Formation FI(A) : Alignement et décollage (Briefing long AéroPyrénées)

Briefing long : Alignement et décollage

 1) S’aligner (sur la bonne
piste, dans le bons sens).
Alignement et décollage
François SUTTER (17/02/2016)
 2) Maintenir une trajectoire
d’accélération rectiligne.
 3) Provoquer le décollage et stabiliser une assiette de
montée.
3/39

 Connaître les procédures ;
 Entamer en toute sécurité un décollage ;
 Poursuivre le décollage jusqu’à la montée initiale.
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Chapitre I : Le briefing 06
• Pourquoi faire un briefing ? 07
• Syntaxe type d’un briefing et exemple concret 09
Chapitre II : L’alignement 13
• Le sens du décollage 14
• L’autorisation 15
• La méthode 16
• L’erreur de parallaxe 17
• Où s’aligner sur la piste 19
Chapitre III : Le décollage 20
• La course au décollage 21
• L’accélération 24
• L’accélération avec un train classique 25
• La rotation 26
• Le circuit visuel 28
Chapitre IV : La montée initiale 34
• Les préaffichages et le circuit visuel 35
• Montée avec un excédant de puissance important 36
• Montée avec un excédant de puissance faible 39
• La correction d’assiette 40
• La checklist montée 41
Chapitre V : Les erreurs fréquentes 45
Conclusions & Questions 47
5/39

Chapitre I : Le briefing
-> Pourquoi faire un briefing ?
-> Exemple de syntaxe de briefing
-> Exemple de briefing
François SUTTER (17/02/2016) 6/39

 Partager verbalement.
 Projeter l’action.
 Répartir les tâches.
 Détailler ce qui va être fait.
 Détecter les menaces éventuelles et être conscient des performances
du jour.
 Créer une représentation mentale de la situation.
 Pourquoi faire un briefing ?
 Insérer dans la mémoire à court terme la bonne réaction à adopter.
 Annoncer ce qui est envisagé en cas de situation anormale ou
dégradée (mécanique, météo, …).
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(1) Brief (2) Alignement (3) Décollage (4) Montée initiale (5) Erreurs

 Il doit être systématique, et
reconstruit à chaque vol afin de
bien être adapté à la situation.
 Le briefing doit être court (on
élimine les constantes).
 Il doit être refait en cas
d’amendement à la
clairance initiale.
 Il doit être prononcé verbalement
au point d’arrêt, juste avant
l’alignement.
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 On décolle sur la piste [orientation] ;
 VR = [Vitesse de rotation], suivi d’une montée à [Vitesse de
montée] avec [configuration volet] ;
 Après l’altitude de sécurité [300 ft sol], rentrée des volets et
accélération à [vitesse de montée] ;
 La première altitude de croisière après le décollage sera de
[altitude] avec un virage à [sens du virage] et un cap [cap compas]
pour rejoindre le point [point de report 1 du log].
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 En cas de panne avant VR [Vr], réduction, freinage, arrêt et on
prévient l’ATC.
 En cas de panne mineure après la rotation, j’effectue un tour de
piste adapté main [sens du tour de piste] avec l’autorisation du
contrôle pour revenir se poser en piste [orientation].
 En cas de panne majeure après la rotation, on rends la main et
on se pose droit devant en évitant les obstacles (annoncer la
répartition des tâches).
 Si pas de question, « Briefing décollage terminé ».
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 On décolle sur la piste 25D ;
 VR = 65 kts, suivi d’une montée à 75 kts avec le premier cran de
volet 10° ;
 Après l’altitude de sécurité 800 ft, rentrée des volets et
accélération à 80 kts ;
 La première altitude de croisière après le décollage sera de 1500
ft avec une montée dans l’axe de piste 253° pour les étangs de
Hollande.
11/39

 En cas de panne avant 65 kts, réduction, freinage, arrêt et on
prévient l’ATC.
 En cas de panne mineure après la rotation, j’effectue un tour de
piste adapté main gauche avec l’autorisation du contrôle pour
revenir se poser en piste 25D.
 En cas de panne majeure après la rotation, on rends la main et
on se pose droit devant en évitant les obstacles. Dans cette
situation, je prends les commandes et tu ne touches plus à rien.
Tu m’assistes en effectuant les actions que je te commanderai
(message radio, transpondeur, …).
 Si pas de question, « Briefing décollage terminé ».
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Chapitre II : L’alignement
-> Le sens du décollage
-> L’autorisation
-> La procédure
-> Focus sur le tableau de bord
-> Où s’aligner sur la piste ?

Si le vent vient de derrière, on est
pas aligné dans le bon sens pour
le décollage.
Si le vent vient de face, on est
correctement aligné, dans le bon
sens pour le décollage.
ON DECOLLE
TOUJOURS
VENT DE FACE
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 L’alignement a lieu entre le point
d’arrêt et la mise en puissance.
 Si le terrain est contrôlé, l’alignement nécessite une clairance du contrôle. Il faut donc obtenir la
clairance, et le cas échéant la collationner « Alignement et décollage piste 25D, F-GEIE ».
 Dans les 2 cas, bien vérifier la sécurité avant de pénétrer la piste (mettre le strobe).
 Si le terrain n’est pas contrôlé,
l’alignement nécessite un
message radio : vérifier que la
finale est libre (des 2 côtés) et
annoncer « Toussus auto
information, F-GIEI, au point
d’arrêt 25D, alignement et
décollage piste 25D, pour un vol
à destination de Chartres. ».
 S’aligner sur un piste n’est pas
un acte anodin : on pénètre la
piste. Il faut donc au préalable en
avoir l’autorisation.
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 S’aligner en tenant compte de
l’erreur de parallaxe et en
mettant la roulette de nez bien
droite.
 Noter l’heure de décollage sur
le log, vérifier les trims
(profondeur/dérive/électrique)
et effectuer la dernière
checklist : « axe longitudinal
aligné sur l’axe central,
commandes aux neutres, Gyro,
pitot, pompe, phare, chrono ».
 Recaler le directionnel au QFU
de la piste (si l’avion est
équipé, utiliser la pinnule pour
bien matérialiser l’axe de piste :
surtout de nuit).
16/39

 Attention, la visibilité est
souvent réduite.
 Attention à l'erreur de
parallaxe car le pilote est
assis à gauche de l'axe
longitudinal de l'avion.
 L'avion et la roue avant
doivent être parfaitement
alignés sur la piste avant le
décollage.
 Un bon alignement est obtenu lorsque le
pilote est assis sur l'axe de piste matérialisé
par des pointillés et qu'il visualise un repère
alignement (le plus lointain possible)
servant de référence au roulage rectiligne.
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Strobe
PinnuleTrim (dérive) CAP = QFU
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 SDE : Seuil décalé
 LDA : Landing Distance Available
 SWY : Stop Way
 CWY : Clear Way
 ASDA : Accelerate Stop Distance Available
 TODA : Take-Off Distance Available
 TORA : Take-Off Run Available
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Chapitre III : Le décollage
-> La procédure
-> Focus tableau de bord
-> Le circuit visuel
-> L’accélération
-> L’accélération avec un train classique
-> La rotation
-> Vidéo d’un décollage en Pa28

 Tout comme l’alignement, elle
nécessite une clairance du
contrôle sur terrain contrôlé.
 C’est l’accélération sur la piste
qui permet la prise de vitesse
par l’avion.
 Sur un terrain non contrôlé, la
course au décollage nécessite
un message radio.
 Ne pas faire de grosses
corrections de palonnier : il
vaut mieux être parallèle à l’axe
de piste que de zigzaguer.
21/39

 Observer la manche à air et annoncer « je décolle avec le manche à [provenance
du vent] ».
 Mettre la puissance de façon souple et progressive.
 Mettre le manche dans le vent.
 Contrer les effets (souffle hélicoïdal, souffle de renversement, couple de
renversement,…) avec les palonniers pour tenir l’axe de piste (pieds à droite).
 Au bout de 10 secondes, on doit avoir atteint au minium 40 kts sur le badin
(Manex AéroPyrénées).
 Effectuer un circuit visuel pour vérifier : « puissance
disponible » et « badin actif » ainsi que le tableau
d’alarmes.
 Pieds sur les freins, 2000 tours, lâcher les freins, appliquer
la pleine puissance de décollage et compter 10 secondes à
voix haute dès le déclenchement de la course.
22/39

Puissance
disponible
Badin pour lire la vitesse
Manche
dans le
vent
Palonnier
pour l’axe
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 Visée d’un point éloigné dans
l’axe de piste
 Aligner le bout du capot sur le bout
de la piste
 Une Puissance adaptée
 Une vitesse attendue
 Lire la vitesse et l’annoncer
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 L’avion quitte le sol, je verrouille l’assiette de
montée et l’inclinaison
 Repère pare-brise au-dessus de
l’horizon ;
 Puissance de montée affichée ;
 Gouverne de profondeur compensée ;
 Ligne droite maintenue (la trajectoire est
une priorité).
 La rotation est une variation d’assiette à cabrer,
dans le but d’augmenter la portance par
l’intermédiaire d’une augmentation d’incidence
pour provoquer le décollage.
 Action souple du manche vers l’arrière
 Une assiette affichée... A la vitesse (1,1 Vs1)
attendue.
25/39

Trim électrique sur le volant côté gauche
26/39

 Attendre la vitesse de décollage.
 Effectuer le circuit visuel.
 Puissance correcte
 Badin actif
 Vitesse de rotation,
rotation
 Vario positif, alti
confirme
 Checklist montée
 REGARDER DEHORS
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Chapitre V : La montée initiale
-> Les préaffichages
-> Montée avec un excédant de puissance important
-> Montée avec un excédant de puissance faible
-> La correction d’assiette
-> La checklist montée

 Méthode :
 2 constantes
 Puissance (montée)
 Vitesse indiquée (maintient de la vitesse)
 1 variable
 Assiette (adaptée en fonction de la vitesse)
 Ne pas oublier de bien regarder dehors
pour assurer la sécurité.
 Vitesse de montée atteinte grâce à
l’excédant de puissance.
 Accélération vers le 1er régime.
 Vitesse de montée normale : environ 70 kts
 Assiette : environ 06°. Affichage souple
de l’assiette de montée (1cm = 1°)
 Piloter : maintenir la trajectoire, le cap et
la symétrie du vol.
30/39

0 V
W
Courbe de puissance utile (Wu)
31/39

0 V
W
Courbe de puissance nécessaire (Wn)
32/39

 Si la puissance motrice (Pm) est supérieure à la puissance nécessaire en vol en
palier (Pnv), l’excédant de puissance permet à l’avion de monter et d’accélérer
vers le premier régime de vol stable en vitesse normalement utilisée en vol.
0 V
W
Courbe de puissance utile (Wu)
Courbe de puissance nécessaire (Wn)
Wn
Wu
1 2
V1 V2
2nd régime 1er régime
Vitesse de décollage
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 Lorsque la puissance est
consommée par une traînée
excessive.
 Vol avec un régime instable.
 Exemple : entre Vr et Vlof
 Si la puissance motrice (Pm) est
inférieure à la puissance nécessaire
en vol en palier (Pnv), la vitesse
diminue et tend à diminuer encore
plus et le vol en palier devient
impossible.
 Si la puissance motrice (Pm) est supérieure à la puissance nécessaire en vol en
palier (Pnv), l’excédant de puissance permet à l’avion de monter et d’accélérer
vers le premier régime de vol stable en vitesse normalement utilisée en vol.
34/39

En cas de vitesse indiquée trop forte :
 Je tire doucement sur le volant …
 …. pour afficher une assiette + à cabrer ;
 La vitesse indiquée se résorbe ;
 Je récupère la vitesse de montée attendue.
En cas de vitesse indiquée trop faible :
 Je pousse doucement sur le volant …
 …. pour afficher une assiette + à piquer ;
 La vitesse indiquée augmente ;
 Je récupère la vitesse de montée attendue.
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Mot clé : Action : Description :
Ami Assiette Assiette de montée
Fais Freins En pression
Ton Train Train fixe
Métier Moteur Réglage régime ou P.A.
Pour Pompe, phare Couper la pompe et le phare
Vivre Volets Rentrer les volets
Heureux et Huile Vérifier la température/pression
Entier Essence Réservoir, pression d’essence
 Ce n’est qu’après avoir atteint l’altitude de sécurité (au moins 300 ft sol)
qu’on s’occupe de dérouler la checklist de montée.
36/39

Chapitre V : Les erreurs
fréquentes

 Mauvais positionnement des commandes.
 Se tromper dans la position de la
manette des gaz.
 Correction trop forte des palonniers.
 Rotation trop brutale.
 Assiette trop forte.
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 Préparation et briefing
Vérification des performances
Faire un briefing complet
 Décollage
Phase critique du vol
Connaître et appliquer les paramètres
Rigueur dans le circuit visuel
Piloter et surveiller les paramètres
Faire les checklists
 Les pannes
Anticiper les pannes
Réagir vite et de façon adaptée
Savoir par cœur les actions à
entreprendre
 La montée initiale
Piloter la trajectoire
Etre devant son avion
Effectuer les actions après l’altitude de
sécurité
 Les performances
Toujours calculer les performances
Prendre une marge
 Les erreurs fréquentes
Anticiper les erreurs fréquentes

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