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Was ist Winterfahrkultur?
 

Was ist Winterfahrkultur?

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Vortragstext für die Aktion Winterreifen des Deutschen Verkehrssicherheitsrates 2003

Vortragstext für die Aktion Winterreifen des Deutschen Verkehrssicherheitsrates 2003

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    Was ist Winterfahrkultur? Was ist Winterfahrkultur? Document Transcript

    • Warum gibt es in Deutschland keine „Winterfahrkultur“ mehr ? Verkehrssoziologische Anmerkungen über die Winterrisikokultur in der automobilen Gesellschaft Welche Bedeutung hat die richtige Winterausrüstung( dazu gehört das Aufziehen von Winterreifen ) und im allgemeinen Sinne die Prävention vor Winterfolgen in der automobilen Gesellschaft? Gibt es eine Winterfahrkultur in Deutschland? Scheinbar nicht. Die Umrüstungszahlen liegen nach –Angaben der Hersteller - bei nur 43 % und jeder, der sich die Mühe macht, in Großstädten wie Berlin die Fahrzeuge mit Winterreifen zu zählen, kommt zum Schluß, daß wahrscheinlich nur jedes dritte Auto im Flachland mit Winterreifen ausgerüstet ist und die meisten eher an den Räumdienst und die freie Autobahnfahrt glauben, als sie durch die Versicherungsnachteile „ erzogen“ werden könnten. Doch „Winterfahrkultur“ ist mehr als nur Winterreifen fahren bei unter 8 Grad Celsius. Sie ist die mentale Einstellung auf die kalte Jahreszeit und ihre Gefahren, die uns Zivilisationsmenschen mit wegen „Rundum-Komfort-Puffer“ erlöschender Instinkte binnen einen halben Jahrhunderts verloren gegangen ist. Winterfahrkultur schließt sicher die Ausrüstung mit gutem Schuhwerk, warmer Kleidung, 2 Decken pro Fahrzeug, Werkzeugen zum Freischaufeln, aber auch genügend Proviant mit ein. Zunächst bedeutet Winterfahrkultur aber vor allem eine veränderte innere Haltung beim Autofahren. Davon, mein Damen und Herren, sind wir in Deutschland inzwischen sehr weit entfernt. Wenn es genau so einfach wäre, das Verhalten der „Winterreifenmuffel“ zu erklären, wie den Verlauf und Stand der Erforschung der allgemeinen Wahrnehmung von Risiken in der Gesellschaft, könnten wir uns nach diesem Referat der Soziologischen Ergebnisse zur Risikowahrnehmung alle zurücklehnen und auf den Lieblingsspruch von Nina Ruge vertrauen: Alles wird Gut! Kommt Zeit, kommt Rat, kommt die freiwillige Winterreifenumrüstungsallianz und die Winterfahrkultur in Deutschland. Doch so einfach ist es nicht. Nicht in der Theorie und auch nicht in der Praxis. Im Gegenteil: Während die Winter in etwa gleich bleiben oder gar härter werden, entfernt sich der Mensch dank zentralbeheizter Geborgenheit von der Wahrnehmung der winterlichen Anzeichen. Leider entzieht sich der Winter „Habitus“ der Autofahrer noch der sozialwissenschaftlichen Erforschung. Es existieren derzeit nur die Marktforschung zu Winterreifen und Freizeitphänomenen. Zum Glück liegt in der spannendenden Geschichte des Winterreifens ( nachzulesen im Spiegel) bereits einiges Erklärungspotential für die Nichtakzeptanz und die fehlende Winterfahrkultur in Deutschland: „In den wilden Fünfzigern wurden nicht nur Schmalztolle, Hüftschwung und Petticoat erfunden. Auch der erste Winterreifen rollte damals auf die Straße: ein unkonventioneller Pneu mit besonders markantem Profil und extrem laut.“ Und man liest über die Erprobung der Wintrreifen: „Es war kalt. Und windig. Und glatt, verdammt glatt. Links und rechts türmte sich der Schnee in meterhohen Wehen, und die Fahrer umklammerten
    • angespannt ihr Lenkrad. Eigentlich war es eine Irrsinnsidee, zu dieser Jahreszeit über den St. Gotthard zu fahren - im Winter war der 2112 Meter hohe Alpenpass für den normalen Verkehr gesperrt. Nicht jedoch für die kleine Karawane von Testfahrzeugen, die sich an jenem 17. November 1953 die steile Bergstraße hinaufquälte. Die Expedition war erfolgreich: Man gelangte unversehrt über den Schweizer Pass...“ An jenem verschneiten Novembertag ging es um den ersten Test für die Ahnen unserer Heutigen Winterreifen. Continental hatte mit dem M+S 14 einen der ersten Winterreifen auf den Markt gebracht. Matsch und Schnee - dafür stand und steht bis heute die Abkürzung M+S - sollte das neue Gummiprodukt besser meistern als alle Pneus zuvor. Um das zu beweisen, hatte der Hannoveraner Hersteller seine Reifentester bei extra widrigen Winterbedingungen über den Pass geschickt. Mit zunehmenden Pferdestärken, schnelleren Autos und steigendem Verkehrsaufkommen war sicheres Fahren im Winter nicht mehr mit den herkömmlichen Reifen garantiert. Auch packte die Menschen in den Zeiten des Wirtschaftswunders das Fernweh: Italien lockte, Frankreich und Spanien, im Winter natürlich besonders die Skiorte in den Alpen. Doch wenn die Familie mit voll gepackten Kleinwagen über schlecht geräumte Straßen gen Süden zuckelte, endete der Urlaub nicht selten schnell im Graben. Deswegen bastelten seit den frühen fünfziger Jahren nahezu alle Reifenhersteller auch an neuen Winter- tauglichen Reifen. Diese ersten M+S-Modelle hatten allerdings einige Nachteile. Wegen ihres besonders grobstolligen Profils und einer neuen, weicheren Gummimischung stieg wegen des erhöhten Abriebs der Spritverbrauch enorm. Außerdem waren diese ersten Winterpneus extrem laut und damit zunächst eher eine Lärmbelästigung als segenbringende Neuerung. Ein Image, mit dem im Übrigen auch so mancher Rock'n'Roll-Star behaftet war... Bis sich die Winterreifen endgültig durchsetzen konnten, mussten die Reifeningenieure einige Rückschläge hinnehmen. So ist zum Beispiel auch eine bahnbrechende Entwicklung von Pirelli längst wieder in Vergessenheit geraten. 1959 hatte der Hersteller auf dem Turiner Autosalon eine Weltneuheit vorgestellt, einen Reifen mit austauschbarer Lauffläche: Beim Modell BS3 ließ sich das Sommerprofil abnehmen und ein entsprechender "Wintermantel" aus grobstolligem Gummi anlegen. Für besonders eisige Straßenverhältnisse konnten außerdem Spikes in die Lauffläche gedreht werden. Auch wenn sich die Wechselmode nicht bewährte - die Idee, mit spitzen Metallnägeln mehr Grip auf Schnee und Eis zu bekommen, wurde erfolgreich weiter verfolgt. „Bereits 1904“, so kann man der Continental-Reifenchronik anläßlich des 50. Geburtstages des Winterreifens entnehmen, „ hatte man versucht mit Metallknöpfen und ähnlichen Hilfsmitteln die Traktion auf Schnee und Eis zu verbessern.“ 1961 aber erst rollten die ersten echten Winterpneus mit Spikes über die Straßen. Mit zunehmenden Straßenverkehr allerdings wurden diese griffigen Reifen zur Plage: Im Frühjahr sah der Asphalt aus wie ein schlecht versiegelter Parkettboden nach einer Party, auf der die Frauen mit Pfennigabsätzen Twist getanzt hatten. Wegen der starken Straßenschäden wurden Spikes-Reifen 1975 in Deutschland verboten. Weiterhin erlaubt sind sie nur noch in Ländern wie Schweden und Norwegen, die fast den ganzen Winter unter einer geschlossenen Schneedecke liegen. Hier tritt der erste Bruch ein: Hatten die Autofahrer anfangs das Gefühl extremer Glätte, schoben die Wintrereifen ab 1953 die Traktionsgrenze weiter hinaus und mit den Spikes gelang sogar bei Eis eine
    • Bodenhaftung, die heute kein Winterreifen mehr erreicht. Die Spike-Generation nagelte unbeeindruckt vom Straßenzustand durch den Winter und segelte prompt ins Abseits, als die Nagelpneus nicht mehr verfügbar waren. Die Antwort von Continental etwa war der erste Stahlgürtelwinterreifen Contact TS 729 ( TS war die Abkürzung für den verwendeten Textil- Stahl, der schon 1972 eingeführt wurde). Versuchsfahrten „bewiesen“, so der Hersteller, dass seine Fahreigenschaften auf Schnee denen der bespikten Pneus ebenbürtig waren - sogar sicherer auf Schneematsch sowie nasser oder in Deutschland auch im Winter meist trockener Straße. Das wiegte die Autofahrer in trügerischer Sicherheit – wann hat man schon mal Eis und festgefahrenen Schnee... Mitte der Achtziger Jahre begann dann die Geschwindigkeitssteigerung der Winterreifen Programm zu werden. Geschwindigkeiten bis 190 Km/ h wurden möglich und ermöglichten auf trockener Fahrbahn sichere Schnelle Fahrt. Gleichzeitig stieg aber auch die Qualität der Sommerreifen bei schlechten Strassenverhältnissen, der Kunde konnte mit denen nun fast so fahren, wie früher mit den ersten M+S. An dieser Stelle liegt der Beginn für die Nichtakzeptanz von Winterreifen und das Versäumnis der Verantwortlichen, eine eigenständige Winterfahrkultur bei den Verbrauchern zu verankern. Der Winter geriet aus dem Blickfeld, zumal die norddeutsche Schneekatastrophe nicht durch eisige und winterliche Wetterbedingungen begünstigt wurde, sondern durch extrem niedrige Temperaturen ohne sichtbare Winterphänomene. Alle reden vom Wetter - Wir nicht, textete die Bahn: Der Winter konnte sich als vierte Jahreszeit zwar als weisse Romantikzeit etablieren, nicht aber als Zeit, die der Vorsorge bedarf. Trotz vieler Appelle und Aktionen konnte sich so eine Winterfahrkultur in den Köpfen der meisten Autofahrer nicht verfestigen. Trotz Mahnungen und Abmahnungen. Warum Vorsorge treffen, wenn heute weder Vorräte angelegt, noch eingekocht, noch Holz gehackt oder Kohle eingelagert werden muß? Wie sonst ist es zu erklären, daß es keine nennenswerte Steigerung in der Um und Ausrüstungsquote mehr gibt? Vielleicht auch, weil die Tendenz zum Ganzjahresreifen ebenfalls zum Imageverlust des Winterreifens in der automobilen Gesellschaft beigetragen hat. Aber nicht entscheidend. Obwohl seit den neunziger Jahren besonders mit neuen Gummimischungen beachtliche Erfolge erzielt werden und durch die Umrüstung von O - wie Oktober bis O - wie Ostern aus dem Winterreifen ein Frühjahr – Herbst - Winter Reifen wurde. Spezielle kältetaugliche Mischungen mit hohem Silica- oder Naturkautschukanteil stellten bereits im Frühjahr und auf herbstlichen Straßen mit nasser Oberfläche einen möglichst griffigen Kontakt zwischen Gummi und Asphalt her. Immer schneller und immer differenzierter – analog dem Angebot der Automobile, die sich in immer mehr Sparten ausdifferenzierten - konnte mit den Winterreifen gefahren werden. Die Realität sieht aber anders aus: LKW mit Sommerreifen verursachten z.B 2001/ 2002/ einen kompletten Zusammenbruch des Verkehrs auf der A9 in Bayern. Die Einsatzberichte der Rettungsorganisationen lesen sich wie ein Katastrophenbericht nach einem Anschlag oder einem Flugzeugabsturz: Dabei waren lediglich Unachtsamkeit und Fehlverhalten von zwei LKW- Fahrern für die totale Blockade verantwortlich.
    • Jedes Jahr tüfteln die Ingenieure nun für ihre neuen Produkte abgewandelte Rezepte aus, auch um bei den alljährlichen Winterreifentests der Automobilclubs die Konkurrenz hinter sich zu lassen. Daher werden die Gummi-Rezepte und Profilschnitte, ähnlich wie bei Coca Cola, wie ein Staatsgeheimnis gehütet. Leider wird in diesem Konkurrenzkampf oft die gesamtgesellschaftliche Aufgabe der Werbung für die Winterreifenfahrkultur überhaupt übersehen. Erst mit der Initiative Pro- Winterreifen gibt es eine solche Möglichkeit. Doch diese Ausnahme bestätigt hier nur die Regel unter den von kurzfristigen Marketingstrategien dominierten Unternehmensphilosophien. Deshalb ignoriert der Verbraucher den Leitsatz: Die Gefahr macht die Natur, das Risiko (Möglichkeit eines Schadens) der Mensch. Die Winter(reifen) fahrkultur blieb auf der Strecke. Fassen wir die Gründe nochmals zusammen: • Der nackte und in der Kälte nicht überlebensfähige Mensch entkoppelt sich dank guter Bekleidung, reichlich verfügbarer Energie und zivilisierten Lebenswandels von den Naturphänomenen. • Sein anfangs wild schlitterndes Vehikel verhält sich dank neuer Reifen im Winter zunehmend sommerlicher. • Das Auto lullt den homo technicus wohlig mit Komfort und Geräuschlosigkeit ein. • Die virtuelle Realität moderner Autowerbung überholt die realen bei Schnee und Eis nachvollziehbaren Leistungen ... ... bis die Naturphänomene plötzlich stärker sind, die Balance im Schnee versackt. Vater, es wird mir eng im weiten Land; Da wohn ich lieber unter den Lawinen. (Wilhelm Tell 3. Aufzug, 3. Szene) Dieser Satz führt uns direkt in die soziologische Problematik des Umgangs der automobilen Gesellschaft mit Naturgefahren wie Schnee und Eis. Es geht immer um ein gesellschaftliches Abwägen von Gütern und Werten im Vergleich zu Risiken. Bei Schiller wird das Gut "Freiheit" gegen die Gefahr "Lawinen" gewogen und - wie beim Idealisten Schiller nicht anders zu erwarten - neigt sich die Waagschale zu Gunsten der Freiheit. Doch dieses Abwägen findet nicht nur in grossen, theatralisch wirksamen Momenten statt, sondern ist auch ein Bestandteil des täglichen Lebens. Wenn Sie es eilig haben und noch schnell die Strasse überqueren, nehmen Sie auch oft Risiken auf sich. Manchmal, aber nicht immer, sind diese unkalkuliert oder unkontrolliert. Ein Beispiel: Der Bauer in Bangladesh ist sich der Überschwemmungsgefahr wohl bewusst, baut aber - mangels Alternativen - dort an, wo er sich zumindest für dieses Jahr eine Ernte erhofft. Damit sind wir beim Grundproblem des Umganges mit Gefahren, insbesondere deren Akzeptanz. Diese hängt vor allem von den Alternativen ab über die wir verfügen, um ein bestimmtes Ziel zu erreichen. Beim Überqueren der Strasse schätzen wir die Situation ein. Wir akzeptieren ein grösseres Risiko, wenn wir stark unter Druck sind, aber es gibt für uns eine klare Grenze. Diese Grenze - die Akzeptanz - ist variabel, also abhängig von den Folgen, und zwar sowohl vom Eintreffen des Risikofalles, als auch vom Nicht- Erreichen des Zieles. Handelt es sich nur um ein einfaches Zuspätkommen, gehen wir keine
    • nennenswerten Risiken ein. Geht es aber um ein hohes Gut - zum Beispiel die Freiheit - so sind wir, wie eingangs gesagt, sogar bereit, unser Leben dafür zu riskieren. Somit gibt es keine allgemein gültige Regel, welches Risiko tragbar ist. Dies führt zu einem weiteren wichtigen Punkt beim Umgang mit den Gefahren, nämlich: Der Kenntnis der Gefahr und der Einschätzung der eigenen Fähigkeiten, mit dieser Gefahr umzugehen. Mit dem Verkehr sind wir vertraut und wir glauben, uns und unsere Fähigkeiten zu kennen. Doch wir werden getäuscht: Es ist warm und wir rollen, bis plötzlich gelenkt, gebremst oder auch geklettert werden muß und bei Glätte nichts mehr geht. Wenn etwas passiert, beruht es oft auf einer Fehleinschätzung eigener Fähigkeiten und weniger auf der Bereitschaft, ein Risiko einzugehen, bei dem man sich einer nicht beeinflussbaren Situation aussetzt. Doch da viele das Risiko nicht kennen und technisch von Allrad und ESP verwöhnt ihre Fähigkeiten überschätzen, kommt das Überschreiten der Grenzen katastrophal plötzlich. Der sichere Quattro schlitterte wider Erwarten und Werbeversprechen in die höchste Prämienstufe. Dann kommt im besten Fall der AvD oder das rote Kreuz, um den Wagen wieder flott zu machen oder mit Decken und warmem Tee. Neue Risikokultur. Ein schöner Begriff ! Mit Spielraum für Interpretation. Die Gefahr macht die Natur, das Risiko (Möglichkeit eines Schadens) der Mensch. Offenbar muss sich die Menschheit auch zu Beginn des 3. Jahrtausends trotz andauernden gesellschaftlichen Fortschritts und trotz ständiger Entwicklung neuer Technologien immer noch eines eingestehen: Das mögliche Scheitern an der Natur und das Scheitern des gesellschaftlichen Umgangs mit Natur (vgl. Dombrowsky 2001: 229). Ohne Beschränkung der Nutzung kann die Höhe eines Schadens nicht verringert werden. Ob dies durch freiwillige Massnahmen oder Vorschriften erreicht wird, ist aber nicht nur eine Frage der politischen Grundeinstellung, die Maßnahme braucht Anschluß an die automobile Gesellschaft, um Wirkung zu erzielen. Wir können unseren alltäglichen Umgang mit Gefahren und Risiken fürs erste wie folgt zusammenfassen: - Der Umgang mit Gefahren bildet einen Bestandteil des täglichen Lebens. - Es wird immer zwischen Chance und Risiko abgewogen, weshalb sich kein allgemeingültiges Niveau für ein akzeptiertes Risiko festlegen lässt. - Die Einschätzung von Chancen und Risiken beruht auf der Täuschung durch Technik und Komfort. - Unbekannte und nicht durch unser Verhalten beeinflussbare Gefahren werden abgelehnt. Doch mit dieser ersten Bestandsaufnahme können wir nicht zufrieden sein. Es bleibt die Frage offen: Wie läßt sich dieser Habitus der Akteure der automobilen Gesellschaft und damit das Handeln der Akteure der automobilen Gesellschaft wissenschaftlich, verkehrssoziologisch erklären? Es ist hier nicht der Raum, die wissenschaftliche Diskussion über die Unterschiedlichen Methoden und Theorien der gesellschaftlichen Risikowahrnehmung abzubilden. Die sehr umfangreiche, sämtliche Herkunftslinien aufzeigende Dissertation von Frau Dr. Tina Plapp, die am Lehrstuhl für Versicherungswirtschaft in Karlsruhe forscht, und die ich zunächst persönlich befragt und dann deren Arbeit ich primär heran gezogen habe, bietet für an diesen Fragen interessierten Akademikern eine ausgezeichneten Zugang zu diesem Forschungsfeld.
    • Ihre Forschungen, die sich versicherungstypisch meist auf die Naturkatastrophen durch Sturm, Hagel, Überschwemmungen beziehen, lassen allerdings nur mit etwas gutem Willen direkt auf das Feld der Winterrisikokultur der Sommereifenfahrer heranziehen. Entscheidungen im Risikomanagement für eine bestimmte Strategie sind durch die Risikowahrnehmung geprägt und beruhen auf mehr oder weniger kollektiven Risikourteilen (vgl. Tobin/Montz 1997: 281). Dies gilt auch für Entscheidungen von Experten (vgl. Rowe/Wright 2001). Insofern haben Risikowahrnehmung und -bewertung auch Bedeutung für das Risikomanagement. Sie untermauern den Bedarf für ein grundsätzlich anderes Verständnis von „Risk- Management“, transportiert möglicherweise auch durch den DVR und die Initiative Pro- Winterreifen ! Die Auseinandersetzung innerhalb der deutschen Soziologie mit der Risikogesellschaft (Beck 1986) und mit der theoretisch fruchtbaren Begriffsbestimmung durch Luhmanns Gegensatzpaar Risiko / Gefahr (Luhmann, 1991, 1993) gibt leider, wie Plapp anmerkt und ich bestätigen kann, bis dato so gut wie keine Anknüpfungspunkte zur Anleitung empirischer Forschungen, weil sie sich dem Thema Risiko auf einer zu sehr abstrakten Ebene annähert. Risiko ist als Begriff und Konzept eben noch ein recht junges Thema für die Soziologie in Deutschland. Ulrich Beck war mit seinem Buch Risikogesellschaft (1986) zwar nicht der der erste, der sich sozialwissenschaftlich der Herausforderung Risiko stellte. Die Verkehrssoziologie der ersten Stunde hatte bereits auf das gesellschaftliche Phänomen des Risk-seeking in den sechziger Jahren hingewiesen. In der Gesellschaftstheorie hat der Risikobegriff inzwischen aber eine steile Karriere erfahren als der neuralgische Punkt, an dem sich die Grunderfahrungen und Probleme einer hoch industrialisierten und in vielen Bereichen verwissenschaftlichten Gesellschaft (Bechmann 1993: 238) kristallisieren. „Zur Wahrnehmung von Risiken durch die Gesellschaft und durch verschiedene soziale Gruppen war v.a. in der amerikanischen sozialpsychologischen Forschung empirisch seit den 70er und 80er Jahren gearbeitet worden, wobei hier an erster Stelle die Gruppe um Paul Slovic zu nennen ist (vgl. Fischoff/ Slovic/ Lichtenstein 1979, Slovic 1987, zusammengefasst Slovic 2000). Etwas mehr theoretisch- konzeptionell orientiert ist der ebenfalls aus den USA stammende kulturtheoretische Ansatz der Kulturanthropologin Mary Douglas und des Politikwissenschaftlers Aaron Wildavsky zur Risikowahrnehmung (vgl. Douglas/ Wildavsky 1983).“ Risikowahrnehmungen zu erforschen hat aber durchaus einen praktischen Anwendungsbezug für Entscheidungen und damit zum Handeln gegenüber Risiken. „Denn man kann davon ausgehen, dass die Art der Wahrnehmung eines Risikos neben anderen Einflussgrößen auch das Verhalten gegenüber Risiken mitbestimmt. Wahrnehmung und Bewertung bilden eine Grundlage für die Entscheidung, ob man z.B. Vorsorgemaßnahmen trifft, dass der möglicher Schaden nicht so hoch ausfällt, und sich um Versicherungsschutz im Schadenfall bemüht (vgl. Beck 1984), oder sich für den Fall des Falls in einer Art sozialstaatlichen Erwartungshaltung (vgl. Geipel 1993: 116) auf staatliche Hilfeleistung z.B. in Form von Soforthilfeprogrammen verlässt.„ Die Bedeutung von Risikowahrnehmung und -bewertung weist aber – dies ist mir besonders wichtig zu erwähnen - auch über die fälschlich angenommene Ebene individueller Entscheidungen hinaus. Das Verweigern der Autofahrer, sich der Winterreifenfahrkultur anzuvertrauen, ist also keine nur juristisch zu
    • behandelnde Einzelentscheidung, sondern trägt – wie ich nun aufzeigen werde - den gesellschaftlichen Strukturen der automobilen Gesellschaft Rechnung. Risiko- Risikowahrnehmung und Winter–Risikokultur Der Begriff Risiko ist in aller Munde, ja, wir leben sogar in der Risikogesellschaft (Beck 1986). Egal ob in konstruktivistischer oder objektivistisch-realistischer Perspektive: Risiko ist zum Leitbegriff avanciert, der die öffentlichen Diskussionen über die Grundbedingungen unser individuellen und gesellschaftlichen Existenz prägt. (Holzheu/Wiedemann 1993: Unter Risikowahrnehmung und -bewertung wird einfach gesprochen der alltagsweltliche Prozess verstanden, mit dem Menschen ohne die Rückgriffsmöglichkeit auf lange Datenreihen und exakte Rechenmodelle ganz persönlich Risiken einschätzen. Risikowahrnehmung ist darum das oft, wie Frau Dr. Plapp schreibt “intuitive oder rein erfahrungsbasierte, unstrukturierte Wahrnehmen von Erfolgs- und Misserfolgsmöglichkeiten und von möglichen Zusammenhängen zwischen Handlungen und Folgen (Banse/Bechmann 1998: 11). Simpel gesprochen: Wer sich stark fühlt, schätzt Risiken geringer und anders ein, als der Schwache. Also: Wer sich für einen guten Fahrer hält, geht größere Risiken ein. Hier wird das Paradoxon deutlich: Ein wirklich guter, erfahrener Fahrer kauft Winterreifen und fährt vorsichtig, der vermeintlich Gute kauft keine und gibt trotzdem Gas. Lassen Sie mich zunächst ihre Aufmerksamkeit auf den Begriff des Risikos lenken: Im Taschen- Lexikon von Bertelsmann findet sich folgender Eintrag: Risiko [ (...), ital.]: 1. allg.: Gefahr, Wagnis; 2.: Wirtschaft: die Gefahr, ein angestrebtes Ziel nicht zu erreichen, im betrieblichen Bereich Verlust zu erleiden. Ein Risiko wohnt jeder unternehmerischen Tätigkeit inne, kann aber durch geeignete Maßnahmen (...) verringert werden.? (Bertelsmann Lexikon- Institut 1992 Bd. 13: 171) Dieser Lexikoneintrag enthält die wesentlichen Grundzüge des Risikobegriffs: den Verweis auf die Alltagssprache und den Verweis auf die Herkunft aus der Ökonomie mit dem Hinweis auf die Möglichkeit der Risikosteuerung. Allerdings hat der betriebswirtschaftliche Fachbegriff vom Herkunftsbereich des Handels- und Versicherungswesens weit in andere Bereiche gewirkt und ist dort ebenfalls zum Bestandteil des jeweiligen Fachjargons geworden: u.a. in der Volkswirtschaft, in verschiedensten technischen Disziplinen (Ingenieure), der Toxikologie, der Medizin und im Verkehr und Umgang mit Technik. Trotz fachlicher Unterschiede haben die genannten Bereiche zwei Dinge gemeinsam: 1. alle gehen von der objektiven Existenz von Risiken in der Realität aus und 2. schätzen Risiko rechnerisch-quantitativ ab (vgl. hierzu auch Renn 1992: 56f). Diese Arbeit bezieht sich vom Grundverständnis mehr auf die unter 1. kurz Gefahr, Wagnis genannte Perspektive, da sie Menschen in der Alltagssprache benutzen und damit auch zur Grundlage ihres alltäglichen Handelns machen. Denn es geht um das Risiko, das Menschen mit Situationen, Objekten oder Handlungen verbinden, aus denen ein möglicher Schaden, aber auch Nutzen folgen kann. Abschließend ist zur Auffassung von Risiko, die in der Risikoformel zum Ausdruck kommt, noch kritisch anzumerken, dass die Projektion der Vergangenheit (aufgetretener Fälle) in die Zukunft eigentlich eine
    • statische Auffassung der Realität darstellt, die die Dynamik der Realität, ihren Wandel, nur schwer zu integrieren vermag (vgl. Tierney 1999: 228). Die sozialwissenschaftliche Risikoforschung setzte, so Dr. Plapp, dagegen an einem Auseinanderklaffen von mathematisch-technischen Risikoanalysen und der Risikowahrnehmung in der Öffentlichkeit an: „Nicht die Ergebnisse von Risikoanalysen, sondern die subjektive, gesellschaftlich und kulturell vermittelte, konstruierte Wahrnehmung der Welt bildet - auch und gerade für die Wahrnehmung von Risiken - den handlungsrelevanten Kontext (vgl. Renn 1989: 167f). Daher muss untersucht werden, wie Menschen alltäglich und im Zusammenleben mit anderen Menschen ihre Wirklichkeit samt den Risiken darin konstruieren und ihnen Handlungsrelevanz zuweisen. Diese durch die sozialwissenschaftliche Risikoforschung durchgesetzte Erkenntnis ist mit einem Wechsel der Wirklichkeitsauffassung verbunden. Mit der Akzentverschiebung auf den Menschen als einen aktiv an der Wahrnehmung beteiligten Akteur nimmt die neuere (sozial)psychologische und sozialwissenschaftliche Forschung zur Risikowahrnehmung eine konstruktivistische Wirklichkeitsperspektive innerhalb eines realistischen Paradigmas ein: Es gibt da draußen in der Welt zwar Risiken, aber wir sehen die Wirklichkeit durch eine Art selbst errichteten, konstruierten Filter, den wir durch unser soziales Umfeld erlernen. Nach dieser konstruierten Sicht richten wir unser Handeln und da individuelle Konstruktionsprozesse durch Kommunikation immer sozial, d.h. auch kulturell geprägt und vermittelt sind, ist Risiko ein soziales Konstrukt. Der Kommunikation - was wird wie kommuniziert und was nicht - kommt hierbei eine entscheidende Rolle zu (vgl. Renn 1995: 29).“ Dies bedeutet für unser Thema: Erst die Kommunikation läßt eine „Winterrisikokultur“ entstehen. Solche Antworten auf die eingangs aufgeworfenen Fragen sind also nicht nur wichtig, weil sie Grundlagenforschung darstellen und damit zur Wissensvermehrung beitragen, sondern aus ihnen ergeben sich Strategien - das Risikomanagement. An seiner Entwicklung und Umsetzung sind Entscheidungsträger, Politiker oder Wissenschaftler bis heute in unterschiedlichen Rollen und Funktionen beteiligt. Die Kommunikation über Risiken, was wann von wem kommuniziert wird, ist auch im Bereich der Prävention wichtig. Doch damit effektive Maßnahmen zur Risikokommunikation entwickelt werden können, ist es unumgänglich auf die Risikowahrnehmung der „Zielgruppe“ zurückgreifen zu können. Aber hier fehlt es noch an Erkenntnissen. Lassen Sie mich eine weitere wichtige Komponente einführen: Die in unserer Gesellschaft immer mehr Platz greifende Risiko-Politik. Sie umschreibt gewollte Einflüsse auf das Verhalten bestimmter Gruppen. Risiko-Politik wird etwa von Castor-Gegnern gemacht, aber auch von einer Regierung, die dazu gangbare Auswege sucht. Sie führt auch zur Entwicklung risikopolitischer Mittel wie etwa neue Versicherungsprodukte, aber auch präventive Gesetze und Verordnungen. Dabei sind das Wissen und die Sicht der potentiellen Betroffenen bzw. Kunden von Vorteil. Darum sollten die Marktforschungsdaten der Reifenhersteller der Forschung zugänglich gemacht und die Motive der Autofahrer stärker erforscht werden. Betrachtet man die Phänomene von Risiko-Einschätzung, -Management und –Politik, bleiben Fragen offen:
    • 1. Wieso erregen nur bestimmte, ausgewählte, Gefahrenarten die Aufmerksamkeit der automobilen Gesellschaft und andere nicht? 2. Wie, d.h. auf welcher Grundlage entscheiden Autofahrer, welche Risiken sie eingehen und welche sie vernachlässigen, wo sie doch über die Warnphänomene bewußt getäuscht werden? Diese allgemeinen Fragen versucht bisher nur die sogennate Kulturtheorie Douglas/Wildavsky 1982: 8, 1993: 113). zu finden: „Die grundlegenden Annahmen der Kulturtheorie (= Cultural Theory) bestehen darin, dass es unterschiedliche Gesellschaftsformen gibt, und dass jede dieser sozialen Organisationsformen ihre eigene selektive Sicht der gesamten Welt einschließlich der natürlichen Umgebung produziert. Diese selektive Sicht bestimmt die Auswahl der aufmerksamkeitsrelevanten Gefahren. Mit der Zugehörigkeit zu sozialen Institutionen bzw. Organisationsformen entscheiden - so die Annahme - wir uns also gleichzeitig auch für die Aufmerksamkeit für bestimmte Risiken.“ Risikowahrnehmung, d.h. Risikoselektion ist also in dieser Lesart das Ergebnis sozialer Konstruktionsprozesse und damit auch nur im Sozialgefüge zu verändern. Es wird folglich schwer werden, die Gefahren klirrender Kälte in die warmen Wohnzimmer zu tragen. Wir werden dazu eher drastische Bilder brauchen, als liebliche Eisbärchen. Die bisher referierte Forschungsentwicklung eint, daß sie auch als wissenschaftliche Reaktion auf die kontroverse öffentliche Diskussion zu Risiken aus Technik und Umwelt entstanden ist. Eine zweite Gemeinsamkeit dieser Ansätze besteht darin, dass sie die Vielseitigkeit und Unterschiedlichkeit von Risikowahrnehmungen erklären möchten. In der sozialwissenschaftlichen Risikodebatte lassen sich , so Plapp zusammenfassend, „zwei Sichtweisen auf die Wirklichkeit ausmachen. So wird sowohl die objektivistisch-realistische Perspektive (es gibt Risiken und man kann sie objektiv erfassen) vertreten, z.B. bei Beck, als auch die relativistisch-konstruktivistische Sichtweise (Risiken als solche sind nicht vorhanden, sondern werden bestimmten Vorgänge oder Gefahren zugeschrieben und damit zu Risiken erklärt), z.B. bei Luhmann (1991, 1993) oder Japp (1996, 2000). Beide Sichtweisen, die konstruktivistische wie die realistische, gehen davon aus, dass Risiken mehr und mehr ein Begleitumstand säkularisierter, moderner, komplexer und hochtechnisierter Gesellschaften sind und dass Risiken zugenommen haben. Risiko ist daher in beiden Sichtweisen ein gesellschaftlich geschaffenes Produkt. Die konstruktivistische Sichtweise geht davon aus, dass Menschen früher faktisch sehr viel mehr Bedrohungen ausgesetzt waren als heute, etwa durch Krankheiten oder aus der natürlichen Umgebung. Heute werden allerdings sehr viel mehr Bedrohungen als Risiken wahrgenommen (vgl. Wiedemann 1993: 45). Dieser Befund spiegelt nicht nur ein größer gewordenes Bedürfnis nach Sicherheit wieder. Er zeigt auch, dass mehr Entwicklungen oder Situationen als Problemlagen begriffen werden, bei denen man sich entscheiden muss. Risiken betreffen immer die unbekannte, offene Zukunft und haben daher im Kern immer etwas mit Entscheidungen zu tun (vgl. Renn 1992: 56, Gloede 1996: 34, Stallings 1997). In konstruktivistischer Lesart stellt sich die Wahrnehmung der Zunahme von Risiken folglich auch als eine Zunahme von Entscheidungsmöglichkeiten dar. Insofern ist sie ein Ergebnis der modernen gesellschaftlichen Entwicklung hin zu mehr (individueller) Freiheit. In der realistischen Sichtweise wird es dagegen als Faktum betrachtet, dass bedingt durch die Entwicklung hin zu komplexen, vernetzten,
    • technisierten Gesellschaften selbst neue Risiken geschaffen worden sind (etwa durch Technik, Ernährung, Freizeitaktivitäten), die zu den alten Risiken aus der natürlichen Umgebung (Naturkatastrophen und Krankheiten) hinzugekommen sind. Gleichwohl werden gerade auch die vermeintlich alten, durch zahlreiche Schutzmaßnahmen eingegrenzten Risiken aus extremen Naturereignissen in den letzten Jahrzehnten neu entdeckt, da in technisierten und durch viele Interdependenzen geprägten Gesellschaften immer mehr Potential für katastrophale Schäden auch infolge von Naturereignissen entstanden ist.“ Verkehrs-Soziologisch betrachtet ist Risikowahrnehmung ( Schnee und Eis auf der Straße !!) und – bewertung (Winterreifen notwendig) ein Prozess der Bedeutungszuschreibung, in dem ein Objekt, eine Handlung oder eine Situation mit dem Attribut Risiko versehen wird. Das zweite Paradoxon wird sichtbar: Kommuniziert wird Sicherheit und Souveränität, nicht Risiko - die von automobilen Strukturen verursachte Dynamik führt zur gegenwärtigen gefährlichen WinterRisikokultur! Das Bild zeigt den souveränen Reifen, der dem Autofahrer Freiräume eröffnet. Doch brauchen würden wir Bilder von Trümmern und Blaulicht die sagen: Mit Winterreifen wäre das nicht passiert. „No belt – no excuse“ textet die britische Sicherheitsgurt- Kampagne, „kein Winterreifen – kein pardon“ müßte es für das Hervorrufen von Winterfahrkultur heißen. Das kann auch bedeuten, daß Versicherungen den Einsatz von Winterreifen mit Rabatten honorieren sollten... Daß das Winterbewußtsein von Staat zu Staat unterschiedlich ist, mag an den Rahmenbedingungen liegen: In Kanada gibt es Grundregeln, die man im Winter unbedingt beachten sollte – sie können Ihr Leben retten. • Legen Sie sich, sobald es kühler wird, folgende Dinge ins Auto (ins Innere - nicht in den Kofferraum)! Zusätzliche warme Kleidung, Streichhölzer bzw. Feuerzeug, dicke Kerzen, eine Wolldecke pro Sitzreihe, Handschuhe, Taschenlampe, energiereiche Snacks wie Müsli-Riegel o.ä. Wenn Sie im Winter durch Panne oder Unfall irgendwo außerhalb liegenbleiben, rettet sie diese Ausrüstung vorm Erfrieren. Es hat schon Fälle gegeben, da sind Leute ganz nah der Stadt liegengeblieben und erfroren bis Hilfe kam. In der Schweiz gibt es die höchsten Zulassungszahlen für Allrad-Automobile. In Skandinavien sind Steckdosen an Parkplätzen für Standheizungen vorgesehen. In Australien sorgen Funk-Anlagen und Kreise mit An- und Abmeldepflicht für Rettungsnetze. In den Alpen findet man allenthalben Notruftelefone an Paßstrassen. Und bei uns gibt es an Steigungsstrecken wenigstens öffentlich zugängliche Kästen mit Streugut. Fassen wir die Ergebnisse des verkehrssoziologischen Betrachtens nach unserem Streifzug durch Wissenschaft und Alltagsverhalten zu einer einzigen These zusammen: Es gibt noch keine Winter(reifen) fahrkultur in der automobilen Gesellschaft in Deutschland, zu unterschiedlich, ja beinahe unüberbrückbar sind die Widerstände der automobilen Gesellschaft und der Widerspruch zwischen Wettbewerbsvorteilen, kurzfristigen Wirtschafts- und notwendigen kulturellen soziale Interessen sowie die individuelle Einschätzung der am Geschehen beteiligten Akteure.
    • Aber eine solches Winter-Bewußtsein ist dringend notwendig. Einige Verbesserungen der „Winterrisikokultur“ und der schädlichen, uns im Winter 2001/ 2002 schon an den Rand einer Katastrophe bringenden Sommereifenfahrerei, sind möglich: • Individuelle Anreize statt Verbote! (Warum keine ermäßigten Versicherungstarife für nachweisliche Winterreifenutzung?) • Wirksame Kampagnen, die den Winterreifen als „Survival-„ und damit unabdingbares „Life-Style Element“ beschreiben; • Umkehrung der Argumentationsbasis – „Kein Winterreifen – keine Entschuldigung“ • Fokussierung auf Winterphänomene „Zu Reif für Grip“, „Schnee = Slalom“, „Mit Eis geschüttelt und gerührt“, „Unter 7 – Winterreifen“, „Im Winter schnell – tot“ Denkbar sind auch Kampagnen wie „Der DVR-Winterkönig“, „St. Martin / der Nikolaus hätte Winterreifen“. Vielleicht finden sich auch Sponsoren für Schilder „Ab hier mit Winterreifen“. Analog zur Kampagne Schulanfang könnte über den Straßen auch zu lesen sein „Winterreifen – der Winter hat begonnen!“ Eine Anmerkung zum Schluß: Der Eisbär im Logo sollte zurück in den Zoo, denn in Deutschland gibt es auch im Winter – zumindest in der freien Natur - keine. Und er steht für einen selbstverständlichen Umgang mit dem Winter, ohne Hilfsmittel und große Vorsorge – sicher kein Anreiz, in Winterreifen zu investieren. In Deutschland gibt es viel zu viele sture, „Esel“, die im Winter mit Sommerreifen fahren, weil sie der Winter mangels Winterfahr-Bewußtsein kalt läßt. Denen ist nur mit der Kandare beizukommen.