Navegación Aerea

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Presentación de Navegación Aérea

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  • 1. NAVEGACIÓN AÉREA
  • 2. CONTENIDO INTRODUCCIÓN. COORDENADAS GEOGRÁFICAS. UNIDADES DE DISTANCIA. MEDIDAS DEL TIEMPO. TIPOS DE NAVEGACIÓN. MAPAS Y CARTAS. MAGNETISMO. LOS VIENTOS EN LA NAVEGACIÓN. ALTÍMETRO.
  • 3. INTRODUCCIÓN. NAVEGACIÓN AÉREA ES LA CIENCIA Ó ARTE DE TRASLADAR UNA AERONAVE DE UN PUNTO A OTRO EN UN CURSO DESEADO, CONOCIENDO EN TODO MOMENTO SU POSICIÓN. SUS CUATRO FUNCIONES PRIMORDIALES SON:  LOCALIZACIÓN DE POSICIÓN  DETERMINAR LA DIRECCIÓN  MEDIR LAS DISTANCIAS  CALCULAR LOS TIEMPOS. EL PILOTO DEBE DE PLANEAR SU VUELO PARA CUALQUIER EVENTUALIDAD, LO QUE QUIERE DECIR QUE TIENE QUE TRATAR DE PENSAR CON ANTICIPACION A LA SITUACION DE LA AERONAVE Y TOMAR DESCISIONES INMEDIATAS BASADAS EN LOS CAMBIOS QUE SE PRESENTEN DURANTE EL VUELO.
  • 4. NAVEGACION AEREA POSICIÓN. ES UN PUNTO GENERALMENTE SITUADO POR COORDENADAS GEOGRÁFICAS (LATITUD Y LONGITUD), QUE PUEDE CLASIFICARSE Y DETERMINARSE COMO POSICIÓN ESTIMADA O REAL. EL TÉRMINO POSICIÓN SE REFIERE A UN PUNTO PLENAMENTE IDENTIFICADO Y UNO DE LOS PROBLEMAS DE LA NAVEGACIÓN ES DETERMINAR LA POSICIÓN ACTUAL PARA CALCULAR LA DIRECCIÓN A SEGUIR, HACIA EL DESTINO DESEADO. DIRECCIÓN. ES LA POSICIÓN DE UN PUNTO EN EL ESPACIO REFERIDO A OTRO SIN DATO DE DISTANCIA ENTRE ELLOS. LA DIRECCIÓN PUEDE SER BIDIMENSIONAL Ó TRIDIMENSIONAL Y GENERALMENTE SE MIDE EN ÁNGULOS A PARTIR DE UNA LÍNEA DE REFERENCIA.
  • 5. DISTANCIA. ES EL ESPACIO ENTRE DOS PUNTOS MEDIDOS SOBRE LA LÍNEA QUE LOS UNE Y EXPRESADO EN UNA UNIDAD DE LONGITUD DE NAVEGACIÓN, (MILLA NÁUTICA, MILLA ESTATUTA Ó KILÓMETROS). LA MEDIDA DE DISTANCIA ENTRE PUNTOS DE UNA SUPERFICIE PLANA ES UN PROBLEMA SIMPLE, PERO CUANDO LOS PUNTOS CORRESPONDEN A UNA ESFERA, PUEDEN UNIRSE CON DIFERENTES CURVAS QUE AL EXPRESAR LA DISTANCIA ENTRE ELLOS, HAY QUE EXPRESAR POR CUAL DE LAS CURVAS SE MIDIÓ. TIEMPO. SE CONSIDERARA LA HORA PARA LA NAVEGACIÓN, LA DEL MERIDIANO DE GREENWHICH O TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC) Y LAPSOS ENTRE HORAS.
  • 6. LA TIERRA. PARA EFECTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA, LA TIERRA SE CONSIDERA COMO UNA ESFERA PERFECTA, AUNQUE REALMENTE NO LO ES, YA QUE EL DIÁMETRO ECUATORIAL MIDE APROXIMADAMENTE 6,887.91 M. N. Y EL DIÁMETRO ENTRE LOS POLOS MIDE APROXIMADAMENTE 6,864.57 M. N. POR LO QUE EXISTE UNA DIFERENCIA DE 23.34 M. N. ESTA DIFERENCIA DEMUESTRA LA ELIPSIDAD REAL DEL PLANETA. CÍRCULO MÁXIMO. SE LE DENOMINA ASÍ A LA LÍNEA QUE DESCRIBE UN PLANO QUE CORTA A UNA ESFERA POR SU PARTE MEDIA DESCRIBIENDO ASÍ UN CÍRCULO EN SU PERÍMETRO DE LA ESFERA SECCIONADA. CÍRCULO MENOR. ES EL PLANO QUE CORTA A LA ESFERA Y QUE NO PASA POR EL CENTRO DE ESTA.
  • 7. PARALELOS. SE LLAMAN PARALELOS A LOS CÍRCULOS MENORES QUE SERÁN PARALELOS AL ECUADOR QUE SE LE PUEDE CONSIDERAR UN CIRCULO MÁXIMO HORIZONTAL. MERIDIANOS. SE LLAMAN A LOS CÍRCULOS MÁXIMOS QUE PASAN POR LOS POLOS GEOGRÁFICOS Y QUE POR LO TANTO SON PERPENDICULARES AL ECUADOR.
  • 8. COORDENADAS GEOGRÁFICAS. PARA PODER IDENTIFICAR UN PUNTO DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, HACE FALTA UN SISTEMA UNIVERSAL DE EXPRESION DE POSCIONES GOGRAFICAS SIN REFERENCIA A CARACTERISTICAS FISICAS. ESTE SISTEMA, CONOCIDO POR SISTEMA DE COORDENADAS TERRESTES, DESIGNA LOCALIDADES O POSICIONES Y EXPRESA UNA MAGNITUD ANGULAR. ESTO SE LOGRA MEDIANTE MERIDIANOS Y PARALELOS QUE SE INTERSECTAN EN ANGULOS RECTOS. ES POR REFERANCIA A ESTAS LINEAS QUE SE PUEDE DEFINIR CUALQUIER PUNTO CON PRECISION. ESTE SISTEMA DE COORDENADAS ESTA FORMADO POR LA INTERSECCION DE CIRCULOS MAXIMOS Y MENORES.
  • 9.  LAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS SE ESTABLECEN POR LAS INTERSECCIONES DE LA LATITUD Y LA LONGITUD. LATITUD. LA LATITUD DE UN PUNTO ES EL ARCO ENTRE MERIDIANOS COMPRENDIDO ENTRE EL ECUADOR Y EL PUNTO SOBRE EL TERRENO, SE CUENTA DE 0° A 90°, HACIA EL NORTE Y HACIA EL SUR TENIENDO COMO ORIGEN DE LOS 0° DEL ECUADOR. TODOS LOS PUNTOS QUE TIENEN LA MISMA LATITUD, ESTARÁN EN EL MISMO PARALELO DE LATITUD. ES DECIR QUE ESTÁN A LA MISMA DISTANCIA DEL ECUADOR CON LA DIFERENCIA DE LA POSICIÓN AL NORTE O AL SUR DEL ECUADOR. LONGITUD. LA LONGITUD DE UN PUNTO ES EL ARCO DEL ECUADOR, HASTA EL MERIDIANO DE NUESTRA POSICIÓN, ESTA SE MIDE DEL MERIDIANO DE ORIGEN 0° (GREENWHICH) HASTA 180°, HACIA EL ESTE Ó HACIA EL OESTE.
  • 10. UNIDADES DE DISTANCIA MILLA NÁUTICA (NAUTICAL MILE). ES LA UNIDAD DE LONGITUD QUE EQUIVALE A UN MINUTO DE ARCO DEL CÍRCULO MÁXIMO TERRESTRE MEDIO, A NIVEL MEDIO DEL MAR. ESTA MILLA EQUIVALE A 1852 MTS., QUE EQUIVALEN A 6076 PIES, ES LA SEXAGÉSIMA PARTE DE UN GRADO, O SEA UN MINUTO DE ARCO MERIDIANO Y ES LA MEDIDA MÁS UTILIZADA EN NAVEGACIÓN, POR LAS DISTANCIAS QUE PUEDA ABARCAR. MILLA ESTATUTA (STATUTE MILE). ES UNA UNIDAD ARBITRARIA DE LONGITUD UTILIZADA EN PAÍSES DE HABLA INGLESA QUE GENERALMENTE SE APLICA PARA MEDICIONES SOBRE TIERRA FIRME Y EQUIVALE A 1,609.25 MTS. Ó 5230 PIES. METRO. SISTEMA DECIMAL DE UNIDADES FÍSICAS, QUE TOMA SU NOMBRE DE SU UNIDAD DE LONGITUD, EL METRO (DEL GRIEGO METRON, “MEDIDA”). EL SISTEMA MÉTRICO DECIMAL FUE INTRODUCIDO Y ADOPTADO LEGALMENTE EN FRANCIA EN LA DÉCADA DE 1790, Y ADOPTADO DESPUÉS COMO SISTEMA COMÚN DE PESOS Y MEDIDAS POR LA MAYORÍA DE LOS PAÍSES. EL SISTEMA MÉTRICO DECIMAL SE USA EN TODO EL MUNDO PARA TRABAJOS CIENTÍFICOS. PIE (FT). UNIDAD DE MEDIDA USADA POR PAÍSES DE HABLA INGLESA CON LA SIGUIENTE EQUIVALENCIA: 1MT. ES IGUAL A 3.28 PIES Y UN PIE ES IGUAL A 0.3048 MTS.
  • 11. DIRECCIONES Y DISTANCIAS ENTRE RUMBOS. DOS PUNTOS CUALESQUIERA EN LA SUPERFICIE TERRESTRE PUEDEN SER UNIDOS DE DOS MANERAS. POR UN ARCO DE CÍRCULO MÁXIMO LLAMADA “ORTODROMIA” QUE ES EL ARCO DE UN CÍRCULO MÁXIMO QUE UNE DOS PUNTOS ENTRE SÍ, ES LA DISTANCIA MÁS CORTA QUE SE PUEDE RECORRER EN UNA ESFERA, AUNQUE ES LA MENOR DISTANCIA ENTRE DOS PUNTOS, EL CAMBIO CONSTANTE DE LA DERROTA DIFICULTA LA NAVEGACIÓN, POR TRAZAR EN LA CARTA UNA LÍNEA CURVA, PERO UNA RECTA EN LA ESFERA. POR UNA LÍNEA DE RUMBO LLAMADA “LOXODROMIA” QUE ES LA CURVA QUE UNE DOS PUNTOS Y QUE TIENE LA CARACTERÍSTICA DE INTERCEPTAR A LOS MERIDIANOS A UN ÁNGULO CONSTANTE, TAMBIÉN DENOMINADA LÍNEA DE RUMBO. NO ES LA DISTANCIA MÁS CORTA ENTRE DOS PUNTOS PERO FACILITA LA NAVEGACIÓN AL MANTENER UNA DERROTA CONSTANTE YA QUE OCURRE LO CONTRARIO EN EL TRAZADO QUE EN EL CASO ANTERIOR.
  • 12. MEDICIÓN DE DISTANCIAS EL GRADO DE LONGITUD TOMADO SOBRE EL ECUADOR MIDE 60 MILLAS NÁUTICAS, PERO MEDIDO EN CUALQUIER OTRA LATITUD PARECERÁ MEDIR MENOS DE ESTO SIN EMBARGO POR LA DEFORMACIÓN QUE SUFRE EL TERRENO POR LA PROYECCIÓN DE LA CARTA SE MANTENDRÁ CONSTANTE LA MEDICIÓN. PARA EFECTOS DE LA OBTENCIÓN DE DISTANCIAS, SE DEBERÁ EMPLEAR EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN AÉREA VISUAL EL “PLOTTER” CON LAS ESCALAS Y DISTANCIAS ADECUADAS A LA CARTA.
  • 13. MEDIDAS DEL TIEMPO.LA TIERRA EFECTÚA UNA REVOLUCIÓN COMPLETA ALREDEDOR DE SU EJE EN UN TÉRMINO DE 24 HORAS, LUEGO ENTONCES EL ECUADOR PUEDE DIVIDIRSE EN 24SEGMENTOS CON LA MISMA LÓGICA QUE CONTIENE 360°, OBTENIENDO ENTONCES 15° DE DIFERENCIA DE LONGITUD CORRESPONDIENTE A CADA HORA, PARA LOS MISMOS EFECTOS LA LONGITUD SE EXPRESA EN HORAS, MINUTOS Y SEGUNDOS DE TIEMPO EN LUGAR DE GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS DE ARCO. TIEMPO ARCO ARCO TIEMPO 1H = 15° 1° 4 MINUTOS 1 MIN. = 15’ 1’ 4 SEGUNDOS 1 SEG. = 15” 1” 1/5 SEGUNDOS
  • 14. HUSOS HORARIOS. PARA EVITAR LOS INCONVENIENTES QUE IMPLICA LA DIFERENCIA DE HORA QUE EXISTE ENTRE DOS LUGARES, SE HA ADOPTADO EL SISTEMA DE USOS HORARIOS QUE CONSISTE EN DIVIDIR LA SUPERFICIE DE LA TIERRA EN 24 USOS Ó ZONAS HORARIAS IGUALES, A CADA UNA DE LAS CUALES, LE CORRESPONDE 15° DE LONGITUD, Y SE ENUMERAN HACIA EL ESTE Y HACIA EL OESTE, A PARTIR DEL MERIDIANO DE ORIGEN, EN CADA UNA DE LAS ZONAS RIGE LA HORA PROPIA DEL MERIDIANO CENTRAL DE LA MISMA, EL PRIMER USO HORARIO O MERIDIANO DE ORIGEN TIENE COMO LÍMITES DE LONGITUD EL MERIDIANO. 7° 30’ E Y 7° 30’ W
  • 15. HORA MERIDIANO U HORA DE GREENWICH. EL NÚMERO DE LA ZONA HORARIA CON UN SIGNO DE + Ó -, CONSTITUYE LA DESCRIPCIÓN DE LA ZONA Y ES UNA CORRECCIÓN EN HORAS QUE DEBE APLICARSE A LA HORA OFICIAL ADECUADA CON EL SIGNO QUE TIENE LA PRIMERA, A FIN DE CONVERTIRLA EN LA HORA MEDIA DE GREENWICH (GMT.), TAMBIÉN LLAMADA TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC), U HORA ZULÚ. EN LA REPUBLICA MEXICANA SE CONSIDERAN 3 HORARIOS: 1.- EL MERIDIANO DE 090° ABARCA LA MAYOR PARTE DEL TERRITORIO NACIONAL, INCLUYENDO LA PENÍNSULA DE YUCATÁN, EL ISTMO DE TEHUANTEPEC Y LA ALTIPLANICIE Y SE LE DENOMINA HORA CENTRAL. 2.- EL MERIDIANO DE LOS 105°, ABARCA LOS ESTADOS DE SONORA, SINALOA Y BAJA CALIFORNIA SUR. 3.- EL MERIDIANO DE LOS 120° ABARCA EL ESTADO BAJA CALIFORNIA NORTE.
  • 16.  EN LOS ESTADOS UNIDOS, SE CONSIDERAN CUATRO USOS HORARIOS: MERIDIANO 075° ESTE, EASTERN STANDAR TIME (E.S.T.) MERIDIANO 090° CENTRO, CENTRAL STANDAR TIME (C.S.T.) MERIDIANO 105° MONTAÑA, MOUNTAIN STANDAR TIME (M.S.T.) MERIDIANO 120° PACÍFICO, PACIFIC STANDAR TIME (P.S.T.) DE ACUERDO A LO ANTERIOR, PARA OBTENER LA HORA UTC CON EL HORARIO CENTRAL, MANEJAREMOS LA SIGUIENTE METODOLOGÍA: UTC = HORA LOCAL + 5 HORAS EN HORARIO DE VERANO. UTC = HORA LOCAL + 6 HORAS EN HORARIO DE INVIERNO.
  • 17. TIPOS DE NAVEGACIÓN. DEPENDIENDO DE LAS REGLAS DE VUELO Y LOS SISTEMAS O MÉTODOS DE NAVEGACIÓN EMPLEADOS POR EL PILOTO SE PUEDE DIVIDIR LA NAVEGACIÓN EN 4 TIPOS:  OBSERVADA  ESTIMADA O ESTIMA  RADIONAVEGACIÓN  ASTRONÓMICA
  • 18. OBSERVADA. ES AQUELLA QUE UTILIZA PARA SUS FINES LA OBSERVACIÓN DIRECTA DE LOS ACCIDENTES NATURALES Ó ARTIFICIALES DEL TERRENO SOBRE EL QUE SE VUELA, Y SOLO SE UTILIZA DE UNA MANERA MUY SUPERFICIAL LA BRÚJULA Y EL VELOCÍMETRO, ÉSTE MÉTODO SOLO SE PUEDE UTILIZAR CUANDO SE TENGA CONTACTO VISUAL CON EL TERRENO POR CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y LAS REFERENCIAS APAREZCAN EN LA CARTA VISUAL. ESTIMADA. CONSISTE EN DETERMINAR LA POSICIÓN DE LA AERONAVE, MANEJANDO Y CONOCIENDO LOS TRES SIGUIENTES FACTORES:  TRAYECTORIA DESCRITA  VELOCIDAD DESARROLLADA  TIEMPO TRANSCURRIDO TOMADOS Y CALCULADOS DESDE LA ÚLTIMA POSICIÓN CONOCIDA, EN OTRAS PALABRAS, LA POSICIÓN SE DETERMINA TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA DESCRITA Y DISTANCIA RECORRIDA DESDE EL PUNTO ANTERIOR EN UN TIEMPO. DE ESTA NAVEGACIÓN ES DONDE OBTENEMOS LA FORMULA DE: D = V X T Y SUS DERIVACIONES PARA OBTENER TODOS LOS FACTORES.
  • 19. RADIONAVEGACIÓN. ES AQUELLA EN QUE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE SE DETERMINA POR MEDIOS ELECTRÓNICOS DE LOS EQUIPOS DE RADIONAVEGACIÓN INSTALADOS A BORDO DEL AVIÓN, EN TIERRA Ó EN AMBAS PARTES. ES UN SISTEMA MUY VALIOSO, PARTICULARMENTE CUANDO NO SE PUEDE TENER CONTACTO CON EL TERRENO, NI SE PUEDEN OBSERVAR LOS CUERPOS CELESTES. ASTRONÓMICA. POR MEDIO DE LA ASTRONOMÍA PARA USO DEL NAVEGANTE, COMPRENDE PRINCIPALMENTE LAS COORDENADAS CELESTES, EL TIEMPO, LA POSICIÓN Y MOVIMIENTOS APARENTES DE LOS ASTROS CON RESPECTO A LA TIERRA, HORA Y DIA DEL AÑO. SE UTILIZABA GENERALMENTE EN VUELOS LARGOS, DÓNDE SE CARECÍAN DE RADIOAYUDAS, PARA UTILIZAR ESTE TIPO DE NAVEGACIÓN SE REQUIERE DISPONER DE UN OCTANTE, CRONÓMETRO, Y ALMANAQUE AÉREO, DEBIDO A LAS GRANDES VELOCIDADES MANEJADAS EN LA ACTUALIDAD Y LOS MODERNOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AUTÓNOMA Y SATELITAL ESTA NAVEGACIÓN HA QUEDADO EN DESUSO.
  • 20. MAPAS Y CARTAS. EL MAPA. ES UNA REPRESENTACIÓN CONVENCIONAL, USUALMENTE SOBRE UNA SUPERFICIE PLANA DE TODA Ó PARTE DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE TERRESTRE SIN DETALLES Y NO ESTA A ESCALA. LA CARTA. ES LA REPRESENTACIÓN SOBRE UNA SUPERFICIE PLANA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA PARA EL USO EXCLUSIVO DE LA NAVEGACIÓN YA QUE SI SE DETALLAN Y FABRICAN A ESCALA.
  • 21. TIPOS DE PROYECCIÓN. AZIMUTAL: ES LA PROYECCIÓN QUE SE OBTIENE DIRECTAMENTE DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA EN UN PLANO TANGENTE A UNA PARTE DE LA ESFERA.
  • 22.  CILÍNDRICAS: LA ÚNICA PROYECCIÓN CILÍNDRICA UTILIZADA EN NAVEGACIÓN SE LLAMA MERCATOR, ÉSTA PROYECCIÓN SE HACE SOBRE UN CILINDRO TANGENTE A LA TIERRA EN EL ECUADOR.
  • 23.  CÓNICA CONFORME DE LAMBERT: EN ESTA PROYECCIÓN LA CARTA SE OBTIENE POR LA PROYECCIÓN DE LOS PUNTOS DE LA ESFERA SOBRE UNA SUPERFICIE CÓNICA COLOCADA SECANTE A LA TIERRA TOMANDO COMO PUNTO DE REFERENCIA EL CENTRO DE LA MISMA Y LOS POLOS.
  • 24. LAS CARACTERÍSTICAS DESEADAS DE UNA CARTA DE NAVEGACIÓN SON: LA LÍNEA RECTA ES CASI UN CÍRCULO MÁXIMO, LAS DERROTAS Y LAS MARCACIONES POR TANTO, SE PUEDEN TRAZAR COMO LÍNEAS RECTAS. LA ESCALA ALREDEDOR A UN PUNTO, ES LA MISMA EN TODAS LAS DIRECCIONES Y DENTRO DE LOS LÍMITES DE UNA EXACTITUD PRÁCTICA EN TODA LA EXTENSIÓN CUBIERTA POR LA CARTA. PUESTO QUE ES CONFORME, LOS ÁNGULOS SON CORRECTAMENTE REPRESENTADOS Y LAS FORMAS SE CONSERVAN SUSTANCIALMENTE TAL COMO SE VERÍA DESDE EL AIRE. LOS MERIDIANOS SIENDO CÍRCULOS MÁXIMOS QUEDAN REPRESENTADOS POR LÍNEAS RECTAS CONVERGENTES HACIA UN PUNTO FUERA DE LA CARTA Y SE UTILIZAN PARA MEDIR DIRECCIONES VERDADERAS.
  • 25. CLASIFICACIÓN DE LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN: DENTRO DE LA GRAN VARIEDAD DE CARTAS DE NAVEGACIÓN AÉREA EXISTEN LAS MAS COMUNES QUE SON:  MUNDIALES (W.A.C.)  SECCIONALES  TERMINALES
  • 26. CARTAS AERONÁUTICAS MUNDIALES (WORLD AERONAUTICAL CHARTS). ESTE TIPO DE CARTAS SE UTILIZAN EN LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LARGAS DISTANCIAS, TIENEN INFORMACIÓN BÁSICA, DE RADIONAVEGACIÓN, AEROVÍAS DE NAVEGACIÓN CON POCO DETALLE DE LA SUPERFICIE. ESTAS CARTAS TIENEN ESCALA DE 1 A 1’000,000 QUE EQUIVALE A 1 CM, ES IGUAL A 10 KM. ESTAS CARTAS YA NO SE FABRICAN PARA CUBRIR LA REPUBLICA MEXICANA, ACTUALMENTE, EXISTE UNA EDICIÓN DE 5 CARTAS CON LA MISMA ESCALA QUE CUBREN LA REPUBLICA, QUE CONTIENEN MENOR INFORMACIÓN Y SU IMPRESIÓN ES EN UNA SOLA CARA DE LA HOJA, LO QUE LAS HACE VOLUMINOSAS Y POCO PRACTICAS, ESTAS APARECEN COMO “ONC” (OPERATIONAL NAVIGATION CHART).
  • 27. LAS CARTAS SECCIONALES. ESTE TIPO DE CARTAS SE UTILIZAN PARA NAVEGAR A DISTANCIAS CORTAS Y PRESENTAN INFORMACIÓN MUY DETALLADA SOBRE TOPOGRAFÍA, HIDROLOGÍA Y RELIEVE, ASÍ COMO RADIOAYUDAS DE LARGO Y MEDIANO ALCANCE E INFORMACIÓN DE AEROPUERTOS, TIENE UNA ESCALA DE 1 CM A 500,000 QUE EQUIVALE A 1CM IGUAL A 5 KM. LAS CARTAS TERMINALES (VFR. TERMINAL CHARTS). SON CARTAS DE INFORMACIÓN MUY ESPECÍFICAS, CONCERNIENTE A UN AEROPUERTO TERMINAL, ESTA TIENE UNA ESCALA DE 1 CM A 250,000 Y EQUIVALE A 1CM QUE ES IGUAL A 2.5 KM.
  • 28. TIPO DE INFORMACIÓN DE LAS CARTAS AÉREAS. LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN SON UNA FUENTE DE INFORMACIÓN PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA, LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA MAYOR PARTE DE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS SE HACE UTILIZANDO UNA SIMBOLOGÍA ESTÁNDAR ADOPTADA POR LA ORGANIZACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) (I.C.A.O.) Y ÉSTA INFORMACIÓN PUEDE CONTENER LO SIGUIENTE:  A.- TOPOGRAFÍA: 1.- RELIEVE: DESIGUALDADES EN LAS ELEVACIONES DEL TERRENO. 2.- HIDROGRAFÍA: RÍOS, LAGOS, OCÉANOS, ETC. 3.- CULTURA: CIUDADES, CARRETERAS, VÍAS FÉRREAS Y OTRAS ESTRUCTURAS.  B.- INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS. 1.- TIPO: CIVIL, MILITAR, IMPORTANCIA, LONGITUD DE PISTAS, ORIENTACIÓN, ETC. 2.- LIMITES DE CONTROL DE TRAFICO. 3.- AYUDAS PARA EL ATERRIZAJE.
  • 29.  C.- FACILIDADES DE RADIONAVEGACIÓN: RADIOFAROS NO DIRECCIONALES, FRECUENCIAS DE TORRES DE CONTROL, SISTEMAS DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, ETC.  D.- LUCES PARA LA NAVEGACIÓN: BALIZAS DE AEROPUERTOS, LUCES DE PISTA, FAROS MARINOS.  E.- MISCELÁNEOS: AEROVÍAS, ZONAS DE INFORMACIÓN, ÁREAS DE CONTROL, PUNTOS DE REPORTE, LÍNEAS ISOGONICAS, ETC. ES ESENCIAL LA INTERPRETACIÓN DE LOS SÍMBOLOS QUE REPRESENTAN ESTA INFORMACIÓN AERONÁUTICA; LA MAYOR PARTE DE ELLOS ESTÁN INDICADOS EN EL MARGEN DE LA CARTA CORRESPONDIENTE POR LO QUE SE LE CONOCE COMO INFORMACIÓN MARGINAL.
  • 30. TRAZADO DE DIRECCIONES Y DISTANCIAS DE VUELOS. EL TRAZADO Y MEDIDAS DE LAS DIRECCIONES REFERIDOS A LOS MERIDIANOS DE LONGITUD, ASÍ COMO LAS DISTANCIAS ENTRE PUNTOS LOCALIZADOS EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS, SON OPERACIONES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN Y EN PRÁCTICA PARA HACERLO, SE UTILIZAN TRANSPORTADORES ESPECIALES COMÚNMENTE CONOCIDOS COMO PLOTTERS.
  • 31.  EXISTEN MUY DIVERSOS TIPOS PERO ESENCIALMENTE TODOS CONSISTEN EN UNA ESCALA LINEAL PARA MEDIR DISTANCIAS EN MILLAS NÁUTICAS Ó MILLAS ESTATUTAS, ASÍ COMO UNA ESCALA EN GRADOS SEXAGESIMALES GRADUADA DE 0° A 360° DE GRADO EN GRADO. EN EL PLOTTER, EN LA PARTE RECTA TIENE EN SUS ORILLAS ESCALAS PARA MEDIR DISTANCIAS DIRECTAMENTE SOBRE LA CARTA DE ESCALA CONSTANTE, YA SEA ESCALAS DE 1 A 1’000,000 (MUNDIAL), SECCIONALES 1 A 500,000 Y TERMINALES DE 1 A 250,000 EN MILLAS NÁUTICAS O MILLAS ESTATUTAS.
  • 32. TRAZADO DE DIRECCIONES. PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN SOBRE LA CARTA SE UNEN LOS PUNTOS DE SALIDA Y ARRIBO POR MEDIO DE UNA LÍNEA RECTA Y SOBRE ESA LÍNEA SE COLOCA UN BORDE RECTO DEL TRANSPORTADOR, HACIENDO QUE SU CENTRO COINCIDA CON UN MERIDIANO DE LA CARTA, PREFERENTEMENTE UN MERIDIANO QUE QUEDE APROXIMADAMENTE A LA MITAD DE LA LÍNEA TRAZADA, DESPUÉS SE HARÁ GIRAR EL CÍRCULO INSCRITO EN EL PLOTTER, DE TAL MANERA QUE LAS LÍNEAS AZIMUTALES SEAN PARALELAS AL MERIDIANO ELEGIDO Y SE LEERÁ LA DIRECCIÓN EN EL BORDE RECTO DEL TRANSPORTADOR. MEDICIÓN DE DISTANCIAS. EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS MUNDIALES, ASÍ COMO EN LAS CARTAS SECCIONALES Y TERMINALES, LA MEDIDA DE LAS DISTANCIAS PUEDE HACERSE DIRECTAMENTE EMPLEANDO LAS ESCALAS DEL PLOTTER, LA MANERA DE HACERLO ES UNA VEZ TENIENDO LA RECTA QUE UNE EL ORIGEN CON EL DESTINO SE PONDRÁ EL BORDE DEL PLOTTER PARALELO A ESTA RECTA UBICANDO LA MARCA DE CERO EN EL ORIGEN Y LEYENDO LA DISTANCIA TOTAL EN EL BORDE DEL PLOTTER DÓNDE CRUZA CON EL DESTINO, TENIENDO CUIDADO DE VERIFICAR QUE LAS DISTANCIAS SERÁN MEDIDAS EN MILLAS NÁUTICAS O ESTATUTAS.
  • 33. MAGNETISMO. SE LLAMA MAGNETISMO A LA PROPIEDAD QUE TIENEN ALGUNOS ELEMENTOS LLAMADOS IMANES, DE ATRAER A OTROS LLAMADAS MAGNÉTICOS, Y SE DA EL NOMBRE DE POLOS MAGNÉTICOS A LOS EXTREMOS DE UN IMÁN POR DÓNDE SE EJERCE LA ATRACCIÓN O REPULSIÓN MÁXIMA, LLAMÁNDOSE ECUADOR DEL IMÁN DÓNDE LA ATRACCIÓN ES NULA, GENERALMENTE EL ECUADOR SE LOCALIZA EN EL CENTRO DEL IMÁN. EL ÁREA COMPRENDIDA POR LAS LÍNEAS DE FUERZA DE UN IMÁN SE DENOMINAN CAMPO MAGNÉTICO. LAS LÍNEAS DE FUERZAS MAGNÉTICAS DE LA TIERRA SE LLAMAN MERIDIANOS MAGNÉTICOS. LOS POLOS MAGNÉTICOS DE LA TIERRA NO COINCIDEN CON LOS POLOS GEOGRÁFICOS, YA QUE EL POLO NORTE MAGNÉTICO, TIENE LAS COORDENADAS, 76° LATITUD NORTE Y 102° LONGITUD OESTE EN TANTO EL POLO SUR ESTA EN, 73° LATITUD SUR Y 156° LONGITUD ESTE.
  • 34. BRÚJULA MAGNÉTICA. LA BRÚJULA MAGNÉTICA LLAMADA TAMBIÉN COMPÁS MAGNÉTICO, ES EL INSTRUMENTO USADO PARA CONOCER EN TODO MOMENTO EL RUMBO AL QUE ESTÁ ALINEADA LA PROA DE UN AEROPLANO. EL COMPÁS MAGNÉTICO FUE UNO DE LOS PRIMEROS INSTRUMENTOS QUE SE INSTALARON A UN AEROPLANO Y ES AÚN HOY EN DÍA UNO DE LOS INDISPENSABLES INDICADORES DE DIRECCIONES EN TODOS LOS AVIONES. SI SE LOGRA COMPRENDER SUS LIMITACIONES, EL COMPÁS MAGNÉTICO ES UNA FUENTE CONFIABLE DE INDICACIÓN DE RUMBO YA QUE EL COMPÁS EN UN INSTRUMENTO AUTO CONTENIDO QUE NO NECESITA DE FUENTES ELÉCTRICAS Ó MECÁNICAS PARA SU FUNCIONAMIENTO.
  • 35. VARIACIÓN. LA VARIACIÓN DE UN PUNTO DADO, ES EL ÁNGULO DE DIFERENCIA ENTRE EL MERIDIANO GEOGRÁFICO Ó VERDADERO Y EL MERIDIANO MAGNÉTICO. CUANDO SE HA NAVEGADO EN CONDICIONES VISUALES NORMALMENTE LO HACEMOS BASADOS EN CARTAS AERONÁUTICAS QUE TIENEN LA ORIENTACIÓN AL POLO GEOGRÁFICO, COMO EL COMPÁS MAGNÉTICO NOS DA MARCACIONES MAGNÉTICAS, TENEMOS QUE REALIZAR CORRECCIONES PARA NAVEGAR ADECUADAMENTE, ESTAS CORRECCIONES SE DENOMINAN VARIACIONES PARA CONVERTIR LA DIRECCIÓN REAL EN DIRECCIÓN MAGNÉTICA.
  • 36.  LA VARIACIÓN CAMBIA CON EL LUGAR Y CON EL TIEMPO, CON RESPECTO AL LUGAR CUANDO SE UNEN PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA A ESTAS LÍNEAS SE LES LLAMA LÍNEAS ISOGONICAS Y CUANDO ESTAS UNEN PUNTOS SIN VARIACIÓN SE LES DENOMINA LÍNEAS AGÓNICAS. CON RESPECTO AL TIEMPO, EL CAMBIO ANUAL EN LA VARIACIÓN ES RELATIVAMENTE PEQUEÑO, YA QUE EL MÁXIMO VALOR QUE ALCANZA ES DE 15 MINUTOS DE ARCO Y HAY LUGARES EN QUE ES NULO. A LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN ANUAL SE LES LLAMA LÍNEAS ISOPORICAS.
  • 37. DESVÍO. EL DESVÍO SON DISTORSIONES PROVOCADAS POR CAMPOS MAGNÉTICOS PRODUCIDOS POR METALES Y EQUIPO ELÉCTRICO A BORDO DE LA AERONAVE QUE PRODUCE PEQUEÑOS ERRORES DE MARCACIÓN EN EL COMPÁS MAGNÉTICO Y ES IGUAL AL ANGULO FORMADO POR LA DIRECCIÓN PERTURBADA DE LA AGUJA Y EL MERIDIANO MAGNÉTICO. PARA CORREGIR EL DESVÍO, EL FABRICANTE NORMALMENTE PROVEE UNA CARTA DE CORRECCIONES QUE NORMALMENTE SE COLOCA CERCA O EN LA BRÚJULA MAGNÉTICA. CADA BRÚJULA TIENE DIFERENTE DESVIÓ AUN INSTALADAS EN EL MISMO AVIÓN EN POSICIONES DIFERENTES Y VARIARA DE ACUERDO A LA DIRECCIÓN Y DISTANCIA EN QUE LOS CAMPOS MAGNÉTICOS LOCALES QUEDEN CON RESPECTO A LOS IMANES DE LA BRÚJULA.
  • 38. ERRORES DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN. ESTÁ INFLUENCIADO DIRECTAMENTE POR LA CANTIDAD DEL COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO, SI ES MAYOR EL COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO MAYOR SERÁ EL ERROR. EL ERROR CONSISTE EN QUE AL ACELERAR, EL COMPÁS MAGNÉTICO TENDERA A INDICAR HACIA EL RUMBO NORTE Y POR LO TANTO AL DESACELERAR, EL COMPÁS TENDERA A INDICAR HACIA EL RUMBO SUR. AL TERMINAR DE ACELERAR O DESACELERAR, EL COMPÁS INDICARÁ EL RUMBO CORRECTO. ESTE ERROR ES MÁS PRONUNCIADO CUANDO SE VUELAN A RUMBOS HACIA EL ESTE Ó HACIA EL OESTE Y ES MUY POCO PERCEPTIBLE EN RUMBOS NORTE, NORTE-SUR Ó SUR-NORTE.
  • 39. ERROR DE VIRAJE ESTE ERROR ES PROVOCADO POR LA COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO TAMBIÉN Y CONSISTE EN QUE, EN RUMBOS NORTE Ó SUR AL REALIZAR UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Ó A LA DERECHA EL COMPÁS TENDERÁ A ORIENTARSE INICIALMENTE AL RUMBO CONTRARIO AL VIRAJE, REGRESANDO AL TÉRMINO DE ESTE AL RUMBO ADECUADO, ESTE ERROR ES NULO Ó DESPRECIABLE EN RUMBOS ESTE U OESTE.
  • 40. LOS VIENTOS EN LA NAVEGACIÓN. EL PRINCIPAL FACTOR QUE COMPLICA LA NAVEGACIÓN ES EL VIENTO; SE ENTIENDE POR VIENTO COMO EL DESPLAZAMIENTO HORIZONTAL DEL AIRE, CUANDO SE TRATE DE MOVIMIENTOS VERTICALES O INCLINADOS SE LES DENOMINA COMO CORRIENTES. EL MOVIMIENTO DE AIRE ES SIEMPRE EL RESULTADO DE LAS DIFERENCIAS HORIZONTALES DE PRESIÓN LAS QUE A SU VEZ SE DEBEN AL DESIGUAL CALENTAMIENTO DE LA SUPERFICIE TERRESTRE. LOS VIENTOS TIENEN DOS COMPONENTES PRINCIPALES; LOS VIENTOS DE SUPERFICIE, QUE SON LOS QUE SOPLAN A ALTURAS MENORES A 50 PIES SOBRE LA SUPERFICIE Y SUS VELOCIDADES ESTÁN DADAS EN NUDOS Y LOS VIENTOS EN ALTITUD QUE SE DESPLAZAN EN ALTURAS MAYORES A 50 PIES AGL.. LA DIRECCIÓN DEL VIENTO SE DA EN GRADOS INDICANDO DE QUE DIRECCIÓN MAGNÉTICA PROVIENEN Y LA INTENSIDAD SE EXPRESA EN NUDOS. LOS VIENTOS DE SUPERFICIE TIENEN POCA IMPORTANCIA PARA LA NAVEGACIÓN, PERO SU IMPORTANCIA RADICA EN QUE INFLUIRÁN PARA SELECCIONAR LA PISTA DE ATERRIZAJE O DESPEGUE.
  • 41. ROSA DE LOS VIENTOS. LA ROSA DE LOS VIENTOS O ROSA NÁUTICA, ES EL CIRCULO QUE TIENE MARCADOS LOS 32 PUNTOS EN QUE SE DIVIDE AL HORIZONTE, QUE CORRESPONDEN A LOS CUATRO PUNTOS CARDINALES, CUATRO CUADRANTALES, OCHO OCTANTALES Y DIECISÉIS CUARTAS. LAS CUARTAS NO SE UTILIZAN EN LA NAVEGACIÓN AÉREA. ACTUALMENTE EL USO DE LA ROSA DE LOS VIENTOS EN NAVEGACIÓN ES ILIMITADO POR EJEMPLO LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS DE SUPERFICIE SE INDICA POR EL PUNTO DE LA ROSA DE DONDE VIENEN. EL HORIZONTE SE CONSIDERA DIVIDIDO EN CUADRANTES POR LAS LÍNEAS N-S Y E-W QUE UNEN LOS CUATRO PUNTOS CARDINALES. SE DENOMINA PRIMER CUADRANTE AL COMPRENDIDO ENTRE EL N Y E ; SEGUNDO AL COMPENDIO ENTRE EL E Y S; TERCERO AL DEL S-W Y CUARTO AL DEL W-N. CADA CUADRANTE SE DIVIDE A SU VEZ, EN DOS PARTES IGUALES; LOS PUNTOS ASÍ OBTENIDOS SE LLAMAN CUADRANTALES; SE DESIGNAN CON PALABRAS COMPUESTAS DERIVADAS DE LOS DOS CARDINALES MAS PRÓXIMOS Y SE ESCRIBEN CON LAS DOS INICIALES DE ESTOS; ASÍ COMO SE LLAMAN NE, SE, SW, NW.
  • 42. PUNTOS RUMBOS PUNTOS RUMBOS N 360° S 180° NNE 22.5° SSW 202.5° NE 45° SW 225° ENE 67.5° WSW 247.5° E 90° W 270° ESE 112.5° WNW 292.5° SE 135° NW 315° SSE 157.5° NNW 337.5°
  • 43. DERROTA (COURSE). QUE TAMBIÉN SE LLAMA TRAYECTORIA INTENTADA Y SE DEFINE COMO EL ÁNGULO TOMADO ENTRE EL MERIDIANO QUE PASA POR EL PUNTO DE ORIGEN Y LA LÍNEA QUE UNE AL ORIGEN CON EL DESTINO ES DECIR LA RUTA TRAZADA SOBRE LA CARTA QUE SE PRETENDE NAVEGAR. RUMBO (HEADING). ES LA MEDIDA ANGULAR HACIA DÓNDE APUNTA LA NARIZ DEL AVIÓN REFERIDA AL MERIDIANO QUE PASA SOBRE EL AVIÓN, ES DECIR EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y EL MERIDIANO QUE SE CRUZA, MAGNÉTICO O VERDADERO. TRAYECTORIA (TRACK). ES LA PROYECCIÓN SOBRE EL PLANO HORIZONTAL DEL MOVIMIENTO REAL DEL AVIÓN AFECTADO Y CORREGIDO POR EL VIENTO. SIEMPRE SE PRETENDE QUE LA TRAYECTORIA Y LA DERROTA SEAN IGUALES, Y SOLO SUCEDERÁ CUANDO EL VIENTO SEA IGUAL A CERO.
  • 44. MARCACIÓN (BEARING). ES LA MEDIDA ANGULAR DE UN PUNTO A OTRO Y PUEDE EXPRESARSE DE TRES MANERAS. MARCACIÓN VERDADERA: SI SE MIDE A PARTIR DEL NORTE GEOGRÁFICO. MARCACIÓN RELATIVA: ES A PARTIR DEL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN TOMÁNDOLO COMO EL NORTE EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ. MARCACIÓN MAGNÉTICA: SI SE MIDE A PARTIR DEL NORTE MAGNÉTICO. RUMBO. ES EL ANGULO HORIZONTAL, FORMADO ENTRE LA NARIZ DEL AVIÓN Y EL MERIDIANO VERDADERO O MAGNÉTICO. DE ACUERDO CON LO ANTERIOR PODEMOS DECIR QUE EXISTEN TRES DIFERENTES TIPOS DE RUMBOS LOS CUALES SON:
  • 45. RUMBO VERDADERO. ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON EL MERIDIANO VERDADERO. RUMBO MAGNÉTICO. ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON EL MERIDIANO MAGNÉTICO. RUMBO DE COMPÁS. ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON LA LÍNEA NORTE-SUR DE LA BRÚJULA.
  • 46. N.V. NORTE VERDADERON.M. NORTE MAGNÉTICON.C. NORTE DE COMPÁSTH RUMBO VERDADERO (TRUE HEADING)MH RUMBO MAGNETICO (MAGNETIC HEADING)CH RUMBO DE COMPÁS (COMPAS HEADING)TC CURSO VERDADERO (TRUE COURSE)MC CURSO MAGNETICO (MAGNETIC COURSE)CC CURSO DE COMPAS (COMPAS COURSE)TB MARCACIÓN VERDADERA (TRUE BEARING)MB MARCACIÓN RELATIVA (MAGNETIC BEARING)CB MARCACIÓN DE COMPAS (COMPAS BEARING)
  • 47. VELOCÍMETRO Y VELOCIDADES. LA VELOCIDAD ES LA DISTANCIA QUE RECORRE UN OBJETO EN UNA UNIDAD DE TIEMPO POR LO QUE ES IMPORTANTE EN LA NAVEGACIÓN Y SUS PROBLEMAS O CÁLCULOS. EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE DA LA INFORMACIÓN DE VELOCIDAD ES EL VELOCÍMETRO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD DEL AVIÓN CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA ES DECIR UNA VELOCIDAD RELATIVA, SIN EMBARGO LA VELOCIDAD CON LA QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN SOBRE EL TERRENO NO NECESARIAMENTE ES LA MISMA QUE LA INDICADA POR EL INSTRUMENTO AUNADO ADEMÁS A QUE LA CALIBRACIÓN HECHA EN EL INSTRUMENTO SE HACE EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTÁNDAR, POR LO QUE TENDREMOS DIFERENTES TIPOS DE VELOCIDAD QUE SE REQUIEREN CONOCER PARA LOS CÁLCULOS NECESARIOS EN LA NAVEGACIÓN.
  • 48. NUDO (KNOT “KTS”). ES UNA UNIDAD DE VELOCIDAD QUE EQUIVALE A RECORRER UNA 1 MILLA MARINA Ó NÁUTICA POR HORA. MILLA POR HORA (MILE PER HOUR “MPH”). ES UNA UNIDAD DE VELOCIDAD QUE EQUIVALE A RECORRER UNA MILLA TERRESTRE Ó ESTATUTA POR HORA. NÚMERO MACH. ES LA RAZÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN Y LA VELOCIDAD QUE EL SONIDO TIENE A LA ALTITUD A LA QUE VUELA EL AVIÓN.
  • 49. DEFINICIONES DE VELOCIDADES. VELOCIDAD INDICADA (INDICATED AIR SPEED “IAS”). ES LA QUE MARCA EL INSTRUMENTO (VELOCÍMETRO) DEL AVIÓN Y NO SE VE AFECTADA POR EL VIENTO. VELOCIDAD CALIBRADA (CALIBRATED AIR SPEED “CAS”). ES LA VELOCIDAD INDICADA Y CORREGIDA POR LOS ERRORES INSTRUMENTALES Y DE POSICIÓN (TURBULENCIA EN LA CABEZA DE PITOT POR EL ANGULO DE INCIDENCIA DE ESTE CON EL VIENTO RELATIVO) TAMPOCO SE VE AFECTADA POR EL VIENTO. VELOCIDAD VERDADERA. (TRUE AIR SPEED “TAS”). ES LA VELOCIDAD EN QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN A TRAVÉS DE LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA, DEPENDE DE LA POTENCIA, DE LA DENSIDAD DEL AIRE AL NIVEL DE VUELO Y DE LA TEMPERATURA ESTA TAMPOCO SE VE AFECTADA POR EL VIENTO.
  • 50. VELOCIDAD ABSOLUTA GROUND SPEED “GS”). ES LA VELOCIDAD EN QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN EN RELACIÓN CON EL TERRENO. ESTA ES LA ÚNICA QUE SE VE AFECTADA POR EL VIENTO. VELOCIDAD VERTICAL (VV). ES LA RAZÓN DE CAMBIO DE ALTITUD EN ASCENSO O DESCENSO EXPRESADA EN PIES POR MINUTO. V.N.E. MÁXIMA VELOCIDAD QUE PUEDE ALCANZAR UNA AERONAVE SIN EXCEDERLA.
  • 51. ALTÍMETRO. ES EL INSTRUMENTO QUE SIRVE PARA INDICAR LA ALTITUD A LA QUE VUELA EL AEROPLANO, ES ESENCIALMENTE UN BARÓMETRO QUE MIDE PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y LA EXPRESA EN UNIDADES DE ACUERDO A UNA EQUIVALENCIA FIJADA. EL ALTÍMETRO SE UTILIZA PARA INDICARLE AL PILOTO SU ALTITUD Y CON ELLO DETERMINAR EL PELIGRO DE COLISIÓN CON MONTAÑAS CERCANAS; DE GUÍA EN LAS APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS, AYUDA AL PILOTO A EVITAR COLISIONES CON AERONAVES QUE VUELAN EN LA MISMA RUTA, PERO EN SENTIDO CONTRARIO; PROPORCIONA DATOS PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD QUE EL AEROPLANO TIENE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA Y PARA DETERMINAR LAS PERFORMANCIAS DEL MOTOR EN BASE A LOS NIVELES DE VUELO.
  • 52. TIPOS DE ALTITUD. AL IGUAL QUE LA VELOCIDAD EXISTEN DIFERENTES TIPOS DE ALTITUD, YA SEA POR CUESTIONES ATMOSFÉRICAS O ERRORES EN EL INSTRUMENTO, ESTAS SON: ALTITUD INDICADA (INDICATED ALTITUDE). ES LA LECTURA QUE DA EL ALTÍMETRO CUANDO SU ESCALA BAROMÉTRICA ESTÁ AJUSTADA DE ACUERDO CON EL REGLAJE ALTIMÉTRICO Ó CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA QNH DADA POR EL CONTROLADOR DE UN ÁREA O POR LA TORRE, DENTRO DE UN ÁREA LIMITADA DÓNDE SE ENCUENTRE EL AVIÓN. ALTITUD PRESIÓN (PRESSURE ALTITUD, Q.N.E.). ES LA LECTURA DEL ALTÍMETRO CUANDO SU ESCALA BAROMÉTRICA HA SIDO AJUSTADA A 29.92, 1013.2 MB. O 760 MM/HG. SU LECTURA INDICA LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA QUE ACTÚA EN EL NIVEL DE VUELO DETERMINADO CON LA ATMÓSFERA TIPO. ALTITUD DENSIMÉTRICA (DENSITY ALTITUDE). ES LA ALTITUD PRESIÓN CORREGIDA POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE LA REAL DEL VUELO Y LA QUE DEBERÍA EXISTIR EN CONDICIONES ESTÁNDAR.
  • 53.  QNH ES EL VALOR DE LA PRESION DE LA ESTACION (QFE) REDUCIDA AL NIVEL MEDIO DEL MAR. LOS VALORES DE LA ATMOSFERA TIPO SON 15°C, 29.92 PULGADAS DE HG Y AIRE SECO. QFE ES EL VALOR DE LA PRESION DE LA ESTACION QNE ES EL VALOR DE LA PRESION DE LA ATMOSFERA TIPO.
  • 54. REGLAJE ALTIMÉTRICO (ALTIMETER SETTING, Q.N.H.). TAMBIÉN DENOMINADO COMO CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA, ES UN VALOR DE PRESIÓN OBTENIDO DE UN ALTÍMETRO SENSIBLE COLOCADO EN LA TIERRA, CERCA DEL ÁREA DÓNDE SE ENCUENTRA VOLANDO EL AVIÓN, PARA QUE SU INDICACIÓN SEA AJUSTADA EN LA ESCALA BAROMÉTRICA Y CORREGIR LAS CONDICIONES NO ESTÁNDAR DE LA ATMÓSFERA TIPO (IAS) Y OBTENER ASÍ LA LECTURA DEL ALTÍMETRO MÁS CONFIABLE PARA LA NAVEGACIÓN. LA ESCALA BAROMÉTRICA EN EL ALTÍMETRO, ESTÁ GRADUADA DE 3.0 A 28.0 EN PULGADAS DE MERCURIO (948 A 1050 MILIBARES). CUANDO SE CAMBIE EL AJUSTE ALTIMÉTRICO VARIA LA LECTURA DEL ALTÍMETRO, POR CADA PULGADA DE MERCURIO QUE SE AUMENTE EN LA ESCALA, LA AGUJA DEL ALTÍMETRO MARCARÁ UNA VARIACIÓN DE PIES EN SU ALTURA. EL REGLAJE ALTIMÉTRICO VARIA CON EL LUGAR Y EL TIEMPO, DEBIDO A LOS DIFERENTES GRADIENTES DE PRESIÓN EXISTENTES Y POCAS VECES ES IGUAL EN DOS LUGARES DISTANTES.
  • 55. TIPOS DE DISTANCIAS VERTICALES ALTURA. DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DE UN PUNTO EN EL TERRENO HASTA EL LIMITE SUPERIOR DE UN OBJETO. ALTITUD. DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DESDE UN PUNTO REFERIDO AL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) HASTA UN PUNTO EN EL ESPACIO. ELEVACIÓN. DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DESDE PUNTO REFERIDO AL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) HASTA UN PUNTO SOBRE EL TERRENO.
  • 56. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
  • 57. NAVEGACIÓN DE ESTIMA1.- TRIANGULO DE VELOCIDADES2.- SOLUCIÓN GRAFICA DE UN TRIANGULO DE VELOCIDADES3.- EFECTO DEL VIENTO EN UN VIAJE DE IDA Y VUELTA4.- EL COMPUTADOR5.- CONVERSIONES6.- CALCULO DE VELOCIDAD Y ALTITUD VERDADERA7.- PROBLEMAS DE ENCUENTRO8.- PROBLEMAS DE ALCANCE9.- PLANEACIÓN DE VUELO10.- PROBLEMA FUERA DE RUTA
  • 58. NAVEGACIÓN DE ESTIMA1.- TRIANGULO DE VELOCIDADES ES EL NOMBRE QUE SE LE DÁ A LA UTILIZACIÓN DE VECTORES PARA DETERMINAR LOS EFECTOS DEL VIENTO SOBRE EL VUELO DE UNA AERONAVE. LOS PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN CITADO TRIANGULO SON LOS SIGUIENTES: VECTOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE CUYO MÓDULO O MAGNITUD ES LA VELOCIDAD Y RUMBO (GEOGRÁFICO O MAGNETICO) DE LA AERONAVE VECTOR DE VELOCIDAD DEL VIENTO CUYO MÓDULO O MAGNITUD ES LA VELOCIDAD Y DIRECCIÓN DE DONDE VIENE EL VIENTO (GEOGRÁFICO O MAGNETICO) VECTOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE SOBRE EL SUELO CUYO MÓDULO O MAGNITUD ES LA VELOCIDAD Y DIRECCIÓN DE LA RUTA (GEOGRÁFICA O MAGNETICA) DE LA AERONAVE
  • 59. NAVEGACIÓN DE ESTIMALOS VECTORES PUEDEN SER REPRESENTADOS POR LINEAS RECTASCUYAS DIRECCIONES (RUMBOS) SERÁN TRAZADOS RESPECTO ALNORTE GEOGRÁFICO O MAGNÉTICO Y SU VELOCIDAD SERÁ LALONGITUD DEL VECTOS CON RELACIÓN A LA ESCALA SELECCIONADALA SUMA DE LOS VECTORES SE REALIZA COLOCANDO LA COLA DELVECTOR A CONTINUACIÓN DE LA CABEZA DEL ANTERIOR
  • 60. NAVEGACIÓN DE ESTIMA VIENTO 90/50KTST=333 GS= 111KTS R=360 TAS= 100KTS
  • 61. NAVEGACIÓN DE ESTIMAPARA EL CACULO DE LA TAS VELOCIDAD VERDADERA SE REQUIERE DE3 ELEMENTOSVELOCIDAD CALIBRADAALTITUD PRESIONTEMPERTURA DEL AIREEJEMPLO VOLANDO A 15000 CON UNA CAS DE 120 K Y TEMPERATURADE -10 °C1. SE COLOCA LA CAS FRENTE A LA ALTITUD PRESIÓN ,2. LA LINEA AZUL SE HACE COINCIDIR CON LA TEMPERATURA3. SE LEE EN LA ESCALA INFERIOR LA TAS
  • 62. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
  • 63. NAVEGACIÓN DE ESTIMA5.- CONVERSIONESEL COMPUTADOR CONSTA DE DIFERENTES ESCALAS PARA CONVERTIRMILLAS NAUTICAS A TERRESTRES O KILOMETROS, PIES A METROS,LIBRAS A KILOGRAMOS ETCPOR EJEMPLOCONVERTIR 10.8 MN A MILLAS TERRESTRES Y EN KILOMETROS:
  • 64. NAVEGACIÓN DE ESTIMA6.- EFECTO DEL VIENTO EN UN VIAJE DE IDA Y VUELTACOMO AFECTA EL VIENTO A UNA RUTA CON UN ITINERARIO DE IDA YVUELTATIEMPOVELOCIDADRUMBO
  • 65. NAVEGACIÓN DE ESTIMA7.- PROBLEMAS DE ENCUENTRO
  • 66. NAVEGACIÓN DE ESTIMA8.- PROBLEMAS DE ALCANCE9.- PLANEACIÓN DE VUELO10.- PROBLEMA FUERA DE RUTA
  • 67. RADIONAVEGACIÓN1.- COMPORTAMIENTO DE LAS ONDAS DE RADIO2.- INTERFERENCIA E INECXACTITUD3.- CARACTERISTICAS DIRECCIONALES DE LAS ONDAS DE RADIO4.- DESIGNACIÓN SEGÚN LA CLASE DE RADIOAYUDAS
  • 68. RADIONAVEGACIÓNEL PROGRESO DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA HA SIDO RÁPIDO Y ESPECTACULARDEBIDO A LOS AVANCES TECNOLÓGICOS DE LOS ÚLTIMOS AÑOS.HEINRICH HERTZ ESTUDIÓ LA TEORÍA ELECTROMAGNÉTICA DE JAMES CLERCK MAXWELLDESCUBRIENDO DOS CARACTERISTICAS QUE SON LA BASE DE LOS SITEMAS DEPOSICIONAMIENTO ELECTROMAGNÉTICOS Y DEL RADAR:A) LAS ONDAS DE RADIO SON REFLEJADAS POR LAS OBSTRUCCIONES YB) LAS ONDAS DE RADIO REFLEJADAS OBEDECEN A LEYES DE REFLEXIÓN, REFRACCIÓN Y PROPAGACIÓN DE UNA MANERA MUY SIMILAR A LAS SEGUIDAS POR LOS RAYOS DE LUZ.UNA ONDA DE RADIO PUEDE IMAGINARSE COMO UNA EXPLOSIÓN DE ENERGÍAELECTROMAGNÉTICA QUE VIAJA A TRAVÉS DEL ESPACIO A UNA VELOCIDAD DE 100,000MILLAS NÁUTICAS POR SEGUNDO APROXIMADAMENTE.
  • 69. RADIONAVEGACIÓNLAS ONDAS VARÍAN DE LONGITUD DESDE UNA FRACCIÓN MÍNIMA DE PULGADA, A UNAFRACCIÓN MAYOR DE MILLA; UNA SERIE COMPLETA DE SUCESOS, DIGAMOS DE UNACRESTA A UN SENO Y NUEVAMENTE A LA CRESTA SE LE DENOMINA ONDA CADA ONDAQUE OCURRE EN UN SEGUNDO ES IGUAL A UN HERTZLA FRECUENCIA DE UNA ONDA SE MIDE POR EL NÚMERO DE CICLOS QUE SUCEDEN ENUN SEGUNDO, PERO COMO ESTOS ALCANZAN UN NÚMERO MUY ALTO, SE USANUNIDADES BÁSICAS DE HERTZ; ASÍ MIL HERTZ ES IGUAL A UN KILOHERTZ (KHZ), MILKILOHERTZ EQUIVALEN A UN MEGAHERTZ (MHZ) Y MIL MEGAHERTZ SON UN GIGAHERTZ(GHZ).EN LAS AYUDAS DE RADIO PARA LA NAVEGACIÓN SE CONSIDERAN CINCO BANDAS DEFRECUENCIA DIVIDIDAS ARBITRARIAMENTE, PUES LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA SEFUNDEN GRADUALMENTE CON LA SIGUIENTE:
  • 70. RADIONAVEGACIÓNLAS BAJAS FRECUENCIAS (LF)SE CONSIDERAN ARRIBA DE 300 Y ABAJO DE 400 KHZ SE UTILIZA EN LAS RADIOBALIZAS DE COMPÁSDEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, EN RADIOFAROS NO DIRECCIONALES, EN RADIOGUÍAS Y EN MARCADORES O RADIOFAROS MARINOS.LAS MEDIAS FRECUENCIAS (MF)SON AQUELLAS DE MÁS DE 400 KHZ. Y DE MENOS DE 3 MHZ. SE EMPLEAN EN LAS INSTALACIONESDE LORAN, ALGUNOS MARCADORES DE RECALADA Y EN COMUNICACIÓN DE VOZ A LARGADISTANCIA.LAS ALTAS FRECUENCIAS (HF)DE 3 A 30 MHZ. SE USAN EN LA MAYORÍA DE LAS COMUNICACIONES DE VOZ A LARGA DISTANCIA.LAS MUY ALTAS FRECUENCIAS (VHF)DE 30 A 300 MHZ. TRANSMITEN EN ESTAS FRECUENCIAS LOS RADIOFAROS OMNIDIRECCIONALES(VOR), LOS MARCADORES "Z”, LOS MARCADORES DE ABANICO (FM), LOS LOCALIZADORES DELSISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS Y LAS COMUNICACIONES A VOZ A DISTANCIASCORTAS.LAS ULTRA ALTAS FRECUENCIAS (UHF)SON AQUELLAS MAYORES DE 300 MHZ, LAS USAN LOS TRANSMISORES DE TRAYECTORIA DE PLANEOEN EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, LAS INSTALACIONES DE RADAR Y ALGUNASESTACIONES EXPERIMENTALES.
  • 71. RADIONAVEGACIÓNCOMPORTAMIENTO DE LAS ONDAS DE RADIO:LAS ONDAS DE RADIO, TAMBIÉN CONOCIDAS COMO ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS, SE EMITEN ATRAVÉS DE UNA ANTENA Y SE DIFUNDEN EN TODAS DIRECCIONES, CON PARTE DE SU ENERGÍASIGUIENDO LA CURVATURA DE LA TIERRA (ONDAS TERRESTRES) Y PARTE RADIADA AL ESPACIO(ONDAS CELESTES). ESTAS ÚLTIMAS SE PERDERÁN COMPLETAMENTE SI NO FUERAN REFLEJADASHACIA LA TIERRA POR UNA CAPA DE LA IONOSFERA, O SEA AQUELLA REGIÓN DE LA ATMÓSFERACON PARTÍCULAS ALTAMENTE IONIZADAS QUE SE ENCUENTRA ENTRE LAS 30 Y LAS 250 MILLASSOBRE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA.  LA MAYOR PARTE DE LA ENERGÍA DE LAS ONDAS DE BAJA FRECUENCIA (LF), LAS ABSORBE LAIONOSFERA LAS ONDAS DE MEDIA FRECUENCIA (MF) SE PIERDEN EN SU MAYORÍA DURANTE EL DÍA,PERO TIENDEN A REFLEJARSE DURANTE LA NOCHE; LAS ONDAS DE ALTA FRECUENCIA (HF) SEREFLEJAN SOLO CUANDO LLEGAN A LA IONOSFERA CON CIERTO ÁNGULO; Y LAS DE MUY ALTAFRECUENCIA (VHF) POR LO GENERAL LA PENETRAN Y SE PIERDEN.
  • 72. RADIONAVEGACIÓNLAS ONDAS LARGAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA SE TRANSMITEN SIGUIENDO LACURVATURA DE LA TIERRA PERO LAS CORTAS DE MUY ALTA FRECUENCIA, SIGUEN UNA LÍNEARECTA; ESTE TIPO DE TRANSMISIÓN SE CONOCE COMO DE LÍNEA DE MIRA (LINE OF SIGHTTRANSMISSIONS) Y SU RECEPCIÓN SOLO ES POSIBLE CUANDO LAS ANTENAS, TRANSMISORA YRECEPTORA, ESTÁN SUFICIENTEMENTE ALTAS Y LA SEÑAL NO ENCUENTRA OBSTÁCULOS ENSU RECORRIDO. POR TANTO LA DISTANCIA QUE CUBRE LA SEÑAL DEPENDE DE LA ALTITUD DEVUELO DEL AVIÓN.INTERFERENCIA E INEXACTITUD:LA TRANSMISIÓN DE LAS SEÑALES DE RADIO NO ES PERFECTA, LAS FRECUENCIAS BAJAS YMEDIAS ESTÁN SUJETAS A INTERFERENCIAS, INTERRUPCIONES Y HASTA LA DESAPARICIÓNTOTAL.LAS CAUSAS DE LA ESTÁTICA NATURAL PUEDEN SER CONDICIONES ATMOSFÉRICAS:RELÁMPAGOS QUE SON LA EVIDENCIA DE LA DESCARGA DE UNA GRAN CANTIDAD DEELECTRICIDAD ESTÁTICALA PRECIPITACIÓN ESTÁTICA, O SEA, EL RESULTADO DE TRANSFERIR CARGAS ESTÁTICAS DE LAATMÓSFERA AL AVIÓN YLA INTERFERENCIA ORIGINADA POR LAS DESCARGAS ESTÁTICAS DEL AVIÓN HACIA LAATMÓSFERA, CARGA ESTÁTICA QUE PUDO HABER ADQUIRIDO EL AVIÓN AL VOLAR DENTRODE UNA TORMENTA.
  • 73. RADIONAVEGACIÓNCARACTERÍSTICAS DIRECCIONALES DE LAS ONDAS DE RADIO:ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS DIRECCIONALES:ENERGÍA DE RADIO EMANADA EN UNA DIRECCIÓN ESPECÍFICA REFERIDA AL MERIDIANOMAGNÉTICO O VERDADERO QUE PASA POR LA ESTACIÓN.ONDAS ELECTROMGNÉTICAS NO DIRECCIONALES:SE REFIERE A ANTENAS QUE EMITEN SEÑALES CON IGUAL INTENSIDAD EN TODAS DIRECCIONESSIMULTÁNEAMENTE.DESIGNACIÓN SEGÚN LA CLASE DE RADIOAYUDAS:DME.- (DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT) EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.FM.- (FAN MARKER) MARCADOR DE ABANICO DE MUY ALTA FRECUENCIA VHF.ILS.- (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS.LFM.- (LOW FAN MARKER) MARCADOR DE ABANICO DE BAJA POTENCIA.LMM.- (LOW MÉDIUM MARKER) RADIOBALIZA ASOCIADA CON EL MARCADOR MEDIO.LOM.- (LOW OUTER MARKER) RADIOBALIZA ASOCIADA CON EL MARCADOR EXTERIOR.MM.- (MÉDIUM MARKER) MARCADOR MEDIO DE MUY ALTA FRECUENCIA.OM.- (OUTER MARKER) MARCADOR EXTERIOR DE MUY ALTA FRECUENCIA.VOR.- (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE) RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUYALTA POTENCIATVOR.- (TERMINAL VOR) VOR DE ÁREA TERMINAL DE BAJA POTENCIA.
  • 74. RADIONAVEGACIÓNRADIOGONIÓMETRO DIRECCIONAL (AUTOMATIC DIRECCIONAL FINDER “ADF”).UN RADIOGONIÓMETRO, TAMBIÉN LLAMADO RADIOCOMPÁS, ES UN APARATO CUYOFUNCIONAMIENTO SE BASA EN LAS ALTAS PROPIEDADES DIRECCIONALES DE LAS ANTENASANULARES (LOOP ANTENNA).ESENCIALMENTE SE COMPONE DE UN RECEPTOR DE RADIO, UNA ANTENA ANULAR Y UNINDICADOR DE AZIMUT O DISPOSITIVO QUE SIRVE PARA MEDIR EL ÁNGULO QUE FORMAN ELPLANO DE LA ANTENA ANULAR Y UN EJE O LÍNEA DE REFERENCIA QUE A BORDO DE UNANAVE PUEDE SER EL EJE LONGITUDINAL DE LA MISMA, EL MERIDIANO VERDADERO O ELMERIDIANO MAGNÉTICO.EL RADIOGONIÓMETRO SE UTILIZA PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN EN QUE LLEGAN LASONDAS DE RADIO EMITIDAS POR ESTACIONES CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA.PUEDE SINTONIZAR SE CON ESTACIONES QUE TRANSMITAN A FRECUENCIAS BAJAS O MEDIAS,INCLUYENDO LAS ESTACIONES COMERCIALES DE LA BANDA DE AM.LAS SEÑALES QUE PROCEDEN DE UNA CIERTA ESTACIÓN EMISORA SE ESCUCHARÁN ALMÁXIMO DE INTENSIDAD CUANDO EL PLANO DE LA ANTENA ESTÉ DIRIGIDO A DICHAESTACIÓN Y AL MÍNIMO DE INTENSIDAD CUANDO EL PLANO DE LA ANTENA SEAPERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN EN QUE LLEGA LA ONDA DE RADIO.
  • 75. RADIONAVEGACIÓNPOSICIÓN DE MÁXIMA RECEPCIÓN.EL PLANO DE LA ANTENA SE ENCUENTRA PARALELA A LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LAONDA, ASÍ SE OBTIENE LA MÁXIMA RECEPCIÓN.POSICIÓN DE MÍNIMA RECEPCIÓN.AQUÍ LA ANTENA SE ENCUENTRA PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LAONDA.LAS ANTENAS ANULARES ESTÁN AJUSTADAS PARA OBSERVAR EL MÍNIMO EN VEZ DELMÁXIMO DEBIDO A QUE A PARTIR DE LA POSICIÓN DE MÍNIMO UN MOVIMIENTO PEQUEÑODE LA ANTENA ANULAR ALREDEDOR DE SU EJE VERTICAL DA POR RESULTADO UN AUMENTOAPRECIABLE EN LA INTENSIDAD; POR EL CONTRARIO A PARTIR DE LA POSICIÓN DE MÁXIMOEL MISMO CAMBIO ANGULAR EN LA DIRECCIÓN DEL PLANO DE LA ANTENA NO SE TRADUCEEN UN CAMBIO NOTABLE DE LA INTENSIDAD DE LA SEÑAL RECIBIDA.
  • 76. RADIONAVEGACIÓNLA ANTENA ANULAR SOLAMENTE PERMITE DETERMINAR LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DELA ONDA DE RADIO RECIBIDA PERO NO EL SENTIDO EN QUE SE PROPAGA.ANTENA DE SENTIDOPEQUEÑA ANTENA MONOFILAR HORIZONTAL DE PEQUEÑAS DIMENSIONES LA CUAL SECONECTA DE MANERA DE INDUCIR UN PEQUEÑO VOLTAJE EN SERIE CON LA ANTENA ANULAR,PERO DESFASADA 90° CON RESPECTO AL VOLTAJE ANULAR, OBTENIENDOSE EL EFECTOUNILATERAL ELIMINANDOSE ASÍ LA AMBIGÜEDAD DE 180°. DE ESTA MANERA LASMARCACIONES HECHAS NO TIENEN ERROR DE 180°MARCACIÓN RADIOGONIOMETRICAÁNGULO FORMADO EN UN PLANO HORIZONTAL POR LA LÍNEA DE REFERENCIA A LAMARCACIÓN Y AL MERIDIANO QUE UNE LA ESTACIÓN RECEPTORA CON LA ESTACIÓNTRANSMISORA., EN SENTIDO HORARIO DE 000° A 360° Y SEGÚN LA LÍNEA DE REFERENCIASELECCIONADA PARA MEDIR LA MARCACIÓN ESTA PUEDE SER:A) MARCACIÓN RELATIVA CUANDO SE HACE DESDE EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN.B) MARCACIÓN MAGNÉTICA CUANDO SE TOMA A PARTIR DEL MERIDIANO MAGNÉTICO QUE PASA POR EL AVIÓN. LLAMADO "QDM" Y ES EL "RUMBO MAGNÉTICO HACIA LA ESTACIÓN SIN VIENTO".C) MARCACIÓN VERDADERA CUANDO SE TOMA A PARTIR DEL MERIDIANO VERDADERO QUE PASA POR EL AVIÓN. SE LE LLAMA "QUJ".
  • 77. RADIONAVEGACIÓNEFECTO NOCTURNOCOMPORTAMIENTO ERRÓNEO DE LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS DEBIDO A LAINTERFERENCIA ENTRE LA ONDA TERRESTRE Y LA ONDA DELESTE.EL EFECTO NOCTURNO SE MANIFIESTA COMO UNA LENTA O RÁPIDA OSCILACIÓN DE LAAGUJA EN LA MANECILLA INDICADORA DEL RADIOGONIÓMETRO ESTO SE DEBE A QUE LOSMÍNIMOS SE HACEN INDEFINIDOS, O A LA AUSENCIA COMPLETA DE ELLOS.TODOS LOS RADIOGONIÓMETROS ESTÁN SUJETOS A ESTE ERROR; AUNQUE ES MUCHOMENOR EN LOS RADIOGONIÓMETROS DE A BORDO CUANDO EL AEROPLANO VUELA A GRANALTITUD.
  • 78. RADIONAVEGACIÓNEFECTO DE MONTAÑALA REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO EN LAS MONTAÑAS ES LA CAUSA DE MARCACIONESERRÓNEAS CUANDO EL AEROPLANO VUELA SOBRE TERRENO MONTAÑOSO Y DE QUE LAAGUJA DEL INDICADOR AZIMUTAL DEL RADIOGONIÓMETRO OSCILE.POR ESTA RAZÓN LAS MARCACIONES HECHAS EN LA PROXIMIDAD DE TERRENO MONTAÑOSODEBEN TOMARSE CON CAUTELA. ESTE EFECTO SERÁ MENOR CUANTO MAYOR SEA LA ALTURADEL AVIÓN SOBRE LAS MONTAÑAS QUE LO PRODUCEN.INTERFERENCIA DE ESTACIONES.LAS BANDAS O FRECUENCIAS EN QUE TRANSMITEN LOS NDB DE 200 A 415 KH. Y DE 1000 A1715 KHZ. ASÍ COMO LA DE RADIODIFUSORAS COMERCIALES (550 A 1000 KHZ. ), ESTÁNCONGESTIONADAS DE ESTACIONES Y LA INTERFERENCIA ENTRE ELLAS ES INEVITABLE,ESPECIALMENTE DE NOCHE. RARAS VECES SE USAN FRECUENCIAS MAYORES DE 2000 KHZ,PARA HACER MARCACIONES CON RADIOGONIÓMETROS DE ANTENA ANULAR.SI AL SINTONIZAR EL RADIOGONIÓMETRO CON UNA ESTACIÓN EMISORA LA SEÑAL DE ÉSTA SEESCUCHA INTERFERIDA, LA MARCACIÓN HECHA MUY PROBABLEMENTE SERÁ ERRÓNEA.TEMPESTADES ELÉCTRICAS.PROVOCAN MARCACIONES RADIOGONIOMÉTRICAS INEXACTAS PUES CADA VEZ QUE SEPRODUCE UNA DESCARGA DE ELECTRICIDAD ESTÁTICA, LA AGUJA SE EMPEÑA EN APUNTARHACIA LA ESTACIÓN RADIOEMISORA Y HACIA EL CENTRO DE LA TORMENTA A LA VEZ, DANDOPOR RESULTADO QUE OSCILE CONTINUAMENTE.
  • 79. RADIONAVEGACIÓNERROR CUADRANTAL.CUANDO UNA ONDA DE RADIO SE ACERCA AL AEROPLANO EN VUELO, SUFRE REFLEXIONES ALCHOCAR CON LAS ALAS Y EL FUSELAJE DEL AVIÓN. ADEMÁS, LAS MASAS METÁLICASMAGNÉTICAS QUE HAY ABORDO OCASIONAN DESVÍOS A LAS ONDAS DE RADIO ANTES QUELLEGUEN A LA ANTENA ANULAR DEBIDO A LA CRUZ QUE FORMAN EL FUSELAJE Y LAS ALAS,ESTE ERROR ES MÍNIMO EN MARCACIONES RELATIVAS 000°, 090°, 180° Y 270° Y MÁXIMO ENLAS DE 045°, 135°, 225° Y 315°. SU NOMBRE LE VIENE DE QUE LOS ERRORES SON MÁXIMOSPARA LOS PUNTOS CUADRANTALES.LOS RADIOGONIÓMETROS INSTALADOS A BORDO DE AVIONES ESTÁN COMPENSADOS POR ELERROR CUADRANTAL, POR LO QUE EL PILOTO NO NECESITA APLICAR CORRECCIÓN.REFRACCIÓN COSTERA.UNA ONDA DE RADIO CUANDO CRUZA LA COSTA OBLICUAMENTE SE DESVÍA DE SUDIRECCIÓN ORIGINAL DEBIDO A LA DIFERENCIA DE CONDUCTIBILIDAD ELÉCTRICA DE LATIERRA Y DEL AGUA MARINA SIENDO MAYOR LA DE ESTA ÚLTIMA, PUDIENDO SER LAVELOCIDAD DE HONDA DE RADIO SOBRE EL MAR 5% MAS RÁPIDA Q EN TIERRACUANDO EL ÁNGULO QUE FORMAN LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA DE RADIOY LA COSTA ES MAYOR DE 30° EL ERROR PUEDE DESPRECIARSE, A 90° ES NULO, PERO CUANDOESTE ÁNGULO ES MENOR DE 30° LA MAGNITUD DEL ERROR ES CONSIDERABLE, AUNQUE RARAVEZ ALCANZA VALORES MAYORES DE 1O°.EL ERROR TIENDE A INDICAR QUE EL AEROPLANO ESTÁ MÁS CERCA DE LA ESTACION CUANDOVIAJA SOBRE EL MAR DE LO QUE REALMENTE SE ENCUENTRA.
  • 80. RADIONAVEGACIÓNOTRAS CAUSAS DE ERRORESLOS RADIOGONIÓMETROS FUCNIONAN EFICIENTEMENTE CON CORRIENTE ELÉCTRICA DE UNVOLTAJE APROPIADO, DE LO CONTRARIO DARÁ MUY BAJO RENDIMIENTO, RECEPCIÓN DÉBIL,MÍNIMOS MUY ANCHOS Y SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DISMINUIDA CONSIDERABLEMENTE.TAMBIÉN AFECTA LA EXACTITUD DE LAS MARCACIONES LOS ALABEOS Y GUIÑADAS, NO ESPOSIBLE OBTENER MARCACIONES CON LA MISMA EXACTITUD VOLANDO EN CONDICIONESCAVOK QUE EN AIRE TURBULENTO.LA NO IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN RADIOEMISORA ANTES DE HACER MARCACIONES,PUEDEN DAR CONFUSIONES MUY PELIGROSAS, POR ESTA RAZÓN SE RECOMIENDA EMPLEARLA TÉCNICA SIM (SINTONIZAR, IDENTIFICAR Y MONITOREAR) LA ESTACIÓN RADIOEMISORASELECCIONADA Y SIEMPRE QUE SE HAGAN REAJUSTES A LA SINTONÍA DEL RECEPTOR DELRADIOGONIÓMETRO.LIMITACIONES DE USO DEL RADIOGONIÓMETRO.EL EMPLEO DEL RADIOGONIÓMETRO TIENE SUS LIMITACIONES QUE PUEDEN Y DEBEN SERCONOCIDAS POR PILOTOS Y NAVEGANTES A FIN DE PLANEAR Y EFECTUAR EL VUELO CON LAMAYOR SEGURIDAD POSIBLE.LAS INDICACIONES DEL RADIOGONIÓMETRO, DE LA MISMA MANERA QUE LAS DE LA BRÚJULAMAGNÉTICA ESTÁN SUJETAS A NUMEROSOS ERRORES PERO NINGÚN PILOTO SENSATO SEATREVERÁ A CALIFICAR DE INÚTIL A DICHOS INSTRUMENTOS.
  • 81. RADIONAVEGACIÓNRADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NO DIRECCIONAL BEACON “NDB”).ES UNA ESTACIÓN FIJA CUYAS RADIO EMISIONES PERMITEN A UNA ESTACIÓN MÓVILDETERMINAR SU MARCACIÓN A ELLA, (DIRECCIÓN CON REFERENCIA A LA ESTACIÓN), O LADISTANCIA QUE LA SEPARA DE LA MISMA O AMBAS COSAS A LA VEZ.LA ONDA PORTADORA NO SE INTERRUMPE CUANDO SE IDENTIFICA POR UN TONO DEMODULACIÓN DE AMPLITUD DE 1020 CPS, +- 50 CPS. QUE SE UTILIZA PARA TRANSMITIR UNGRUPO DE 3 LETRAS EN CLAVE MORSE LLAMADO IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN, QUE ES ELINDICATIVO O ABREVIATURA OFICIAL DEL NOMBRE DEL AEROPUERTO EN QUE SE ENCUENTRAINSTALADO EL RADIOFARO.EL ALCANCE DE LOS RADIOFAROS DEPENDE DE LOS SIGUIENTES FACTORES:A) POTENCIA RADIADA.B) CLASE DE SUPERFICIE SOBRE LA QUE SE PROPAGA LA ONDA DE RADIO.C) SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO.D) RELACIÓN SEÑAL/RUIDO.E) HORA DEL DIA.F) ESTACIÓN DEL AÑO.A MAYOR POTENCIA, MAYOR ALCANCE; SOBRE SUPERFICIE MARINA ES HASTA TRES VECESMAYOR QUE SOBRE TIERRA FIRME.A MAYOR FRECUENCIA, MAYOR ALCANCE. EL ALCANCE ES MÍNIMO A MEDIO DÍA Y ENVERANO; MÁXIMO EN LA NOCHE Y EN INVIERNO EL ALCANCE SERÁ TANTO MAYOR CUANTOMÁS SENSIBLE SEA EL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO USADO.
  • 82. RADIONAVEGACIÓNLA ZONA DE SERVICIO EFECTIVAZONA O ÁREA DENTRO DE LA CUAL PUEDEN OBTENERSE MARCACIONES CON SUFICIENTEEXACTITUD PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA, EN TIERRA ES DE FORMA CIRCULAR Y DE RADIOAPROXIMADAMENTE DE 80 A 100 MILLAS TERRESTRES (128 A 100 KMS. ), SOBRE SUPERFICIEMARINA DICHA ZONA ES MUCHO MAYOR.QDMLOS QDMS NO SON LÍNEAS SINO ÁNGULOS Y POR ESO SE MIDEN EN GRADOSSEXAGESIMALES.PARA QUE DESDE UN AEROPLANO SE HAGA MARCACIÓN MAGNÉTICA 0° QDM DE 360° SENECESITA QUE LA AERONAVE ESTÉ AL SUR MAGNÉTICO DE LA ESTACIÓN DE LA MISMAMANERA PARA QUE SE OBTENGA QDM 270° A UNA CIERTA ESTACIÓN EMISORA ESNECESARIO QUE EL OBSERVADOR SE SITÚE EN ALGÚN PUNTO AL ORIENTE MAGNÉTICO DE LAESTACIÓN.
  • 83. RADIONAVEGACIÓN
  • 84. RADIONAVEGACIÓNCRUCE DE LA AERONAVE SOBRE LA ESTACIÓN RADIO EMISORA.LA INDICACIÓN DE QUE LA AERONAVE SE ENCUENTRA SOBRE LA ESTACIÓN RADIO-EMISORAES EL CAMBIO RÁPIDO DE 180° EN LA MARCACIÓN RELATIVA, SI SE LLEGA A LA ESTACIÓNEMISORA CON LA PROA DEL AVIÓN DIRIGIDA A ELLA, EN EL MOMENTO DE PASAR SOBRE LAESTACIÓN LA MARCACIÓN RELATIVA CAMBIARÁ RÁPIDAMENTE DE 0° A 180°.
  • 85. RADIONAVEGACIÓN(VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE) RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA.GENERALIDADES:EL VOR ES UNA ESTACIÓN RADIO EMISORA QUE TRANSMITE A MUY ALTA FRECUENCIA(V.H.F.) EN LA BANDA COMPRENDIDA ENTRE LOS 108 Y LOS 118 MEGAHERTZ, QUE ESVIRTUALMENTE LA PARTE LIBRE DE ESTÁTICA EN EL ESPECTRO DE RADIO.EL ALCANCE MÁXIMO DE LAS ONDAS TRANSMITIDAS EN ALTA FRECUENCIA, DIGNO DECONFIANZA, ES DE UNAS 130 MILLAS NÁUTICAS;FRECUENTEMENTE JUNTO CON EL EQUIPO OMNIDIRECCIONAL SE USAN OTRAS AYUDASELECTRÓNICAS TALES COMO EL EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME).LA BANDA VHF PARA LA NAVEGACIÓN SUMINISTRA 80 FRECUENCIAS PARA LAS ESTACIONESOMNIDIRECCIONALES Y 20 PARA LOS LOCALIZADORES DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE PORINSTRUMENTOS (ILS).LA FRECUENCIA SE ASIGNAN DE ACUERDO CON LA POTENCIA DE LA RADIOBALIZA: LAS DE 50WATTS OPERAN DE 108 A 112 MEGAHERTZ CON DÉCIMA PAR DE MEGAHERTZ Y LAS DE 200WATTS OPERAN ENTRE 112 Y 118 MEGAHERTZ CON DÉCIMA PAR O IMPAR DE MEGAHERTZ.ESTAS ESTACIONES TRANSMITE SEÑALES DE NAVEGACIÓN, SEÑALES AUDIBLES DEIDENTIFICACIÓN Y TRANSMISIÓN SIMULTÁNEA DE VOZ, REPORTES METEOROLÓGICOS,INSTRUCCIONES SOBRE TRAFICO AÉREO, NOTAMS ETC., TODO EN LA MISMA FRECUENCIA.
  • 86. RADIONAVEGACIÓNEL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE LAS ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES ES UNA DIFERENCIADE FASE ENTRE DOS SEÑALES: UNA NO DIRECCIONAL (DE REFERENCIA) Y OTRA VARIABLE. ENRUMBO NORTE MAGNÉTICO ESTÁN EXACTAMENTE EN FASE PERO EN CUALQUIER OTRADIRECCIÓN LA SEÑAL VARIABLE ESTARÁ DESFASADA DE LA DE REFERENCIA.EL RECEPTOR A BORDO DEL AVIÓN ES UN MEDIDOR ELECTRÓNICO DE DIFERENCIA DE FASEENTRE LA SEÑAL DE REFERENCIA Y LA VARIABLE, DANDO ESTA DIFERENCIA EL ÁNGULOAZIMUTAL MEDIDO A PARTIR DEL NORTE MAGNÉTICO.
  • 87. RADIONAVEGACIÓNEQUIPO RECEPTOR A BORDO.EL RECEPTOR DE SEÑALES VOR INSTALADO A BORDO DE LOS AVIONES, NO SOLO RECIBESEÑALES DE LA ESTACIÓN VOR DE TIERRA, SINO TAMBIÉN DE LOS TRANSMISORES DELSISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS.EL INDICADOR RADIO MAGNÉTICO (RMI)COMPÁS GIRATORIO ACTUADO POR UN GIROSCOPO, QUE INDICA EL RUMBO MAGNÉTICODEL AVIÓN MEDIANTE UN ÍNDICE EN LA PARTE SUPERIOR DE LA CARÁTULA. LA AGUJAINDICADORA DE DOBLE BARRA DA AUTOMÁTICAMENTE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA A LAESTACIÓN.LA SENSIBILIDAD DE LOS RECEPTORES OMNIDIRECCIONALES (VOR) DE A BORDO, ESTÁAJUSTADA PARA OBTENER LA MÁXIMA DEFLEXIÓN DE LA BARRA DEL INDICADOR DEDESVIACIÓN CUANDO EL AVIÓN ESTÁ APROXIMADAMENTE 10° FUERA DEL RADIALSELECCIONADO.SUS PARTES SON LAS SIGUIENTES:CDI (COURSE DIVIATION INDICATOR) INDICADOR DE DESVIACIÓN DE RUMBOBARRA QUE INDICA LA POSICIÓN DE LA AERONAVE CON RESPECTO AL CURSO (RADIAL)INDICADOR TO-FROM (HACIA – DESDE)PUNTA DE FLECHA O TRIÁNGULO QUE INDICA LA ORIENTACIÓN CON RESPECTO A LASITUACIÓN DE LA ESTACIÓN TO = HACIA LA ESTACIÓN Y FROM= DESDE LA ESTACIÓN
  • 88. RADIONAVEGACIÓNOBS (OMNI BEARING SELECTOR) INDICADOR OMNIDIRECCIONAL DE MARCACIONESMAGNÉTICASPERMITE GIRAR LA ROSA DE LOS RUMBOSROSA DE RUMBOSSE ENCUENTRA CALIBRADA DESDE 0 A 359° E INDICA EL CURSO SELECCIONADO COMOREFERENCIA PARA VOLAR HACIA O DESDE LA ESTACIÓN.ESCALA DE DESVIACIÓNINDICA LA DISTANCIA RELATIVA A LA QUE SE ENCUENTRA EL CURSO (RADIAL) SELECCIONADO.CADA PUNTO DEQUIVALE A 2°.ÍNDICE DE CURSOFACILITA LA SELECCIÓN DE RUTAS SITUÁNDOLAS SOBRE EL ÍNDICE.FIGURA DEL LIBRO CENCAPETRIV PAG 183
  • 89. RADIONAVEGACIÓNEQUIPO TRANSMISOR OMNIDIRECCIONALHAY TRES CLASES GENERALES DE TRANSMISORES VOR INSTALADOS EN TIERRA: VOR = VORDE RUTA, TVOR = VOR DE ÁREA TERMINAL Y VOT = VOR DE COMPROBACIÓNLA LOCALIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE ESTOS TRANSMISORES DEPENDE DELSERVICIO QUE VAN A PROPORCIONAR.VOR DE RUTA (VOR):RADIOBALIZAN DESDE LA ALTITUD MÍNIMA LIBRE DE OBSTRUCCIONES EL ESPACIO DE LASAEROVÍAS VÍCTOR PARA LAS DIVERSAS RUTAS. ALGUNAS ESTÁN LOCALIZADAS CERCA DEAEROPUERTOS APROVECHANDOSE PARA EFECTUAR PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓNPOR INSTRUMENTOS SIN QUE AFECTE SU RENDIMIENTO A LA AEROVÍA.LA DISTANCIA ENTRE ESTACIONES VOR DE RUTA ES VARIABLE; ALGUNAS SE INSTALAN DE 90 A100 MILLAS. SU POTENCIA DE SALIDA ES DE 200 WATTS Y LA FRECUENCIA ES ENTRE 112 Y 118MEGAHERTZ CON DÉCIMA PAR O NON DE MEGAHERTZ.DEBEN INSTALARSE EN UNA SUPERFICIE PLANA DE MÁS DE 1000 PIES DE RADIO SINOBSTÁCULOS , REQUISITO DIFÍCIL DE CUMPLIR EN TERRENOS MONTAÑOSOS, POR LO QUE SEINSTALAN LOS DE “CÚSPIDE DE MONTANA“, EN LA CUAL DESPUÉS DE SER NIVELADA PARATENER UNA SUPERFICIE PLANA CON UN DIÁMETRO ADECUADO SE INSTALA LA ANTENA.LAS SEÑALES DE UNA ESTACIÓN DE MONTAÑA SE PROPAGAN A GRANDES DISTANCIAS ENFORMA PRECISA AÚN BAJO CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS.
  • 90. RADIONAVEGACIÓNVOR DE ÁREA TERMINAL. (TVOR):LA F.A.A. [FEDERAL AVIATION AGENCY EN E.U.), SUGIERE LA INSTALACIÓN DE 1 VOR DE ÁREATERMINAL CON POTENCIA DEL TRANSMISOR DE 50 W, EN AEROPUERTOS SIN SISTEMA DEATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS O ALGÚN VOR DE RUTA CERCANO Y SE UBICARÁN EN ELAEROPUERTO O SUS PROXIMIDADES.LOS TRANSMISORES VOR Y TVOR PUEDEN TRANSMITIR SIMULTÁNEAMENTE, SEÑALES DENAVEGACIÓN Y AUDIBLES. LA IDENTIFICACIÓN DE ESTAS BALIZAS SON GRUPOS DE TRESLETRAS DEL NOMBRE DE LA RADIOAYUDA EN CODIGO MORSE. CUANDO TRANSMITE ENTELEFONÍA, SUSPENDE LA TRANSMISIÓN DE LA SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN.SI TRANSMITEN REPORTES METEOROLÓGICOS EN TELEFONÍA A LOS 15 Y 45 MINUTOS DECADA HORA, SE DESIGNAN COMO BVOR.VOR DE COMPROBACIÓN (VOT).EN ALGUNOS AEROPUERTOS SE INSTALAN BALIZAS VOR DE COMPROBACIÓN PARA VERIFICAREN TIERRA LA OPERACIÓN DE LOS RECEPTORES VHF.LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA OFICIAL DEL PAIS PROPORCIONA LA LISTADE ESTAS RADIOFACILIDADES, ASÍ COMO LAS FRECUENCIAS EN QUE TRANSMITEN.NO ES PRECISO QUE EL OBSERVADOR CONOZCA SU POSICIÓN PARA COMPROBAR LAOPERACIÓN DEL RECEPTOR, PUESTO QUE LA INFORMACIÓN QUE SUMINISTRA ESTE TIPO DEVOR ES CONSTANTE EN TODAS DIRECCIONES: 180° TO (HACIA Y 360° FROM (DESDE) LAESTACIÓN. LA IDENTIFICACIÓN DEL TRANSMISOR PUEDE SER UNA SEÑAL CONTINUAMODULADA A 1020 CICLOS O UNA SERIE CONTINUA DE PUNTOS.
  • 91. RADIONAVEGACIÓN
  • 92. RADIONAVEGACIÓNOPERACIONES CON EL EQUIPO RECEPTOR VOR.PARA DETERMINAR UNA MARCACIÓN A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL, SE PROCEDE DELA MANERA SIGUIENTE:A.- SIM LA ESTACIÓN, SI ESTÁ MUY LEJOS, O LA SEÑAL ES MUY DÉBIL PARA QUE DE UNA INDICACIÓN CORRECTA EN EL INSTRUMENTO, APARECERÁ UNA BANDERA (OFF) EN LA CARÁTULA DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE RUMBO.B.- SE GIRA LA PERILLA DEL SELECTOR DE MARCACIONES (OBS) HASTA QUE APAREZCA LA BANDERILLA TO-FROM EN LA POSICIÓN HACIA ARRIBA (TO) SE CONTINUA GIRANDO LA PERILLA HASTA QUE LA BARRA VERTICAL DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN QUEDE CENTRADA.C.- LA MARCACIÓN MAGNÉTICA DEL AVIÓN TO (HACIA) LA ESTACIÓN, APARECERÁ EN EL EXTREMO SUPERIOR Y EL RADIAL EN LA INFERIOR SIN IMPORTAR LA ORIENTACIÓN QUE TENGA EL AVIÓN. Y CUANDO LA MARCACION SEA FROM (DESDE) LA ESTACION EL RUMBO Y EL RADIAL SON EL MISMO EN LA PARTE SUPERIOR
  • 93. RADIONAVEGACIÓNDETERMINACIÓN DE LÍNEAS DE POSICIÓN.PARA DETERMINAR CUALQUIER LÍNEA DE POSICIÓN REFERIDA A UNA ESTACIÓNOMNIDIRECCIONAL SE REQUIERE COMO VIMOS ANTERIORMENTE, LO SIGUIENTE:A.- AJUSTAR, CON EL SELECTOR DE FRECUENCIAS, LA FRECUENCIA DEL VOR DESEADOB.- ESCUCHAR EN EL SELECTOR VHF, LA IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN VORC.- GIRAR LA PERILLA DE AJUSTE DEL SELECTOR DE MARCACIONES (OBS), HASTA CENTRAR LA BARRA VERTICAL DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE RUMBO CON EL INDICADOR EN LA POSICIÓN TOLA LÍNEA DE POSICIÓN EN LA CUAL SE ENCUENTRA LA AERONAVE, QUEDARÁ DETERMINADALEYENDO LAS CIFRAS EN EL OBS Y EL INDICADOR TO-FROM, CUALQUIERA QUE SEA EL RUMBODE VUELO.OPERACIÓN DEL INDICADOR TO - FROM (PRÁCTICA)
  • 94. RADIONAVEGACIÓNSISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ILS (INSTRUMENTS LANDING SYSTEM)ESTE EQUIPO FACILITA LOS ATERRIZAJES EN CONDICIONES ADVERSAS DE TIEMPO, CONSTABÁSICAMENTE DE TRES ELEMENTOS:A)LOCALIZADOR QUE DA UN HAZ DE RADIO ORIENTADO A LA PISTA Y PROPORCIONAINDICACIONES DIRECCIONALES HACIA ELLA.B) TRANSMISOR DE PENDIENTE DE PLANEO INDICA EL ÁNGULO CORRECTO DE DESCENSO.C) DE 1 A 3 TRES MARCADORES VHF QUE SON FIJOS DE REFERENCIA EN LA APROXIMACIÓNADEMÁS DE ESTOS TRES ELEMENTOS BÁSICOS, SE INCORPORAN OTROS SUPLEMENTARIOS A FINDE AUMENTAR TANTO LA UTILIDAD COMO LA SEGURIDAD DEL SISTEMA; ESTOS ELEMENTOSADICIONALES SON:A)ESTACIONES DE BAJA FRECUENCIA (COMPASS LOCATORS) EMPLEADOS DURANTE LAS ESPERAS YPARA RECALADAS AL LOCALIZADOR O A LOS MARCADORES.B)LUCES DE APROXIMACIÓN DE ALTA INTENSIDAD INSTALADAS EN LA PISTA PARA VISIBILIDAD ESMUY REDUCIDA ALS (APPROACH LIGTH SYSTEM). SYSTEM)C)RADAR PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN (PAR) VIGILA LA TRAYECTORIA DURANTE LAAPROXIMACIÓN, PRINCIPALMENTE EN ÁREAS TERMINALES DE MUCHO TRAFICO.D) ESTACIÓNES VOR – DME.
  • 95. RADIONAVEGACIÓNINSTALACIONES EN TIERRA.EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR:ESTA INSTALADO EN EL EXTREMO DE LA PISTA ESCOGIDA PARA ATERRIZAR PORINSTRUMENTOS Y TRANSMITE UN HAZ EN DIRECCIÓN DE LA LÍNEA CENTRAL DE LA MISMA.,DANDO ORIGEN A UN RUMBO FRONTAL O DE ENTRADA; ASÍ MISMO, TRANSMITE OTRO HAZEN DIRECCIÓN OPUESTA DANDO UN RUMBO TRASERO O DE SALIDA, ESTE ÚLTIMO HAQUEDADO OMITIDO EN ALGUNAS INSTALACIONES.EL HAZ TRANSMITIDO POR EL LOCALIZADOR PROPORCIONA UNA SEÑAL DE “EN RUTA”CUANDO MENOS A 25 MILLAS NÁUTICAS DE LA PISTA Y A UNA ALTITUD MÍNIMA DE 2,000PIES. EL CAMPO DE RADIACIÓN QUE ORIGINA EL HAZ DIRECCIONAL SE HA MODULADO A DOSDIFERENTES FRECUENCIAS. EL LADO DERECHO DEL HAZ, VISTO DESDE EL RUMBO FRONTAL YHACIA LA ESTACIÓN, SE DENOMINA SECTOR AZUL Y SU MODULACIÓN ES DE 150 CPS. ELIZQUIERDO SE DENOMINA SECTOR AMARILLO Y SU MODULACIÓN ES DE 90 CPS.LA ZONA DE "EN RUTA” EN LA LÍNEA DE IGUAL SEÑAL ENTRE LAS MODULACIONES DE AMBOSLADOS ES RELATIVAMENTE ANGOSTA. LA ABERTURA ANGULAR DEL HAZ DEL LOCALIZADOR ESDE 5° Y A 10 MILLAS DEL TRANSMISOR LA DISTANCIA ENTRE LOS BORDES ES DE 4,000 PIES,REDUCIÉNDOSE ESTE ANCHO A 50 O 100 PIES EN EL PUNTO DE CONTACTO, DE ACUERDO CONLA LONGITUD DE LA PISTA.
  • 96. RADIONAVEGACIÓN
  • 97. RADIONAVEGACIÓNLOS TRANSMISORES DE PENDIENTE DE PLANEOSE INSTALAN ENTRE LOS 750 Y LOS 1,250 PIES DE LA CABECERA DE LA PISTA DEAPROXIMACIÓN Y DE 25O A 650 PIES HACIA UN LADO DEL EJE CENTRAL DE LA MISMA. EL HAZPROYECTADO POR ESTE TRANSMISOR ES SOLO HACIA EL LADO EN QUE ESTÁN INSTALADOSLOS MARCADORES, ES DECIR, HACIA LA DIRECCIÓN DEL HAZ FRONTAL DEL LOCALIZADOR.LA MODULACIÓN EN LA ZONA SUPERIOR DEL PLANO DE PENDIENTE ES DE 90 CICLOS PORSEGUNDO Y EN EL INFERIOR DE 150 CICLOS POR SEGUNDO. ESTAS ZONAS NO SE DISTINGUENPOR COLORES COMO SUCEDE CUANDO SE TRATA DEL LOCALIZADOR. EL PLANO DESEPARACIÓN DE CICLAJES TIENE UNA PENDIENTE DE 2.5°, EXCEPTO EN AQUELLOS LUGARESDONDE HAYA OBSTÁCULOS QUE REQUIERAN PENDIENTES MAYORES.LA AMPLITUD DEL HAZ DE TRAYECTORIA DE PLANEO ES DE 1°, LO QUE REPRESENTA A 10MILLAS DEL TRANSMISOR UN ANCHO DE 920 PIES QUE SE REDUCIRÁ AL APROXIMARSE A LAPISTA.
  • 98. RADIONAVEGACIÓNLOS RADIOMARCADORESSON DEL TIPO DE ABANICO (FAN MARKERS), CON UNA FRECUENCIA DE OPERACIÓN DE 75MEGAHERTZ Y UNA POTENCIA DE SALIDA DE 2 WATTS. EL PATRÓN DE RADIACIÓN ES UNCONO EN EL CUAL LA SECCIÓN TRANSVERSAL SE HA DEFORMADO HASTA HACERLA ELÍPTICADE TAL MANERA QUE SU EJE MENOR QUEDE PARALELO A LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR ELAVIÓN DURANTE LA APROXIMACIÓN.EL MARCADOR EXTERIOR “OM” (OUTER MARKER)ESTÁ INSTALADO EN EL HAZ FRONTAL DEL LOCALIZADOR, POR EL CUAL SE EFECTÚA LAAPROXIMACIÓN, EN UN PUNTO EN DONDE EL PLANO DE PENDIENTE INTERCEPTA ELCONTORNO DE RADIACIÓN DEL MARCADOR A LA ALTURA MÍNIMA AUTORIZADA EN LOSPROCEDIMIENTOS DE ESPERA, LO QUE GENERALMENTE OCURRE DENTRO DE 4 A 7 MILLAS DELAEROPUERTO. SU EMISIÓN ESTÁ MODULADA A 400 CPS. Y TRANSMITE EN FORMA CONTINUADOS RAYAS POR SEGUNDO.EL MARCADOR MEDIO “MM” (MIDDLE MARKER)ESTÁ INSTALADO APROXIMADAMENTE A 3,500 PIES DE LA CABECERA DE LA PISTA A LA QUE SEEFECTÚA LA APROXIMACIÓN, ENTRE LA PISTA Y EL MARCADOR EXTERIOR. SU EMISIÓN ESTÁMODULADA A 1,300 CPS Y TRANSMITE ALTERNADAMENTE PUNTOS Y RAYAS.
  • 99. RADIONAVEGACIÓNEQUIPO RECEPTOR A BORDO.EL RECEPTOR DEL LOCALIZADOR, UTILIZA UNA ANTENA DIPOLO EN FORMA DE "U" CON UNPATRÓN DE RECEPCIÓN CIRCULAR.EL RECEPTOR DE PENDIENTE DE PLANEO, UTILIZA TAMBIÉN UNA ANTENA DIPOLO; AMBASANTENAS ESTÁN MONTADAS EN LA MISMA UNIDAD.PARA MEJORAR LA RECEPCIÓN Y DISMINUIR LAS RESISTENCIAS PARÁSITAS EN ALGUNOSCASOS, SEPARAN LAS ANTENAS MONTANDO LA RECEPTORA DE PENDIENTE DE PLANEO EN LANARIZ , FUERA O EMPOTRADA CON UN PROTECTOR DE PLÁSTICO.LOS CANALES RESERVADOS PARA EL LOCALIZADOR DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE PORINSTRUMENTOS SON 20 Y LOS RESERVADOS PARA EL TRANSMISOR DE PENDIENTE DE PLANEO10 EN LA FORMA QUE SE INDICA A CONTINUACIÓN:
  • 100. RADIONAVEGACIÓNEN LA BANDA DE FRECUENCIAS EN LAS QUEOPERAN LOS LOCALIZADORES, 108 A 112MEGAHERTZ, COMO SE ESTABLECIÓ ENPÁRRAFOS ANTERIORES, OPERAN LASESTACIONES OMNIDIRECCIONALES DE 50WATTS DE POTENCIA CON DÉCIMA PAR DEMEGAHERTZ; DE 108.2 A 111.8 MEGAHERTZ.