Cuando la velocidad es de libre albedrío...

1. ESTUDIO DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD
EN LAS CARRETERAS DE ALEMANIA
OCTUBRE DE 2009
Traducción al castellano: Servicios técnicos de la Fundació MSS

2. ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 2
1.1. El marco teórico .................................................................................................... 2
1.2. Algunos ejemplos de reducción de velocidad....................................................... 3
1.3. Velocidad y capacidad .......................................................................................... 4
1.4. El capítulo de las emisiones.................................................................................. 4
2. SITUACIÓN DE LA LIMITACIÓN GENÉRICA DE VELOCIDAD EN
ALEMANIA.........................................................................................................................6
2.1. Aproximación a la cuestión desde las políticas de lucha contra el
cambio climático ............................................................................................................6
2.2. Aproximación a la cuestión desde la accidentalidad ............................................ 8
2.3. Tramos de la red donde se aplican limitaciones de velocidad ............................. 9
2.4. Otras consideraciones sociales ............................................................................ 9
3. ACCIDENTALIDAD EN ALEMANIA................................................................................ 11
3.1. Accidentalidad durante 2008............................................................................... 11
3.2. Una comparativa entre Alemania y Cataluña ..................................................... 14
4. EL DEBATE DE LA VELOCIDAD EN ALEMANIA ......................................................... 15
4.1. La posición del Gobierno federal ........................................................................ 15
4.2. La posición de los partidos políticos en les recientes elecciones....................... 15
4.3. La opinión de las entidades sectoriales .............................................................. 18
4.4. La opinión de los fabricantes del automóvil ........................................................ 19
4.5. Encuestas de opinión ciudadana ........................................................................ 20
5. CONCLUSIONES ............................................................................................................. 20
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3. PREÁMBULO
Este estudio fue repartido en 2010 por el Servicio Catalán de Tráfico y con su autorización
fue traducido al castellano para que su difusión. Ahora que las autoridades españolas y
catalanas vuelven a hablar de modificar los límites de velocidad, en ocasiones a la baja, en
otras al alza, es un buen momento para darle circulación en su versión castellana.
1. INTRODUCCIÓN
Los que piden una limitación general de la velocidad en las autopistas alemanas afirman
que Alemania está aislada al mundo, ya que es el único país industrializado sin límites
genéricos de velocidad en sus autopistas. En el presente documento se pasa revista al
estado de la cuestión y se analiza la evolución general del debate en los últimos años en el
país germánico.
El hecho que el último domingo de septiembre se hayan celebrado elecciones generales en
la República Federal Alemana, hace que este documento tenga una cierta actualidad, ya
que la contienda electoral ha permitido volver a hablar del tema y contrastar las diversas
posiciones existentes.
Dentro de la política de transporte, no hay en Alemania un debate con tanta carga
emocional como el de los límites de velocidad.
Se ha de decir que en los últimos años se ha incrementado la presión para introducir una
limitación genérica de velocidad sobre la red de les autopistas alemanas. Al lado del
tradicional argumento de que esta medida mejoraría la seguridad viaria, el argumento de la
lucha contra el cambio climático -por el incremento geométrico de las emisiones de gases
de efecto invernadero con el incremento de velocidad- es cada vez mas visible, tal como se
ha observado en la campaña de las últimas elecciones, hasta el punto que probablemente
hoy es el principal argumento para pedir la instauración de un límite genérico.
Se ha de remarcar que Alemania es el único país de la Europa de los 25 que no tiene una
limitación genérica de velocidad. Alemania está aislada en esta cuestión; sin ir mas lejos, el
actual comisario europeo de medio ambiente, Stavros Dimas, declaraba al diario Bild an
Sonntag: “Los límites de velocidad son muy razonables por muchos motivos y
completamente normales en la mayor parte de los estados de la UE y también en los USA.”
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4. 1.1. El marco teórico
De acuerdo con los principios de conservación de la energía, a medida que aumenta la
velocidad y, en caso de accidente, las fuerzas que han de absorber los ocupantes del
vehículo aumentan espectacularmente. Lo hacen de forma geométrica. Las nuevas
tecnologías de protección de los ocupantes en caso de accidente son muy eficaces a bajas
y moderadas velocidades, pero no pueden proteger adecuadamente los ocupantes del
vehículo a altas velocidades.
Los impactos negativos de las altas velocidades sobre la seguridad viaria han sido
confirmados a través de múltiples investigaciones. La relación entre la velocidad y los
accidentes mortales y con heridos graves ha sido modelizada por muchos investigadores.
Una de las más conocidas es la de Nilsson (2004), que creó el denominado “Power Model”,
bien conocido. Este modelo establece las relaciones generales entre velocidad y
accidentalidad. Según este modelo, que aparece en el gráfico siguiente,
• Un aumento del 5% en la velocidad media conduce aproximadamente al aumento
en un 10% en el número de accidentes con heridos y a un aumento del 20% en el
de accidentes mortales.
La misma modelización muestra los efectos positivos de la reducción de la velocidad de los
vehículos:
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5. • Una disminución del 5% en la velocidad media lleva a la disminución
aproximadamente de un 10% en los accidentes de lesiones y una disminución del
20% en los accidentes mortales.
1.2. Algunos ejemplos de reducción de velocidad en países.
Según un largo informe publicado por la OCDE “Speed Management”, 2006, hay diversos
ejemplos de limitación de velocidades que han dado lugar a una mejora de la
accidentalidad.
En Melbourne (Australia), cuando se incrementó el límite de velocidad en la red de
autopistas interurbanas el 1987 desde 100 hasta 110 km/h, el número de heridos aumentó
espectacularmente, en un 24,6%. Cuando al cabo de dos años, el límite de velocidad
cambió de nuevo a 100 km/h, el número de heridos cayó un 19%.
Más recientemente, ha habido una serie de ejemplos muy afortunados por parte de algunas
autoridades responsables que han tomado medidas decisivas y coordinadas para reducir el
exceso de velocidad. Tres de estos ejemplos son los siguientes:
• En Francia, el 14 de julio de 2002 –día de la fiesta nacional- el presidente francés
anunció que la "lucha contra la inseguridad viaria" sería uno de los tres principales
objetivos de su gobierno para los próximos cinco años. Un año más tarde, se
aprobó un plan de acción de seguridad viaria en el que participaban diversos
ministerios. En él se puso un fuerte énfasis en la velocidad de aplicación. Tres años
después, en 2005, la velocidad media en las carreteras francesas se había reducido
en 5 km/h y el número de muertos había disminuido en más de un 30%, un
resultado sin precedentes que todavía hoy goza de una gran consideración en todo
el mundo.
• El estado australiano de Victoria lanzó su estrategia de seguridad viaria, Arrive
Alive!, con un fuerte enfoque en la reducción de la velocidad del vehículo. Una
mejor aplicación de los controles y un reducido margen de tolerancia en superar los
límites de velocidad llevaron a una notable disminución en la velocidad media,
especialmente en zonas con limitaciones de 60, 70 y 80 km/h. Durante los cuatro
primeros años de la estrategia (2002-2005), hubo una reducción del 16% de los
accidentes mortales. Pero entre 2001 y 2003 en el área metropolitana de Melbourne
la reducción de los accidentes mortales fue superior, en un 43%, y se repartió en
todas las categorías de usuarios de la vía. A pesar que es difícil concluir que la
reducción de los traumatismos por carretera se explicase únicamente por un mejor
cumplimiento de los límites de velocidad, las características de la lesión y la
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6. reducción de mortalidad sugerían que se trataba de una contribución importante a la
reducción de las lesiones.
• En Hungría el límite de velocidad dentro de las zonas urbanizadas se redujo en
1993 de 60 km/h a 50 km/h, resultando una reducción del 18,2% de los accidentes
mortales al año siguiente.
El informe de la OCDE concluye que las reducciones de velocidad llevan de forma
inmediata a reducir el número de muertos y heridos y constituye una vía segura para
asegurar progresos reales en conseguir los ambiciosos objetivos de seguridad viaria fijados
por la propia OCDE y por los países de la CEMT, (50% de reducción en el número de
muertos). Las acciones coordinadas por las autoridades pueden dar lugar a una respuesta
inmediata y sostenida al problema de exceso de velocidad.
1.3. Velocidad y capacidad
La limitación de velocidad tiene también otro sustrato teórico, ya que, por regla general, los
límites de velocidad armonizan los flujos de tráfico. La máxima capacidad de un carril de
autopista se consigue sobre los 2.000 vehículos por hora a una velocidad de 85 km/h, y, en
el límite, sobre los 2.500 vehículos. La ciencia de tráfico considera unánimemente que las
grandes diferencias de velocidad, como las que se consiguen sobre las autopistas sin límite
de velocidad, son uno de los factores decisivos para la creación de la congestión. Este
fenómeno es conocido en Alemania como la “congestión de la nada” que episódicamente
aparece bajo tráfico fluido a causa de las considerables diferencias de velocidad. Los
propios accidentes ocasionan también considerables congestiones.
1.4. El capítulo de las emisiones
En el gráfico siguiente, proporcionado por el informe de la OCDE, se ve, para el parque
móvil del Reino Unido, que el mínimo de emisiones de NOx se sitúa a 60 km/h, el de CO a
80 km/h, el de PM-10 a 70 km/h, el de CO2 a 70 km/h, mientras el de los compuestos
orgánicos volátiles (NMHC) permanece constante a partir de 70 km/h.
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7. 5

8. 2. SITUACIÓN DE LA LIMITACIÓN GENÉRICA DE VELOCIDAD EN ALEMANIA
Las discusiones en Alemania sobre los límites de velocidad se remontan a hace más de 100
años. Son tan antiguas como el mismo coche. El 1906 l’Allgemeine Automobil-Zeitung
(Diario Automovilístico General) escribía, con la retórica propia de aquella época: “Es
verdaderamente bien evidente que la gente desaprueba extralimitarse en la cuestión de ir
demasiado rápido, pero tampoco no está de acuerdo en que este tema se regule a través de
prohibiciones. Fijar una velocidad máxima para las carreteras no resulta conveniente...
Antes este tipo de cuestiones se deben solucionar a partir de la propia autodisciplina de los
conductores y en las costumbres del conjunto de la población”.
Han pasado cien años desde la publicación de esta frase y, más o menos, los defensores
de la libertad de circular a cualquier velocidad en las autopistas alemanas continúan
planteando sus argumentos en termas emocionalmente similares.
2.1. Aproximación a la cuestión desde las políticas de lucha contra el cambio
climático
El análisis de los datos sobre el impacto en Alemania de una limitación genérica de
velocidad es extremadamente modesto. Los primeros grandes intentos de establecer una
limitación de velocidad datan de hace más de 20 años y en aquel momento estuvieron
relacionados con el concepto ‘lucha para evitar la deforestación”. Hasta el 1993 el Instituto
federal de Carreteras de Alemania investigó regularmente las velocidades reales sobre las
autopistas federales. Pero aproximadamente hacia el año 1996 este tipo de búsquedas se
detuvieron sin que se hayan explicado claramente las razones.
La oficina ambiental del Gobierno Federal estudió la disminución de emisiones de CO2 al
pasar el límite de velocidad a 100 km/ en las carreteras y a 120 km/h en las autopistas. La
misma oficina federal estimaba que en cada caso habría un cumplimiento de la norma del
80%. Para conseguir un nivel superior en el cumplimiento de los límites de velocidad, decía
en aquel momento la oficina federal, harían falta medidas adicionales de control y un
aumento de la conciencia de la población sobre el problema.
Los cálculos que en aquel año de 1996 hacía la oficina ambiental del Gobierno Federal eran
los siguientes:
Disminuciones de emisiones de CO2 en la red de carreteras según la disminución
de velocidad
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9. Límite de 120 km/h sobre autopistas - un 9% de disminución
Límite de 100 km/h sobre autopistas - un 19% de disminución
Límite de 120 km/h para los coches en toda la red -3% de disminución
Límite de 100 km/h para los coches a tota la red - 5% de disminución
Fuente: Oficina ambiental del Gobierno Federal - Texto 40/99: Consecuencias
medioambientales de la limitación de velocidad
Esta disminución de un tres por ciento de las emisiones de CO2 sobre toda la red de
carreteras corresponde al volumen de tráfico del año 1996. Estos datos, extrapolados por el
VCD (VerkehrsClub Deutschland) al volumen real de circulación de 2008, y para una
velocidad de 120 km/h, supondrían un ahorro de 1.370 millones de litros de combustible o,
también, 3,4 millones de toneladas de CO2. Con un límite de velocidad de 100 km/h el
ahorro seria incluso el doble de esta cifra.
Según el VCD, en los últimos meses esta cifra de ahorro tan importante ha estado
minimizada por el lobby del automóvil. La cuantía de 3,4 millones de toneladas de CO2 que
se ahorrarían con un límite de velocidad de 120 km/h es superior al conjunto de emisiones
de CO2 causadas por todo el transporte ferroviario de mercaderías, que hoy es de 2,4
millones de toneladas de CO2 anuales. Las emisiones totales de CO2 de los autobuses de
la totalidad de empresas de Alemania suben aproximadamente a unos 3,3 millones de
toneladas de CO2 anuales. Contablemente, con la cantidad de combustible que se ahorraría
con un límite de velocidad de 120 km/h se podrían hacer funcionar todos los autobuses.
La oficina medioambiental del Gobierno Federal ha evaluado los efectos indirectos de una
limitación de velocidad y ha estimado que todavía son más importantes que los directos. Los
fabricantes de coches de gran cilindrada exportan sus coches a todo el mundo -y cada uno
de estos vehículos ha de ser “Apto para una autopista federal”-. Es decir, los coches se
construyen para velocidades máximas de hasta 250 km/h. Si se aplicase un límite de
velocidad sobre las autopistas de Alemania, eso tendría en todo el mundo consecuencias
sobre la construcción de coches. Por ejemplo, se podría dotar los vehículos con motores
más pequeños y más ligeros, con neumáticos más delgados. Eso rebajaría
considerablemente el consumo y también las emisiones de CO2.
L'Institut für Kraftfahrwesen (Instituto para la automoción) de RWTH, Aquisgran (Aachen,
Alemania), por ejemplo, en un proyecto fomentado por la oficina medioambiental del
Gobierno Federal, optimizaba un VW Golf remotorizado con un motor de 125 kilowatios con
1.4 TSI. La especificación era que el rendimiento del vehículo debía ser el mismo.
Diferentes medidas indicaron que consiguieron bajar las emisiones de CO2 de 172 g/km a
131 g/km.
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10. La oficina Federal de medioambiente ha medido, además de la disminución de CO2
conseguidos en el Golf TSI en un modelo de simulación real, qué efecto conllevaría la
disminución del rendimiento del motor sobre 50 kilowatios. El consumo de combustible y la
emisión de CO2 disminuirían alrededor de otro 25 por ciento. El consumo seria entonces de
sólo 4,1 litros de gasolina súper. El Golf TSI, sin haber perdido confort o capacidad de
transporte, todavía podría conseguir una velocidad máxima superior a los 160 km/h, más
que suficiente para los límites de velocidad en vigor en todo el mundo.
Especialmente alto es el consumo gasolina en los SUV (Sport Utility Vehicle), los vehículos
todo terreno que en la época en que se hicieron las últimas investigaciones científicas sobre
los límites de velocidad eran totalmente desconocidos. La revista AutoBild estableció un
consumo de 66,7 litros de combustible cada 100 km durante un “Test de consumo de
extremo”, con la máxima potencia, para el Porsche Cayenne S Turbo con una velocidad de
270 km/h. En el “Nuevo ciclo Europeo” (NEVC) con el que se mide el consumo de los
coches, el Porsche Cayenne da un consumo medio de 15,8 l/100 km, y en el ciclo
interurbano incluso “sólo” 11,8 l/100 km. Según algunas fuentes consultadas, la explicación
de esta gran diferencia podría ser sencilla: en el ciclo de medida prescrito en toda Europa la
velocidad máxima es de 120 km/h y solo durante once segundos de duración. Pero no se
llega a las velocidades más elevadas en las autopistas de Alemania cuando se hacen las
mediciones del consumo de combustible y, así pues, las emisiones tampoco.
2.2. Aproximación a la cuestión desde la accidentalidad
En diferentes estudios realizados en los últimos años en Europa, como por ejemplo el que
ha hecho el británico Transport Research Laboratory, se examina la relación entre
velocidades y accidentes a Europa. Se concluye que en toda Europa se podría salvar la vida
de más de 5.000 personas si se consiguiera una disminución de la velocidad media
alrededor de 3 km/h. El sector pro-limitación de velocidad en Alemania, avierte que en el
momento de leer estos datos, se ha de tener presente que las autopistas alemanas son una
parte relativamente pequeña en comparación con la totalidad de la red viaria alemana, y
que, por tanto, una limitación a 90 km/h sobre toda la red tendría un efecto positivo mayor
en la reducción del número de accidentes. Como ya se ha indicado, según las leyes de la
física, cuando las velocidades bajan, se evitan accidentes y las consecuencias de los
choques son menos graves.
Sobre esta cuestión se ha pronunciado la oficina medioambiental del Gobierno Federal:
“Con referencia a la totalidad de la red de autopistas, el Bundesanstalt für Straßenwesen, el
Instituto federal de las carreteras, establecía el año 1984 que el aumento de la seguridad a
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11. causa de una limitación de velocidad a 130 km/h significaría un descenso del número de
muertos alrededor de un 20%, y con una limitación a 100 km/h la reducción esperada sería
alrededor de un 37% [BAST, 1984]. Pero dado que es evidente que los volúmenes de tráfico
y las velocidades han aumentado claramente en estos veinticinco años, los efectos de la
disminución relativa del número de muertos por accidentes seria hoy todavía superior. No se
han hecho nuevas investigaciones sobre este tema”.
Fuente: Oficina medioambiental del Gobierno Federal: 2003.
2.3. Tramos de la red donde se aplican limitaciones de velocidad
Los adversarios al establecimiento de un límite de velocidad, como la ADAC, argumentan
que actualmente el 99 % de la totalidad de la red de carreteras tiene ya límites de velocidad.
En este cálculo se pone en el mismo saco desde calles de zonas residenciales y carreteras
de circunvalación o variantes, hasta la red convencional de autopistas y carreteras. Si sólo
se contemplasen las autopistas, los resultados serían completamente diferentes. Incluso, en
otros documentos, la propia ADAC afirma que únicamente no hay limitaciones de velocidad
en alrededor un 30 por ciento de tramos de autopista. En otro 17 por ciento, de vez en
cuando, hay una limitación de velocidad. Es decir, casi la mitad de toda la red de autopista
puede ser recorrida permanentemente sin a penas limitaciones.
Fuentes del Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) –el Instituto Federal de Carreteras–
dan cifras un poco diferentes; según esta fuente oficial, un tercio de la red de autopistas,
compuesta por 12.000 km, se encuentra sin límite permanente de velocidad. De un total de
12.000 kilómetros de la red de autopistas, unos 8.000 kilómetros se encontrarían regulados.
2.4. Otras consideraciones sociales
Los límites de velocidad no solamente contribuyen a la reducción del número de accidentes
y a la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero, sino que también llevan
a una conducción más tranquila. Muchas personas que han vivido en el extranjero se quejan
de la agresividad existente en las autopistas alemanas. Debido sobretodo al envejecimiento
de la población, hay gente mayor que va en coche y sufre, eso tendría que exigir una
modificación de conducta en las carreteras, argumenta el sector pro-limitación. Hoy en día
muchas personas, especialmente las de más edad, temen el estrés que producen los
conductores que van muy rápido en la autopista.
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12. Por otra parte, Alemania es el único país en Europa y el único país industrializado del
mundo que no tiene establecidas limitaciones genéricas de velocidad en sus autopistas. Se
sabe que los políticos europeos reaccionan negativamente cuando la cancillera Angela
Merkel, que ha puesto la lucha contra el cambio climático en el centro de la política
alemana, al poco de volver a Berlín, sigue apoyando los argumentos de los que quieren
mantener el actual sistema de velocidades, la ADAC y la asociación de la industria
automovilística alemana. Y eso pasa porque en sus países, los máximos mandatarios
nacionales han de escuchar los argumentos de los respectivos lobbies del automóvil,
cuando se remiten al ejemplo de Alemania, para continuar pidiendo una ampliación de los
límites de velocidad, o bien que no se restrinjan.
Tendencialmente, los países limítrofes de Alemania tienen establecidos límites de velocidad
de 130 km/h. Otros países grandes de Europa que no limitan con Alemania, como España,
Suecia o la Gran Bretaña, tienen las velocidades limitadas entre 110 y 120 km/h como se
puede apreciar en la tabla adjunta.
Límites genéricos en diversos países de la UE
País Velocidad máxima permitida en
las autopistas, en km/h
Suecia 110
Rusia 110
Gran Bretaña 113
Irlanda 120
Bélgica 120
Países Bajos 120
Suiza 120
Portugal 120
España 120
Finlandia 120
Grecia 120
Dinamarca 130
Francia 130
Italia 130
Luxemburgo 130
Austria 130
Polonia 130
Chequia 130
Fuente: Speed management. Informe OCDE. 2006
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13. 3. ACCIDENTALIDAD EN ALEMANIA
3.1. Accidentalidad durante 2008
En las estadísticas federales de 2008, “Statistisches Bundesamt”, capítulo “Accidentes de
tránsito”, grupo 8, serie 7, consta el detalle de los accidentes en las autopistas alemanas en
2008. Los datos están clasificados según la gravedad del accidente y según la existencia o
no de obras en el tramo. Los datos principales se reflejan en la tabla siguiente, donde se ve
que la mayor parte de accidentes, 17.258 sobre 18.269, tuvieron lugar en autopistas en las
que no habían obras. Los accidentes que tuvieron lugar en las autopistas afectaron a 28.775
personas, de las que, 495 murieron y 4.896 resultaron heridas gravemente. De estas
personas, 363 murieron en tramos sin límite de velocidad mientras que 132 murieron en
secciones de autopista en las que sí estaba limitada la velocidad, con una concentración
importante de accidentes mortales en la banda superior de la limitación, 120 y 130 km/h.
No se conoce la densidad de circulación en cada tramo pero resulta bien evidente que los
tramos con limitación de velocidad son aquellos más próximos a las ciudades y, por tanto,
son los que registran una superior intensidad circulatoria. Se puede comprobar que la
relación de muertos entre secciones sin limitación y con limitación de velocidad es de 2,8 a
1. Teniendo en cuenta que solo un 30% de la red alemana de autopistas se encuentra sin
ninguna restricción de velocidad, y que estos tramos son los que soportan menos
intensidad, este ratio resulta enormemente significativo e indica, sin ninguna duda, que la
probabilidad de sufrir un accidente con resultado de muerte en los tramos de las autopistas
sin limitaciones de velocidad es bastante mas elevada que en los tramos con limitación.
Suponiendo un relación, para autopistas con y sin limitación de velocidad, de 2 a 1 para la
intensidad de tráfico, de 2,8 a 1 para la tasa de mortalidad absoluta, y de 2,3 a 1 entre las
longitudes de cada una de ellas, resultaría que la probabilidad de morir en accidente de
tráfico en un tramo de autopista sin limitación de velocidad en comparación con uno que sí
que la tiene es hasta 13 veces superior por vehículo-km.
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14. Accidents a les autopistes alemanyes
Accidents amb danys personals Persones afectades
Total Amb ferits Amb ferits Total Amb ferits Amb ferits
accidents Amb morts greus lleus accidents Amb morts greus lleus
A trams en
obres
Total 1.011 17 132 862 1.560 24 161 1.375
Sense limitació de velocitats 87 4 14 69 120 4 15 101
Amb limitació de velocitat 924 13 118 793 1.440 20 146 1.274
Fins a 60 km/h 344 1 32 311 486 1 34 451
Fins a 80 km/h 495 10 69 416 803 17 84 702
Fins a 100 km/h 68 1 14 53 128 1 25 102
Fins a 120 km/h 12 1 2 9 15 1 2 12
Fins a 130 km/h 5 0 1 4 8 0 1 7
Relació Sense limitació / amb limitació 0,1 0,3 0,1 0,1 0,1 0,2 0,1 0,1
A altres
trams
Total 17.258 417 3.615 13.226 27.215 471 4.735 22.009
Sense limitació de velocitats 11.486 314 2.505 8.667 18.205 359 3.353 14.493
Amb limitació de velocitat 5.772 103 1.110 4.559 9.010 112 1.382 7.516
Fins a 60 km/h 612 5 107 500 893 7 129 757
Fins a 80 km/h 1.114 15 166 933 1.684 16 201 1.467
Fins a 100 km/h 1.547 18 296 1.233 2.392 18 379 1.995
Fins a 120 km/h 1.952 50 411 1.491 3.153 55 504 2.594
Fins a 130 km/h 547 15 130 402 888 16 169 703
Relació Sense limitació / amb limitació 2,0 3,0 2,3 1,9 2,0 3,2 2,4 1,9
Total
Total 18.269 434 3.747 14.088 28.775 495 4.896 23.384
Sense limitació de velocitats 11.573 318 2.519 8.736 18.325 363 3.368 14.594
Amb limitació de velocitat 6.696 116 1.228 5.352 10.450 132 1.528 8.790
Fins a 60 km/h 956 6 139 811 1.379 8 163 1.208
Fins a 80 km/h 1.609 25 235 1.349 2.487 33 285 2.169
Fins a 100 km/h 1.615 19 310 1.286 2.520 19 404 2.097
Fins a 120 km/h 1.964 51 413 1.500 3.168 56 506 2.606
Fins a 130 km/h 552 15 131 406 896 16 170 710
Relació Sense limitació / amb limitació 1,7 2,7 2,1 1,6 1,8 2,8 2,2 1,7 12

15. A pesar estos impactantes datos derivados de la lectura de la estadística general, resulta
sorprendente que el gobierno federal no haya decidido emprender todavía investigaciones
científicas más exhaustivas sobre las consecuencias de la no limitación de velocidad en las
autopistas.
En referencia a tramos concretos de autopista, se ha podido acceder al análisis del caso de
la autopista A24, entre Berlín y Hamburgo, donde se estudió el cambio de la accidentalidad
antes y después de haber introducido un límite de velocidad de 130 km/h, a partir de
diciembre de 2002, en un tramo de 62 kilómetros de longitud, entre los puntos de la
autopista conocidos como los triángulos Havelland y Wittstock.
En el gráfico siguiente se muestra la evolución de la accidentalidad entre 2002 en esta
sección de autopista, año en que se establece el límite de velocidad de 130 km/h, y los años
posteriores.
Nota: Las columnas representan, respectivamente, de izquierda a derecha, el total de
accidentes, las personas muertas, las personas con heridas graves y las personas con
heridas leves.
Los resultados de esta investigación son inequívocos. En los años posteriores a la entrada
de un límite de velocidad, el número de accidentes, de muertos y heridos fueron claramente
inferior a los de 2002, el último año en el que no había límites de velocidad. En el total de
los cuatro años que va de 2003 a 2006 murieron seis persones, mientras que en un solo
año, el 2002, en número de muertos había sido de ocho. El descenso en el número de
heridos todavía fue más acentuado, dado que se redujo a la mitad.
13

16. 3.2. Una comparativa entre Alemania y Cataluña
En el gráfico siguiente se compara la tasa de mortalidad por habitante entre Cataluña y
Alemania. Las unidades están expresadas en muertos a 30 días por millón de habitantes.
Se puede ver que los éxitos de Cataluña en la lucha contra la mortalidad en la conducción la
han llevado a niveles de mortalidad muy similar a los de Alemania. La buena evolución de la
accidentalidad en los primeros seis meses de 2009 permite vislumbrar la posibilidad que
Cataluña iguale la tasa de mortalidad por accidentes de tráfico de Alemania y sitúe este
valor en un índice en el intervalo de 50-55 muertos por millón de habitantes.
100
90
Morts Alemanya / milió
80 habitants
Morts Catalunya / milió
70 habitants
60
50
40
2005 2006 2007 2008
14

17. 4. EL DEBATE DE LA VELOCIDAD EN ALEMANIA
4.1. La posición del Gobierno federal
La posición del gobierno federal saliente, presidido por la cancillera Angela Merkel, y con su
ministro federal de transportes, Wolfgang Tiefensee, como portavoz en el debate de la
implantación de límites de velocidad, ha sido la de apelar una y otra vez a la propia
responsabilidad de los conductores, al señalar que cada vez hay más tramos sometidos a la
regulación de los límites de velocidad, y también a poner de relieve el descenso en el
número de accidentes, para concluir que, en este contexto de mejoras, la limitación general
de velocidad constituye un elemento político superfluo.
Por su parte, el ministro federal de medio ambiente, Sigmar Gabriel, se ha mostrado
también escéptico durante mucho tiempo respecto a establecer una limitación de velocidad.
Según el auditorio donde se encontrase, variaba la intensidad de su escepticismo.
4.2. La posición de los partidos políticos en las recientes elecciones
El último domingo de setiembre de 2009 se celebraron elecciones generales en Alemania.
Se han revisado los programas electorales de cada fuerza política y los archivos históricos
encontrados en internet sobre las posiciones de los partidos en relación con este tema y se
ha encontrado lo que sigue:
a) La Democracia Cristiana (CDU-CSU)
La posición histórica de esta fuerza política es contraria a establecer limitaciones genéricas
de velocidad. En el programa electoral que ha presentado a estas elecciones no se ha
encontrado ninguna referencia a esta cuestión, de lo cual se deduce que continua vigente
su política de oposición al establecimiento general de unos límites de velocidad.
En una entrevista que se publica en la web de ADAC (el Automóvil Club de Alemania) la
candidata Angela Merkel se posiciona claramente contra el establecimiento de limitaciones
genéricas de velocidad. La entrevista, en alemán, se encuentra en:
www1.adac.de/images/Interview-Merkel_Bundestagswahl_0902_tcm8-267534.pdf
b) El Partido Liberal (FDP)
En el programa del partido liberal tampoco se ha encontrado ninguna propuesta de
modificación del actual status quo de la velocidad en Alemania. No obstante, se ha
encontrado una declaración del señor Patrick Döring, portavoz del partido para los asuntos
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18. de transporte, en la que se posiciona en contra de limitar la velocidad. La intervención,
naturalmente en alemán, se puede ver en:
www.youtube.com/watch?v=ZptGQFfCodI&feature=channel_page
Y la síntesis de la su intervención es la siguiente: “Las autopistas alemanas son más
seguras que las autopistas en aquellos países donde hay un límite de velocidad. Estamos a
favor de la implantación de sistemas telemáticos que son una solución flexible y buena para
regular los flujos de tránsito en los puntos más conflictivos. Establecer un límite de velocidad
general seria una solución demasiado sencilla que, además, encontraría el rechazo de los
conductores alemanes. Por tanto, el FDP defenderá en sus respectivos comités de trabajo
sobre este tema otras soluciones para contribuir a una mayor seguridad viaria y menores
emisiones de CO2”.
En la intervención del portavoz del FDP ya se intuye que en Alemania el debate sobre la
velocidad libre en las autopistas tiene una doble vertiente, por un lado, la cuestión de la
accidentalidad, pero también es muy importante la cuestión del incremento de emisiones de
CO2, debido a que con el incremento de velocidad, el consumo energético y las emisiones
de CO2 con él, suben de forma geométrica.
c) El partido socialdemócrata (SPD)
En el programa electoral del SPD, en las recientes elecciones, tampoco se ha encontrado
ninguna referencia a la cuestión de la limitación de velocidad. No obstante, se han
encontrado algunas referencias que dicen que en el SPD conviven dos corrientes, la pro-
limitación y la pro-mantenimiento de la velocidad libre, a pesar que parece que la primera
corriente tiene más apoyo que la segunda.
En otra entrevista en la revista de la ADAC con su candidato, Frank-Walter Steinmeier, dice
que “El establecimiento de un límite de velocidad solo contribuiría a una reducción de un
uno por ciento de las emisiones. Mi enfoque es claramente a favor de la evolución
tecnológica”. De esta frase se desprende bastante claramente una posición contraria a
modificar el actual status quo en el tema de la limitación de velocidad.
Con todo, se ha de decir que a partir de los debates generados alrededor de la protección
del clima, así como a causa de la resolución del Congreso del partido SPD de octubre de
2007 para un límite de velocidad en las autopistas, la cuestión de la limitación de velocidad
ha aparecido una y otra vez en la agenda política.
Los defensores de la limitación de velocidad tacharon al último canciller socialdemócrata
(hasta el 2005), Gerhard Schröder, como “El canciller del coche”.
A finales de octubre de 2007, en el congreso del SPD se decidía aprobar la propuesta de
implantar un límite de velocidad de 130 km/h. Ya en marzo de 2007 los diputados del
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19. parlamento federal habían presentado su propuesta a Heidi Wright (SPD), a Josef Göppel
(CDU/CSU) y a Reinhard Loske (Bündnis 90/Die Grünen) para establecer un límite de
velocidad de 130 km/h. La cifra de 130 en lugar de la de 120 se justificaba porque tenía más
posibilidad de ser aprobada. En el informe de los diputados, se indicaba que los efectos
directos del ahorro de consumo y la disminución de CO2 en viajes en coche por autopista
supondrían un seis por ciento.
d) La Izquierda (Die Linke)
En su programa, donde se manifiesta claramente a favor de la implantación de límites de
velocidad para equiparar Alemania al resto de Europa, se dice lo siguiente: “Die Linke
defiende un límite de velocidad de 120 kilómetros por hora en las autopistas. Eso sirve para
proteger el clima y salvar vidas humanas al mismo tiempo”. Un párrafo corto pero al mismo
tiempo muy claro sobre esta cuestión.
e) Los Verdes (Bündnis 90-Die Grünen)
El programa de esta fuerza política es el que más se extiende en el tema de la velocidad. La
palabra velocidad aparece en dos párrafos.
“Queremos apoyar las ciudades y los municipios que quieren contener el tráfico. Para ello
introduciremos la velocidad de 30 km/h como velocidad habitual en el interior de las
ciudades, con la excepción de las calles principales. Queremos dar apoyo con proyectos de
referencia al concepto calles de comunidad (“Shared Space”) y crear las condiciones para
que los vehículos de car-sharing puedan aparcar de forma reservada en el espacio público y
se puedan desarrollar modelos de peaje de acceso al centro de las ciudades”.
“Queremos introducir un límite de velocidad de 120 km/h sobre la totalidad de las autopistas
y de 80 km/h sobre el resto de carreteras, así como acabar con la competencia para la
producción de motores cada vez más potentes”.
Por otra parte, esta fuerza política se ocupa del tema de la limitación de velocidad desde
hace tiempo. En el siguiente enlace se encuentra (en alemán) un extenso documento
programático en el que por razones de lucha contra el cambio climático y por razones de
accidentalidad se propone limitar la velocidad.
www.gruene-bundestag.de/cms/publikationen/dokbin/180/180202.tempolimit.pdf
f) Conclusión:
Dado que el resultado electoral ha configurado una mayoría CDU/CSU-FDP, y que estas
dos fuerzas políticas han iniciado conversaciones para la formación de gobierno, no parece
que de momento se pueda pensar en el inicio de ningún proceso que conduzca a una
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20. modificación legal que limite la libre velocidad en la red alemana de autopistas. No obstante,
la experiencia de otros procesos que pueden tener ciertas connotaciones similares y el
hecho que, como se explica en este documento, la cuestión del cambio climático pese cada
día más en la agenda política alemana, abre la puerta a que se pueda crear un determinado
escenario en el que sea posible una regulación para limitar la velocidad.
4.3. La opinión de las entidades sectoriales
La relación de entidades o plataformas de opinión, con una cierta trancendencia a escala
nacional que se han pronunciado sobre este tema es la siguiente:
a) VCD, Verkehrsclub Deutschland (Club del transporte deAlemania)
Es la asociación ambientalista alemana más importante en el camp de la movilidad. En su
web se puede encontrar un manifiesto claramente favorable a la implantación de límites de
velocidad (el texto está únicamente disponible en alemán). La dirección desde la que puede
descargarse el manifiesto es www.vcd.org/tempolimit.html?&0=
b) ADAC, Allgemeiner Deutscher Automóvil-Club e.V. (Club General del Automóvil de
Alemania (asociación).
En el ramo de las asociaciones de automovilistas, es la más potente de Europa y una de las
más influyentes, sino la que más. Desde siempre ADAC se ha posicionado en contra de
establecer limitaciones a la velocidad en las autopistas alemanas. Pero curiosamente en su
manifiesto ante las elecciones nacionales de este mes de septiembre, ADAC no se ha
pronunciado específicamente sobre este tema, aunque sí indirectamente pidiendo en el
manifiesto que se de más seguridad a los conductores a través de aplicaciones electrónicas.
El manifiesto -en alemán- se puede descargar desde:
www1.adac.de/images/Verkehrspolitsche-Forderungen_Standpunkt_0907_tcm8-262218.pdf
El presidente de ADAC, Peter Meyer, en unas declaraciones al diario Bild Zeitung, dijo que
“La velocidad de 120 es una propuesta curiosa que parece salida de la caja de los trastos
ideológicos”. Y añadía que desde el punto de vista de la protección del clima, la aportación
de la limitación de la velocidad era solo simbólica.
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21. c) Deutschen Akademie für Verkehrswissenschaft (Academia alemana para la ciencia del
transporte)
El presidente de la Deutschen Akademie für Verkehrswissenschaft (Academia alemana para
la ciencia del transporte), el señor Kay Nehm, pidió en enero de 2008 un nuevo debate
sobre la cuestión de la limitación de velocidad al principio de la 46ª sesión dedicada al
transporte.
d) Web a favor de la implantación de límites de velocidad
El partido Die Grünen (Los Verdes) ha promovido la construcción de una web específica
para informar de los beneficios de implantar una limitación general. La dirección es
www.tempolimit-jetzt.de con un nombre bien sugerente que, traducido, quiere decir:
“Limitación de velocidad, ahora”. Los tres pilares sobre los que sustenta su argumentación
son la seguridad viaria, la lucha contra el cambio climático y la lucha contra el ruido.
e) Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V., ADFC, Club alemán de la bicicleta
Esta influyente asociación ciclista dedica también una parte de sus actividades a promover
la limitación de velocidad en les autopistas alemanas. En su web www.adfc.de, con páginas
escritas sólo en alemán, se pueden encontrar numerosos posicionamientos en favor del
establecimiento de una limitación general de velocidad.
4.4. La opinión de los fabricantes de automóvil
Los fabricantes de automóvil alemanes han tenido siempre una opinión contraria a la
limitación de velocidad. El hecho que en su país no haya una limitación de velocidad
genérica ha permitido mantener el discurso, muy útil en determinadas ventas, que un
determinado modelo de coche consigue los 220, 250 o 280 km/h.
En los actuales consejos de ahorro de gasolina de Volkswagen se destaca de forma clara la
influencia de la velocidad en el consumo: “En las autopistas, mantener la velocidad justa de
130 km/h, en lugar de los 150 km/h, puede significar de mediana un ahorro de dos litros de
gasolina sobre 100 kilómetros, i hasta cuatro litros si la velocidad se limita a 100 km”.
(Fuente: www.volkswagen-umwelt.de)
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22. 4.5. Encuestas de opinión ciudadana
Diversas encuestas llevadas a cabo el año 2007 en Alemania ponen de manifiesto que la
mayoría de la ciudadanía se pronuncia a favor de establecer un límite de velocidad en las
autopistas, con el matiz, que la razón principal es como medida de lucha contra el cambio
climático. En febrero de 2007, en una encuesta presentada por la revista Stern, un 60% de
los interrogados apostaban por establecer una limitación de velocidad, para reducir las
emisiones de CO2 y de gases de efecto invernadero. El 16 de marzo del mismo año, en el
barómetro político de la cadena pública de televisión ZDF, un 54% de los interrogados se
manifestaban a favor de establecer un límite de velocidad de 130 km/h y otro 10% a favor
de un límite todavía más bajo. El 17 de agosto, en una encuesta encargada por la oficina del
medio ambiente y la protección de la naturaleza de Alemania (BUND), un 73% estaba a
favor de establecer un límite de velocidad y sólo un 24% quería mantener la no limitación
general de velocidad en les autopistas.
5. CONCLUSIONES
A pesar que las encuestas demuestran que una clara mayoría de la ciudadanía alemana se
pronuncia a favor de establecer una limitación general de velocidad, la polémica sobre esta
cuestión continúa bien viva. Lo cierto es que no constituye un tema general de debate
político ni se encuentra al principio de la agenda política alemana. En las recientes
elecciones legislativas que se celebraron el último domingo de setiembre, el tema de la
limitación de velocidad prácticamente no estuvo presente en la campaña. El hecho que dos
fuerzas, la CDU/CSU y la FDP, que de forma expresa se habían pronunciado en contra de
establecer una limitación de velocidad, hayan resultado ganadoras de las elecciones, y que
en estos momentos se encuentren en negociaciones para constituir un gobierno, hace
pensar que no se tomará ninguna decisión sobre este tema en los próximos cuatro años.
Los favorables a la implantación de una limitación general de velocidad en las autopistas
alemanas, han acentuado en los últimos años los argumentos de lucha contra el cambio
climático en la defensa de sus posiciones, ofreciendo datos tan impactantes como que un
automóvil Porsche Cayenne, cuando circula a 250 km/h, tiene un consumo de 67 litros a los
100 km, con lo cual sus emisiones de CO2 se disparen hasta valores superlativos, por
encima de 2.000 g CO2/km.
A pesar de ello, las estadísticas del gobierno federal a las que se han tenido acceso en el
momento de redactar este informe, muestran de forma clara que la probabilidad de tener un
accidente mortal en las autopistas alemanas en las que no hay un límite de velocidad es
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23. varias veces superior, hasta trece veces más de que suceda en una autopista en la que esta
limitación existe.
Finalmente, al hacer la comparación entre Cataluña y Alemania, se observa que muy
probablemente durante este año 2009 la tasa de letalidad global en las carreteras de
Cataluña (medida en víctimas mortales por habitante) llegará a niveles similares a las de la
República Federal de Alemania, lo cual constituye una buena noticia.
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