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Mercintreno 2012

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  • 1. Perché il nostro appoggioa Mercintreno 2012 “Merc i n t reno” è sicuramente uno degli Medaglia di Rappresentanza che premia ilappuntamenti più importanti per il settore miglior progetto realizzato e i migliori risul-del trasporto fe rroviario merci. Fe r P ress ne tati gestionali ottenuti dalle imprese ferrovia-ha seguito con attenzione tutti i lavori, con- rie merci nel segno dell’innovazione.tribuendo anche a colmare un vuoto info r- Questo dossier si apre con il saluto delmativo rispetto a temi e interventi che non Presidente della Fondazione Nazionale Bancasufficientemente arrivano all’attenzione dei delle Comunicazioni, Aleramo Cev amezzi di comunicazione. Grimaldi, tra i sostenitori del processo infor- È questa una costante dell’attività di FerPress, mativo legato alle iniziative nel campo deiche giustifica anche la scelta di dar vita a questo trasporti come “Mercintreno”, ospita i mate-“dossier”:una pubblicazione che diventa a sua volta riali, le cronache relative alle due giornate diuna scelta editoriale e che sarà seguita per tutte le convegno e i colloqui con alcuni dei protago-manifestazioni e le iniziative di rilievo riguardanti il nisti o degli operatori intervenuti alla manife-settore dei trasporti che vedranno l’agenzia come stazione e si conclude con l’intervista a“Media partner”, con l’obiettivo dichiarato di assi- Giacomo Di Patrizi, Presidente di FerCargo,curare la diffusione di tematiche di rilevante interes- l’Associazione che riunisce le principalise non solo a pochi addetti, ma ad una platea più imprese ferroviarie merci private in Italia eampia possibile. che sostiene anch’essa il progetto informati- “Mercintreno” è organizzata ogni anno da vo relativo a “Mercintreno” e, in generale, haFedermobilità, con un lungo elenco di soste- tra i suoi obiettivi principali proprio la diffu-nitori e di patrocinanti e con l’adesione del sione delle tematiche relative al mondo deiPresidente della Repubblica, che anche que- trasporti e del trasporto ferroviario merci inst’anno ha confermato l’assegnazione della particolare.
  • 2. Dicembre 2012Perché la Fondazione BNC ulteriormente il pesante squilibrio a favore della modalità stradale e incentivi invece il trasporto ferroviario e l’inte-e Mercintreno: grazione intermodale per attendere ancora che le soluzio-la bussola dell’innovazione, ni arrivino dall’alto o da una politica che troppo spesso sembra abdicare al proprio ruolo: un altro dei meriti dicompetitività, efficienza “Mercintreno” è mostrare la capacità dei vari soggetti di diventare reali protagonisti di un cambiamento se solo venissero rimossi gli ostacoli di una burocrazia spesso di Aleramo Ceva Grimaldi, ottusa e legata a procedure antistoriche, se l’intero dise- presidente Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni gno d un Paese che guarda ancora troppo all’indietro potesse rinnovarsi, trovare strumenti nuovi per liberare le energie positive che pure ci sono e spesso raggiungono “Mercintreno” è l’appuntamento annuale che riunisce, livelli di assoluta eccellenza.in due giorni di dibattito partecipati e intensi, i protagoni- La Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni èsti del trasporto merci. Se non ci fosse, bisognerebbe sempre in prima linea nell’ obiettivo di perseguire la ricer-inventarlo. Sono gli stessi protagonisti a confessare di ca degli elementi utili per conoscere, per indagare la realtàritornare da ogni edizione con un contributo di riflessione dei fenomeni e individuare le soluzioni più coerenti nelin più, con un arricchimento che deriva dal confronto delle mondo dei trasporti, che costituisce l’ambito di radica-posizioni e, soprattutto, con il racconto delle esperienze mento delle proprie attività e un legame storico e cultura-concrete di chi – ogni giorno – si confronta con le proble- le fondante.matiche del mercato, con le contraddizioni e le eccellenze A tal fine, infatti, ha costituito, nel 1994, la Societàdi un settore che rivesteancora un ruolo centralenella vita del Paese. “Mercintreno” ogni annosegnala le imprese che sisono distinte per l’innovazio-ne nei processi o per uncontributo particolarmentesignificativo allo sviluppo delt r a s p o rt merci e della logi- ostica: un premio al merito,alla competitività, alla effi-cienza che non a caso è attri-buito con il patrocinio delPresidente della Repubblica;un’iniziativa che il più dellevolte ha avuto l’incomparabi-le merito di port a re allaribalta le eccellenze del set-tore, spesso ignorate dai piùo – comunque – non suffi-cientemente valorizzate nellaloro giusta luce. Basterebbero questipochi accenni per spiegare perché la Fondazione BNCsostiene l’attività di “Mercintreno”: è identica la bussola per ISFORT SpA, Istituto Superiore di Formazione e Ricercal’orientamento nei percorsi della qualità, dell’efficienza, d e l- per i Trasporti, che, nel corso degli anni, ha consolidato unl’innovazione e della competitività che sono gli unici elemen- know how di sicuro rilievo nel settore.ti attraverso i quali il nostro Paese può recuperare quel L’edizione 2012 di “Mercintreno” ha confermato laruolo di protagonista che gli spetta – a livello europeo e vitalità dell’iniziativa e il contributo fornito all’evoluzionemondiale – nel panorama economico, industriale, di funzio- del settore: non ci si può non augurare che – nel 2013 – inalità dei servizi e dei sistemi di trasporto e infrastrutturali. semi del confronto e della dialettica tra i protagonisti pre- L’Italia insegue da troppo tempo quella svolta nello svi- figurino uno scenario nuovo, di reale inversione di tenden-luppo della logistica, della capacità dei porti e degli inter- za e di crescita complessiva non solo del settore del tra-porti, di una crescita del trasporto merci che non aggravi sporto merci, ma dell’intero nostro Paese. 1
  • 3. Dicembre 2012Tutti gli elementi in sviluppo delle superstrade ferroviarie” Infine, abbiamo voluto dedicare il convegno di apertu-campo per una riflessione ra alla strategica presenza dell’Autorità per la regolazione dei trasporti di recente istituzione nata dopo il fallimento di Annita Serio, di precedenti tentativi, il primo dei quali, come è noto, risa- direttore Federmobilità le a metà anni novanta. Un organismo verso il quale sono rivolte le aspettative L’avventura organizzativa di Mercintreno approda alla di quanti credono che la concorrenza e le garanzie per lasua IV edizione e anche quest’anno il Presidente della concreta liberalizzazione possono, finalmente, imprimereRepubblica ha voluto valorizzare l’evento con l’adesione al settore quella forza propulsiva in grado di dare l’ottimi-formale all’iniziativa confermando anche l’assegnazione smo necessario a continuare a credere nel ferroviariodella Medaglia di Rappresentanza che, come per gli anni merci.passati, sarà assegnata dalla Commissione, composta daalcuni professori universitari partecipanti al Forum, allaproposta dei sostenitori di Mercintreno contenente il Regole e problematichemiglior progetto realizzato o i migliori risultati gestionaliottenuti in termini di volumi di merci o di prodotti nel set- Ci rendiamo conto che le prospettive di una ripresatore ferroviario merci, anno 2011. economica a breve sono scarse e che gli effetti della pre- Con la presunzione di aver contribuito in questi anni a senza dell’Autorità sull’andamento complessivo del setto-dare visibilità ai problemi del settore abbiamo voluto rac- re potrà incidere solo se accompagnato da altre misure.cogliere, anche quest’anno, la sfida e organizzare due gior- (Come è noto l’Ocse, nel 2012 ha previsto al ribassoni consecutivi di approfondimento su temi di grande attua- per l’Italia la stima del Pil da -1,7% a -2,4%. In Europa, stan-lità e sulle criticità di un sistema sul quale vale la pena pun- do ai dati Ocse, oggi il 13,6% dei giovani tra i 15 e i 24 annitare per dare un contributo alla vivibilità dei nostri terri- non lavora (era l’11,5% nel 2007). A essere più colpititori. soprattutto i paesi dell’Euro: infatti, rispetto ad aprile 2007, ad aprile 2012 ci sono settecentomila disoccupati in più nei paesi con la moneta unica (4,8 milioni rispetto ai 4,1 milioni di cinque anni fa), contro i novecentomila comples- sivi dell’Europa a ventisette (7,8 milioni rispetto ai 6,9 milioni). Anche la Banca Centrale Europea ha rivisto al ribas- so le sue stime sul prodotto interno lordo dell’euro z o- na: tra -0,6% e -0,2% per il 2012, dal -0,5%/+0,3% di giu- gno. Tagliate anche le previsioni per il 2013 che passano tra -0,4% e +1,4% dal 0%/+2,0% stimato a giugno. In aumento anche l’inflazione stimata per quest’anno a 2,4- 2,6% dal 2,3%-2,5% stimato tre mesi fa così come quel- la del 2013 che sale a 1,3%-2,5% dal 1,0%-2,2% prev i s t o a giugno). Indubbiamente le funzioni all’Autorità, dall’articolo 37 del D.L. n. 201/2011 (modificato dall’articolo 36, comma 1, del D.L. n. 1/2012) per quello che qui rileva, Certo, i dati sul traffico delle merci non sono cambiati sono nu m e ro s e, importanti e complesse e sarà necessa-né ci sono segnali di ripresa eppure siamo convinti che, al rio un forte impegno organizzativo per affro n t a re edi là degli investimenti che si dovrebbero fare, ci sono r i s o l ve re le annose criticità del sistema (l’Autorità devemargini organizzativi che, a costo zero, possono facilitare il g a r a n t i re condizioni di accesso eque e non discriminato-rapporto gestore della infrastruttura e impresa, migliorare rie alle infrastrutture fe rrov i a r i e, definendo i criteri peri tempi di percorrenza e in generale la qualità del servizio. la determinazione dei pedaggi, per l’assegnazione delle In coerenza con quanto sopra, nei seminari verranno tracce e della cap a c i t à , per la fissazione di tariffe, canonidiscussi argomenti come ad esempio: la centralità dell’in- e vigilare sulla loro corretta applicazione; d eve pre d i-novazione organizzativa per lo sviluppo della qualità dei s p o rre, e n t ro il 30 giugno 2013, una relazione per ilservizi di rete – gli strumenti per l’ammodernamento del G overno e Parlamento contenente i risultati dell’analisimateriale rotabile: leasing e omologazione – l’assetto indu- e f fettuata sull’efficienza dei diversi gradi di separazionestriale e i nuovi modelli organizzativi delle imprese ferro- tra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa fe r-viarie merci in Italia e in Europa, con una interessante roviaria -anche in relazione alle esperienze degli altririflessione su un tema caldissimo “Trasporto Transalpino e Stati membri dell’UE-. Ha anche il potere di determina-2
  • 4. Dicembre 2012re i criteri per la redazione della contabilità delle impre- L’esigenza di una carta dei servizise re golate e può imporre, se necessario per garantire la del trasporto mercic o n c o rre n z a , la separazione contabile e societaria dellei m p rese integrate; r i c h i e d e re le informazioni e l’esibizio- Per concludere,al di là di quanto sopra evidenziato,siamone dei documenti necessari per l’esercizio delle sue fun- convinti che, nel fe rroviario merci, l’Autorità può avere unzioni, raccogliere dichiarazioni, da qualunque soggetto ruolo fondamentale per la definizione dei ruoli e delle funzio-i n fo r m a t o ; s a n z i o n a re comportamenti in contrasto con ni dei soggetti coinvolti e dirimere l’attuale conflittualità dellegli atti di re golazione adottati e con gli impegni assunti imprese ferroviarie attraverso ad esempio la ridefinizione deidai soggetti sottoposti a re golazione, disponendo oppor- s e rvizi che il gestore dell’infrastruttura deve erogare aglitune misure di ripristino). operatori (officine, energia, manovra, e c c.) e la revisione del Inoltre ulteriori difficoltà potranno emergere anche in contratto di servizio per l’erogazione dei servizi universalitema di tempi operativi, tenuto conto della situazione di merci secondo criteri di trasparenza e qualità.sostanziale stallo politico creatasi già in fase di costituzio- In questo senso Mercintreno vuole dare un contributone del Collegio che guida l’Autorità (doveva essere nomi- all’analisi che l’Autorità dovrà fare, con alcune riflessioninato con decreto del Presidente della Repubblica, previo sull’importanza della qualità della rete e dei rapporti fraparere favorevole delle commissioni parlamentari compe- gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie ai finitenti, entro il 31 maggio). delle perfomance complessiva del settore e propone A tutto questo si deve anche aggiungere che alcuni pas- anche per il ferroviario merci l’uso di indicatori di qualitàsaggi dell’articolato e alcune funzioni necessitano di ulte- nei contratti di accesso e una carta dei servizi.riore definizione tenuto conto che alcune funzioni asse- Gli attuali contratti Tipo fra GI e IF contenuti nel PIR con-gnate all’Autorità incrociano quelle di altre autorità o figurano infatti la partecipazione dell’impresa ferroviaria piùorganismi, si pensi ai compiti dell’Autorità per la come consumatore che come cliente e prevedono un siste-Concorrenza, dell’Autorità per la Vigilanza sui contratti ma di controllo riferito solo alla puntualità dei treni mentrepubblici e a quelli dell’Osservatorio dei servizi pubblici sarebbe opportuno introdurre dei vincoli contrattuali anchelocali e dell’Osservatorio sui trasporti. per gli altri elementi che costituiscono la qualità del traspor- Ma noi vogliamo sperare che una volta superati i primi to come l’affidabilità, l’elasticità, la regolarità, ecc…problemi organizzativi e chiariti i punti critici, l’Autorità Gli strumenti quindi potrebbero essere l’implementazio-possa svolgere i sui compiti in un clima collaborativo e ne di clausole legate alla qualità della prestazione nei con-costruttivo e che non diventi l’ennesimo fallimento norma- tratti di utilizzo dell’infrastruttura e una carta dei servizi deltivo di un sistema che mette in moto processi di cambia- trasporto merci che chiarisca e renda visibile gli obblighi chemento in cui nessuno crede. il gestore della rete intende assumere con i propri clienti. 3
  • 5. Dicembre 2012La centralità dell’innovazione dell’infrastruttura stradale e banalizzata è l’interazione tra il trasportatore e la rete.A questo si deve aggiungere che,organizzativa per lo sviluppo in caso di varianze e turbolenze nel funzionamento del sistema, il trasportatore, grazie alla flessibilità non solo tec-della qualità dei servizi di re t e. nica ma delle relazioni economiche e contrattuali che caratterizzano il settore, è il soggetto incaricato di rende-Una carta dei servizi anche per il re comunque compatibili gli appuntamenti della merce contrasporto ferroviario merci? le tappe successive del trasporto. di Sergio De Lazzari (MODE Consulting) e Franco Marzioli (Esperto del settore ferroviario) La complessità della gestione organizzativa del ferroviario merci Per affrontare il tema della qualità dei servizi di rete Nella competizione fra il sistema a rete intermodale eper il trasporto ferroviario merci è indispensabile adotta- il concorrente “tuttostrada”, quest’ultimo vede in sostanzare il punto di vista del mercato, cioè la qualità che i clienti pochi protagonisti su un’infrastruttura a gestione moltofinali del trasporto (terrestre in questo caso) richiedono semplice: la strada è a disposizione di tutti coloro cheper poter considerare i servizi offerti un’alternativa credi- hanno requisiti minimi, una patente ed una circolabilità vali-bile al trasporto effettuato interamente su strada. de in tutta Europa, le regole di impegno sono racchiuse nel La filiera del trasporto merci è articolata tra numerosi Codice della Strada, la cui osservanza è lasciata allasoggetti e presenta, quasi sempre, aspetti di notevole com- responsabilità del singolo.plessità, dovendo armonizzare le prestazioni di servizio dei Il sistema a rete intermodale richiede un’organizzazio-diversi attori lungo la filiera sotto il vincolo stretto dell’e- ne molto più complessa, innanzitutto a causa del coinvolgi-conomicità della soluzione di trasporto prescelta. mento di ulteriori protagonisti oltre a quelli presenti nel “tuttostrada”: il gestore dell’infrastruttura ferroviaria (GI), l’impresa ferroviaria (IF) e il gestore del terminal (GT) nel quale avviene lo scambio modale ferro-gomma. In termini gestionali, poi, la messa a disposizione della rete agli operatori ferroviari, in condizioni di sicurezza e con caratteristiche determinate di qualità, è un’attività di per sé molto complessa. L’infrastruttura di linea è monodi- mensionale e a guida vincolata, su di essa tutti i movimen- ti debbono essere accuratamente programmati; ad esem- pio il “sorpasso” sulla rete stradale è gestito al momento dal guidatore e può avvenire sostanzialmente ovunque ci sia visibilità, in ferrovia la “precedenza” deve essere pro- grammata e gestita da terra e può avvenire solo nelle sta- zioni dotate di binari di sufficiente lunghezza. Sull’infrastruttura ferroviaria puntuale (gli impianti ter- Adottando il punto di vista del cliente finale, che valu- minali), ove si realizza l’importante fase di scambio moda-ta tra le alternative disponibili, la qualità non è una questio- le, debbono essere compatibilizzate operazioni elementarine di valori o di preferenze assolute, ma emerge dal con- in successione (come ad esempio l’accesso al terminalefronto delle prestazioni complessive di due sistemi, quello dalla rete ferroviaria, la scomposizione del treno con cam-ferroviario/intermodale e quello interamente stradale. bio locomotiva, la movimentazione dei contenitori), deter- Un sintetico confronto tra le due alternative di tra- minanti per la competitività del trasporto da origine asporto, e quindi tra i due sistemi sopra citati, mette in luce destino. In sintesi, le regole di impegno dell’infrastrutturauna maggiore complessità del sistema intermodale che, da ferroviaria appaiono molto più complesse, e addirittura, nelun lato è inerente alle caratteristiche intrinseche della tec- caso di percorsi internazionali, non coincidenti nei diversinologia ferroviaria, dall’altro è rafforzata dalle modalità di Stati interessati dal trasporto.governance del sistema ferroviario stesso, sopravvenute a Per un trasporto internazionale su strada, infatti, sonovalle del processo di riforma intrapreso in sede europea necessari di regola una patente per il guidatore ed un vei-alla fine del XX secolo. colo immatricolato, titoli rilasciati da uno Stato e ricono- La soluzione “tuttostrada” presenta un’articolazione di sciuti in tutti gli altri. Per un trasporto internazionale susoggetti (proprietario della merce/eventualmente spedi- ferrovia l’IF deve avere una licenza - rilasciata da uno Statozioniere/autotrasport a t o re/cliente finale) relativamente e riconosciuta in tutti gli altri – tante certificazioni di sicu-semplice, senza rotture di carico. Semplice è la gestione rezza quanti sono gli Stati attraversati – che riguardano 5
  • 6. Dicembre 2012tutti i fattori di sicurezza connessi con il personale, i mezzi mento ad agire strettamente entro i propri confini giuridi-e l’organizzazione della IF - e un programma di circolazio- ci e patrimoniali.ne definito d’intesa fra i GI di tutte le infrastrutture da per- In termini di qualità, ciò che emerge dopo il breve con-correre e formalizzato con la stipula dei relativi contratti fronto effettuato è che la qualità del sistema intermodalefra GI e IF. In sintesi: più soggetti, più regole, più comples- dipende dalla capacità dei soggetti, ciascuno titolare di unasità tecnica e organizzativa. p a rte delle attività tecniche ed economiche della filiera, diLa moltiplicazione dei soggetti lungola filiera richiede nuove formedi coordinamento del sistemada parte delle istituzioni pubbliche La moltiplicazione dei soggetti attivi lungo la filieraintermodale accresce l’importanza di temi come l’interfac-cia tecnica e le relazioni economiche e contrattuali che sistabiliscono tra di loro. Si tratta di un argomento vasto chenon può essere affrontato in questa sede, ai nostri finibasta tratteggiare solo pochi elementi. A) Il nu ovo assetto del sistema fe rroviario europeo a venti anni dall’avvio della liberalizzazione europea ha agire in modo da garantire complessivamente una perfo r- sancito e consolidato: 1) la separazione gestionale (e mance soddisfacente per il cliente finale, che sia competitiva spesso societaria) tra rete e trasporto e, 2) l’attribu- sotto il profilo economico e, ovviamente re muneri gli sforzi zione formale della responsabilità sulla re golamenta- imprenditoriali dei soggetti operanti lungo la filiera. In buona zione tecnica e di sicurezza a istituzioni nazionali sostanza, con un paragone mutuato dallo sport, mentre per nuove (autorità, agenzie) o già esistenti (Ministeri). la corsa individuale è sufficiente un atleta, per una staffe t t a L’armonizzazione delle regole su scala europea ha poi sulla stessa distanza ne sono necessari di più e, soprattutto,introdotto un nuovo livello istituzionale, che attualmente è un’organizzazione efficiente e collaudata per minimizzare ilancora in fase di costruzione ma già attivo in molti campi. tempo necessario al passaggio del “testimone”. B) Il gran numero di soggetti necessari al funzionamen- Solo così i tempi della staffetta – che qui sintetizzano la to della filiera intermodale porta con sé altrettanti performance verso il cliente – possono essere inferiori a confini tecnici, giuridici e societari, da cui consegue quelli del singolo sulla stessa distanza, e potranno esserlo la necessità di sviluppare le regole e di implementa- tanto più quanto questa distanza aumenta. re le relazioni contrattuali tra i soggetti. In sostanza, la riallocazione delle responsabilità di rego-lazione settoriale e di gestione delle diverse attività lungo F.A.P: flessibilità, affidabilitàla filiera ferroviaria e intermodale, un tempo massimamen- e puntualità del programma di trasportote concentrate nel perimetro della ferrovia integrata(braccio operativo della mano pubblica) fa emergere una Lungo la filiera intermodale possiamo estrapolare trenecessità di nuove forme di coordinamento del sistema e elementi cruciali per la qualità della prestazione di unadei soggetti del sistema, a scala nazionale ed europea che alternativa di trasporto al “tuttostrada”. In primo luogoricade sotto la responsabilità delle istituzioni pubbliche. l’affidabilità del trasporto, ovvero la garanzia che l’atto di Contestualmente, la moltiplicazione dei soggetti socie- trasporto vada a buon fine e la merce sia consegnata inte-tari richiede la definizione di relazioni contrattuali che si gra. In secondo luogo la puntualità del trasporto, intesafondano obbligatoriamente sul perimetro societario e come rispetto dei tempi di messa a disposizione dellapatrimoniale del sistema. Entrambi questi fenomeni hanno merce (MAD) al cliente finale. Infine il settore merci richie-reso più complessa la gestione delle interfacce tecniche e de quasi sempre una flessibilità del programma di traspor-organizzative tra gli attori, nelle quali le attività di collabo- to, cioè la possibilità di variare il programma concordato inrazione e coordinamento assumono un ruolo cruciale e la termini quantitativi (numero di spedizioni) e/o qualitatividisciplina delle quali non può essere lasciata alla libera ini- (diversa qualità della spedizione in termini di lunghezza delziativa dei singoli protagonisti. treno, peso, velocità commerciale, ecc.). Per il nuovo assetto del sistema, in sé già complesso, Quest’ultimo aspetto è dovuto ad una variabilità asono fondamentali le competenze tecniche e decisionali monte della domanda di trasporto cui, per mantenersi sudelle istituzioni pubbliche nonché dei meccanismi incenti- un crinale di competitività, il sistema intermodale devevanti che spingano alla efficiente collaborazione tra gli essere in grado di fare fronte. Il compito delle istituzioniattori della filiera intermodale, bilanciando il loro orienta- pubbliche è quello di dettare regole e di fornire le attività6
  • 7. Dicembre 2012 (business to consumer) che nella condizione di un cliente imprenditore (business to business). Sin dalla sua prima edizione (2000) il PIR si è fatto anche carico di definire le regole necessarie per una completa disciplina del proces- so, per quanto non ancora disciplinato da Leggi, Decreti e Regolamenti, mentre la “regolazione legale” avanzava pro- gressivamente con l’esperienza nella liberalizzazione. Una funzione senza dubbio impropria quella esercitata dal GI con l’implicito assenso delle istituzioni preposte, ancorché indispensabile in un contesto normativo incompleto per rendere il sistema effettivamente operativo. Nel descrivere le caratteristiche dell’infrastruttura il PIR ne individua contestualmente il perimetro e ne stabili-di coordinamento necessarie avendo chiari gli elementi sce funzionalità e qualità. Si tratta di una funzione “politica”sopra descritti; in caso contrario, l’emissione di regole e strategica per l’organizzazione di tutta la filiera del tra-l’esercizio del coordinamento non avranno l’effetto di sup- sporto, ad esempio, per gli argomenti sui quali più si èportare la competitività del sistema, ma saranno indifferen- discusso finora, la definizione del reticolo degli impiantiti, nel caso migliore, se non peggiorativi, in caso di scelte aperti al servizio merci, l’individuazione delle linee dedica-errate o di omissione delle stesse. te a particolari tipologie di servizio (merci, trasporto loca- È utile ora ripercorrere alcune delle regole del sistema le) le restrizioni di accesso ad alcune infrastrutture, l’ora-ferroviario, per comprendere meglio in che modo esse rio di apertura delle linee complementari, molte delle qualirispondano, in tutto o in parte, alle esigenze che abbiamo hanno pur significato per il trasporto delle merci.delineato. Si vedrà quale centralità rivestono per la compe- Anche nel campo delle regole, alcune disposizioni deltitività del trasporto intermodale le regole e l’organizza-zione. Le regole discendono dalle Direttive Europee, dalleLeggi con le quali esse sono recepite all’interno degli Stati,dai Decreti e Regolamenti attuativi emanati dai Governi,dalle Procedure operative adottate dai Gestori delle infra-strutture e dei servizi. Di particolare importanza sono lere gole che disciplinano i rap p o rti fra il Gestoredell’Infrastruttura ferroviaria (GI) e l’Impresa Ferroviaria(IF), che sono racchiuse nel Prospetto Informativo dellaRete (PIR) - denominato “Network Statement (NS)” alivello internazionale. Il PIR è pubblicato annualmente dal GI previa consulta-zione di tutti i soggetti interessati, oggi ancora con lasupervisione dell’Ufficio di Regolazione dei ServiziFe rroviari (URSF), nelle more dell’operatività dellaAutorità dei Trasporti. Il PIR è un documento pubblico, PIR, volte a colmare dei perduranti “vuoti” della normati-accessibile per la rete ferroviaria nazionale italiana dal sito va, sono state fonte di acceso contraddittorio fra i sogget-internet di RFI. Tutti i NS dei gestori delle infrastrutture ti coinvolti: la regolamentazione e le tariffe per l’accesso eeuropei sono accessibili dal sito di “Rail Net Europe” l’utilizzazione di aree e binari negli impianti da parte delle(RNE), la loro associazione europea. IF e per la fornitura ad esse dei servizi di infrastruttura, introdotti nella normativa italiana nel 2003 dal DLgs 188 (articolo 20) e per i quali si è tuttora in attesa del prescrit-Contratti Tipo fra GI e IF per l’uso to Decreto Ministeriale di regolazione; la programmazionedell’infrastruttura contenuti nel PIR. e l’utilizzazione delle linee AV/AC e di quelle definite a capacità limitata; la disciplina dello sgombero dell’infra- Il PIR descrive le caratteristiche dell’infrastruttura fer- struttura in caso di anormalità di esercizio; la definizioneroviaria, espone le procedure operative, racchiude tutte le degli effetti economici per mancata utilizzazione delle trac-Leggi ed i Regolamenti vigenti in merito all’accesso, contie- ce per cause riconducibili a GI e/o a IF; le regole e le tarif-ne i Contratti Tipo fra GI e IF per l’utilizzo dell’infrastrut- fe per gli impianti raccordati di proprietà di soggetti ester-tura.Tali contratti, sono sostanzialmente contratti per ade- ni alla ferrovia – i raccordi – che peraltro rappresentanosione, e configurano una relazione tra GI e IF in cui que- l’unica situazione in cui la ferrovia raggiunge direttamentest’ultima è più nella condizione del singolo consumatore il cliente finale. 7
  • 8. Dicembre 2012 Nello schema successivo sono riportate le definizioni Molto c’è ancora da faredei servizi di infrastruttura in base alle re gole vigenti in Italia. per quanto riguarda gli impianti I servizi di infrastruttura ex art 20 DLgs Un primo bilancio di ciò che è stato fatto fin qui evi- denzia che, mentre è sostanzialmente sviluppata la norma- 188/03 e s.m.i. tiva per quanto riguarda l’utilizzazione delle linee (tracce orarie), ancorché da armonizzare a livello europeo, molto Comma 2: IF hanno diritto all’accesso ed c’è ancora da fare per quanto riguarda gli impianti (cosid- all’utilizzo, a condizioni eque,non discriminatorie detta “capacità integrata” e servizi di infrastruttura). Nel e trasparenti, di: ruolo strategico che i terminali rivestono nell’ambito del sistema di trasporto intermodale a rete appare evidente a) impianti di approvvigionamento di combustibile; l’importanza di una sollecita definizione in materia. b) stazioni passeggeri, strutture ed edifici ad esse Infine, sempre in tema di regole, è da sottolineare annessi; come, nel mentre sono state ben tenute presenti le que- stioni attinenti alle quantità, non altrettanto purtroppo è c) scali e terminali merci; avvenuto per quelle attinenti alla qualità. I Contratti Tipo d) aree e impianti di smistamento e di composi - vigenti fra GI e IF prevedono in quanto a qualità solamen- zione dei treni; te il “Performance Regime”, sistema di controllo delle pre- e) aree, impianti ed edifici destinati alla sosta, al stazioni riferito alla puntualità dei treni a destino con rela- ricovero ed al deposito di materiale rotabile e tive penalità a carico del soggetto che ha causato i ritardi. di merci; Non sono ancora oggetto di vincoli contrattuali fra GI e IF f) centri di manutenzione ed ogni altra infra - tutti gli altri fattori di qualità del trasporto oltre alla pun- struttura tecnica; tualità dei treni, come l’affidabilità, l’elasticità, la regolarità, la controllabilità del suo svolgimento. Appare quindi limitativa la trasposizione della Direttiva Comma 5: GI presta, ove disponibili, i Europea 14/2001, che si riferisce a tutta la rete e non solo seguenti servizi complementari: alla linea, e quindi non solo al treno ma anche a tutte le attività e ai servizi nei terminali, come risulta evidente dalla a) corrente di trazione; formulazione della disposizione che è riportata di seguito. b) preriscaldamento treni passeggeri; Inoltre, la stessa puntualità è considerata solo per una c) fornitura di combustibile e ogni altro servizio parte del trasporto, la circolazione del treno. Possono veri- fornito presso le infrastrutture a cui è consen - ficarsi pertanto situazioni paradossali, nelle quali possono tito l’accesso. essere applicate penalità anche se il trasporto intermoda- c bis) servizi di manovra; le nella sua completezza è stato effettuato con il pieno c ter) controllo della circolazione dei treni rispetto dei tempi di consegna merce contrattualizzati nei confronti del cliente, e, all’opposto, forti scostamenti degli che effettuano trasporto di merci anzidetti tempi di consegna senza che vengano applicate pericolose, previa sottoscrizione di penalità. contratti specifici con il gestore del - Il “Performance Regime” attuale rappresenta quindi l’infrastruttura; una iniziativa necessaria, ma di per sé non sufficiente nello c quater) assistenza alla circolazione di treni scenario competitivo del trasporto. speciali, previa sottoscrizione di con - tratti specifici con il gestore dell’in - frastruttura. Comma 6: GI può fornire, su espressa ri chie - sta di IF, ove disponibili, i seguenti servizi ausiliari: a) accesso alla rete di telecomunicazioni; b) fornitura di informazioni complementari; c) verifica tecnica sul materiale rotabile. GI non è obbligato a fornire i servizi di cui al presente comma.8
  • 9. Dicembre 2012Conclusioni ni del GI sembra indispensabile. L’insieme degli impegni che il GI assume verso i propri Per giungere a conclusione è importante ora evidenzia- potenziali clienti può trovare spazio in una Carta deire quali sono le novità introdotte dall’istituzione Servizi, che potrebbe rappre s e n t a re lo strumento didell’Autorità di regolazione dei trasporti che possono comunicazione e di trasparenza verso tutti i potenziali uti-influire sul tema della qualità dei servizi intermodali. Tra i lizzatori della rete. Uno strumento simile potrebbe esserecompiti assegnati all’Autorità vi sono quelli di: i) garantire adottato anche nei terminali intermodali, quantomeno incondizioni di accesso eque e non discriminatorie alle reti quelli pubblici, realizzati con risorse della collettività, condi trasporto; ii) definire i requisiti minimi dei diritti degli l’obiettivo di rendere trasparente l’offerta di servizi e lautenti dei servizi a rete e, iii) vigilare sull’applicazione dei qualità promessa.principi generali e degli specifici requisiti da essa stabiliti. Si Naturalmente il campo dell’interfaccia tra rete e termi-tratta di compiti molto rilevanti, che tuttavia non esauri- nale è molto complesso, fortemente influenzato dai con-scono affatto l’insieme vasto delle attività di coordinamen- fini giuridici e quindi da separate responsabilità tecniche eto e pianificazione dei sistemi di trasporto, che sono sotto gestionali. In questo campo il ridisegno delle regole o l’a-la responsabilità del Ministero dello Sviluppo Economico. dozione di nuovi indirizzi dovrebbe seguire un orienta- È bene ricordare che alla struttura incaricata di gestire mento al risultato di efficacia ed efficienza complessiva dell’area Infrastrutture e Trasporti (ex Ministero autonomo) sistema, piuttosto che a una mera definizione di regole chefanno capo le attività del Piano Generale dei Trasporti e, a potrebbero rivelarsi di difficile applicazione con effetticascata, tutte le attività di pianificazione settoriale nel dubbi sul raggiungimento degli obiettivi attesi.campo fe rroviario, stradale,degli interporti terrestri, deiporti, vale a dire la definizionedelle linee di indirizzo per lereti e i soggetti attivi della filie-ra intermodale. Alle attività dipianificazione vanno aggiunti icompiti di vigilanza settoriale edi proposta al CIPE dei servizidi utilità collettiva in campofe rrov i a r i o, ad esempio, nelcaso specifico, del contratto diservizio con il GI per gli obbli-ghi da garantire nel campodella messa a disposizionedella rete ferroviaria. In sostanza, a valle dell’istitu-zione dell’Autorità di regolazio-ne dei trasporti, si configura unas o rta di diarchia di competenzasulle materia che influenzano laqualità del sistema intermodale.È utile sottoporre al dibattito pubblico e a beneficio di queste È evidente come nella competizione con il “tuttostra-istituzioni un primo insieme di proposte per favorire il miglio- da” la qualità giochi un ruolo sostanziale, e come quindi ilramento qualitativo dei servizi di re t e. sistema intermodale non possa prescindere da una defini- In primo luogo, la complessità della filiera richiede di zione e dal controllo dei fattori di qualità - dell’intero pro-agire sul piano del metodo, mettendo in campo una esau- gramma e non solo della gestione della circolazione in faseriente ed efficace consultazione pubblica degli attori inte- operativa – affinché il cliente finale possa avere evidenzaressati, in modo che possano emergere non solo le rimo- delle potenzialità del sistema e del suo grado di affidabilità.stranze o le insoddisfazioni, ma anche le proposte di solu- Il tandem Autorità – Ministero competente rivestezione, da discutere e implementare con una trasparenza dunque un ruolo cruciale sulle tematiche che possonodelle motivazioni e degli effetti attesi. influenzare la qualità (e dunque la competitività) del siste- Sul piano delle performance del sistema, sarebbe utile ma intermodale. Un’azione sinergica e, soprattutto, piùl’implementazione di Contratti Tipo di utilizzo della rete e incisiva che invasiva, potrebbe migliorare le condizioni didei servizi specifici per tipologia di trasporto (merci e pas- operatività per i soggetti economici e imprenditoriali dellaseggeri); in questo ambito l’identificazione di (pochi) obiet- filiera, consentendo loro di offrire soluzioni di trasportotivi di qualità a cui legare meccanismi legati alle prestazio- sempre più adeguate alle esigenze dei clienti finali. 9
  • 10. Dicembre 2012Alcune considerazioni Necessità di una standardizzazione dei processi e degli indicatorisulla ricerca i misurazione della qualità dei servizidi integrazione di trasporto ferroviario delle mercie la qualità nel trasporto Sebbene la misurazione della qualità sia ormai un para- digma acquisito (“non si può controllare quello che non siferroviario delle merci può misurare”) non si è ancora pervenuti ad una adeguata standardizzazione dei processi e degli indicatori di misura- zione della qualità dei servizi di trasporto ferroviario delle di Marcello Martinez merci. professore di Organizzazione Aziendale In una ricerca europea, gli operatori (imprese clienti, II Università di Napoli-Cesit compagnie ferroviarie e esperti) hanno indicato come cri- tici per il successo del trasporto ferroviario gli indicatori rivolti a misurare: l’affidabilità del trasporto, i tempi del tra- Nonostante la politica dell’Unione Europea individui sporto, la puntualità delle consegne, la capacità di persona-nello sviluppo del trasporto fe rroviario la migliore lizzare i servizi rispetto alle esigenze delle imprese, unaopportunità per sodd i s f a re le crescenti esigenze di tra- chiara e trasparente comunicazione delle tariffe, la possibi-sporto del continente, nonostante gli investimenti attua- lità di localizzare le merci (Pulsatis, Ponomariovas, 2011,ti e previsti per i corridoi TEN, la debole competitività del Quality indicators of Rail Freight Transport).trasporto fe rroviario delle merci in Italia è una condizio- Ne è derivata l’esplicita conferma che in una filiera chene nota da tempo e che ormai non sembra potere esse- collega stabilimenti industriali, porti, interporti, centri logi-re modificata nel breve periodo. Si tratta di una criticità stici e magazzini, il trasporto ferroviario è l’anello piùc o mune a quasi tutti i paesi europei e forse solo in debole proprio per la difficoltà di controllarne l’affidabilità,Germania e Sve z i a , grazie magari anche ad una dive r s a per la limitata flessibilità, per la scarsa puntualità e per laconfigurazione morfologica del terr i t o r i o, o a migliori assente tracciabilità.i n n ov azioni gestionali, industriali e commerc i a l i , si può In una logica di mercato, le relazioni cliente fornitori sir i t e n e re che il trasporto fe rroviario delle merci sia in allineano quasi automaticamente su uno specifico rappor-crescita. to di qualità prezzo.Tale rapporto è il risultato più eviden- È indubbio che in Italia uno sviluppo in tal senso potrà te di un modello di business dell’operatore di trasportoaversi solo se si adotterà (finalmente!) una prospettiva di che, per essere competitivo e sopravvivere, deve configu-“sistema logistico integrato” fondato sull’intermodalità. rarsi dal punto di vista economico e finanziario in coeren-Porti, interporti e ferrovie potranno competere con il tra- za con le esigenze di qualità espresse dai propri clienti.sporto stradale se e solo se i costi, i tempi e i servizi deri- Funziona così nel trasporto stradale e ovviamente, in misu-vanti dal cambio di modalità saranno significativamente ra ancora più significativa, per le compagnie di navigazioneridotti rispetto alla situazione attuale. Si tratta di un tema internazionali.noto, su cui molto è stato detto, anche nelle precedenti Nel caso del trasporto ferroviario, però, occorre ricor-edizioni di “Merci in treno”. dare che il libero operare delle imprese ferroviarie com- Tuttavia, in una visione prospettica non bisogna dimen- merciali si definisce sì all’interno di un sistema europeo diticare che alcuni fattori possono giocare a favore delle fer- mercato liberalizzato ma, contrariamente a quanto accaderovie: la liberalizzazione del trasporto merci lo sviluppo ad esempio negli Stati Uniti o in Giappone, ha deciso didell’uso dei container, il costo crescente del carburante, la mantenere pubblici la proprietà, la gestione, il controllo econgestione stradale e la crescente sensibilità ambientalepossono indurre ad un reale cambiamento nelle politichea supporto della logistica. Inoltre, la costituzione di una Autorità nazionale deitrasporti rap p resenta una innovazione politico istituzio-nale estremamente significativa, da cui possono davve ropartire più specifici processi di cambiamento di meccani-smi di re golazione, c o n t ro l l o, incentivo, come accadutoanche in altri paesi europei (si veda a tal propositi lo stu-dio “Le autorità di re golazione del trasporto fe rrovia-rio”, in T Cesit n. 3 2012). In questo auspicato perc o r s osicuramente possono rientrare sistemi di misurazione econtrollo della qualità dei servizi fe rroviari di trasportomerci. 11
  • 11. Dicembre 2012la regolazione dell’accesso alla rete infrastrutturale. rete e imprese commerciali) intende assumere con i pro- I modelli di business delle imprese ferroviere europee pri clienti.dunque, soprattutto nel segmento del trasporto merci, E pur vero che anche nei sistemi di trasporto passeg-non possono pienamente avvantaggiarsi delle economie di geri è stata introdotta, come noto, la carta dei servizi, espli-scala che rappresentano invece l’elemento di forza che cita formalizzazione del patto stabilito con i cittadini/clien-accomuna, sia pure con le dovute differenze tecniche, le ti e vincolo stringente per le politiche delle singole azien-ferrovie americane e le compagnie di navigazione europee de. Sebbene ufficialmente richiamata nei contratti di servi-e cinesi (si veda Martinez M,. 2012). zio o nei documenti di viaggio, pochi possono negare che L’adeguata combinazione di costi e qualità erogata nelle il ruolo delle carte dei servizi è stato finora davvero mar-imprese ferroviarie europee deriva invece dalla complessa ginale e che essa raramente è riuscita ad agire quale fatto-interazione che si stabilisce, secondo schemi e modelli re di incentivo per il miglioramento della qualità, soprattut-purtroppo completamente diversi in ciascun paese euro- to per i servizi non commerciali e per i quali vige l’obbligopeo, fra gestore della rete e operatore commerciale. di servizio pubblico. Si tratta di una relazione complessa, spesso da gestire Nel caso del trasporto merci la carta dei servizicon molte difficoltà e in un clima finanche conflittuale. È dovrebbe essere proposta invece alla fine di una profondaproprio in questa complessità che come noto assume un innovazione gestionale organizzativa che, a livello di filiera,significato particolare il ruolo che riuscirà ad assumere consenta alle imprese logistiche e di trasporto (compresel’Autorità dei trasporti, il cui compito sarà ovviamente di quelle ferroviarie) di pervenire ad una riduzione dei costifavore un confronto concorrenziale fra una molteplicità di basata sulla razionalizzazione, sull’aumento di produttivitàoperatori cui deve esser garantito pari accesso ad infra- e sull’integrazione tecnologica ed informatica piuttostostrutture pubbliche. che sulla ricerca di economie di scala. Sebbene la progettazione di una carta dei servizi può rappresentare l’occasione (magari a livello europeo) perUna carta dei servizi del trasporto merci una seria riflessione sui parametri di performance da assi- curare con una corretta gestione delle infrastrutture e dei Secondo alcuni, proprio dal ruolo attivo dell’Autorità servizi ferroviari, occorre rifuggire dalla tentazione, questapotranno nascere virtuosi e innovativi meccanismi di rego- tipicamente italiana, di partire dall’annuncio ad effetto chelazione e controllo della qualità, come per esempio una comunica con grande retorica un patto e un sistema dicarta dei servizi del trasporto merci che chiarisca e renda obblighi che poi, nella pratica, si dimostreranno impossibilivisibile gli obblighi che il sistema ferroviario (gestore della da rispettare.12
  • 12. Dicembre 2012 IL CONVEGNOL’intero programma D ’ A go s t i n o – Dire t t o re Interporto Bologna, M a rc o Terranova – A. Delegato SBB Cargo Italia.delle due giornate La tavola rotonda su l’assetto industriale e i nuovisul trasporto ferroviario modelli operativi delle imprese ferroviarie merci in Italia e in Europa ha avuto la partecipazione di Alberto Lacchinimerci – Direttore Commerciale – Bombardier Locomotive, Lorenzo Pastorino – Presidente – I.R.F.A., Giorgio Spadi – A m m i n i s t r a t o re Delegato NORDCARGO DB Il ruolo dell’Autorità per la regolazione dei Trasporti, in SCHENKER Italia, Francesco Cacciap u o t i - Dire t t o rerelazione alla qualità del servizio e allo sviluppo del ferro- Generale ISC Interporto Servizi Cargo, Mauro Pessano –viario merci, è stato il tema principale della quarta edizio- Amministratore Delegato C aptrain Italia, M a rc e l l one di Mercintreno che si è tenuto l’1 e il 2 ottobre a Martinez – prof. II Università Napoli – Cesit, Dr. MarioRoma – Eur presso la sede del Ministero dei Trasporti, Castaldo, Direttore della Divisione Cargo di Trenitalia.organizzato da Federmobilità, l’associazione che raggruppa Il giorno seguente, 2 ottobre, sotto il coordinamento dii maggiori assessorati ai Trasporti di Regioni, Provincie e Lanfranco Senn, docente all’Università Bocconi di Milano,Comuni. è stato trattato il tema “Trasporto Transalpino e sviluppo L’apertura della quarta edizione, è stata dedicata, ai delle superstrade ferroviarie” con Antonio Musso- Prof.potenziali effetti per il settore della presenza dell’ Facoltà Ingegneria, La Sapienza Roma, Mario Virano –Autorità per la regolazione dei trasporti, di recente istitu- Commissario Governo Ferrovia Lione Torino,Christianzione, con il convegno dal titolo” Sviluppo, mercato e inno- R ey n a u d – Dire t t o re Nestaear – Francia, Albertovazione del trasporto ferroviario merc i : il ruolo Grisone – Hupac – Svizzera, Alessandro Panaro – Studidell’Autorità per la regolazione dei Trasporti”. Un organi- e Ricerche Mezzogiorno, Luigi Zanin – Regione Veneto,smo verso il quale sono rivolte le aspettative di quanti cre- Marco Ponti – prof Economia Trasporti, Po l i t e c n i c odono che la concorrenza e le garanzie per la concreta Milano.liberalizzazione possono imprimere al settore quella forza Ha concluso l’evento il seminario sugli strumenti perpropulsiva in grado di dare l’ottimismo necessario a conti- l’ammodernamento del materiale rotabile: leasing e omo-nuare a credere nel ferroviario merci. logazione con Alberto Chiovelli – Direttore Agenzia per I lavori sono stati ap e rti dal Presidente di la sicurezza Ferroviaria, Giuseppe Mele, ConfindustriaFedermobilità, Alfredo Peri, e alla tavola rotonda, coordi- Luigi Morisi – Presidente Assiferr, Guido Gazzola – V.nata dal prof. Andrea Boitani, Università Cattolica, Milano, Presidente , R e s p. Catg. Carri Fe rrov i a r i , A s s o fe rr,hanno partecipato: Mario Sebastiani – Prof. Ec. Politica, Giuseppe Davo l i - A.D. soc. Dinazzano Po SpA.,Università Tor Vergata Roma, Debora Serr a c c h i a n i – Armando De Girolamo – Amministratore Unico Lotras,Membro del Parlamento Europeo, Silvia Velo- Vice presi- Paolo Celentani- Mode Consulting.dente IX Commissione – Camera dei Deputati, Mauro Inoltre nel corso del convegno di apertura è stata asse-Moretti- A. D. Gruppo Ferrovie dello Stato, Giacomo Di gnata dal Rettore dell’Università La Sapienza, Roma, LuigiPatrizi – Presidente FERCARGO, A l e s s a n d ro Ricci – Frati, la medaglia di rappresentanza che il Presidente dellaPresidente Unione Interporti Riuniti, Luigi Merlo – Repubblica, Giorgio Nap o l i t a n o anche quest’anno haPresidente Assoporti e Marcello Panettoni – Presidente voluto attribuire all’evento.Asstra. Conclude i lavori Sottosegretario MinisteroInfrastrutture e Trasporti Guido Improta. Sono seguite, nel corso delle due giornate, quattroappuntamenti più tecnici. Nella sessione pomeridiana della prima giornata,coordinata Fabio Croccolo – Direttore Uff Reg. Serv.Ferr. Min Infrast.Trasp, alle ore 14,30 si è parlato della cen-tralità dell’innovazione organizzativa per lo sviluppo dellaqualità dei servizi di rete” e hanno discusso dell’argomen-to Francesco Filippi – prof. Facoltà-Ingegneria la Sapienza– Roma, Antonio Pare n t e – Dire t t o re GeneraleTrasporto Ferroviario – MIT, Michele Elia - A. D. RFI,Antonio Carrarini – KCW GmbH – Germania, Zeno 13
  • 13. Dicembre 2012 Il riconoscimento è andato al miglior progetto svilup- Ferrovie dello Stato, l’operatore “incumbent” del settore,pato nel corso del 2011 dalle aziende e associazioni che ha innanzitutto sottolineato di essere d’accordo per l’isti-s o s t e n gono l’iniziativa (Assife r, Assoporti, Bombardier, tuzione dell’Authority, ma ha ricordato anche cheTrenitalia – Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane , Lotras, l’Autorità interviene a definire il quadro delle regole per laInat, Smr e Unione Interporti Riuniti). competizione nel settore, ma le scelte complessive riguar- In questa edizione, MercinTreno ha potuto contare danti la politica dei trasporti rimangono in capo a governosul patrocinio istituzionale del Ministero dell’Ambiente, e parlamento. Secondo Moretti, l’Italia è l’unico paese addella Rappresentanza in Italia della Comunità Europea, aver previsto un’unica Autorità con poteri di regolazionedell’Anci, d e l l ’ U n i versità La Sapienza di Roma, di così ampi ed estesi a settori quasi tutti separati e incomu-Legambiente, Assologistica, di MetroCampania nordest e nicanti tra di loro. L’AD di FS ha ricordato come la concor-dell’Autorità Portuale di Genova. renza di NTV nell’alta velocità ferroviaria, cioè nel segmen- to più ricco del business passeggeri, sia una prospettiva già realizzata e non a caso oggetto di studio e di attenzione daIl giornata di apertura parte dell’intera comunità ferroviaria internazionale; ma ha altresì ricordato come non solo esista il problema della “Sviluppo, mercato e innovazione del trasporto ferro- reciprocità della liberalizzazione negli altri paesi (di fattoviario merci: il ruolo dell’Autorità per la regolazione dei non ancora realizzata), ma sussistano ancora molti settoriTrasporti”: questo il titolo del convegno di apertura dell’e- (strategici soprattutto per quanto riguarda il trafficodizione 2012. A coordinare il lavoro di questo convegno, merci) che mantengono ancora barriere praticamenteAndrea Boitani, dell’Università Cattolica di Milano, tra i insormontabili e ha citato in particolare il caso dei porti,maggiori esperti di trasporti, che ha presentato anche i dove le operazioni di trasporto del cosiddetto “ultimorisultati di uno studio condotto su dati Eurostat che dimo- miglio” finiscono per incidere pesantemente sui costi pro-strano la tendenza – negli ultimi dieci anni – alla diminuzio- prio per la mancata introduzione della concorrenza (lane del traffico sia merci sia passeggeri, anche se con una stessa riforma dei porti, che pure innova molti punti della normativa del settore, non prevede nulla per la liberalizza- zione o un maggior sviluppo dell’utilizzo della modalità fer- roviaria in ambito portuale). Moretti ha poi ricordato altre distorsioni che squilibrano la competizione intermodale (ad esempio, l’autotrasporto – oltre a ricevere sovvenzio- ni pubbliche – paga i pedaggi solo per l’utilizzo della rete autostradale, ma non delle restanti strade statali), ma si è soffermato in particolare sulle barriere ancora esistenti per esportare realmente sulla rete ferroviaria europea la possibilità di concorrenza intramodale; ad ogni passaggio di confine – ha sottolineato Moretti – occorre disporre non solo di macchine di trazione con interoperabilità di alimen- tazione, ma disporre di macchinisti con la licenza di guida per quel paese e delle certificazioni e delle omologazioni necessarie: il confronto con il trasporto automobilistico èdinamica più accentuata per il settore delle merci (in par- impietoso – ha concluso Moretti – sarebbe come se ogniticolare, per alcuni paesi come la Francia – alle prese con guidatore dovesse cambiare la patente e il certificato diun vero crollo – mentre la Gran Bretagna e in parte la circolazione della propria autovettura attraversando laGermania fanno registrare risultati positivi). frontiera. I dati presentati da Boitani hanno fatto da sfondo ad Mario Sebastiani, docente ed esperto dei trasporti, èuna discussione che si è focalizzata soprattutto sul ruolo intervenuto sottolineando che il nuovo organismo dovràdell’Authority per realizzare un’inversione di tendenza per tenere in ogni caso ben distinte le attività di regolazionela crescita dell’utilizzo della modalità ferroviaria. Silvia Velo, dalle scelte che si vorranno effettuare a livello di politicavicepresidente della Commissione Trasporti della Camera, dei trasporti. Sebastiani ha ricordato come la valutazioneha ricordato come già negli anni ’90 sia stata proposta l’i- delle condizioni di concorrenzialità e di competizionestituzione di un’Autorità del settore e ha ripercorso via via soprattutto tra le varie modalità sia operazione assai com-le tappe delle varie iniziative legislative, parlamentari o di plessa, perché molte sono le variabili da prendere in con-governo in questi ventidue anni per arrivare al decreto siderazione e alcune non sono neanche del tutto esplicite“Salva Italia” che ha istituito il nuovo organismo, sottoli- (ad esempio, i cosiddetti “costi esterni” ma anche forme dineando le complessità del comparto legato ai trasporti e il eccessiva tassazione che incidono indirettamente – comepeso degli interessi in gioco. nel caso del carburante – su una modalità come l’autotra- Mauro Moretti, amministratore delegato del Gruppo sporto). Sebastiani ha poi ricordato che anche la Svezia ha14
  • 14. Dicembre 2012effettuato la scelta di un’unica Autorità regolatoria dell’in- co dei principali corridoi della rete ferroviaria transcon-tero settore dei trasporti, ma ha altresì sottolineato che in tinentale.Tra i risultati principali, Elia ha indicato le perfor-molti altri paesi sono state introdotte organismi di regola- mances sulla sicurezza (elaborate sulla base di statistichezione con poteri – però – limitati ad una singola modalità UIC), che segnalano una significativa e costante diminuzio-(ad esempio, quella ferroviaria), mentre esistono paesi – ne del numero degli incidenti negli ultimi anni e valoricome la Germania – dove gli interventi di regolazione ormai prossimi allo zero, se si escludono gli eventi verifica-avvengono a livello di autorità politica, determinando scel- tisi per cause del tutto esterne allo svolgimento del nor-te che penalizzano o incentivano (per ragioni sociali, di male esercizio (ostacoli di mezzi o persone che invadonofinalità ambientale o altro) l’utilizzo di determinate moda- in maniera del tutto imprevista la sede ferroviaria). La sicu-lità per realizzare un complessivo equilibrio del sistema dei rezza è uno dei parametri spesso non considerati, matrasporti e del tessuto economico e sociale in generale. determinanti quando si confronta il funzionamento dei vari Marcello Panettoni, presidente di ASSTRA, l’associazio- sistemi ferroviari europei: fu proprio il drammatico peggio-ne delle imprese di trasporto locale pubblico e privato in ramento degli standard di sicurezza a determinare la fineItalia, è partito invece dai dati illustrati da Boitani per sot- del finora unico esperimento di privatizzazione delle ferro-tolineare come essi invitino a riflettere anche in relazione vie in Europa, realizzato in Gran Bretagna all’epoca deial bilancio che si può tracciare dopo tutti questi anni in cui governi guidati dalla Thatcher.si è proceduto a numerose liberalizzazioni nei vari settori. Giacomo Di Patrizi, presidente di Fercago, l’associazio-Il ruolo del pubblico – ha sottolineato Panettoni – è indi- ne delle imprese ferroviarie merci private, ha lamentato laspensabile per determinare quelle scelte che devono con- mancata attenzione del sistema Paese alle questioni delsentire un effettivo rilancio del sistema dei trasporti, in una trasporto merci: è sempre più lontana la prospettiva di unprospettiva di modernizzazione e di efficienza. “equilibrio” (non – ha osservato Di Patrizi - un “riequili- brio”, perché in realtà un rapporto un minimo equilibrato non c’è mai stato) tra le modalità, continua il predominioConfronto tra imprese ferroviarie dell’autotrasporto così come continuano (nonostante lapubbliche e private “spending review”) i contributi a fondo e a pioggia assegna- ti al settore, mentre il contrario avviene per la modalità Anche quest’anno Mercintreno è stato luogo di con- ferroviaria, che è ulteriormente penalizzata dalla cancella-fronto tra le Ferrovie dello Stato Italiane e le imprese fer- zione del “ferrobonus” (che comunque destinava unaroviarie merci private o – in ogni caso – diverse dall’ope- somma così bassa di incentivi da risultare inefficace perratore incumbent nazionale (un’occasione che non si ripe- sostenere un autentico sviluppo del settore). Per Dite frequentemente e costituisce un valore aggiunto della Patrizi, però, i problemi maggiori derivano non solo dallamanifestazione organizzata da Federmobilità): al convegno crisi, ma dalle difficoltà sempre maggiori poste alla opera-dell’Eur, sono intervenuti – tra gli altri – l’amministratore tività delle imprese ferroviarie, in particolare quelle più pic-delegato di RFI-Rete Ferroviaria Italiana, Michele Mario cole o non collegate alle grandi società ferroviarie euro-Elia, il direttore della Divisione Cargo FS Mario Castaldo, il pee: secondo il presidente di Fercargo, la costituzionepresidente di Fercargo, Giacomo Di Patrizi, il vicepresiden- dell’Authority avrebbe potuto contribuire a definire piùte di Assoferr, Guido Gazzola. L’AD Elia ha illustrato le efficacemente il quadro delle regole e i ritardi accumulatiprincipali realizzazioni e progetti di RFI e sottolineato l’im- possono aggravare notevolmente alcuni problemi che sipegno a mantenere in perfetta efficienza (e a migliorarne presentano all’orizzonte, come l’annunciata decisione dianzi costantemente la funzionalità) una rete ferroviaria di RFI di non effettuare più i servizi di manovra nella maggior16.000 chilometri ramificata su tutto il territorio e colle- parte degli impianti: “le imprese non potrebbero maigata all’Europa attraverso ben quattro direttrici nell’elen- dotarsi da un giorno all’altro di tutti i mezzi di manovra necessari ad operare sulla rete, mentre dall’altra parte un intero parco di veicoli sarebbe destinato all’inutilità” ha affermato il presidente di Fercargo, sottolineando anche la paradossalità della situazione. Mario Castaldo ha illustrato le strategie commerciali di Trenitalia Cargo: proseguimento del processo di concen- trazione degli scali, ristrutturazione organizzativa per una migliore flessibilità nei rapporti con la clientela, sviluppo dell’offerta nel traffico intermodale e con treni blocco ori- gine-destinazione e proiezione sul mercato estero e aumento dei volumi di traffico internazionale. Guido Gazzola, vice presidente di Assoferr e responsa- bile della categoria Carri Ferroviari dell’associazione, ha svolto una lunga relazione sulle difficoltà oggi incontrate 15
  • 15. Dicembre 2012dalle aziende per l’accesso al credito (con difficoltà ad un livello dei prezzi dei biglietti e dei costi per gli investi-ottenere finanziamenti dalle banche soprattutto per quan- menti e il mantenimento in efficienza della rete nettamen-to riguarda il lungo termine, di cui proprio le imprese fer- te superiori alla media delle altre fe rrovie europee.roviarie hanno maggior bisogno), per ammortizzare gli Probabilmente, tutti questi dati evitano di fare i conti coninvestimenti in un periodo in cui la redditività cala soprat- il vero e proprio “tsunami” che ha investito le ferrovietutto a causa di una concorrenza al ribasso (e spesso al di inglesi dopo i processi di privatizzazione decisi dallafuori delle regole, come per l’autotrasporto) e per gli osta- Thatcher, con crollo sia degli investimenti sull’infrastruttu-coli che si incontrano sia a livello burocratico che di appli- ra ferroviaria sia dei volumi di traffico (anche in conse-cazione di norme spesso penalizzanti. Una delle soluzioni guenza di un generale peggioramento del servizio). Ancheindividuate da Gazzola e dalle imprese ferroviarie è ricor- l’aggregazione dei dati nelle due sole categorie del trafficorere alle alleanze e al consorzio tra vari operatori, mante- passeggeri e merci si rivela inadeguata a descrivere lanendo però quelle caratteristiche di flessibilità e di efficien- realtà: all’interno del settore passeggeri, ad esempio, le sta-za nelle strutture organizzative che costituiscono una delle tistiche ignorano il successo dell’alta velocità ferroviario o,chiavi del successo delle piccole imprese. nel traffico merci, la distinzione tra modalità di trasporto anche profondamente diverse tra loro, come il traffico con carri tradizionali o i trasporti container e intermodali.Il bilancio a dieci anni Un altro dato statistico evidenziato in questa edizionedalla liberalizzazione del mercato di Mercintreno è l’evoluzione del trasporto ferroviariodel trasporto merci merci in Italia dopo la liberalizzazione del mercato che è stata precedente a quella del settore passeggeri e che ora- Qual è il bilancio del trasporto ferroviario merci dopo mai conta più di dieci anni. Come evidenziato da Marcellooltre dieci anni di liberalizzazione del mercato? Quali le Panettoni, presidente di Asstra, le imprese ferroviarie pri-principali trasformazioni del sistema dei trasporti in Italia? vate hanno conquistato il 30% del mercato, laddove in pre-Le aziende sono maggiormente condizionate da problemi cedenza la quota non raggiungeva il 10% (in termini diinfrastrutturali o da ritardi normativi e di complessiva inef- volumi, sarebbero passati da 177mila treni-km a 715milaficienza nei vari settori? treni-km).Trenitalia Cargo sarebbe passato dal detenere il Secondo i dati presentati dal professor Boitani, il traffi- 90% del mercato al 70%, ma – come ha osservato il diret-co ferroviario sia passeggeri che merci ha visto ridurre i tore della Divisione Merci Mario Castaldo – la crescitasuoi volumi in quasi tutti i paesi europei. In particolare, per delle percentuali di mercato delle imprese concorrentiquanto riguarda le merci, l’unico paese a far registrare sarebbe avvenuta sottraendo quote di traffico all’operato-risultati positivi è la Gran Bretagna, seguita a distanza dalla re incumbent, senza determinare un complessivo sviluppoGermania, che realizza solo una leggera crescita. La Gran del sistema che, anzi, in termini assoluti avrebbe fattoBretagna è spesso al centro di una controversa interpreta- segnare un netto arretramento. Le imprese ferroviariezione dei dati riguardanti l’andamento ferroviario: da un concorrenti osservano a loro volta che la mancata cresci-lato le statistiche segnalano un aumento esponenziale del ta complessiva del mercato è da imputare ai limiti e aitraffico sia passeggeri che merci negli ultimi anni, dall’altro ritardi del processo di liberalizzazione (che non si sarebbe, in realtà, mai effettivamente compiuto) e all’assenza di una politica dei trasporti orienta- ta a favore della modalità fer- roviaria, come invece viene realizzato in altri paesi; dall’al- tro lato, l’operatore incum- bent lamenta forti asimmetrie nelle condizioni di concor- renzialità sia nel merc a t o interno (ad esempio, con forti differenze per quanto riguar- da le norme contrattuali applicate nel settore) sia nel mercato internazionale, con imprese ferroviarie che sono protezioniste nei loro paesi ma esportano la concorrenza nel mercato italiano, con un più elevato grado di liberaliz-16
  • 16. Dicembre 2012 stessi contenitori, ma ancora più significativi sono i dati relativi agli altri porti nazionali: Spezia +13%, –54% ; Livorno –4%, –40%; Trieste +28%, –26%;Venezia + 24%, – 38%; Ravenna + 13%, –50%; N ap o l i –20%, –100%; Taranto –35%, –100% e, infine, Gioia Tauro –3% e –84%. I dati comunicati da D’Agostino sono in parte sorpren- denti solo perché in Italia l’intero settore dei trasporti manca di sta- tistiche redatte con criteri coeren- ti e in grado di fotografare real- mente le situazioni esistenti. In realtà, è da tempo che gli operato- ri denunciano che le merci direttezazione.Tutto ciò se ci si limita alla concorrenza intramo- alle nostre regioni sbarcano a Rotterdam (allungando di 5dale (all’interno, cioè, della stessa modalità): la situazione giorni il tempo complessivo di percorso) piuttosto che adiventa ancora più complicata se si estende il discorso alla Genova o la Spezia a causa dell’inefficienza complessivaconcorrenza “intermodale”, ad esempio del treno con il della catena logistica: gli ostacoli burocratici e normativecamion, con il trasporto navale o aereo. spesso ancora protezionistiche per le operazioni sulle ban- Questa situazione – già di per sé complessa – si scon- chine finiscono per bruciare il vantaggio in termini di tempitra poi con le conseguenze della crisi economica più grave e per determinare un costo complessivo addirittura supe-e più profonda a partire dal dopoguerra che l’Italia e il riore rispetto a quello del trasporti dai porti del Nordresto del mondo stanno attraversando e che spinge tutti Europa.gli attori a una corsa ai risparmi da realizzare in tutti i set- Proprio partendo da queste contraddizioni, anche iltori e, soprattutto, all’abbandono di qualsiasi politica di sottosegretario ai Trasporti Guido Improta sottolineava alungo respiro, alla riduzione degli investimenti in soluzioni Mercintreno la necessità di lavorare per migliorare l’affida-innovative ma rischiose e, da parte degli Stati, a una dimi- bilità dell’intero Paese. Il sistema dei controlli sanitari adnuzione (quando non all’eliminazione) di politiche di soste- esempio (che costituiscono comunque una priorità) è giu-gno da realizzarsi con fondi pubblici. stamente severo, ma complessivamente inefficace quando Un altro dei problemi che ha fatto da sfondo al dibat- coinvolge il livello normativo e giudiziario: negli altri paesi,tito che si è svolto a Mercintreno è relativo al grado di affi- un’irregolarità rilevata espone a pene severissime madabilità del funzionamento complessivo del sistema dell’in- immediatamente applicate, nel nostro Paese i tempi si dila-tero Paese. Su questo punto, ha insistito in particolare il tano fino a dissolversi e spesso alle navi basta cambiaredirettore dell’Interporto di Bologna, Zeno D’Agostino, che bandiera.ha presentato al convegnoalcuni dati in parte clamoro-si: analizzando l’andamentodel traffico container neiporti, D’Agostino ha rilevatoenormi diffe renze tra gliarrivi e le partenze dei con-tenitori sulle banchine e ivolumi effettivamente svoltidal traffico fe rrov i a r i o ;secondo il dire t t o redell’Interporto di Bologna,nel periodo 2006-2010, ilporto di Genova ha fattoregistrare un aumento del6% del traffico container euna diminuzione del 59% neltraffico ferroviario degli 17
  • 17. Dicembre 2012 GLI INTERVENTIBoitani: con l’Authority pio salto mortale – ha esordito Mauro Moretti, – perché siamovi sarà chiara separazione i primi ad aver istituito un’Authority sui trasport i , che dovràtra regole e politica industriale occuparsi di tutto il settore,non solo ferroviario,anche se è l’u- nico di cui si parla.Nessun altro in Europa l’ha fatto, stiamo ser- È stato il professor A n d rea Boitani ad aprire la quarta vendo da esempio e non conosciamo i risultati che darà”.edizione di Mercintreno sottolineando gli obiettivi di questo Secondo Moretti, in Italia, la liberalizzazione del setto-evento: dibattere sui temi del trasporto merci fe rroviario, re è stata già fatta, ed è diventata un caso di studio.premiare un progetto relativo al trasporto merci su fe rro “L’Authority deve affrontare la reciprocità fra trattema anche affro n t a re il tema dell’Authority dei Trasporti. aeree e linee ferroviarie – ha insistito Moretti, – non si Soffermandosi sul tema dell’Authority Boitani ha sotto- può dire che sulla linea aerea Milano-Roma c’è la concor-lineato che la sua istituzione ha un importante vantaggio renza ferroviaria e impedire l’apertura degli slot, mentre laper il trasporto merci ferroviario. linea ferroviaria, che pure è in competizione con il servizio Secondo Boitani quest’istituzione consentirà una chia- aereo, vede la concorrenza di altri operatori”.ra separazione tra regole e politica industriale. Questa istituzione avrà dei problemi, dovrà vedere il “È legittimo – ha aggiunto Boitani – che un governo grado di liberalizzazione di ogni settore, e stabilire se sul-punti su questo o quel soggetto del trasporto merci ma la l’intermodale la competizione avviene secondo delle rego-presenza di un’Authority consente che tale scelta non sia le fair, paritarie per tutti.legata alla volontà di influenzare le regole”. “L’Autorithy non deve fare politica, – raccomanda il manager pubblico, – innanzi tutto per i rischi in cui potrà incappare, perché può essere perseguita penalmente eSebastiani: nel trasporto merci civilmente, pertanto non può snaturare il suo ruolo diè mancata una regia unica autorità indipendente, e deve lavorare su basi scientifiche”. Moretti spiega meglio la sua posizione, favorevole in Mario Sebastiani, professore di Economia dei trasporti, linea di massima ad un’Authority, che “sappia indicare allaha sottolineato, nel suo intervento alla IV edizione di politica cosa fare”, che analizzi la situazione del mercatoMercintreno, che il mercato del trasporto merci non è dove la liberalizzazione non è avvenuta in tutti i settoristato affrontato nella sua globalità . “perché un operatore ferroviario se utilizza un porto dove “Abbiamo avuto politiche europee che hanno affronta- è imposta la manovra marittima ha dei costi folli”, e “deveto il tema della concorrenza mentre le politiche industria- vedere la disparità delle regole nei vari settori, perché leli sono state solo nazionali – ha evidenziato Sebastiani – e agevolazioni non riguardino solo il trasporto su strada: iquesto ha creato molti guasti. È mancata un’unica regia”. camion in Italia non pagano pedaggi e i treni invece sì.” La concorrenza nella modalità ferroviaria avrebbe aiutato Mauro Moretti ha parlato anche di intermodalità, riba-la competitività ma secondo i dati presentati oggi, relativa- dendo che senza una liberalizzazione comune di tutti i mer-mente alla flessione del comparto merci, ciò non è avvenuto. cati europei e senza la messa a punto di una certificazionePeraltro l’autotrasporto ha potuto godere di molti sussidi unica per i mezzi, così come di una patente e licenza unicache però non hanno aiutato la riorganizzazione del settore. valida in tutti i paesi, i costi resteranno sempre elev a t i . Concludendo Sebastiani ha sottolineato che le direttive Quale allora è il primo compito per un’autorità indi-europee vengono recepite in modo diverso dai vari paesi e pendente?ciò non aiuta la costruzione di un sistema dei trasporti unico. “Dove fare la separazione costa meno al cittadino e allo stato, allora è una misura che va bene“ ha concluso More t t i .Moretti: l’Authority deve agiresu basi scientifiche e non politiche L’amministratore delegato di FSI, Mauro Moretti mettein guardia sui rischi di un’Autorità per il regolamento delsettore dei trasporti che non tenga conto dei vantaggi peri cittadini e dei costi reali per lo Stato, e richiama l’atten-zione sulla necessità di una vera liberalizzazione dell’interosettore dei trasporti a livello europeo. “Come al solito,in Italia,si cominciano le cose con un dop- 19
  • 18. Dicembre 2012Improta: focus su Authority Il sottosegretario ha indicato alcune cifre: solo per com-e infrastrutture pletare le opere già cantierate, che impegnano un livello di spesa di 73 miliardi di euro, mancano 12 miliardi perché Ha chiuso la prima sessione dei lavori il sottosegretario al attualmente ne sono disponibili solo 61; rispetto al piano piùMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Guido Improta. complessivo che prevede impegni per 235 miliard i , i fondiIl rappresentate del Governo ha mostrato consapevolezza effettivamente disponibili ammontano a 96 miliardi (nelche l’attuale compagine governativa non ha risposto compiu- complesso, per realizzare i restanti interventi per il totaletamente alle attese provenienti dal mondo dei trasporti, delle opere, sui 162 miliardi previsti risultano disponibili suisoprattutto in relazione all’urgenza di alcuni provvedimenti. futuri capitoli di spesa solo 35 miliardi, meno di un quinto). Il primo di questi ritardi – ha sottolineato – si registra Improta ha ribadito che – in ogni caso – l’interventoproprio in relazione all’istituzione della nuova Autorità dei pubblico non potrà superare la soglia del trenta per centoTrasporti, che, nelle previsioni, avrebbe già dovuto insediar- e da ciò nasce l’esigenza che il nostro Paese migliori il gradosi e che ha invece incontrato inopinati ostacoli nel cammi- di affidabilità della nostra economia per poter rivolgersi aglino di ratifica parlamentare (a tale proposito, il sottosegre- investitori esteri per opere da realizzare attraverso la finan-tario ha annunciato che – nel Consiglio dei ministri previ- za di progetto in grado però di assicurare re dditività e rien-sto per il giorno successivo – si sarebbe dovuto procede- tri dagli investimenti una volta portate a compimento.re all’indicazione di una nuova terna maggiormente condi- Il sottosegretario ai Tr a s p o rti è poi passato ad esaminarevisa e capace di raccogliere la maggioranza qualificata dei alcune questioni più particolarmente legate al funzionamen-due terzi richiesta in sede parlamentare). to del sistema dei trasporti, annunciando l’intenzione di pro- Dall’altro lato, il sottosegretario ai Trasporti ha ricorda- cedere ad una ridefinizione dei contratti di servizio e di pro-to che, comunque, alcune realizzazioni a livello legislativo gramma in materia ferroviaria con un’accentuazione delsono state portate a termine o appaiono oramai in dirittu- ruolo di programmazione del proprio Ministero e anche – per sopperire ai ritardi determinati dal mancato insediamen- to dell’Autorità del settore – dell’istituzione di un tavolo di confronto tra gestore dell’infrastruttura e imprese fe rrovia- rie per una maggiore condivisione dei processi di definizione delle re go l e,in particolare per quanto riguarda le modalità di accesso alla rete, l’utilizzo degli impianti e dei servizi di mano- vra e le altre varie questioni su cui è già attivo – come ha confermato il Direttore generale Fabio Croccolo – l’URSF, l’Ufficio di regolazione dei servizi fe rroviari, con poteri limi- tati – però – all’interpretazione e corretta applicazione dei principi e delle norme esistenti: una iniziativa – ha sottolinea- to Improta – che dovrebbe riuscire ad anticipare quello che avrebbe dovuto essere il ruolo propositivo e regolatorio dell’Authority e che, inve c e, dovrà ancora attendere i tempira d’arrivo: le semplificazioni normative e burocratiche necessari alla piena funzionalità dell’organismo.possibili in questa prima fase, ma che fanno parte in ognicaso di un pacchetto continuamente da implementare, losblocco dei finanziamenti per decine di investimenti, la FerCargo: squilibrio modale a dannoselezione di alcune priorità tra le grandi opere infrastrut- del trasporto ferroviario merciturali, la definizione di un piano per gli aeroporti, l’accele-razione per il varo della riforma dei porti (con l’istituzione Il Presidente dell’Associazione FerCargo, Giacomo Didella più volte attesa autonomia finanziaria per la gestione Patrizi, intervenendo al Forum Mercintreno descrive le cri-dei porti stessi), la redazione di un piano degli interporti e ticità che negli ultimi 20 anni hanno provocato lo squilibrioper la realizzazione delle reti intelligenti, la previsione di un modale a danno del trasporto fe rroviario merc i . In primis“crono programma” per la definizione della piattaforma l’assenza di una politica reale dei trasporti caratterizzata dalogistica nazionale e vari altri interventi di razionalizzazio- una visione di sistema non attenta al trasporto fe rrov i a r i o.ne finalizzati a costruire quella che Improta ha definito la Non di meno importanza, l’eccessivo conferimento di“complessiva affidabilità” del sistema infrastrutturale e dei contributi statali a modalità di trasporto direttamentetrasporti del nostro Paese. concorrenti come l’autotrasporto. Una affidabilità del sistema Paese – ha evidenziato “Il trasporto ferroviario merci non ha nessun contribu-Improta – che l’Italia deve riuscire a far valere fuori dai nostri to, escluso l’episodio unico del Ferrobonus, minimo contri-confini,perché solo a livello internazionale possiamo trovare le buto di circa 25 mln euro, peraltro a sostegno dei clienti erisorse disponibili a finanziare il programma di interventi infra- non delle imprese di tutto il comparto”.strutturali necessari alla modernizzazione del nostro Paese. Fra gli strumenti necessari a favorire il rilancio del set-20
  • 19. Dicembre 2012t o re ferroviario merci c’è sicuramente l’istituzione sostiene che occorre focalizzare gli investimenti sui princi-dell’Autorità dei trasporti, continua Di Patrizi, la stessa, pali corridoi al fine di incrementare le prestazioni, poten-deve “vigilare sulla concorrenza fra le varie modalità”. ziare i collegamenti fra terminal nazionali e paesi limitrofi, “Ma soprattutto controllare e regolare sulle condizio- separare e ottimizzare i flussi per il servizio.ni che caratterizzano l’utilizzo della rete ferroviaria”. Le regole e modalità di accesso all’infrastruttura,aggiornate ogni anno attraverso il Prospetto informativo RFI e imprese ferroviarie a confronto.della rete proposto da RFI alle imprese ferroviarie, creano Terranova (Fercargo),ostacoli alle attività delle imprese ferroviarie e allo svilup- ancora troppi ostacolipo del comparto ferroviario merci. Un esempio attuale è la proposta di interruzione dei Imprese fe rroviarie e gestore dell’infrastruttura (RFI –servizi di manovra negli scali gestiti da RFI dal Dicembre rete ferroviaria italiana) a confronto a Mercintreno 2012 in2013, questo provvedimento rischia di bloccare quel mini- corso di svolgimento a Roma. Per Marco Terranova, ammini- stratore delegato di SBB Cargo e rappresentante di Fercargo, sussistono ancora molti problemi nei rap p o rti con RFI, c’è scarsa collaborazione e le imprese ferroviarie comunque non sono trattate alla pari anche se rappresentano ormai il trenta per cento del mercato e sulle direttrici Nord Italia. Nei paesi del centro Europa la percentuale sale al 50 per cento. “Un traffico – ha sottolineato ancora Terr a n ova – che le imprese hanno saputo conquistare con un’offe rta qualitativa- mente migliore e più attenta alle esigenze del cliente”. Zeno d’Agostino, direttore dell’interporto di Bologna, ha sottolineato invece che i maggiori problemi da risolvere riguardano l’accessibilità ai nodi più che alla rete: la riforma dei porti, ad esempio, ha sottolineato d’Agostino, ha riforma-mo traffico (6 per cento quota nazionale) che oggi esiste to l’autonomia finanziaria, i rapporti burocratici tra le auto-nel nostro paese. rità, ma nulla ha innovato sulla gestione dei servizi fe rroviari. Aggiunge Di Patrizi, “il trasporto ferroviario merci habisogno di un sostegno a termine e non interventi di finan-ziamento a pioggia, un azione utile a rilanciare il comparto Bombardier: integrazione europeae rendere in futuro auto sostenibili i servizi e i progetti di reti per rilancio trasporto merci su ferrotraffico realizzato”. Infine segnala il Presidente, esiste oggi un contributo Integrazione delle reti e della filiera della logistica perche percepisce Trenitalia Cargo a titolo di servizio univer- superare l’attuale crisi del mercato e rilanciare il traspor-sale per traffico ferroviario sviluppato nel sud Italia. to delle merci su fe rro. È la proposta avanzata da “Perché non utilizzare quelle risorse per tutto il siste- Bombardier Transportation nel corso della prima giornatama e ad uso di tutti gli operatori presenti sul mercato?”. di MercinTreno. “Nell’ultimo anno il mercato dei locomotori per il tra- sporto delle merci è rimasto fermo – ha dichiaratoElia (RFI): l’industria ferroviaria Alberto Lacchini, direttore commerciale della Divisioneè una grande risorsa per il paese Locomotives di Bombardier Transportation Italy – a causa di un apparato normativo complesso e dell’impatto della “L’industria ferroviaria è una grande risorsa per il crisi economica, che hanno portato da un lato all’ulteriorepaese”. È questa l’idea chiave dell’intervento di Michele sovrapposizione dei diversi sistemi modali e dall’altro aElia, amministratore delegato di RFI. una maggiore difficoltà nella pianificazione delle attività e Elia, illustrando la strategia di RFI, ha sottolineato che nella programmazione degli investimenti.”prevede tre punti principali: in primo luogo la concentrazio- “Questo stato di cose può essere cambiato – ha pro-ne su un numero ristretto di impianti, selezionando e pre s i- seguito Lacchini – da un lato con interventi finalizzati adiando i punti chiave dell’infrastruttura, in particolare i porti. integrare le diverse reti ferroviarie europee, dall’altro con Per quanto riguarda le strategie sui terminali e i porti, soluzioni concrete e innovative, che consentano già ora disecondo Elia occorre posizionare i terminali fuori dai cen- superare le differenze tra le diverse reti nazionali.Anche intri cittadini, ridurre i costi “ultimo miglio”, miglioramento e attesa che il sistema ECTS venga implementato a livelloampliamento dei servizi interni e posizionamento dei col- pan-europeo, noi che costruiamo materiale rotabile ci tro-legamenti con i porti e gli interporti. viamo a fronteggiare sfide, soprattutto tecniche, che, nel Infine a proposito delle strategie sui collegamenti, Elia conteso attuale, devono essere finalizzate principalmente 21
  • 20. Dicembre 2012all’ottimizzazione della catena logistica.” soprattutto cambiare le prospettive della ripresa economica. Nel merito, Bombardier Transportation gioca la carta della I dati sul traffico delle merci non sono cambiati né ci sonoTRAXX con Ultimo Miglio, una soluzione che consiste in un segnali di ripresa eppure siamo convinti che, al di là degli inve-motore diesel industriale montato su un locomotore TRAXX stimenti che si dovrebbero fare, con un po’ di impegno, pos-Bombardier, in grado di trainare un treno completo a bassa sono essere risolte tutte le questioni che hanno determina-velocità ovunque ci sia una rotaia, eliminando tutte le barriere to il clima di conflittualità fra le imprese ferroviarie così comee le limitazioni presenti nei port i , interporti e terminal dove possono essere assunte iniziative a costo zero per renderenon è possibile o economico provvedere all’elettrificazione dei più attrattivo il ferroviario merci. In questo senso, riteniamobinari. La TRAXX Ultimo Miglio sarà in grado di determinare determinante la presenza dell’Autorità”.benefici operativi ed economici,semplificando al tempo stesso “Mercintreno – ha proseguito Forciniti – in questa edi-il servizio di trasporto merci nel suo complesso. zione dà il suo contributo al dibattito, con alcune riflessio- La TRAXX Ultimo Miglio rappresenta una straordinaria ni sull’importanza della qualità della rete e dei rapporti frainnovazione nel sistema della logistica poichè consentirà di gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie ai finisuperare il “conflitto” tra le diverse modalità di trasporto: i delle perfomance complessiva del settore e propone,locomotori TRAXX con Ultimo Miglio potranno infatti viag- anche per il ferroviario merci, l’uso di indicatori di qualitàgiare a bassa velocità in aree non elettrificate, rendendo possi- nei contratti di accesso e una carta dei servizi”.bile il trasporto delle merci su ferro fino al punto di consegna. “Gli attuali contratti Tipo fra GI e IF contenuti nel PIR “Ma per il rilancio del settore – ha concluso Lacchini – – ha continuato Forciniti – configurano infatti la partecipa-bisognerà anche individuare una soluzione in grado di zione dell’impresa ferroviaria più come consumatore cheintercettare il traffico di container diretti verso i porti del come cliente e prevedono un sistema di controllo riferi-Nord Europa che viaggiano via mare da Oriente. Una solu- to solo alla puntualità dei treni mentre sarebbe opportu-zione che consentirebbe di recuperare tra i due e i tre no introdurre dei vincoli contrattuali anche per gli altrimiliardi all’anno in termini di fiscalità e rilanciare il traspor- elementi che costituiscono la qualità del trasporto cometo merci su ferro in Europa”. l’affidabilità, l’elasticità, la regolarità, ecc…”. I lavori sono proseguiti con la tavola rotonda dal tema “Sviluppo, mercato e innovazione del trasporto fe rroviarioFedermobilità: uso di indicatori merci: il ruolo dell’Autorità per la re golazione dei Trasporti”.di qualità nei contratti di accesso Il dibattito ha offe rti spunti interessanti ponendo in evi-all’infrastruttura e istituzione denza posizioni diversificate però tutti i partecipanti hannodi una carta dei servizi convenuto sulla necessità di una politica per il settore che metta al primo posto il riequilibrio fra gomma e fe rro. “Clausole legate alla qualità della prestazione e una carta Sul punto A l e s s a n d ro Ricci presidente di Unionedei servizi del trasporto merci che chiarisca e renda visibile Interporti Riuniti ha richiamato la necessità di una politica più coerente ed equilibrata soprattutto in tema di contri- buti per il settore dei trasporto merci e l’ad di FS Moretti ha espresso la sua condivisione sulla scelta del Governo riguardante l’istituzione dell’Autorità affe r m a n d o : ”Si all’au- torità ma deve lavorare su base scientifica e non politica”. Virano: fasaggio e dialettica con il territorio nella realizzazione della Torino-Lione Nella prospettiva di un aumento dei flussi di attraversa- mento, che passando dai porti raggiungono il Nord Europa egli obblighi che il Gestore della Rete intende assumere con i del ruolo che può svo l g e re l’Italia negli scambi frapropri clienti”. È quanto chiede Federmobilità, l’associazione Mediterraneo/Oriente diventa centrale il tema dell’attraversa-di assessorati ai trasporti di Regioni, Province e Comuni, che mento dei valichi alpini e di adeguate infrastrutture ferroviarie.questa mattina ha ap e rto la quarta edizione di MercinTreno, Non a caso, il trasporto transalpino e lo sviluppo delle “Ci rendiamo conto – ha affermato il vice presidente di superstrade ferroviarie sono state il tema della prima ses-Federmobilità e assessore della Provincia di Cosenza, sione dei lavori di Mercintreno.Giovanni Forciniti – che l’Autorità andrà ad operare in un In particolare Mario Virano, Commissario di Governocontesto economico italiano ed europeo non certo favore- della Ferrovia Torino-Lione, nel suo intervento ha rico-vole e che, per incidere sullo sviluppo del settore, devono struito le tappe principali dell’opera iniziando dal 2003-22
  • 21. Dicembre 20122004, quando fu realizzato il primo progetto, presentato presenti i comuni coinvolti”.poi nel 2005 alle comunità locali. “Una simile attenzione al territorio – ha sottolineato il “Il progetto – ha ammesso Virano – era sbagliato. Non Commissario governativo – ha consentito di evitare ledal punto di vista ferroviario, ma piuttosto perché privo di proteste di massa: ora vi sono solo minoranze contrarie.dialettica tra infrastruttura e territorio. Non a caso suscitò C’è stata cioè una metabolizzazione del progetto e il logouna reazione di massa nelle comunità locali”. No-Tav è diventato simbolo di un antagonismo generico, “Per tale ragione – ha ricordato Virano – il governo non radicato nel territorio”.decise di sospendere il progetto e a partire dal 2006 si è Virano ha poi evidenziato come, una volta realizzato illavorato su un nuovo progetto che non solo ha nuove programma preliminare dell’intera linea, si sia deciso il “fasag-caratteristiche, nuova ubicazione ma soprattutto tiene gio”, cioè cosa fare prima e cosa dopo, puntando sugli ele- menti di indispensabilità. È in quest’ottica che è stata decisa la Assegnazione Medaglia di realizzazione del tunnel di base ritenendo che così da Susa la Rappresentanza nuova infrastruttura fosse connettibile con la tratta storica. del Presidente della Repubblica Secondo Virano è infatti fondamentale evitare che nel periodo di tempo necessario alla realizzazione dell’opera Nell’ambito del convegno di apertura, si è svolta tutto resti fermo. anche la cerimonia per l’assegnazione della “È un messaggio che non funziona – ha ammonito il Medaglia di Rappresentanza che il Presidente della Commissario – non si può affidare la costruzione dell’opera Repubblica ha attribuito all’evento. all’effetto trainante del mercato quando questa sarà conclu- Come per gli anni passati, Federmobilità ha sa. Occorre piuttosto far si che nel momento in cui l’opera voluto segnalare, nella grave crisi finanziaria in sarà inaugurata ci sia un mercato pronto ad accoglierla”. atto e nel contesto critico strutturale del settore, l’impegno quotidiano di quanti operano nella Marco Ponti: filiera del trasporto ferroviario merci e il notevo - con tutte le sue perplessità nell’epoca le contributo dato a sostegno del settore e ha del “Bambole non c’è una lira” deciso di attribuire l’importante riconoscimento alla proposta dei sostenitori di Mercintreno fra Il professore Marco Ponti ha aggiunto una vena polemi- quelle pervenute, contenente il miglior progetto ca al convegno Mercintreno, esponendo tutti i suoi dubbi realizzato o i migliori risultati gestionali ottenuti sulle logiche degli investimenti nelle infrastrutture in Italia in termini di volumi di merci o di prodotti nel set - e sul rischio di avviare opere “senza nessuna certezza che si riuscirà a portarle a termine”. tore ferroviario merci, anno 2011. Pur con toni scherzosi, Marco Ponti, professore di La Commissione (composta da Annita Seri o , Economia al Politecnico di Milano, ha fatto un quadro in tinte direttore di Federmobilità e dai professori universita - fosche della situazione dell’intermodalità in Italia. Esordendo ri partecipanti al Forum Andrea Boitani, Università con un “Bambole, non c’è una lira”, Marco Ponti si è scaglia- Cattolica, Francesco Filippi- Facoltà-Ingegneria la to sulle spese pubbliche che, a suo avviso, hanno la responsa- Sapienza-Roma, Marcello Martinez- II Università bilità della crisi attuale in Europa (e quindi non solo in Italia). Napoli-Cesit, Antonio Musso- Un. La Sapienza “L’idea che l’offerta crei la domanda è falsa”, ha detto, Roma, Lanfranco Senn, Università Bocconi, Milano) riferendosi al modello spagnolo, un esempio d’investimen- ha assegnato: to virtuoso nelle infrastrutture, che pur ha prodotto un pesantissimo deficit statale. • La Medaglia del Presidente Napolitano a L’ i n t e rv nto precedente, del dire t t o re di Nestaear e Trenitalia Cargo (Centro di ricerca sui trasporti francese), aveva appena illu- • La speciale segnalazione del Presidente di strato come il trasporto modale francese fosse attivo princi- Federmobilità a: Bombardier-the evolution of palmente sull’asse Spagna-Germania, proprio grazie a quelle mobility; Inat-Istituto Nazionale Assistenza infrastrutture,in particolare attraverso i Pirenei, ma anche tra- Trasporti mite gli accessi marittimi spagnoli, che rendono il commercio • Società senza scopo di lucro : SRM- con la penisola iberica più agibile di quello transalpino. Associazione di studi e ricerche per il “Bisogna fare un’analisi costi-benefici, come non va di Mezzogiorno. moda in Italia, gli ha risposto indirettamente Ponti. Per esem- I riconoscimenti sono stati consegnati dal pio, la Milano-Torino è costata otto miliardi, quattro volte di più del previsto, e vi transitano solo venti treni al giorno. Rettore Luigi Frati dell’Università la Sapienza- Bisogna analizzare le priorità, e calcolare anche il tasso Roma. di ritorno sociale delle opere: sulla Lione-Torino una stima ottimista lo pone al cinque per cento.” 23
  • 22. Dicembre 2012 Certo, vi sono dei terminal inefficienti, ma prima di chiu- derli sarebbe stato utile vedere se vi fosse qualcuno dispo- sto a prenderli e ad utilizzarli come raccordo per le impre- se del territorio. Invece la chiusura ha ridotto il mercato e quindi la domanda di materiale rotabile da produrre”. “Per sviluppare il trasporto ferroviario merci – ha concluso Mele – occorre una pianificazione che eviti il traffico a vuoto”. Grisone (Hupac): lavorare sull’efficienza e sulla regolarità del trasporto merci E le altre sei opere in progetto? Ponti non ne salva nessuna. Non si può stare fermi, il rinnovamento delle infra- “Per quella sul Brennero, l’Austria dice che non ha più strutture è un problema e le imprese devono essere insoldi, dell’alta velocità Milano-Genova Moretti ha detto grado di sfruttare tutte le nuove opportunità per fare unche non serve, per la Venezia-Trieste tutto si fonda su buon servizio e un buon business. Questo, in sostanza ilfinanziamenti statali, ma le relazioni metodologiche sulla messaggio che è arrivato ai partecipanti della secondascelta dei corridoi sono senza dati di traffico e di costi. giornata di Mercintreno 2012 da Alberto Grisone, italianis-Sotto elezioni il rischio é che si cominciano i lavori di sei simo direttore dello sviluppo Network della svizzeraopere senza avere nessuna certezza che saranno finite”. Hupac. “Il problema è strutturale”, conclude,“la strada è una fo n- “Siamo stati sempre i primi a fare treni sulle nuovetana di soldi per lo Stato, la ferrovia un pozzo. Il cambio infrastrutture e sempre ci siamo scontrati con la difficoltàmodale ha costi troppo elevati e quindi a nessuno interessa”. di accesso, lavorando per migliorare comunque i nostri E i costi per la salute e per l’ambiente? Il professore servizi. Il trasporto dei carri costa e per essere remunera-non li considera, ritiene che in ogni caso le opere utili tivo deve essere efficiente. Una locomotiva – dice Grisonehanno tempi troppo lunghi per la politica, che guarda solo – costa tra i 2 e i 4 milioni di euro e per ammortizzarla sial breve termine delle tornate elettorali. Insomma, on the devono fare grandi sforzi perché tutti sappiamo che il tra-road for ever, bambole. sporto merci può essere effettuato solo negli weekend di notte e se, come succede in quasi tutta l’Europa, ma In merito a questo articolo Marco Ponti ha soprattutto in Italia, un treno merci con migliaia di ton- inviato un commento al quale è seguito una nellate viene fermato per far passare un treno regionale risposta da parte della nostra Redazione. con un solo passeggero, aumenta il suo costo di gestione. “Dove si viaggia con tracce garantite – aggiunge il diri- gente Hupac citando una tratta sulla quale la sua società lavora, la Duisburg-Vienna – siamo arrivati a raggiungere il 98,9% di puntualità. E guarda caso il nostro traffico su quel-Mele (Confindustria): la rotta è aumentato in un anno del 300%”.industria materiale rotabile legataa politiche gestione dell’infrastruttura Morisi (Assiferr): serve una soluzione “L’apertura del mercato, la liberalizzazione dell’accesso condivisa ‘passeggeri-mercìalle infrastrutture ferroviarie non è stata accompagnata daun’attenzione al materiale rotabile: non si è pensato che “Gli strumenti esistono, le tecnologie ci sono. Mancal’apertura ad altri operatori presuppone un investimento però un’idea precisa di politica dei trasporti e la percezio-sul materiale rotabile”. ne di qual è il mercato di riferimento. Finalmente ora si sta È con questa osservazione che Giuseppe Mele iniziando a capire che l’unico mercato possibile è quello(Confindustria), ha aperto il suo intervento a Mercintreno. europeo, reso unico con regole comuni a tutti. Ma ancora Soffermandosi poi sul trasporto ferroviario merci si è non esiste”. Così Luigi Morisi, presidente Assifer, nel suochiesto quanto questo mercato possa fare da volano all’in- intervento a Mercintreno 2012.dustria del materiale rotabile e si è detto convinto che il “Per quanto riguarda il trasporto merci – ha aggiuntoproblema è essenzialmente legato a come viene gestita Morini – siamo più avanti che per quello passeggeri mal’infrastruttura.“Ad oggi – ha aggiunto Mele – assistiamo a ancora c’è molto da fare: l’obiettivo è una soluzione con-situazioni in contro tendenza rispetto all’ampliamento del divisa ‘passeggeri-mercì. Ci sono ancora delle resistenzemercato. Si pensi ai terminal: in Italia ne esistevano molti ma bisogna esser consapevoli che quello è il punto a cuiche fungevano da collettori. Poi l’evoluzione della mobilità occorre arrivare e, per parte industriale siamo pronti ade l’aumento del trasporto su strada ne hanno ridotto l’uso. arrivarci”.24
  • 23. Dicembre 2012 LE INTERVISTESpadi (Nord Cargo DB Schenker): mente sbilanciata o per creare le condizioni di una maggio-cresciamo nonostante crisi. re crescita del trasporto su rotaia, con benefici in terminiI nodi di servizi e infrastrutture sia di risparmio energetico che sociali e ambientali”.L’esempio della Germania Per Spadi, il nodo è l’assenza di una politica dei traspor- ti e la latitanza di interlocutori per discutere le questioni “Nord Cargo DB Schenker e complessivamente le sul tappeto non solo in termini generali, ma anche perimprese di Fercargo difendono le loro quote e riusciamo quanto riguarda le specifiche condizioni di trasporto per leanche a crescere leggermente, nonostante la terribile crisi imprese: “Ci siamo illusi per qualche istante (non di più,industriale che stiamo attraversando e i molti, troppi, osta- perché c’è stata una rapida marcia indietro) che si risolves-coli che incontra il trasporto ferroviario merci”. È la foto- se la questione della separazione della gestione dell’infra-grafia di Giorgio Spadi, amministratore delegato di Nord struttura ferroviaria dai servizi; poi, le speranze si sonoCargo DB Schencker Italia e uno dei tre componenti del concentrate sull’Authority, che si sarebbe dovuta insediarecomitato esecutivo di Fercargo, l’associazione delle impre- rapidamente.se ferroviarie italiane del trasporto merci, in questa inter- Ora non comprendiamo le ragioni di questa impasse,vista a FerPress. come Fercargo siamo ovviamente amareggiati, anche per- “Quest’anno come Nord Cargo realizzeremo un volu- ché è un’ulteriore dimostrazione che non c’è comunqueme di traffico di due milioni e duecentomila treni-chilome- una reale volontà di risolvere i problemi del settore”, affer-tro, noi e le altre imprese di Fercargo stiamo difendendo ma l’ad dell’impresa che fa capo a DB Schenker e compo-bene le nostre quote di mercato e anzi registriamo anche nente del board dell’associazione, prima di affrontare piùqualche leggero incremento, e tutto ciò malgrado una specificamente i temi del servizio ferroviario e delle pro-situazione di crisi economica che è davanti agli occhi di blematiche ancora aperte su impianti, norme e infrastrut-tutti e che coinvolge soprattutto l’industria, con cali che ture che rappresentano un ostacolo alla crescita dellesuperano il 10 per cento nell’approvvigionamento di mate- imprese private.rie prime”, sottolinea Spadi introducendo i temi dell’inter-vista.“Noi trasportiamo soprattutto prodotti industriali edè evidente che gli effetti della crisi si trasferiscono subitoalle nostre imprese. Se riusciamo a difenderci, vuol dire cheil settore è vitale e, anzi, potrebbe fare molto di più, se cifosse davvero la dovuta attenzione da parte dei vari sog-getti a far crescere effettivamente le potenzialità del tra-sporto merci su rotaia”, spiega ancora l’ad di Nord Cargo. “Invece – continua Spadi – neanche l’occasione chepotrebbe essere fornita dalla crisi muta realmente le cosein Italia: la “spending review” non riguarda in ogni caso l’au-totrasporto, che continua a ricevere ingenti sovvenzionipubbliche che rischiano semmai di essere anche aumenta-te. Noi imprese ferroviarie private non riceviamo un eurodi contributi pubblici e continuiamo a non chiederne, ma “La concorrenza nel mercato ferroviario in Italia c’èvorremmo che fossero adottate invece quelle misure che ma, soprattutto per le merci, non è vero che non esistonoci consentono di far crescere la nostra attività e che spes- ancora vincoli e ostacoli. Il confronto con la Germania perso costano pochissimo o addirittura nulla”, sottolinea l’ad l’utilizzo degli impianti e della rete, ad esempio, a volte èdi Nord Cargo.“Secondo noi – prosegue Spadi -, l’Italia sta impietoso”. Dopo aver esaminato la situazione complessi-perdendo un’altra occasione per far sì che si attui un tra- va del trasporto merci, Giorgio Spadi, amministratorevaso significativo del trasporto delle merci dalla strada alla delegato di Nord Cargo DB Schencker Italia, affronta nel-ferrovia: nei trasporti pubblici locali e nel traffico ferrovia- l’intervista a FerPress i temi legati allo svolgimento delrio passeggeri vediamo che l’aumento del prezzo dei car- servizio ferroviario.buranti e la diminuzione del reddito spinge sempre più le “Partiamo da un dato: nel 2000, il traffico merci per fer-persone ad abbandonare l’uso dell’auto privata; qualcosa di rovia raggiungeva i 60 milioni di tonnellate-chilometro, oggismile potrebbe avvenire anche nel trasporto merci, ma siamo sì e no a 42/43 milioni, con una riduzione quasi di unnon c’è nessuna politica e nessuna struttura pubblica che terzo; non solo, il traffico merci per ferrovia non esistesi preoccupi di correggere una competizione finora forte- praticamente più nel Centro e Sud Italia, essendo concen- 25
  • 24. Dicembre 2012 do ancora non eravamo affiliati a DB Schenker, noi come Nord Cargo eravamo concorrenti delle fe rrovie tedesche, ma esisteva l’obbligo imposto dall’Autorità competente di mettere a disposizione spazi e slot orari per l’utilizzo delle officine di manutenzione (nell’impianto di Colonia, ad esem- pio, avevamo la libera disponibilità di due slot settimanali), per il rifornimento delle locomotive (che noi, invece, dobbia- mo effettuare ancora utilizzando le autobotti). È così che si realizzano le condizioni di una effettiva concorrenza nel mercato fe rroviario: non bisogna dimenticare che le fe rrovie tedesche sono un fortissimo operatore incumbent, ma detengono solo il settanta per cento del mercato, tutto il resto è affidato alle imprese concorrenti, tra cui anchetrato solo ai porti e ai centri del Nord. Qualcuno osserva un’impresa oggi controllata dalle FS italiane”, conclude l’ad.che la concorrenza non ha aiutato la crescita del traffico in Giorgio Spadi è Amministratore delegato di Nordferrovia: ma bisognerebbe guardare le condizioni in cui si Cargo DB Schenker Italia dal 2006, dopo che negli anni pre-svolge la concorrenza”, rileva Spadi introducendo le que- cedenti era stato dire t t o re operativo della società di tra-stioni relative a utilizzo degli impianti e infrastrutture. s p o rt merci di Fe rrovie Nord . Nel suo curr i c u l u m , vanta o L’AD di Nord Cargo spiega: “Come Fercargo abbiamo una lunga esperienza nel settore fe rroviario, con un ruolopiù volte sottolineato che l’attuale gestore dell’infrastrut- di rilievo anche per la realizzazione del servizio fe rroviariotura ferroviaria non appare adeguato o non ha la volontà regionale in Lombardia che, negli anni successivi, ha port a-di supportare la crescita del traffico merci su rotaia. Non to alla nascita di Tre n o rd e alla societaria paritaria FS-FNM.chiediamo a RFI di favorire le imprese private o allo Stato Nord Cargo è oggi la seconda impresa fe rroviaria inchissà quale montagna di soldi – argomenta ancora Spadi – Italia, con un volume di traffico che nel 2012 dovrebbe rag-ma solo di realizzare quegli interventi richiesti da anni e giungere i due milioni e duecentomila treni/km, per un fattu-che servirebbero a migliorare la possibilità di effettuare i rato di circa 55 milioni di euro. E f fettua ogni anno circa dodi-servizi e aumentare la funzionalità della rete ferroviaria, cimila treni, impiegando circa 300 dipendenti e utilizzando unche rimane comunque un bene pubblico. Non parliamo di parco di oltre 30 locomotive, alcune di ultima generazione einvestimenti clamorosi, ma piuttosto di interventi per ele- policorrente per l’utilizzo sulla rete internazionale.vare la capacità di alcune linee e consentire la circolazione Fa parte del comitato esecutivo di Fercargo, associazio-di treni con un peso assiale di 24 tonnellate o superiore ne che riunisce undici imprese ferroviarie private merci:comunque alle 20 tonnellate, di portare la composizione Captrain Italia, Compagnia Ferroviaria Italiana, Crossrail,dei treni alla lunghezza di 650 metri, e via via tutta una GTS Rail, Inrail, Interporto Servizi Cargo, Nord Cargo,serie di altri provvedimenti che consentirebbero alle Oceano Gate Italia, Rail Cargo Italia, Rail Italia, Rail Tractionimprese di conseguire notevoli riduzioni di costi e di risul- Company, SBB Cargo Italia.tare più competitive”, spiega l’ad di Nord Cargo. “Ci sono poi altri problemi come l’utilizzo degli impian-ti e l’effettuazione dei servizi di manovra – evidenzia anco- Terranova (SBB Cargo Italia): costruiamora Spadi – che diventano sempre più rilevanti via via che crescita merci su ferro.Trenitalia riduce il nu m e ro degli scali presenziati e lo svo l- SBB investe nonostante crisigimento dei servizi. Non si tratta di ritornare ai trasporti acarro singolo oggi improponibili, ma per noi imprese priva- “Stiamo investendo per nuove assunzioni e già questote la rete fe rroviaria non può ridursi a poche decine di è un segnale che crediamo nel nostro ruolo in Italia: il tra-impianti, serviamo un tessuto di imprese spesso concen- sporto delle merci su ferro può e deve crescere, matrate in diverse e numerose destinazioni nella stessa pro- occorre attenzione dal mondo politico e la leale collabo-vincia, abbiamo bisogno di una rete di raccordi e di scali la razione di tutti i soggetti”. Dalla crisi si può ripartire, sot-cui funzionalità serve poi a far cre s c e re effettivamente la tolinea Marco Terranova, amministratore delegato di SBBpossibilità di trasporto delle merci in fe rrov i a , come dimo- Cargo Italia, nell’intervista che ha concesso a FERPRESS.stra abbondantemente l’esperienza di paesi come la “La situazione del trasporto ferroviario merci in ItaliaGermania, la Francia (per non parlare della Svizzera) dove la conosciamo, siamo ancorati al 6 o 7 per cento a secon-le percentuali di traffico raggiungono non a caso il 10-12, da delle statistiche, ma a noi interessa leggere questo datoanche il 14 per cento, mentre noi siamo incollati ad un in positivo: ci sono più ampie potenzialità di crescita permisero sei per cento”, rileva l’ad di Nord Cargo. recuperare non solo le quote perdute, ma portare final- “Proprio se prendiamo a confronto l’esperienza della mente la competitività del nostro sistema dei trasporti allaGermania, possiamo verificare le differenze delle condizioni pari con gli altri paesi”, argomenta ancora l’amministrato-di competizione tra le imprese – spiega ancora Spadi -; q u a n- re delegato dell’impresa ferroviaria italiana affiliata alle fer-26
  • 25. Dicembre 2012rovie svizzere. Ovviamente, “occorre lavorare tutti per scontrandoci anche con le difficoltà del mercato e unacreare le condizioni della crescita e noi come imprese crisi economica che indubbiamente condiziona l’andamen-associate a Fercargo sollecitiamo da tempo l’attenzione to dei nostri traffici”, osserva ancora Terranova.del mondo politico affinché si punti realmente ad uno svi-luppo del trasporto ferroviario merci: è interesse di tutti La via per sviluppare il trasporto merci per fe rrovia,far sì che venga corretto a favore del ferro l’evidente squi- spiega ancora l’ad di SBB Cargo, “non può essere quella dilibrio oggi esistente tra le varie modalità, consentendo procedere esclusivamente con la riduzione o eliminazionesemmai di risparmiare anche sulle risorse che continuano dei servizi; deve cambiare il ruolo del gestore dell’infra-ad essere destinate in gran copia e a fondo perduto al tra- struttura per un’interlocuzione e un dialogo più costrutti-sporto stradale, che alterano la competizione ma non vo finalizzato soprattutto alla progettazione delle modalitàapportano nessun beneficio allo sviluppo di un moderno attraverso cui re a l i z z a re una crescita delle capacità del tra-sistema dei trasporti in Italia”, sottolinea ancora s p o rt fe rroviario. I venti macchinisti che stiamo assumen- oTerranova. do in questo periodo (e che si incrementeranno nel pros- Tra le condizioni indicate per realizzare una crescita dei simo di qualche altra decina di unità) stanno seguendo dei corsi di pro fessionalizzazione che li abiliteranno alla guida dei convogli sulla rete fe rroviaria non solo nazionale, ma di tutti i paesi europei: è un investimento per creare persona- le altamente specializzato, p a rticolarmente significativo in un periodo di grave crisi occupazionale, ma anche il segna- le di quanto siamo interessati allo sviluppo del mercato ita- liano, alla crescita di potenzialità che ci sono e che dobbia- mo essere capaci di cogliere collaborando tutti al raggiun- gimento di questo obiettivo”, conclude l’ad di SBB Cargo. Marco Terranova è amministratore delegato di SBB C a r go Italia e membro del board di SBB Cargo International. SBB Cargo Italia è una società controllata dall’impresa cargo delle Ferrovie svizzere, attiva soprattutto nei centri di Milano,Varese, Novara,Torino e nelle principali destina-trasporti in ferrovia, Terranova indica l’esigenza di “una zioni del Nord Italia, con una forte presenza nel trafficosorveglianza normativa e il ruolo di un’istanza che regoli, attraverso i valichi di Domodossola, Luino e Chiasso.con efficacia e competenza, l’inevitabile competizione con L’impresa merci dispone di circa 270 dipendenti edl’operatore incumbent, che è positiva se stimola alla con- effettua più di 500 treni a settimana, prevalentemente suicorrenza, ma deve essere sorvegliata per evitare contrap- percorsi di origine destinazione verso i principali paesi delposizioni che si rivelano sterili e non vanno a vantaggio di Centro e Nord Europa.nessuno. Per questo riteniamo che i ritardi accumulati conquesta vicenda dell’Authority dei trasporti siano un pro-blema, perché ci allontanano da una soluzione: sentiamo, Di Patrizi (Fercargo): non manca soloinvece, la necessità che si comprenda che le imprese ferro- l’Authority, in Italia nessuno puntaviarie private non stanno lavorando contro qualcuno, ma su equilibrio trasporto mercipiuttosto ricercano la collaborazione per una crescitacomplessiva del sistema, soprattutto per consentirgli una “Non c’è solo il problema di un’Authority che incom-proiezione internazionale. Noi – sottolinea ancora l’ammi- prensibilmente tarda a nascere, più grave ancora è l’assen-nistratore delegato di SBB Italia – siamo un’impresa che za di interlocutori per discutere del futuro del trasportopresidia i trasporti non solo con la Svizzera, ma con tutti i ferroviario merci in Italia”. Giacomo Di Patrizi, presiden-paesi del Centro e del Nord Europa e le differenze si te di Fercargo, l’associazione delle imprese ferroviarievedono, nel contesto internazionale c’è interesse e atten- merci, e amministratore delegato di CFI – Compagniazione a tutti i livelli per la pianificazione degli investimenti, Ferroviaria Italiana, conferma l’allarme degli operatori pri-per migliorare la produttività, la competitività e la qualità vati in questa intervista a FERPRESS.dei servizi di trasporto merci, per sviluppare – in sostanza “Cerchiamo come Diogene chi si faccia carico del– tutte quelle potenzialità di crescita che ci sono e che compito di cercare un ‘equilibrio’ (non un ‘riequilibrio’,vorremmo poter maggiormente sviluppare anche in Italia. perché – come si direbbe in gergo – ora come ora ‘non c’èInvece – continua l’ad di SBB Cargo – siamo ancora prigio- partità) del sistema dei trasporti in Italia. Neanche l’occa-nieri di molti ritardi normativi, ma soprattutto siamo anco- sione della ‘spending review’ è servita a mettere in discus-ra lontani dal vederci affiancati per sviluppare i traffici su sione una spesa improduttiva come la distribuzione a piog-rotaia e lavoriamo piuttosto in difesa, gia di centinaia di milioni di euro all’autotrasporto senza 27
  • 26. Dicembre 2012che sia finalizzata a un qualsiasi obiettivo di ristrutturazio- venza del trasporto ferroviario merci in Italia”, continua Dine o di modernizzazione del settore”, osserva Di Patrizi, Patrizi;“ormai non è neanche più questione di rapporti trache rimarca ancora:“nel primo semestre, i dati delle nostre imprese o con l’operatore incumbent, perché occorreaziende segnalano che c’è in atto un recupero rispetto al riconoscere la legittimità della difesa dei rispettivi interes-passato, miglioriamo i nostri dati di traffico nonostante la si, ma è piuttosto l’esigenza di un forte ruolo dell’interlo- cutore pubblico che diventa ogni giorno più pressante, perché sono in discussione questioni fondamentali che stanno per arrivare al pettine e che hanno necessità di essere risolte, se veramente vogliamo che sopravviva nel nostro Paese la prospettiva di un mercato ferroviario aperto realmente alla concorrenza di tutte le imprese”, spiega il presidente di Fercargo. Di Patrizi accenna alla questione dei servizi di manovra negli impianti che RFI – Rete Ferroviaria Italiana non inten- derebbe più continuare, nel prossimo futuro, a svolgere alle attuali condizioni per le altre imprese ferroviarie: un pro- blema che rischia di diventare dirompente soprattutto per le piccole compagnie di trasporto merci, che non potreb- bero accollarsi i costi dei servizi nei vari impianti sparsi sulla rete: “Abbiamo presentato delle proposte per cerca- re delle soluzioni attraverso la creazione di consorzi o laterribile congiuntura economica che stiamo attraversando costruzione di condizioni alternative che consentanoa livello paese; in particolare – per quanto riguarda noi di anche alle piccole imprese di operare e non soltanto aCFI – i risultati migliori li otteniamo nell’intermodale, gra- quelle in qualche maniera legate alle grandi aziende ferro-zie anche all’effetto del cosiddetto ‘ferrobonus’. Ebbene – viarie nazionali; sappiamo che la questione è all’attenzionecontinua Di Patrizi – abbiamo chiesto che perlomeno que- dell’URSF, ma certezze riguardo al futuro su una questionesti incentivi venissero rinnovati, anche perché parliamo di come questa che riteniamo fondamentale non ce necifre estremamente più basse (28 milioni di euro) rispet- sono”, conclude il presidente di Fercargo e amministrato-to all’autotrasporto: stiamo ancora lì con la lanterna, e re delegato della Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI).oramai neanche aspettiamo più risposte”. Sulla questione dell’Authority, il presidente di Fercargoritiene i ritardi sempre più gravi. “L’Authority avrebbe già Bombardier: leader in innovazione,dovuto agire su due versanti – osserva Di Patrizi – ; da un primo con Ultimo Miglio. Intervistalato, fornire indirizzi per favorire quel famoso ‘equilibrio’ tra FerPress a Lacchinile modalità e intervenire su quei fattori che costituiscono unindubbio elemento di distorsione della concorrenza, privile- “Bombardier è leader nell’innovazione, con la locomo-giando un settore come il trasporto stradale che già vive una tiva ‘Ultimo Miglio’, a trazione elettrica e diesel, siamo staticondizione di scarso rispetto delle regole; e, dall’altro, lavo r a- i primi a introdurre il rivoluzionario sistema che elimina lare alla definizione di regole eque e non discriminatorie e necessità di cambiare mezzo per le manovre”.volte effettivamente a favorire la concorrenza all’interno di È quanto sottolinea Alberto Lacchini, Direttore com-una stessa modalità, in questo caso quella ferroviaria. merciale della Business Unit Locomotives di Bombardier Il ruolo dell’Authority è importante per definire ‘primà Transportation Italy, nell’ intervista a FerPress.le regole della competizione tra le imprese, per evitare che Lacchini è un pro fondo conoscitore del mercato dell’in-‘dopo’ si vada incontro al rischio di alimentare contenzio- dustria fe rroviaria ed è stato tra i protagonisti più applaudi-si e conflitti che non servono a nessuno e, soprattutto, non ti della prima giornata del convegno dell’Eur con l’interve n-consentono alle imprese di pianificare le loro attività, i loro to in cui ha raccontato la “via crucis” dei costruttori diinvestimenti, perché nessun privato può consentirsi di materiale rotabile costretti a mu oversi tra il cumulo di auto-rischiare le enormi somme necessarie nel settore ferrovia- rizzazioni, processi di omologazione, sistemi e regolamentirio senza la garanzia che le regole del mercato rimanga- di esercizio diversi tra rete e rete ferroviaria in Europa.no inalterate perlomeno per il tempo necessario a rientra- Nove sistemi di alimentazione, più o meno altrettantire dei propri investimenti”, rileva il presidente di Fercargo. per la regolazione della circolazione e la gestione degli “Il momento e la crisi economica italiana e internazio- apparati di segnalamento; milioni di euro investiti ogninale, però, è talmente grave che non serve litigare come i anno per realizzare le innovazioni tecniche, adeguare ipolli di Renzo, anzi insistiamo in tutte le sedi per costrui- sistemi di interoperabilità o di trazione elettrica dellere rapporti di collaborazione, perché in gioco non è il rispettive reti ferroviarie nazionali; 400 ingegneri e tecnicidestino di questa o quella impresa, ma la stessa sopravvi- dei centri di eccellenza e di ricerca che impiegano l’ottan-28
  • 27. Dicembre 2012ta per cento delle proprie energie per la soluzione dei lizzate e da tecnici Bombardier presenti in ogni paese, gra-complessi problemi legati ai processi di omologazione e di zie al nostro insediamento in quasi tutte le nazioni del con-adattamento ai diversi sistemi: è quella che si può definire tinente europeo e nei vari paesi sparsi sul globo”.la “via crucis” dei produttori di materiale ferroviario alle Lacchini è direttoreVendite ed uno dei protagonisti delprese con le differenze e gli ostacoli (ipotizzando un para- successo commerciale di uno dei prodotti di punta digone improponibile con il trasporto automobilistico, Bombardier, le locomotiva Traxx, le più vendute e diffuse insarebbe come se – ad ogni confine – il guidatore dovesse Europa, basate su un’unica piattaforma che consente laacquisire la patente di quel paese e la macchina rinnovare massima flessibilità di utilizzo su tutte le reti ferroviariei documenti di circolazione) posti alla circolazione sulla europee e per le esigenze del traffico sia passeggeri che merci. Una evoluzione del sistema Traxx è la locomotiva merci denominata “Ultimo Miglio”, che Bombardier ha prodotto per prima e che utilizza un rivoluzionario siste- ma di trazione elettrica che diventa però a trazione con motore diesel per percorrere gli ultimi tratti di binario non elettrificato (ad esempio, nei collegamenti con i porti, i raccordi industriali e altre linee). “È un sistema che ha avuto straordinario successo – spiega Lacchini – perché ha potenzialità enormi e consente anche una notevole ridu- zione dei costi (ad esempio, costa molto meno – quasi un decimo – di una locomotiva di manovra). Il problema semmai – confessa ancora Lacchini – è la situazione di crisi generale dell’economia, della riduzione della capacità di credito, che si riflette inevitabilmente nella possibilità per le imprese ferroviarie di investire in nuovo materiale rotabile. In altri paesi – sottolinea ancora Lacchini – sono le grandi istituzioni finanziarie (statali o meno) a supportare direttamente o con un sistema di garanzie le imprese ferroviarie per realizzare i propri inve- stimenti in nuovo materiale rotabile; in Italia e in Europa, invece, siamo ancora lontani da questo tipo di soluzioni.rete ferroviaria europea. Nonostante ciò – spiega ancora Lacchini – siamo fidu- Nell’intervista a FerPress, Lacchini analizza soprattutto ciosi in un’inversione di tendenza, in un futuro più o menole prospettive di sviluppo di Bombardier, azienda leader prossimo: quasi tutti i paesi europei hanno bisogno di rin-nell’innovazione che è in grado di rispondere a tutte le esi- novare il proprio parco di mezzi di trazione (che ha rag-genze produttive grazie ad uno dei suoi punti di forza, giunto ormai un’età elevata) e le grandi potenzialità delessere un’impresa “locale” e presente nei vari paesi e “glo- mercato sono dimostrate anche dal fatto che non ci sonobale” perchè competitiva su tutti i mercati internazionali. più quasi disponibili locomotive sul mercato del noleggio; Bombardier è stata tra le prime aziende a investire sui se fosse stimolata per le imprese la possibilità di acquista-sistemi di interoperabilità, produce locomotive che posso- re i mezzi (non finanziamenti a fondo perduto, ma una poli-no essere omologate per le reti di 19 paesi diversi e ha svi- tica intelligente di incentivi agli investimenti), il mercatoluppato tutta la serie di competenze transnazionali neces- potrebbe rapidamente ripartire”.sarie a supportare l’azione non solo commerciale, ma Bombardier è un’impresa che si misura sul mercatoanche le operazioni di service per la manutenzione e larevisione programmata dei veicoli. “I processi ‘full servicè di manutenzione – sottolineaLacchini – sono oggi uno dei settori più importanti di busi-ness per un’azienda come Bombardier: alle imprese ferro-viarie garantiamo non solo il mantenimento in perfettaefficienza dei mezzi, ma anche la continua innovazione deisistemi di controllo e di diagnostica; il ciclo di vita dei vei-coli si allunga (oltre trenta anni di piena funzionalità peruna locomotiva, che comporta un investimento di milionidi euro) e migliorano tutti i parametri di utilizzabilità delparco rotabile, con risparmi in termini di costi e semprepiù elevate perfomances produttive. Tutte le operazioni –spiega ancora Lacchini – vengono svolte in officine specia- 29
  • 28. Dicembre 2012internazionale e sviluppa le sue capacità di vendita nei belga, degli altri paesi e ovviamente dell’Italia, dove abbia-paesi oggi più dinamici nello sviluppo della propria econo- mo il grande centro di eccellenza dello stabilimento dimia, come Brasile, Russia, India, Sudafrica, tutte nazioni Vado, che è tra i principali siti produttivi per servire tuttidove Bombardier sta espandendo la propria presenza.“Ma questi paesi del continente europeo”, conclude il diretto-il mio lavoro si concentra sul mercato europeo, nello svi- re commerciale della Business Unit Locomotives diluppare le vendite sul mercato inglese, polacco, spagnolo, Bombardier Transportation Italy. Marco Ponti: risponde a Ferpress su do di kg di CO2, pari a circa 1 milione di tonnellate di CO2. spesa pubblica e costi ambientali È un valore assolutamente ridicolo: le emissioni italiane di CO2 sono dell’ordine di 450 milioni di tonnellate all’an- Marco Ponti ha inviato in redazione un commento no, cioè la riduzione sarebbe dell’ordine dello 0,5% all’an- relativo ad un articolo sul suo intervento a Mercintreno. no. È poi ragionevole supporre che le altre emissioni, quel- Il professore del Politecnico di Milano ci scrive: le che nuocciono alla salute umana (SOx, NOx ecc.) siano Il commentatore al mio intervento a Mercintreno di sostanzialmente proporzionali a quelle di CO2, comunque Martedi 2 Ottobre a Roma, prima di scrivere gratuiti l’ordine di grandezza è sicuramente questo. luoghi comuni sul fatto che io, esprimendo dubbi sulla E comunque quando auspico “accurate analisi com- spesa pubblica per il modo ferroviario, non mi curerei di parative costi-benefici”, è ovvio che i costi ambientali “salute e ambiente”, che secondo lui sembrano difesi sono in quell’approccio, ampiamente valutati. Il punto è eroicamente dalle ferrovie italiane, sarebbe meglio che si che generalmente per le grandi opere ferroviarie i bene- documentasse. fici ambientali risultano trascurabili, come i risultati in Facciamo uno scenario eroico: con un miracolo termini di ripartizione modale per le merci. (costosissimo per lo stato, cioè i pagatori di tasse, e le Ma, certo, è meglio documentarsi”. imprese), le ferrovie aumentino del 50% il loro traffico Questo è quanto correttamente ci segnala il profes- merci, sottraendolo al traffico pesante stradale. sore; rimane il fatto che sull’asse infrastrutturale per Si tratta di circa (semplifichiamo) di 10 miliardi di ton- l’Alta Velocità Napoli – Milano, concepito, con costi rile- nellate-km di merci, paria circa 1 miliardo di camion (pesan- vantissimi, per consentire alle merci di abbandonare la ti)-km, assumendo solo 10 tonnellate per camion, pari a strada, oggi non circoli nessun treno merci, contribuen- circa 300 milioni di litri di carburante, pari a circa 1 miliar- do così a danneggiare l’ambiente.Gli speciali di Ferpress.it PUBBLICITA’Editore Itinera Srl Per informazioni sulla pubblicazione di annunci pubblicitariFerPress è una testata edita a Roma e registrata presso il sulle pagine di FerPress e sulla FerPress Dailyletter con-Tribunale di Roma (registrazione n. 453 del 06/12/2010). tattare Fabio Sabbi alla mail commerciale@ferpress.it È possibile scaricare la brochure di presentazione dell’agen-Direttore responsabile Laura D’Alessandro zia ed i listini.Direttori editoriali L o r e n zo Gallico e Antonio Riva ABBONAMENTI Gli abbonati ricevono tutte le anticipazioni della DailyletterIn redazione - redazione@ferpress.it: Anna Argiolas, Antonio di Ferpress e possono leggere in esclusiva le notizie che gliD’Angelo, Roberta Ferlicca, Giulia Ratini. altri vedranno quattro giorni dopo.Social media editor: Francesca Casoli La richiesta di abbonamento deve essere inviata a segreteria@fer-Segreteria di redazione - segreteria@ferpress.it: Angela Torrisi press.it.La segreteria di redazione provvede ad inviare una login ed una password. Il telefono della segreteria è 06-4815303.00186 Roma (I), Piazza di Firenze 24 - Per attivare l’abbonamento è sufficiente inviare un messaggiotel 06-4815303 fax 06-68806085 o il form di richiesta all’indiri z zo e-mail segreteri a @ fe rp r e s s . i t MBE 774 Via Nomentana, 681/d Tel. 06 89162319 mbe774@mbe.it www.mbe.it30