuent, fort logiquement, viale mode individuel. L’expérience entreprise à la gare de Roanne tente, ainsi, de mutualiserun déplacement pour faciliter le report modal vers le train. Un actif périurbain roannaistravaillant à Roanne peut emprunter le TER, avec son (ses) enfant(s), et le(s) laisser garder àla gare le temps de la journée de travail.Ces deux exemples d’usage illustrent la demande grandissante de concentration sur un pointprécis de plusieurs éléments d’une chaîne de déplacement. Il apparaît intéressant de50 Cf. Partie I 99
    • proposer ce type d’équipement sur notre territoire, appuyé notamment par une volonté dedévelopper une stratégie globale durable de la mobilité périurbain de la région. 3.2.2.3. Applications sur le territoireDe nombreuses collectivités misent sur le covoiturage pour améliorer, à moindre coût pourles finances, la mobilité de leurs administrés. Les actions entreprises sont relativement peuonéreuses (site de covoiturage et aires identifiées). Sur le territoire cette perspective dedéveloppement du covoiturage a déjà débuté mais reste dématérialisée, seul un siteinternet51 promeut cette alternative modale. Pour son développement, le covoiturage doitêtre matérialisé sur le terrain et visible. Cette officialisation a plusieurs avantages : elle offreune visibilité au covoiturage, institutionnalise ensuite le procédé tout en sécurisant lestationnement et modernise l’image du covoiturage tout en facilitant son usage.Le développement du covoiturage doit s’accompagner automatiquement d’une réflexiond’ensemble. Ce n’est pas juste un maillage d’aire de covoiturage mais un ensemble d’airesgénératrices de déplacements. Il serait intéressant, par exemple, de mutualiser la demandede covoiturage avec celui de rabattement, donc nécessairement desservie par un TC fort.Cette possibilité et ce besoin s’inscrivent pleinement dans une stratégie globale depromotion d’une mobilité durable de notre territoire. Sur notre espace « échantillon » dupériurbain entre La Rochelle-Niort de tels équipements pourraient voir le jour tout engarantissant une cohérence avec les autres modes. Le département de la Charente-Maritime(maître d’ouvrage des routes départementales, majoritaires dans le périurbain étudié)réfléchit d’ailleurs au maillage d’aires.51 ttp://www.covoiturage.poitou-charentes.fr100
    • L’illustration ci-dessus localise un éventuel positionnement des aires mutliusages, c’est-à-dire regroupant différentes fonctions. Ces dernières doivent être affinées par des étudesspécifiques, s’appuyant sur des ateliers d’usagers ou à minima d’associations d’usagers. Ceslocalisations doivent être appréhendées dans une logique globale. Leur aménagement à despoints stratégiques d’accès au transport collectif laisse l’usager choisir la façon de sedéplacer en fonction de la demande et de l’offre : covoiturage ou transport collectif.La présence du Conseil Général dans l’aménagement de ces aires reste pertinente. Saposition de maître d’ouvrage du réseau routier départemental et son expertise issue d’unecompétence ancienne lui confèrent une position essentielle dans une stratégie globale. 3.2.3. Des transports à la demande comme continuité locale d’une mobilité durable 3.2.3.1. PrésentationDans la première partie du mémoire, la diversité des mobilités sur un territoire périurbain aété présentée. Plusieurs territoires périurbains existent : Les périurbains proches despolarités caractérisées par une population à haut revenu venue pour un cadre de vieagréable tout en gardant un mode de vie urbain et un périurbain plus lointain par unestructure démographique aux revenus plus modestes qui rendent les coûts d’un logementen ville insupportables. Les coûts élevés liés à la possession d’une voiture individuelle pèsentconsidérablement sur les revenus des ménages52. La réflexion autour d’un déménagementvers le périurbain s’accompagne rarement avec celle des coûts éventuels de(s) la(les)voiture(s) que gêneront les déplacements53. Cette composante paupérise une partie despopulations périurbaines, pourtant celles-ci sont en demande de déplacements (travail,achats, loisirs, ...). Le modèle actuel de résidentialisation dans le périurbain par le mitagerend impossible la desserte en transport en commun fort54. L’innovation en transportcollectif doit répondre à ces demandes.Le transport à la demande (TAD), mode de déplacement souple et relativement peu coûteuxcomparé à la mise en place de lignes de transport régulières, répond aux besoins insatisfaitspar des liaisons express. En effet, le TAD est le plus souvent exploité par un matériel typeminibus de 9 places maximums qui permet aux exploitants de réduire les coûtsd’exploitation notamment.Le système TAD est un mode de transport qui fonctionne sous différents modèle mais ceux-ci ont un dénominateur commun : la réservation avant service. En effet, pour l’emprunt dumode, il est demandé aux usagers de téléphoner à une centrale de réservation pour signalerle besoin de déplacements. Cette demande doit être effectuée, généralement, 24h avant ledéplacement souhaité. Cette caractéristique du TAD lui permet de fonctionner à flux tendus52 Cf. Partie I53 L’autopartage dans la sphère privée, Adetec, Octobre 200954 Cf. Partie I 101
    • et d’éviter, ainsi, un maximum de voyages dits « à vide » (sans voyageurs). L’atout du TADest sa souplesse.La composition du service de TAD est fonction du territoire et de sa demande. En effet, ilexiste deux grandes composantes dans un système de TAD : les points d’arrêt et lesitinéraires. En ce qui concerne les points d’arrêt, deux choix sont possibles. Les TADdesservent des arrêts prédéfinis où la prise en charge s’effectue ou s’arrêtent au plus prèsdes usagers à leur domicile (TAD « porte à porte »). Pour ce qui est des itinéraires, la mêmelogique est utilisée. Soit on identifie des itinéraires types qui déterminent l’aire de dessertedu TAD où seuls les usagers desservis par ces lignes virtuelles peuvent réservés, soit aucunitinéraire n’est normalisé, et l’usage est possible par toutes les personnes intégrées dans unpérimètre déterminé préalablement : communauté de communes par exemple.La pertinence du TAD est qu’il permet d’aller desservir les territoires les plus enclavés et lesmoins peuplés tout en proposant des niveaux de services satisfaisants. Cependant, sonimage demeure celle d’un transport spécifiquement rural inadapté aux logiques dedéplacements des actifs. Pourtant, cette vision est désormais dépassée. En effet, de plus enplus de grandes agglomérations (ex : TOULOUSE) tentent d’utiliser le TAD comme mode derabattement sur des grandes stations de métro.Finalement, le TAD s’il est pensé dans une vision globale s’intercale aux frontières desbesoins de mobilité. Aux endroits où il apparaît complexe de desservir pour des raisons,notamment financières, le TAD se positionne comme solution alternative à la voiture pourdemeurer une logique de mobilité raisonnée. 3.2.3.2. Expériences recenséesDans un contexte financier incertain pour les collectivités, nombreuses sont celles quirecourent aux TAD pour proposer une desserte à leurs administrés. Deux exemples de TADpériurbains seront développés. Le premier répond aux besoins non obligés (achats,administratifs, ...) et le second à des besoins plus obligés en rabattement sur des transportsen commun forts (métro).La Communauté de Communes de Seine et Tille en Bourgogne a mis en place un TAD destinéaux besoins non-obligés pour proposer une alternative pour les déplacements divers. Leconstat préalable du territoire faisait ressortir une offre de transport qui ne permettait pasde répondre aux besoins de déplacements des habitants à destination des pôles du Payspour les motifs de déplacements de la vie quotidienne, démarches d’insertion et séjour àDijon à la journée. L’objectif était alors de mettre en œuvre un système de transport à lademande améliorant la mobilité et la cohérence territoriale à l’échelle du Pays dans laperspective de l’évolution de l’offre départementale. La collectivité a opté pour une dessertedes chefs lieux de canton dans lesquels des offres administratives et d’achats étaientrecensées. Le choix des horaires et des jours de fonctionnement s’est effectué après desateliers de concertation réunissant les acteurs de la société civile : associations d’usagers,organismes administratifs, ... La communauté de communes a donc mis en place trois TADdistincts desservant chacun un des trois cantons compris dans la communauté de102
    • communes. Sur le canton d’Is sur Tille, par exemple, un TAD a été instauré pour desservir lesmardi et jeudi le chef lieu de canton homonyme. L’offre prévoit même, afin de mutualiser lesmoyens, des correspondances avec les TER à destination de Dijon. Le choix d’exploitations’est alors positionné sur une desserte « porte à porte » sur toutes les communes du canton.Aucun itinéraire ni points d’arrêt n’ont été identifiés. Ce choix s’est effectué sur la demandede certaines associations souhaitant donner accès au TAD aux personnes âgées captives. Laprise en charge est de fait facilitée pour ce public.Du point de vue réglementaire (LOTI), une Communauté de Communes ne peut être autoritéorganisatrice de transport. C’est pourquoi, une démarche TAD sur ce type d’EPCI s’effectueautomatiquement en collaboration avec le Conseil Général. Celui-ci peut faire le choix degérer en direct le TAD ou alors déléguer le service à l’EPCI. Dans ce cas, la communauté decommunes devient Autorité Organisatrice de Transport de second rand (AOT2). Ici, leDépartement de la Côte d’Or a conservé sa compétence.Ce premier exemple illustre les possibilités pour les Départements ou les Communautés deCommune de proposer une alternative à la voiture pour les déplacements non-obligés.Cependant, des territoires reculés, pas assez peuplés pour prétendre à une desserte parlignes régulières, sont en demandes d’offre pour des motifs obligés comme le travail. Lesyndicat mixte de transport de Toulouse (TIsséo) a eu recours aux TAD pour offrir un modede rabattement sur les terminus de métro. Le TAD 106 permet aux actifs des communesd’Aigrefeuille, Balma, Drémil-Lafage, Flourens,Mondouzil, Mons, Pin-Balma, Quint-Fonsegrives de se rendre à Toulouse rapidement. Le mode de fonctionnement est différentde celui de Seine et Tille puisque des itinéraires et les points d’arrêt sont prédéfinis, mais leservice s’enclenche seulement à la demande des usagers. La fréquentation est telleaujourd’hui que TIsséo réfléchit à remplacer le TAD par une ligne régulière. Il s’avère, aufinal, que le TAD s’est transformé en produit d’appel pour promouvoir la mobilité durable. 3.2.3.3. Applications sur le territoireL’approche modale par les TAD est plus délicate à appréhender, puisqu’ils répondent à desbesoins moins perceptibles. Une étude approfondie mériterait d’être menée en parallèle. Eneffet, contrairement aux axes de TC forts, proposés plus haut, où les localités à desservir(polarité locale, localité située sur des axes rapides, ...) et les besoins sur lesquels l’offre estcentrée sont relativement aisés à identifier, la demande réelle pour les TAD demeure pluscomplexe. Chaque étude de TAD55 fait l’objet d’une concertation approfondie afind’identifier les besoins et les demandes, c’est l’intérêt du TAD.Cependant, dans une logique globale de stratégie de mobilité durable, la desserte despolarités locales, comme par exemple celle identifiée entre les agglomérations de LaRochelle et de Niort, peut être proposée. Le TAD s’intercalerait réellement entre les besoinsde rabattement vers les axes forts de TC mais aussi de desserte des centralités quiregroupent les administrations, les services de santé et les équipements commerciaux.55 Source : Outil de concertation d’Iter, conseils de mobilité 103
    • Sur le territoire périurbain de Niort La Rochelle, la création de TAD viendrait compléter lastratégie : une gouvernance optimisée, un axe de transport performant pour desdéplacements quotidien, des aires multi-usages stratégiquement positionnées et des TAD àdestination des personnes captives56. 3.2.4. Synthèse de la stratégie d’offre de transportPour globaliser les différents éléments exposés sur le territoire « échantillon » du périurbainentre La Rochelle et Niort, le schéma suivant peut être proposé.Le développement d’une offre cohérente de transport en commun est essentiel pour unterritoire périurbain surtout dans le but de réduire l’usage de la voiture individuelle.Pourtant, cette offre se doit d’être connue et reconnue par les usagers pour s’assurer de sonusage. Le rôle des interfaces devient du coup prépondérant.56 Ce sont toutes les personnes qui ne peuvent se déplacer avec un mode individuel : les Personnes à MobilitéRéduite, les personnes sans permis, les personnes sans voiture, ...104
    • 3.3. Les interfaces, éléments promotionnels de la mobilité durablePar le terme d’interface de transports, il faut comprendre tous les éléments physiques etdématérialisés qui mettent en contact l’usager au transport public. Ce sont eux quiprocurent la première impression sur un service de transport. S’ils ne sont paspertinemment réalisés, ils peuvent devenir des éléments réfractaires à un possible reportmodal. Un pôle multimodal mal aménagé, une page internet peu lisible ou encore des tarifsincompréhensibles rendent l’accès aux transports collectifs délicat.Il est important de prendre en compte ces éléments. Cette dernière partie présente troiséléments qui rentrent dans l’amélioration de la perception que l’usager peut avoir destransports publics.Nous détaillerons d’abord une méthode de hiérarchisation des pôles d’échanges. Ce sonttous les points d’interconnexions entre deux modes de transports collectifs ou individuelsqui peuvent être traités de différentes manières afin d’offrir une cohérence d’aménagement.Ensuite, un approfondissement sera apporté sur les nouvelles technologies et plusparticulièrement les interfaces internet qui permettent de transmettre une informationrapidement. Ces interfaces faisant appel à des compétences plus larges (notamment encommunication, en marketing, ...), sortant ainsi du propre champ de l’aménagement, lespropositions concrètes applicables au territoire ne pourraient être qu’issues de souhaitspersonnelles qui n’ont pas, a priori, leur place dans ce type de travail universitaire. Ainsi,cette partie se proposera de rappeler l’intérêt de chaque interface dans le champ de lamobilité en s’appuyant sur des expériences de différents territoires, laissant ainsi au lecteurimaginer leur mise en place sur le territoire. 3.3.1. Les pôles d’échanges, interfaces physiques de la mobilité durable 3.3.1.1. PrésentationLes interfaces d’échanges ou pôles d’échanges sont l’autre aspect de l’intermodalité, visibleet palpable. Les ruptures de charge57 sont préjudiciables pour concurrencer les trajets parvéhicule individuel, c’est pourquoi elles doivent être facilitées afin de rendre lescorrespondances les plus rapides possibles. Les pôles d’échanges répondent à cettenécessité. Ils permettent, en fonction de leur hiérarchisation, de proposer une offre plus oumoins étoffée de modes alternatifs. Ils sont les points de rencontres de tous les réseaux, leurpositionnement est stratégique dans la chaîne de déplacement sur de multiples aspects :visibilité, information, intermodalité, …En fonction du territoire, le nombre de pôles d’échanges, leur localisation et leur niveaud’offre seront différents. Néanmoins, une constante demeure. Dès qu’un espace estaménagé pour faciliter les correspondances entre deux modes, il devient une interface.57 Passage d’un mode de transport à un mode dans une même chaîne de déplacement. 105
    • Ainsi, sont considérés comme telle les aires de covoiturage, les points d’arrêts TC équipésd’abris vélos, les gares, … Cependant, leur niveau de services est différent. C’est pourquoi, ilest nécessaire de hiérarchiser précisément les types de pôles d’échanges au regard de leurimportance et de leur niveau d’intermodalité.Le propos n’est pas de proposer des aménagements types mais de globaliser l’ensemble despoints d’échanges d’un territoire pour offrir une cohérence dans l’offre de transport d’unterritoire périurbain. Le but est de hiérarchiser les niveaux de performance des pôlesd’échanges. Bien que chaque interface permettant le passage d’un mode à un autre estconsidéré comme pôle d’échanges, il serait illogique de considérer une gare urbaine oùtoutes les offres de transports peuvent être représentées (Voiture, Train, Bus urbain etinterurbain, modes actifs, autopartage, ...) et une aire de covoiturage où l’intermodalité nepeut s’effectuer qu’entre un ou deux modes différents (autosolisme/covoiturage,autosolisme/TC interurbains,...) au même niveau.Attribuer une hiérarchie dans la façon de traiter chaque pôle d’échanges permet de garantirà l’usager un niveau d’offre équivalent à chaque niveau mais aussi aux collectivités deconnaître les niveaux d’aménagements/signalétiques nécessaires en fonction del’importance du pôle d’échanges. 3.3.1.2. Expériences recenséesUne première expérience française de hiérarchisation des pôles d’échanges se situe enRégion Nord Pas de Calais. La région a hiérarchisé ses différents points d’échanges afin de lesrendre lisibles et de connaître facilement le niveau de services en transports et enéquipements. Il faut noter que cette hiérarchisation se limite qu’aux gares ferroviaires.L’objectif est d’organiser au mieux les rabattements et les échanges : une complémentaritéhoraire TER - Bus et cars départementaux pour éviter les temps de correspondancedissuasifs, l’aménagement des cheminements piétons et vélos lisibles et sécurisés vers lepôle d’échanges,…Plusieurs indicateurs permettent de classifier les gares : • Indicateur de l’importance de la gare : nombre de montées/descentes • Indicateur du potentiel d’intermodalité : nombre de lignes de TCSP, bus urbains, cars interurbains • Indicateur de la qualité émettrice/réceptrice de la gare ou de sa force de polarisation en pourcentage de montées en heure pleine du matin par jour • Indicateur pour définir la facilité de l’intermodalité : ratio du nombre de trains par jour sur le nombre de bus ou cars par jourD’autres données sont également prises en compte : population communale,positionnement géographique de la gare sur le réseau ferré (une position sur un nœudferroviaire rend possible les correspondances entre trains).Ces indicateurs hiérarchisent alors les différentes gares :106
    • • Le « pôle urbain » : il est caractérisé par un nombre de montées/descentes supérieur à 1500, un relatif équilibre entre montées et descentes en heures de pointe du matin (% de montées compris entre 50 et 65%), ce sont des nœuds centraux des réseaux de transports urbains et/ou interurbains. • Le « pôle de rabattement périurbain » : il est caractérisé par une forte proportion de montées aux heures de pointe du matin et par une bonne desserte du pôle par les TC • Le « pôle en porte d’agglomération » : il est caractérisé par une proportion supérieure de descentes en heures de pointe du matin ; • La « gare de correspondance » : il s’agit de gares avec plus de 4000 montées/descentes, Le qualificatif de « pôle urbain » ne peut leur être attribué puisqu’elles sont situées dans des communes de poids démographique limité (moins de 30 000 habitants). De plus, ce sont des gares positionnées sur des nœuds ferroviaires favorisant les correspondances.L’exemple de cette hiérarchisation permet à la collectivité de se positionner auprès de sesadministrés et des usagers des transports publics comme acteur menant une politiquecohérente d’offres alternatives à la voiture individuelle. 107
    • 3.3.2. La centrale de mobilité internet, interface dématérialisée de la mobilité durable.De nos jours, Internet est devenu un support riche en information. Les transports publicsdoivent saisir l’occasion pour devenir visible sur la « toile » et ainsi redonner une imagemoderne aux transports publics. Certaines collectivités se sont lancées dans la démarche.Les techniciens de ces nouveaux supports ne sont plus des aménageurs, urbanistes ouspécialistes de la mobilité mais des diplômés en communication, en informatique, ... C’estl’exemple type de la diversité des métiers qui gravite autour des projets de transports.Aujourd’hui, l’information est devenue tellement primordiale dans la promotion d’unemobilité durable, que les bureaux d’études techniques incitent les collectivités à se saisir del’outil informatique, comme vecteur d’une mobilité alternative, en complément de l’offrephysique. L’outil envisagé le plus souvent pour concrétiser cette volonté est la centrale demobilité.La création d’une centrale de mobilité a pour objet de mettre à disposition du public un outilregroupant l’ensemble des informations disponibles sur les offres de transport et services demobilité sur un territoire donné (réseau urbain, interurbain, covoiturage, transport à lademande, tarification, service location vélo …). Cet outil doit faciliter la mobilité, voire lamultimodalité des usagers par la mise à disposition de l’information nécessaire et lagestion/optimisation de leurs déplacements (réservations, calcul d’itinéraires, informationcirconstancielle…). Une centrale de mobilité sappuie sur des outils dématérialisés telqu’Internet comme média de base, mais peut également être accessible depuis d’autresmédias : bornes interactives, téléphones portables, centres dappels...Cependant, internet est l’interface prioritaire à une telle entreprise. Quand on essaie decomprendre pourquoi un tel outil est nécessaire à la mobilité durable, il suffit d’observerl’existence de ViaMichelin.fr ou Mappy.fr pour le comprendre. La voiture individuelle, via desinterfaces privées, bénéficie déjà d’une centrale de mobilité. Quand un ménage planifie undéplacement vers un lieu inconnu, le réflexe de rechercher son futur itinéraire est quasirécurrent. Pourquoi un déplacement en transports publics ne peut-il pas être appréhendé dela même manière ?Un déplacement en transports public s’effectue par le biais de plusieurs modes, quiaujourd’hui sont gérés par des AOT différentes et le plus souvent par des exploitants eux-mêmes différents. Le recueil et l’uniformisation des informations sont complexes.Pour comprendre la nécessité d’une centrale de mobilité, il faut appréhender les faitsd’aujourd’hui. L’information dans les transports publics depuis une dizaine d’années necesse d’évoluer. Le développement de nouveaux moyens de communication, lacomplexification des tarifs dans les transports, des concepts techniques de plus en plusprésents, la diminution de la présence humaine sont des exemples de l’évolution del’information pour l’usager. Cette information est de moins en moins palpable pour lesusagers non experts. Cette maîtrise partielle de l’information peut être un frein audéveloppement des transports collectifs.108
    • Réalisation – RS – Juillet 2011Ce schéma illustre les deux cheminements pour effectuer un trajet en transports collectifs.L’un est complexe, l’autre aisé. La plupart des collectivités, surtout en milieu périurbain, nepropose que le cheminement pour l’ « usager technicien ». Celui-ci doit comprendrecomment fonctionne un réseau. Il doit rechercher sa ligne sur un plan, analyser quel mode ildevra prendre en correspondance, quels sont les horaires de passage et de correspondance,le tarif qu’il devra s’acquitter, ... autant d’étapes qui rendent l’usage d’un transport publicpeut promu. Au contraire, l’information facilitée accessible à l’ « usager lambda » serapproche des générateurs d’itinéraires proposés sur VIamichelin.fr par exemple. L’usagersaisit son adresse de départ et celle d’arrivée, la centrale de mobilité lui propose unitinéraire avec les différents modes à utiliser, les horaires de départ de correspondance ainsique le bon titre de transport à acheter. L’usager est donc accompagné tout au long de sonvoyage. 3.3.2.1. Expériences recenséesPlusieurs territoires ont mis en place un tel système : Multitud pour la Région Urbaine deLyon, Equal Navette pour la Basse Normandie, Mobilimousin en Région Limousine.Multitud a été créée pour faciliter l’usage des différents réseaux de transports collectifs parla mise en place d’un outil d’information multimodale. Son atout est la réunion desinformations de 12 AOT différentes : Le Conseil Régional de Rhône Alpes, les quatreDépartements de la région ainsi que les sept AOTU. Cette centrale de mobilité permet depréparer un voyage juste en connaissant l’adresse de départ et celle d’arrivée, Multitudpropose à l’usager un itinéraire adapté grâce à toutes les informations qu’elle recoupe (fichehoraires, tarifs, plan, ...). Une feuille de route58 extraite du site internet indique les trajets àpied nécessaire pour se rendre à un point d’arrêt, les horaires de correspondances, ...58 Cf. Annexe 109
    • Cette centrale de mobilité est issue d’un travail partenarial initié en 2000 par la RégionUrbaine Lyonnaise. Le retour d’expérience59 fait apparaître la nécessité d’un tempsd’appropriation et de maturation. C’est deux ans après les prémisses du projet que lespremières orientations sont apparues. Il apparaît aujourd’hui que les différentes AOT ont unsentiment d’appartenance au réseau des AOT de la Région. C’est à partir de 2008 que lacentrale de mobilité est mise en ligne et référence aujourd’hui plus de 900 lignes, plus de22 000 points d’arrêts, près de 1 800 000 horaires de passage. Ces chiffres reflètentl’importante base de données de la centrale de mobilité qui lui confère du coup un rôleprépondérant dans une logique de développement de la mobilité durable.En plus d’offrir une information claire et multimodale à l’usager, cette centrale de mobilitéest un outil d’aide à la coordination des offres de transport. En effet, elle permet l’analyse del’offre aux pôles d’échanges, des ruptures de charge, des doublons... Elle offre également lapossibilité de mieux cerner les demandes des usagers. La connaissance des leurs trajetspermet en fonction des demandes d’identifier les lacunes d’un service et de l’améliorer. 3.4. SynthèseEn s’appuyant sur des expériences existantes des territoires comparables, cette dernièrepartie s’est évertuée à proposer une stratégie globale de déplacement sur la région Poitou-Charentes.Cette stratégie s’est appuyée principalement sur le territoire périurbain situé entre Niort etLa Rochelle, constitué à chaque extrémité d’une agglomération de taille régionale oùs’intercale un ensemble communal régi par des phénomènes typiques à la périurbanisation :forte intensité de constructions, de flux domicile travail,... Le choix de ce territoire a permisd’illustrer une stratégie globale transposable aux autres territoires périurbains de la régionPoitou-Charentes appartenant au corridor identifié dans le diagnostic.Souvent, lorsque les collectivités tentent d’améliorer les conditions d’altermobilité surtouten milieu périurbain, les réponses sont davantage monomodales que multimodales. Chaquecollectivité souhaite intervenir en justifiant de ses compétences. Pourtant, il est importantde stopper ces initiatives éparses et coupler les forces vives des collectivités pour faireémarger une stratégie globale de promotion de mobilité durable.D’après les expériences citées et d’autres, il apparaît réaliste, même sur des territoirespériurbains de proposer des modes de transports alternatifs performants, à la condition quechaque collectivité accepte de se lancer dans une démarche transversale et partagée.59 Centrale de mobilité, Multitud, Présentation DTCI, Région Rhône Alpes, Janvier 2009110
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    • ConclusionL’espace périurbain est régi par de nombreuses dynamiques. La polarisation desagglomérations proches, l’essor de l’espace bâti, les motifs de déplacements qui sedispersent.... Autant d’éléments qui amènent à considérer le territoire périurbain commeune entité à part entière avec ses caractéristiques propres. Souvent schématisé comme unecontinuité de l’urbain, certes moins dense, mais impacté par les mêmes logiques de modesde vie, l’espace périurbain doit bénéficier d’une approche spécifique.La gestion des mobilités sur le périurbain peut, dès lors, se montrer précurseur de cettenouvelle approche. Les modes alternatifs à la voiture particulière présents sur ces espacessont souvent conçus sans réflexion globale sur l’hétérogénéité des mobilités périurbaines.Les autorités organisatrices ne cherchent pas à concerter autour d’un projet mais souhaitentcolmater des brèches à travers la mise en place de nouveaux modes de déplacements,souvent intéressants individuellement, mais peu efficients dans une logique partielle.Le territoire picto-charentais ne déroge pas à ces différents constats. La région, caractériséepar l’absence d’une métropole d’échelle nationale, se structure autour d’une armatureurbaine complexe. Formant un « V » renversé, les polarités de la région, séparées par desdistances équivalentes, intègrent des territoires influencés par chacune d’entre elles. Cettecaractéristique vient conforter les éléments précédemment explorés qui affirment unedispersion des motifs et ainsi des flux dans le périurbain. Une gestion de la mobilité ne peutêtre appréhendée de la même manière que dans les espaces urbains.Le présent mémoire a tenté d’apporter des éléments de réponse pour plébisciter unepolitique globale de déplacements. Il apparaît, au regard des expériences recensées, qu’uneaction menée à part n’a généralement pas les effets escomptés. Au contraire, ce sont lesactions intégrées dans une globalité qui amènent les résultats les plus probants. C’est danscette logique, en prenant à partie un territoire particulier, qu’un ensemble d’outils a étéproposé.Partant du principe qu’une bonne gestion s’accompagne d’une structure de gouvernanceclaire, des éléments de réponses face à l’empilement institutionnel français ont étéapportés. Sans prétendre être exhaustives, elles permettent d’envisager une gestion plusstable d’une politique globale. Ce sont les premières étapes de la création des tellesstructures qui restent complexes. Trouver les consensus entre les différents partenairesd’une nouvelle entité est primordiale. Une fois celui-ci approuvée grâce à l’apport desavantages procurés, une dynamique vertueuse peut s’initier. Dès lors, cette structure nerisque-t-elle pas d’alourdir un système administratif déjà complexe ? La complexité et laquantité des collectivités françaises sont mises en exergue par la faible pertinence decertaines d’entre elles (doublon de compétences, coquilles vides, ...). Si une structure seconstruit au travers d’un but précis et dans une dynamique commune, la nouvelle entitéapparaît légitime. 113
    • Face à un périurbain picto-charentais émietté et multi-polarisé, les solutions d’alternatives àl’autosolisme ne sont pas évidentes. Les différentes actions proposées s’appuient chacunesur un recensement d’expériences issues d’autres territoires français. En avançant lanécessité d’une stratégie de territoire, chaque action s’inscrit dans un ensemble qui semblecorrespondre aux enjeux issus du diagnostic. Si chaque mode complète un système sansconcurrencer un autre, tout en tentant d’inverser l’image négative des alternatives modales,la voiture deviendra moins hégémonique. Aujourd’hui, celle-ci bénéficie d’un quasimonopole pour l’ensemble des déplacements. Une stratégie d’ensemble apporterait desalternatives dans lesquelles la voiture aura sa place mais celle-ci sera minimisée par laperformance et la qualité des modes alternatifs.Ce mémoire s’est donc proposé, à travers un travail approfondi de recherches, de lancer uneréflexion sur ces territoires périurbains, enjeux majeurs pour les aménageurs, urbanistes etsociologues de demain, qui initie une dynamique vertueuse de mobilité durable.114
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    • MORICINI-EBRAD François, 2006, Identification et dynamiques des espaces périurbains,CERTUPOTIER Françoise, 2007, Le périurbain – Quelle connaissance ? Quelles Approches ?, CERTU,70 pRABUEL Sébastien, 2006, Ladaptation de loffre de transports en commun aux territoiresvécus, CERTU, 116pROSE Ch., Une nouvelle dynamique pour le transport intermodal, séance 15 et 16 novembre2006, Avis et Rapports du Conseil Economique et Social. Thèses, MémoiresDELIBERTO Jérôme, Les déplacements domicile-travail sur l’espace Métropole Savoirétendue, Directeur de mémoire VARLET Jean, 2008, 96pMARGAIL F., 1996, Les Parcs Relais, outils clés de politiques intermodales de déplacementsurbains, thèse de Doctorat, Paris, École Nationale des Ponts et Chaussés (ENPC), 623pFAVARD, La mise en place d’un TCSP à La Rochelle, Directeur de mémoire WOLFF Jean-Pierre, 2005 Webographiewww.poitou-charentes.fr www.covoiturage17.comwww.charente-maritime.org www.aire198.orgwww.rtcr.fr www.certu.frwww.lesmouettes-transports.com www.insee.frwww.passpartout17.org www.ter-sncf.frwww.geoportail.frhttp://www.audrna.com/phocadownload/etudes/01-02/Fiche_scot_05.pdfhttp://www.smtc-grenoble.org/files/4p_charte.pdfhttp://saint-egreve.parti-socialiste.fr/files/2011/04/contrat-axe-ligneE.pdfhttp://www.rhonealpes.fr/119-comites-de-ligne.htm 121
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    • Liste des acronymesADEME Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’EnergieAOT(U) Autorité Organisatrice de Transport (Urbain)BHNS Bus à Haut Niveau de ServiceCERTU Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme, et les Constructions PubliquesCG Conseil GénéralCPER Contrat de projet Etat RégionDRE Direction Régionale de l’EquipementEPCI Etablissement Public de Coopération IntercommunaleEPIC Etablissement Public à Caractère Industriel et CommercialGART Groupement des Autorités Responsables des TransportsLAURE Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’EnergieLOTI Loi d’Orientation sur les Transports IntérieursP+R Parcs relaisPDE Plan de Déplacements d’EntreprisePDIE Plan de Déplacements Inter-EntreprisePDU Plan de Déplacements UrbainsPEM Pôle d’Echanges MultimodalPLU Plan Local d’UrbanismePOS Plan d’Occupation des SolsPTU Périmètre de Transport UrbainRFF Réseau Ferré de FranceSCoT Schéma de Cohérence TerritorialeSRU Solidarité et Renouvellement UrbainSMSRU Syndicat Mixte type Solidarité et Renouvellement UrbainTAD Transport A la DemandeTC Transport en CommunTCU Transport en Commun UrbainTCSP Transport en Commun en Site PropreTER Train Express RégionalTGV Train à Grande VitesseVP Véhicule ParticulierVT Versement Transport 123
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    • AnnexesAnnexe 1 Présentation de la méthode d’élaboration du modèle gravitaireAnnexe 2 Comparaison Syndicat Mixte de Transport et Syndicat Mixte de Transport SRUAnnexe 3 Illustration de l’état de la gare d’Aigrefeuille d’AunisAnnexe 4 Exemple de feuille de route issue de Multitud.fr» 125
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    • Annexe 1 Méthode du modèle gravitaireLe modèle gravitaire d’interactions spatiales est souvent utilisé pour analyser lescomportements individuels de déplacements d’un lieu d’émission (domicile) vers un lieu deréception (besoins de consommation, de services).Il s’appuie sur les principes suivants : 1. Les consommateurs fréquentent les services (commerces) les plus proches 2. La demande faiblit au fur et à mesure que l’on s’éloigne du point d’origine (coût du transport, temps de parcours) 3. L’attraction d’un pôle de réception (commune de consommation) par rapport au pôle d’émission (commune de domicile) est proportionnelle à l’importance de l’équipement (les différentes aires de chalandise). 4. L’attraction est inversement proportionnelle au carré de la distance qui sépare le pôle d’émission du pôle de réception.La méthode s’appuie sur les déterminants suivants : • Le poids démographique de chaque commune • La quantité d’équipements présents sur chaque commune • La distance séparant les communes entre ellesL’application de cette méthodologie basée sur le principe de la modélisation gravitaire permetd’estimer les enjeux liés à la connaissance des volumes de flux « loisirs service » entre lescommunes des périmètres concernés. 127
    • Annexe 2 Comparaison Syndicat Mixte de Transport et Syndicat Mixte de Transport SRUDénomination Les difféMIXTE DE formes de syndicats mixtes : AOTU et SRU SYNDICAT rentes TRANSPORT diffé SYNDICAT MIXTE DE TRANSPORT SRU (source GART) AOTU (Articles L.5711-1 et L.5721-1 et Regroupement d’AOT (Articles L.5721-2 et suivants duNature juridique suivants du CGCT) CGCT (auxquels renvoie l’article 111 de la loi SRU) Peut être ouvert (associant tout type de collectivité, groupements de collectivité et A pour objet de favoriser la coopération entre AO (à la foisParticularités autres personnes publiques) ou fermé des AOTU et des AO non urbaines) (associant exclusivement des communes et des EPCI) Peut regrouper plusieurs PTU et peut recouvrir le périmètrePérimètre Périmètre de Transports Urbains (PTU) départemental ou régional Compétences obligatoires: coordonner les services organisés par les AO, membres, mettre en place un système d’information à l’intention des usagers, rechercher Organiser le transport public urbain en lieu et la création d’une tarification coordonnéeCompétences place de ses membres Compétences facultatives: organiser les services publics réguliers et des services à la demande, assurer la réalisation et la gestion d’équipements et d’infrastructures Aujourdhui, il y a 12 syndicats mixtes SRU: 1 sur un périmètre régional : Nord Pas de Calais En 2008, les syndicats mixtes de droit commun 6 sur un périmètre départemental : Charente-Combien sont-ils? représentent 9,9% des AOTU (source: l’année Maritime,Hérault, Oise, Alpes-Maritimes, Bouches du 2008, des transports urbains, GART) Rhône,Haute-Pyrénées (le fil vert) 5 sur un périmètre infra départemental : SMITEEB, Agglomération Mancelle, Suburbains de Nancy, Suburbains de Reims, Presquîle de Guérande-Atlantique Peut percevoir un VT Additionnel de 0.5% sur un espace à Peut percevoir le versement transport (VT) surRessources dominante urbaine d’au moins 50.000 habitants incluant son périmètre dans les conditions des articlesfinancières une ou plusieurs communes centres de plus de 15.000 L2333-64 et suivants du CGCT p.22 habitants à la condition qu’il associe la principale AOTU 128
    • Annexe 3Illustration de l’état de la gare d’Aigrefeuille d’Aunis tirée du site http://rail17.free.fr Bâtiment de la gare vu de la voie ferré Source : http://rail17.free.fr/Intro.htm Bâtiment de la gare vu de l’accès des voyageurs Source : http://rail17.free.fr/Intro.htm 129
    • Annexe 4 Exemple de feuille de route issue de Multitud.fr130
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    • Table des matièresRemerciements ................................................................................................................. 5Sommaire ......................................................................................................................... 7Introduction...................................................................................................................... 91. La périurbanisation et le périurbain, Approches et concepts ...................................... 13 1.1. Généralités sur la périurbanisation.......................................................................... 13 1.2. Les facteurs déterminants des déplacements dans les espaces périurbains .......... 16 1.2.1. Des déplacements pendulaires moins importants... ....................................... 16 1.2.2. ...qui structurent les déplacements du reste du ménage ................................ 17 1.2.3. Une polarisation urbaine de plus en plus forte ............................................... 18 1.3. La question des déplacements en milieu périurbain ............................................... 19 1.3.1. Les espaces périurbains et la voiture ............................................................... 20 1.3.1.1. La nature de la relation périurbain/automobile ...................................... 21 1.3.1.2. L’automobile, facteur d’émancipation..................................................... 21 1.3.1.3. La voiture : un coût financier à assumer.................................................. 22 1.3.2. La question des transports collectifs en milieu périurbain.............................. 23 1.3.2.1. La difficulté d’organisation d’un transport en commun en milieu périurbain 23 1.3.3. Des solutions modales et institutionnelles pour réduire la dépendance automobile ....................................................................................................................... 27 1.3.3.1. Les SCoT volontaristes : outil de planification sur les grands territoires. 28 1.3.3.2. Des modes innovants à disposition des collectivités pour offrir une desserte aux citoyens................................................................................................... 29 1.4. Une réforme territoriale, premier pas vers une optimisation et une cohérence des politiques publique............................................................................................................... 31 1.5. Synthèse ................................................................................................................... 322. Le particularisme du périurbain picto-charentais ....................................................... 35 2.1. L’organisation des compétences du territoire......................................................... 37 2.2. Diagnostic des dynamiques territoriales.................................................................. 43 2.2.1. Structuration territoriale.................................................................................. 43 2.2.1.1. Les infrastructures de la région, artères du développement périurbain. 43 2.2.1.2. La population et sa répartition spatiale ................................................... 45 2.2.2. Attractivité des communes .............................................................................. 49 2.2.2.1. L’emploi, critère de la périurbanisation................................................... 49 133
    • 2.2.2.2. Les équipements comme suppléments à l’emploi................................... 53 2.2.3. Synthèse ........................................................................................................... 53 2.3. Mise en regard de l’offre/usage des réseaux avec les pratiques actuelles ............. 56 2.3.1. Les flux, données de cadrage des besoins de déplacement ............................ 56 2.3.2. Offre des réseaux (offre, intermodalité, altermobilité, tarification, …)........... 64 2.3.2.1. Le mode ferroviaire de compétence régionale........................................ 64 2.3.2.2. Les transports interurbains départementaux .......................................... 67 2.3.3. Synthèse ........................................................................................................... 723. Une stratégie globale de mobilité, seule solution à l’alternative modale .................. 77 3.1. La mise en place d’une cohérence urbanisme/transport ........................................ 78 3.1.1. Les syndicats mixtes de transports « SRU » ..................................................... 78 3.1.1.1. Présentation ............................................................................................. 78 3.1.1.2. Expériences recensées ............................................................................. 80 3.1.1.3. Applications sur le territoire .................................................................... 80 3.1.2. Les contrats d’axes ........................................................................................... 82 3.1.2.1. Présentation ............................................................................................. 82 3.1.2.2. Expériences recensées ............................................................................. 83 3.1.2.3. Applications sur le territoire .................................................................... 85 3.1.3. La réforme des collectivités territoriales, base d’une formation à la cohérence urbanisme/transport........................................................................................................ 86 3.1.3.1. Présentation ............................................................................................. 86 3.1.3.2. Applications sur le territoire .................................................................... 87 3.2. L’amélioration de la mobilité par des alternatives modales concrètes................... 89 3.2.1. Des Transports en commun routier et ferré performants............................... 90 3.2.1.1. Présentation ............................................................................................. 90 3.2.1.2. Expériences recensées ............................................................................. 91 3.2.1.3. Applications sur le territoire .................................................................... 94 3.2.2. Des aires rabattement multiusages pour garantir un report durable ............. 97 3.2.2.1. Présentation ............................................................................................. 97 3.2.2.2. Expériences recensées ............................................................................. 98 3.2.2.3. Applications sur le territoire .................................................................. 100 3.2.3. Des transports à la demande comme continuité locale d’une mobilité durable 101 3.2.3.1. Présentation ........................................................................................... 101 3.2.3.2. Expériences recensées ........................................................................... 102 3.2.3.3. Applications sur le territoire .................................................................. 103 3.2.4. Synthèse de la stratégie d’offre de transport ................................................ 104 3.3. Les interfaces, éléments promotionnels de la mobilité durable ........................... 105 3.3.1. Les pôles d’échanges, interfaces physiques de la mobilité durable .............. 105134
    • 3.3.1.1. Présentation ........................................................................................... 105 3.3.1.2. Expériences recensées ........................................................................... 106 3.3.2. La centrale de mobilité internet, interface dématérialisé de la mobilité durable. 108 3.3.2.1. Expériences recensées ........................................................................... 109 3.4. Synthèse ................................................................................................................. 110Conclusion .....................................................................................................................113Bibliographie .................................................................................................................117Liste des acronymes.......................................................................................................123Annexes.........................................................................................................................125 135
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