Material del estudiante 795 fac

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Material del estudiante 795 fac

  1. 1. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante SISTEMAS DEL CAMIÓN 795F AC Nombre del Estudiante: __________________________________ Gerencia de Capacitación y Desarrollo Sistemas del Camión 795F AC
  2. 2. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante INDICE MODULO INTRODUCCION ................................................................................................2 MODULO CABINA............................................................................................................13 MODULO SISTEMA DE AIRE ..........................................................................................36 MODULO FAN DEL MOTOR ............................................................................................42 MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES ..........................56 MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN...............................................................................66 MODULO SISTEMA DE LEVANTE ..................................................................................94 MODULO SISTEMA DE FRENOS ..................................................................................127 MODULO SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA....................................................170 MODULO VENTILADOR DEL TREN DE MANDO ELECTRICO....................................264 MODULO SISTEMA DE MONITOREO ADVISOR..........................................................271 Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistemas del Camión 795F AC
  3. 3. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante MODULO INTRODUCCION Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 Sistemas del Camión 795F AC
  4. 4. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Características del camión Tren del Mando Eléctrico Motor de Cilindro C175 16 Sistema Hidráulico del Freno VIMS TM 3G con Consejero Nueva Cabina El Camión 795F AC de Corriente Alterna, presenta un tren del mando eléctrico en lugar de un tren de potencia mecánico. El mando eléctrico depende de un motor diesel para mover un generador, el cual proporciona la potencia eléctrica para los motores de tracción de las ruedas que propulsan el camión. La potencia es suministrada al nuevo camión 795F AC por el motor C175 de 16 cilindros. El motor suministrará una mayor cantidad de caballos de fuerza con una mayor precisión del control de inyección. El sistema de combustible consistirá en una bomba de transferencia de presión baja y una bomba de combustible de presión alta presión alimentando el combustible a un riel común. El sistema de combustible será controlado por una válvula de un control de combustible (FCV) la cual recibe su señal desde un Modulo de Control Electrónico del motor de las serie A4:E4. El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son controlados de manera hidráulica. El sistema hidráulico está equipado con una nueva válvula de control de freno/chasis y freno de estacionamiento (secundario), y acumulador. El sistema de monitoreo en el Camión de Corriente Alterna (AC) del 795F es el nuevo VIMSTM 3G con Consejero. El VIMS 3G será un mensajero de cada uno de los ECMs individuales en el camión. El camión 795F AC está equipado con una nueva cabina. Los cambios de la cabina incluyen mejoras hechas para la comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico. La cabina además tiene más movimiento de aire en el interior, con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Sistemas del Camión 795F AC
  5. 5. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Tren de potencia eléctrico V/S Tren de potencia mecánico Componentes del Sistema de Mando: Esta ilustración muestra los componentes básicos de un tren del mando eléctrico (1) comparado con los componentes básicos de un tren de potencia mecánica convencional (2). La configuración del tren del mando eléctrico utiliza energía mecánica desde el motor (3) para rotar un generador (4), mientras el motor rota un convertidor de torque (5) en los camiones del mando mecánico. El generador transmite potencia a través de cables de alto voltaje al inversor (6) el cual controla la fuerza de tracción, dirección y velocidad del camión. En camiones con un tren de potencia mecánica, la fuerza de tracción, dirección y velocidad del camión es controlada por la transmisión (7). En camiones de mando eléctrico, el inversor cambia y controla la potencia entrante, luego conduce un motor de tracción eléctrica (8) acoplado a un mando final (9) en cada estación de la rueda trasera. Los motores de tracción trasera convierten esta energía eléctrica a energía mecánica para impeler el camión. Los camiones con trenes de potencia mecánica transfieren potencia a las ruedas traseras a través del diferencial (10) y los mandos finales. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 Sistemas del Camión 795F AC
  6. 6. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Panel de relleno rápido Caterpillar Puertos e Indicadores del panel de relleno rápido El panel de Relleno Rápido Caterpillar está ubicado en el costado izquierdo del parachoques frontal. El panel de relleno rápido permite que los niveles de fluido individuales sean rellenados directamente desde la parte delantera del camión. Además exhibidos en el panel están los indicadores de nivel de fluido. Los puertos de relleno e indicadores son: 1. Indicador de lleno y frío de aceite de levante 2. Indicador de lleno y caliente de aceite de levante 3. Indicador de lleno de aceite del motor 4. Indicador de lleno de la sección del estanque de aceite de dirección 5. Indicador de lleno del refrigerante del motor 6. Indicador de lleno del estanque de grasa 7. Switch de prueba del indicador 8. Puerto de relleno rápido del estanque de combustible 9. Puerto de relleno rápido del aceite del motor 10. Puerto de relleno rápido de refrigerante del motor 11. Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite de dirección 12. Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite de freno y levante. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 Sistemas del Camión 795F AC
  7. 7. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Panel de interruptores remoto. Parachoques delantero: Luz azul. Interruptor de detención del motor. Interruptor de desconexión de la batería. Interruptor de bloqueo del equipo.(bloque o de la transmisión). El panel de interruptores remoto está ubicado en parachoques delantero. Arriba del panel de interruptor remoto hay una luz azul (1) que es iluminada cada vez que un código de diagnostico activo o un evento activo (Nivel de Advertencia 2 o mayor) es reconocido por el modulo VIMS TM 3G. El interruptor de detención del motor (2) es utilizado para detener el motor desde el nivel a tierra. El interruptor de desconexión de la batería (3) en la posición APAGADO (OFF) desconecta la potencia al camión. El interruptor de bloqueo del equipo (4) indica NEUTRO a través del Módulo de Control Electrónico del Tren de Mando (ECM). El ECM del Tren de Mando inhabilita el regulador del campo de excitación del generador el cual permite que el técnico preste servicio al equipo con un motor encendido. El interruptor de bloqueo del equipo además inhabilita la función de levante. Cuando el interruptor de bloqueo del equipo está en ENCENDIDO (ON), el freno de estacionamiento está ENGANCHADO (ON), y la velocidad respecto a la tierra es cero Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 Sistemas del Camión 795F AC
  8. 8. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Panel de interruptores remoto Panel de interruptores La lámpara de bloqueo del equipo (5) estará ENCENDIDA (ON) en forma permanente, y la maquinaría será bloqueada (incapaz de moverse). La lámpara de bloqueo del equipo encenderá cuando el switch de bloqueo del equipo esté activado, y ya sea el freno de estacionamiento esté DESENGANCHADO (OFF) o la indicación de la velocidad respecto a la tierra no esté en cero. El switch de bloqueo del motor de arranque (6) desconecta la potencia de la batería a los relés del motor de arranque. Cuando el switch de bloqueo del motor de arranque está ENCENDIDO (ON) y la velocidad con respecto a la tierra esté en cero. La lámpara de bloqueo del motor de arranque (7) encenderá en forma intermitente cuando el switch de bloqueo del motor de arranque esté activado pero la indicación de velocidad con respecto a la tierra no esté en cero. El switch de bloqueo del motor de arranque también transfiere potencia a los ECMs de esta manera la descarga del VIMS puede ser ejecutada sin ingresar a la cabina. Además ubicado en el panel del switch remoto están los: Conector de servicio de descarga VIMSTM 3G (8) Switch de la lámpara de trabajo en la zona del motor (9) Switch de la lámpara de la escalera (10) Switch accionado optativo de la escalera (11) Gerencia de Capacitación y Desarrollo 7 Sistemas del Camión 795F AC
  9. 9. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Escalera accionada. Switches de la escalera accionada: Switch superior de la escalera Panel del switch remoto El Camión de Corriente Alterna (AC) 795F puede estar equipado con una escalera accionada. La escalera puede estar montada para dar hacia el lado izquierdo o derecho del camión. 9_1 La escalera es levantada y bajada con un switch (1) ubicado en la parte superior de la escalera y un switch ubicado en el panel del switch remoto (2). Una válvula manual (3) puede ser utilizada para bajar la escalera si la potencia eléctrica del camión está ida. Si la válvula manual está activada, la conexión de la válvula de control necesitará ser reanudada antes de que los switches de control puedan ser utilizados para mover la escalera accionada. NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento para procedimiento de reanudar la conexión de la válvula de control. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 8 el Sistemas del Camión 795F AC
  10. 10. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante . Vista de la escala montada al lado izquierdo. Panel del switch remoto (flecha) Esta ilustración muestra la escalera hacia el lado izquierdo del camión. Cuando la escalera mira hacia el lado izquierdo del camión, el panel del switch remoto (flecha) está ubicado en el lado izquierdo del parachoques delantero Gerencia de Capacitación y Desarrollo 9 Sistemas del Camión 795F AC
  11. 11. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Vista de los interruptores y la válvula de control. Switches de la escalera accionada Estas ilustraciones muestran una vista cercana del switch superior de la escalera (1), el switch inferior de la escalera (2) y la válvula manual (3). 11_4 Gerencia de Capacitación y Desarrollo 10 Sistemas del Camión 795F AC
  12. 12. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Ubicación de la bomba y cilindro. Abajo la plataforma de la escalera La bomba hidráulica (1) envía aceite al cilindro hidráulico (2) para levantar y bajar la escalera. La bomba es manejada por un motor eléctrico (3) a través del relé del motor (4). La escalera puede ser activada cuando el freno de estacionamiento está ENGANCHADO (ON) y la palanca de cambio está en ESTACIONAR o NEUTRO. Si el freno de estacionamiento no está ENGANCHADO (ON) o la palanca de cambio no está en ESTACIONAR o NEUTRO, el ECM del Freno enviará una señal al relé habilitador de la escalera y el relé inhabilitará el sistema. Cuando la escalera está completamente levantada, el sensor de la escalera (5) notifica al ECM del Chasis. El VIMSTM 3G iniciará una Advertencia de Nivel 2S si la escalera no está completamente levantada y todas las siguientes condiciones estén presente: - Velocidad del motor esté arriba de 500 rpm El camión no esté bloqueado La palanca de cambio no esté en la posición ESTACIONAR. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 11 Sistemas del Camión 795F AC
  13. 13. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Opciones del sistema de arranque Componentes del sistema de partida Los camiones de Corriente Alterna (AC) 795F con un sistema de partida de aire o un sistema de partida opcional. La ilustración superior izquierda muestra la ubicación del motor de partida de aire (1). El motor de partida de aire está ubicado en la parte trasera del motor al lado izquierdo. La ilustración superior derecha muestra los dos motores de partida eléctricos (2), los relés de partida (3) y los solenoides de partida (4). En camiones con un sistema de partida de aire, el sistema de aire también controla el sistema de Auto lubricación y la bocina de aire. En camiones con un sistema de partida eléctrica, no hay ningún sistema de aire. El sistema de auto lubricación y la bocina son controlados eléctricamente. Cuando el camión está equipado con un sistema de aire, dos baterías de 12 voltios conectadas en series suministran 24 voltios a los sistemas del equipo y motor. Cuando el camión está equipado con un sistema de partida eléctrica, los juegos de dos baterías de 12 voltios (ilustración inferior) están conectados en series para suministrar 24 voltios. Cada juego de baterías suministrando 24 voltios está conectado en paralelo para corriente adicional para el encendido del motor. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 12 Sistemas del Camión 795F AC
  14. 14. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante MODULO CABINA Gerencia de Capacitación y Desarrollo 13 Sistemas del Camión 795F AC
  15. 15. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Cabina del operador. Componentes de la Cabina: La cabina del Camión Fuera de Carretera 795F es diseñada para la comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico. La cabina además tiene un excelente movimiento de aire en el interior con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire. Los ECMs del equipo son accesibles a través de una tapa ubicada en el frente de la cabina. El panel de fusibles y relés están fácilmente accesibles desde la parte trasera del asiento del copiloto sin el retiro del asiento. El filtro del aire acondicionado está fácilmente accesible en el costado izquierdo del panel exterior. Ninguna de las herramientas son requeridas para dar servicio. Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes mayores en la cabina: Volante de dirección (1) Grupo de instrumento (2) Panel del consejero (3) Panel del Switch ubicado en la cabina por encima de su cabeza (4) Luces interiores (5) Pedales del acelerador y freno (6) Palanca de levante y cambio del tren de mando (7) Panel del switch (8) Portavasos (9) Gerencia de Capacitación y Desarrollo 14 Sistemas del Camión 795F AC
  16. 16. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Asientos de la cabina Asientos de la cabina. La estación del operador incluye un asiento del instructor de tamaño completo (1) al costado del asiento del operador (2). El panel del fusible y relé (3) está ubicado detrás del asiento del instructor y el filtro de aire puro de la cabina (4) está ubicado detrás del asiento del operador. Limpie o reemplace cuando sea necesario el filtro de aire puro de la cabina. Los conectores del servicio de diagnóstico (no están visibles) están ubicados entre el panel del fusible y relé y el filtro de aire puro de la cabina. El asiento está equipado con un cinturón de tres puntas anaranjado brillante (5) para mejorar la retención del operador. NOTA: Para información adicional acerca del asiento y cómo utilizarlo apropiadamente, vaya a safety.cat.com. Los materiales de referencia adicionales son: El Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la Retención del Operador: Video (2004). Este video destaca las características, incluyendo características de seguridad, del Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la Retención del Operador. (6 minutos) Cinturones de Seguridad Básica del Asiento: Video (2007). Volumen 2 en la serie de video de Seguridad Básica Caterpillar. (3 minutos) Gerencia de Capacitación y Desarrollo 15 Sistemas del Camión 795F AC
  17. 17. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Interruptores sobre la cabeza del operador Panel de switch ubicado sobre la cabeza en la parte superior izquierda El switch de liberación del freno (1) y el switch de opcional de detención (shutdown) en vacío del motor (2) están ubicados en la parte superior izquierda del panel ubicado en la cabina por encima de la cabeza. El switch de liberación del freno activa la bomba de liberación del freno, la cual proporciona aceite para liberar el freno de estacionamiento. La característica de detención opcional en vacío del motor permite al motor de manera conveniente enfriarse después de la operación. El período de enfriamiento está dirigido para extender la vida de los componentes que están operando a temperaturas elevadas. La característica del temporizador permite al operador salir del camión con el motor encendido. El operador debe activar el switch de detención en vacío del motor y luego girar el switch de la llave de partida a la posición OFF (APAGADO). Después de un periodo de tres o cinco minutos, el motor automáticamente se apagará. El periodo de detención en vacío del motor puede ser establecido para tres minutos o cinco minutos utilizando el Técnico Electrónico Caterpillar (ET Caterpillar). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 16 Sistemas del Camión 795F AC
  18. 18. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Barra de montaje de pantallas. Barra para montaje La barra para montaje (1) a través de la parte superior de la cabina es utilizada para mantener monitores opcionales que puedan ser instalados. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 17 Sistemas del Camión 795F AC
  19. 19. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Pedales del acelerador y freno de servicio. Piso de la cabina: El pedal del acelerador (1) controla las rpm del motor. El sensor de posición del acelerador (2) proporciona la señal de entrada de la posición del pedal al ECM del Tren de Mando. El pedal del freno de servicio (3) es utilizado para modular el enlace hidráulico de los frenos de servicio en las cuatro ruedas. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 18 Sistemas del Camión 795F AC
  20. 20. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Pedal de freno secundario. Piso de la cabina El pedal de freno secundario (1) es utilizado para detener rápidamente el equipo si el freno de servicio no funciona apropiadamente. El sensor de posición del pedal de freno secundario (2) envía una señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal del freno secundario. El sensor de posición del pedal del freno de servicio (3) envía una señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal de servicio. El ECM del Freno utiliza la señal para desenganchar la característica del Anti-Retroceso. El Anti-Retroceso es una característica de los camiones de mando eléctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camión está moviéndose en la dirección opuesta del comando requerido de engranaje y las señales de dirección/velocidad a tierra. Cuando una dirección equivocada es enviada y el equipo se mueve 2 km/h (1.2 mph) en la dirección incorrecta, los ECMs del Tren de Mando y Chasis envían información al ECM del Freno sobre el Enlace de Datos Cat y el ECM del Freno envía corriente a los solenoides ARC delanteros y traseros. Los frenos de servicio enganchan y el camión se detiene. La alarma suena y un mensaje “Anti-Retroceso” será mostrado a través del panel Consejero. Cuando el camión tiene la característica de Anti-Retroceso iniciada, no será registrado ningún evento. Para desenganchar la característica Anti-Retroceso, el operador debe tomar el control operacional del camión. El sensor de posición del pedal de freno de servicio debe ser completamente presionado para enviar una señal PWM de al menos 90% del valor del umbral al ECM del Freno. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 19 Sistemas del Camión 795F AC
  21. 21. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Columna de dirección. Componentes de la columna de dirección: Palanca de control del retardo manual Palanca multifunción Ubicado al lado derecho de la columna de dirección está la palanca de control del retardador manual (1). Esta palanca es utilizada para regular la velocidad del equipo mientras el camión esté bajando una pendiente. La velocidad es regulada controlando el torque a los motores de tracción de la rueda, y si es necesario, la cantidad de presión de aceite de freno dirigida a los frenos de servicio del neumático delantero y trasero. El retardador no aplicará la capacidad completa de frenado. Bajando la palanca incrementa el retardo del camión y reduce la velocidad de la maquinaria. Cuando la palanca está en la posición completa hacia arriba, el retardador manual está OFF (DESENGANCHADO). La palanca multifunción (2) en el lado izquierdo de la columna de dirección controla los limpiaparabrisas de la ventana, lavaparabrisas de la ventana, la luminosidad de los focos delanteros y las luces señalizadoras de giro. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 20 Sistemas del Camión 795F AC
  22. 22. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Panel de instrumentos. Panel del tablero de mando frontal El grupo de instrumento (1) contiene numerosos señalizadores de luces e indicadores. La pantalla del Consejero (2) es utilizada para acceder a los datos desde los módulos VIMS, el ECM del Motor y los ECMs del Equipo. La mitad superior del switch de envío de señales de peligro (3) ENCIENDE (ON) las luces de peligro y la mitad inferior APAGA (OFF) las luces. El switch de las luces de marcha (4) controla los focos delanteros, luces de estacionamiento y las luces traseras. El switch tiene tres posiciones: OFF (APAGADO) Luces de estacionamiento y traseras (primera detención) Foco delantero, luces de estacionamiento, y luces traseras (segunda detención) La mitad superior del switch de las lámparas antiniebla (5) ENCIENDEN (ON) la lámpara en el parachoques delantero y la mitad inferior APAGAN (OFF) la lámpara. El switch de las luces de tres posiciones (6) activa las luces de la escalera. Un segundo switch de las luces de tres posiciones está ubicado en el panel del switch remoto del parachoques delantero. El switch atenuador del panel (7) cambia la intensidad de las luces del panel y la intensidad de los switches iluminados. Presionando la parte superior del switch incrementa la intensidad y presionando la mitad inferior del switch disminuye la intensidad. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 21 Sistemas del Camión 795F AC
  23. 23. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Interruptores del aire acondicionado. Controles HVAC: 1. Switch de la llave de partida 2. Encendedor 3. Fuente de potencia de 12 volt DC (Corriente Directa) El switch de la llave de partida (1) controla la partida del motor. En la posición ENCENDIDO (ON), el panel de instrumentos y la pantalla del Consejero están activados. Los indicadores del grupo de instrumentos pasarán rápidamente y los indicadores encenderán intermitentemente. El consejero automáticamente ejecutará una calibración electrónica y una alarma audible sonará. En la posición ENCENDIDO (ON), el Termostato electrónico (E-Stat) también se auto calibrará. El E-stat es una válvula electro-mecánica que mide el refrigerante entre el motor y el radiador. El motor (stepper) que controla la válvula se auto calibrará durante 30 segundos. Este es un nuevo, distintivo sonido que proviene desde el compartimiento del motor. El motor de prelubricación es activado en la posición de partida. La bomba de prelubricación operará por 45 segundos o 48 kPa (7 psi), cualquiera que ocurra primero. La bomba de prelubricación parará justo antes que el motor comience a girar (partida del motor con ayuda del motor de arranque). Hay un pequeño retraso en la lógica antes que el giro sea iniciado. La bomba de prelubricación no operará mientras el motor esté girando. Cuando el motor comienza a girar, la bomba de cebado de combustible comenzará a funcionar y no corre mientras la bomba de prelubricación esté funcionando. Además, la bomba de cebado ayuda a la bomba de transferencia de combustible durante el giro, de esta manera ambas bombas están funcionando cuando el motor comienza a girar. La bomba de cebado se detendrá a las 100 rpm debajo de la velocidad baja en vacío. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 22 Sistemas del Camión 795F AC
  24. 24. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante 5. Switch de velocidad del ventilador 6. Switch del control variable de la temperatura 7. Switch del modo HVAC El encendedor (2) y la fuente de potencia de 12 volt DC (11) están ubicados al lado del switch de la llave de partida. El switch de velocidad del ventilador (4) controla la velocidad del ventilador con una posición de APAGADO (OFF) y tres posiciones de velocidad del ventilador. El switch de temperatura variable (5) envía una información de entrada al ECM del Freno el cual envía una información de salida a la válvula de agua adjunta a la unidad HVAC ubicada detrás de la cubierta trasera de la cabina. El switch del modo HVAC (14) es un switch de balancín con tres posiciones. Cuando la sección superior del switch es presionada, el aire de la cabina será enfriado. Cuando el switch esté en la posición del medio, el aire de la cabina será calentado. Cuando la sección inferior del switch es presionada, la temperatura del aire de la cabina es controlada de manera automática. La temperatura en la cabina estará entre 10° C (50° F) y 32° C (90° F). Esta temperatura variable es controlada por el switch del control de temperatura. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 23 Sistemas del Camión 795F AC
  25. 25. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Panel de instrumentos. Detrás del asiento del instructor: 1. Motor de 20 amperes de liberación de freno 2. Soplador de 20 amperes de alta velocidad El panel de fusible/relé está ubicado detrás del asiento del instructor. Una calcomanía es utilizada para identificar las ubicaciones del fusible y relé. Los siguientes térmicos están ubicados al lado de los fusibles: - Motor de 20 amperes de liberación del freno Soplador de 20 amperes de alta velocidad Regulador de 30 amperes del campo excitador (no se muestra) Luces delanteras de 15 amperes (no se muestra) Gerencia de Capacitación y Desarrollo 24 Sistemas del Camión 795F AC
  26. 26. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Conectores de servicio. Panel Trasero: 1. Puerto de potencia de 12 VDC (1) 2. Conector del servicio VIMS™ 3G (2) 3. Conecto r del servicio Cat ET (3) Ubicados en la parte trasera del panel entre el asiento del operador y el asiento del instructor están: - Puerto de potencia de 12 VDC (1) Conector del servicio VIMS™ 3G (2) Conector del servicio Cat ET (3) NOTA: Un conector de servicio VIMS está también ubicado en el panel del switch remoto en el parachoques delantero. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 25 Sistemas del Camión 795F AC
  27. 27. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Consola Central. Consola central: 1. Palanca de cambio del tren de mando 2. Botón de liberación del control de cambio 3. Botones amarillos 4. Palanca de control de levante La palanca de cambio del tren de mando (1) está ubicada en la plataforma central de control en la cabina. Los frenos de estacionamiento están enganchados de manera automática cuando la palanca de cambio está en ESTACIONAR (PARK). Para seleccionar REVERSA (REVERSE), NEUTRO (NEUTRAL), o ADELANTE (FORWARD) , libere el botón de liberación del control de cambio (2) y tire la palanca en la selección deseada. En la posición de ACCIONAMIENTO (Drive), el camión irá hacia adelante a la velocidad máxima. En la posición LENTO (Low), el camión conducirá hacia adelante, pero el tren de potencia limitará la velocidad de viaje a 13 km/hrs (8 mph). Los botones amarillos (3) son utilizados para probar el freno de estacionamiento. NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento del 795F de Corriente Alterna (AC) (SEBU8349) para ejecutar la prueba de freno de estacionamiento. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 26 Sistemas del Camión 795F AC
  28. 28. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Interruptores de la consola central. Consola Central El switch de AUMENTAR (UP) / DISMINUIR (DOWN) el Control del Retardador Automático (ARC) (1) es utilizado después que la velocidad apropiada del equipo es seleccionada durante una operación ARC. Presionando la parte superior o inferior del switch por tres segundos mantendrá la velocidad deseada respecto a la tierra. Si la velocidad necesita ser incrementada, momentáneamente presione la parte superior del switch de nuevo. Si la velocidad necesita ser disminuida, momentáneamente presione la parte inferior del switch. El switch de ENCENDER (ON) / APAGAR (OFF) el ARC (2) activa la característica del ARC. Presionando la parte superior del switch ENCIENDE (ON) el ARC y presionando la parte inferior del switch APAGA (OFF) el ARC. El switch de bloqueo y retroceso del acelerador (3) es utilizado por dos propósitos: Si hay un mal funcionamiento del sensor PWM del acelerador, el operador puede mantener el switch para alcanzar las RPM del motor arriba de la baja en vacío para mover el equipo fuera del circuito de la mina al área de servicio. . Gerencia de Capacitación y Desarrollo 27 Sistemas del Camión 795F AC
  29. 29. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante El bloqueo del acelerador mantendrá las RPM del motor al máximo sin liberar el pedal del acelerador. Cuando el camión esté en la velocidad deseada, libere completamente el pedal del acelerador y libere el switch. El indicador de bloqueo del acelerador en el panel de instrumentos iluminará indicando que la función está activada. Esta característica está para ayudar al operador en trayectos largos y circuitos planos de caminos. Para desactivar el bloqueo del acelerador, presione la parte inferior del switch, aplique ya sea el pedal de freno, o mueva la palanca de cambio del tren de mando. Si hay una falla de cualquier componente crítico, el bloqueo del acelerador será activado nuevamente NOTA: La función de bloqueo del acelerador está desactivada desde la fábrica. El ET Caterpillar debe ser utilizado para activar la función de bloqueo del acelerador. El switch de facultad retardadora del freno delantero (4) envía una señal del ECM del Freno para activar los frenos de servicio delanteros. El switch de la ventana izquierda (5) y el switch de la ventana derecha (6) suben y bajan las ventanas de la puerta. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 28 Sistemas del Camión 795F AC
  30. 30. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Sistema de vigilancia. Pantalla táctil del sistema de detección de objeto El Sistema de Detección de Objeto Integrado Caterpillar TM utiliza cámaras y tecnología de radar para incrementar el conocimiento del operador y ayudar en la detección de objetos dentro de los alrededores del equipo. El Sistema de Detección del Objeto es utilizado durante el arranque de velocidad lenta y cuando el equipo está preparándose para moverse. El Sistema de Detección de Objetos incluye: Una pantalla táctil de multi-función Las cámaras de un ángulo de vista de 115° proporcionan una cobertura delantera, trasera y de los lados del equipo. Sensores de radar de rango corto y medio proporcionan información de rango y direccional. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 29 Sistemas del Camión 795F AC
  31. 31. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Componentes del sistema de vigilancia Componentes del sistema de detección de objeto: Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del Sistema de Detección de Objeto. El monitor (1) está en la cabina. Las cámaras (2) y los sensores de radar del rango corto y medio (3) están ubicados en la parte delantera, costado y trasera del camión. NOTA: Para más información en el Sistema de Detección de Objeto, refiérase al Salesgram “SistemaTM de Detección de Objeto Integrado Caterpillar” (TEKQ0747) Gerencia de Capacitación y Desarrollo 30 Sistemas del Camión 795F AC
  32. 32. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Cabina parte trasera. Parte trasera de la cabina El ventilador y motor de recirculación opcional (1) remueve las partículas grandes del aire antes que el aire ingrese al filtro de la cabina. El sensor de temperatura del aire recirculante HVAC (2) envía una señal al ECM del Freno indicando la temperatura del aire recirculante. El accionador electrónico del aire acondicionado y calefacción (3) utiliza una señal PWM entre 5% y 95% para controlar la cantidad de calor del refrigerante del motor que entra en la unidad de la cabina HVAC. El accionador electrónico y el compresor (de aire acondicionado) A/C son utilizados para mantener la temperatura deseada por el operador. En la ausencia de la configuración de un control automático de temperatura (abra un bucle), la posición del accionador de la válvula de agua está basada en la posición del switch del control de temperatura en el panel de instrumentos delantero. El conector del motor del soplador del ventilador HVAC (4) es encaminado a través del plato y es conectado al motor del soplador de la unidad HVAC (No se muestra) El estanque del lavaparabrisas (5) está también ubicado en la parte trasera de la cabina. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 31 Sistemas del Camión 795F AC
  33. 33. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Sensores de temperatura. Sensores de temperatura de aire de la cabina: La cabina tiene un sensor de temperatura en la boquilla (1). El sensor de temperatura en la boquilla y el sensor de temperatura del aire recirculante (2) aseguran que la temperatura dentro de la cabina está en la temperatura deseada por el operador. Si hay un problema con cualquier sensor de temperatura, el sistema de control electrónico HVAC estará predefinido al sistema manual y la temperatura será controlada de manera manual por el switch de temperatura del aire. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 32 Sistemas del Camión 795F AC
  34. 34. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Alza vidrios. Control de la ventana eléctrica El control de la ventana electrónica depende de un switch para controlar la corriente al motor para subir y bajar la ventana como se necesite. NOTA: El regulador de ensamblaje de la ventana está equipado con un circuito de protección termal para proteger al motor de daños. Depende de la temperatura del aire, la carga de la ventana, y su uso, el motor podría activarse después de varios ciclos. Considere esto normal y no es un defecto del regulador. Permita enfriarse por 10 minutos para restaurar la protección termal entre pruebas. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 33 Sistemas del Camión 795F AC
  35. 35. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Parte delantera de la cabina. Parte delantera de la cabina: 1. ECM del Tren de Mando 2. ECM del Chasis 3. ECM del Freno 4. ECM Principal del VIMS 5. ECM de la Aplicación VIMS La ilustración muestra la ubicación de los ECMs. Para acceder a los ECMs, suelte los tornillos de orejas y baje la puerta (no se muestra) en la parte delantera de la cabina. En la parte delantera se ubica el ECM del VIMS Principal (4) y ECM del VIMS aplicación (5) En la tapa de se ubican los ECM del Tren de Mando (1), el ECM del Chasis (2) y el ECM del Freno (3) son ECMs A4:M1 equipados con dos conectores de 70 pines. El ECM A4:M1 ha incorporado capacidades de diagnostico. Cuando una falla es detectada, el ECM registra los códigos en la memoria y códigos de diagnostico para detección de fallas. Los eventos y códigos pueden ser mostrados en el panel del Consejero VIMS o a través del ET Caterpillar. El ECM Principal del VIMS (4) y el ECM de la Aplicación VIMS (5) están cada uno equipados con un conector de 70 pines. El ECM Principal del VIMS proporciona las características de diagnostico a través del panel consejero. El ECM de la Aplicación VIMS controla las características del camión tales como el Sistema de Medida de Carga Útil del Camión (TPMS). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 34 Sistemas del Camión 795F AC
  36. 36. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Lado izquierdo de la cabina. Lado izquierdo de la cabina: 1. Filtro del aire acondiciona do 2. Panel exterior del lado izquierdo 3. Canal de relleno El filtro del aire acondicionado (1) está accesible removiendo el tornillo de oreja en el lado izquierdo del panel exterior (2). Ninguna de las herramientas es requerida para dar servicio. El canal de relleno del limpia parabrisas (3) es también accedido en el lado izquierdo de la cabina. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 35 Sistemas del Camión 795F AC
  37. 37. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante MODULO SISTEMA DE AIRE Gerencia de Capacitación y Desarrollo 36 Sistemas del Camión 795F AC
  38. 38. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Ubicación de componentes del sistema de aire. EL sistema de aire en el camión fuera de carretera 795F controla el motor de arranque neumático, el sistema de engrasé automático y el claxon. La ilustración muestra la ubicación de los componentes principales del sistema de aire.       Compresor (1) Acumulador de aire. Secador de aire (3) Claxón (4) Motor de arranque neumático (5) Estanque de engrase automático. (6) Cuando el camión esta equipado con un sistema de aire, dos baterías de 12v (7) concectadas en serie abastecen con 24v los sistemas de la maquina y el motor. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 37 Sistemas del Camión 795F AC
  39. 39. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Acumulador de aire. El compresor (1) es movido por el motor y provee el flujo de aire. El compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de lubricación del motor y enfriado por refrigerante del motor. El conjunto del gobernador del compresor (2) mantiene el sistema de aire presurizado y puede ser ajustado con un tornillo cubierto bajo el gobernar. El aire fluye desde el compresor hasta el Secador de aire (3). El flujo de aire desde el secador de aire al acumulador de aire (4) y al manifold (5). Desde el manifold, el aire fluye hacia:  la válvula solenoide de arranque(6),  la solenoide de accionamiento de la bocina localizada cerca de la bocina del camión.  La válvula solenoide del sistema de engrase automático, ubicada en el estanque de grasa,.  Y al sensor de presión del aire del sistema (7)  El sensor de presión envía una señal al ECM de Chasis, indicando la presión del sistema de aire. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 38 Sistemas del Camión 795F AC
  40. 40. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Secador de aire. El secador de aire (1) remueve los contaminantes y humedad desde el sistema de aire. Para purgar el agua producto de las condensaciones, gire la válvula purga (3) ubicada en la parte baja del acumulador de aire.(2). Use la conexión rápida (4) para presurizar el acumulador de aire cuando sea necesario. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 39 Sistemas del Camión 795F AC
  41. 41. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Circuito del sistema de aire. El esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de carga de aire con el acumulador cargado (1). El aire fluye desde el compresor (2), a través del secador de aire (3) y a través de una válvula check (4) al manifold (5) y un acumulador. El compresor de aire provee el flujo de aire. El conjunto del gobernor (6) mantiene al sistema presurizado entre 655KPa (96 psi) y 827 KPa (120 psi). La presión del gobernar se puede ser ajustada con un tornillo bajo el gobernador. Una de las salidas del manifold dirige el flujo de aire al conjunto del gobernador. Cuando la presión es aproximadamente 827 psi (120KPa) el spool del gobernor cambia de posición permitiendo que el flujo de aire desplace la válvula de descarga del compresor, dejando el compresor en condición stand by. El cual alivia la presión del sistema. El compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de lubricación del motor y enfriado por refrigerante del motor. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 40 Sistemas del Camión 795F AC
  42. 42. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante El aire fluye desde el compresor al secador de aire, el secador de aire remueve los contaminantes y humedad del sistema de aire. La condición del secador de aire debe ser chequeada regularmente y el elemento disecante cambiado periódicamente, dependiendo de la humedad del clima local. El secador de aire es equipado con un calentador de aire para El secador de aire está equipado con un calentador eléctrico para mantener la humedad en el acumulador libre de condensaciones. El aire fluye desde el secador de aire a través de una válvula check al acumulador de aire y al manifold. La válvula check previene una perdida de aire en caso de fuga aguas arriba del acumulador. Una válvula de seguridad (7) está instalado en el depósito de aire, que se abre en aproximadamente 1035 kPa (150 psi). Instalado en el depósito esta la válvula de drenaje (8). La válvula de drenaje se utiliza para eliminar el aire o cualquier condensación del depósito a temperaturas inferiores a 0 ° C y (32° F). Del colector, el aire fluye a la válvula solenoide de arranque por aire (9), la válvula solenoide de la bocina de aire (10), la válvula solenoide de lubricación automática (11), el sensor de presión de aire (12), y el gobernador. El sensor de presión de aire envía una señal a la presión del chasis ECM indicando sistema de aire. Cuando el interruptor de encendido se gira la llave a la posición arranque, la válvula solenoide de aire de se activa y el inicio de la válvula de aire de relé (13) se desplaza hacia la izquierda. El aire es dirigido hacia el motor de arranque neumático (14) y el motor se conecta. Cuando el motor es enganchado la presión de aire en la válvula de aire relé de arranque desde el depósito de aire se dirige al motor de arranque neumático. El motor neumático hace girar el volante del motor para arrancar el motor. La bocina de aire de la válvula solenoide dirige el aire para hacer sonar la bocina de aire (15). La válvula de solenoide lubricación automática dirige el aire para activar el sistema de lubricación automática (16). Nota: Para información adicional refiérase a OPERACIÓN DE SISTEMAS “SISTEMA DE SECADOR DE AIRE PARA VEHICULOS” SENR7474. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 41 Sistemas del Camión 795F AC
  43. 43. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante MODULO FAN DEL MOTOR Gerencia de Capacitación y Desarrollo 42 Sistemas del Camión 795F AC
  44. 44. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Sistema del Fan del motor Lo que se muestra es el esquemático hidráulico del mando del ventilador del motor del 795F AC de Corriente Alterna. El ventilador del motor enfría el refrigerante del motor fluyen a través del radiador y el aire fluyendo a través del ATTAC. El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a través de una válvula makeup (2) al motor del mando del ventilador (3). El aceite fluye desde el motor a través de la válvula makeup al enfriador de aceite de dirección y ventilador (4) y el filtro de aceite de retorno (5) y regresa a la sección del estanque de dirección / ventilador (6). Si el suministro de aceite al ventilador se detiene de repente, el ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvula makeup permite que el aceite fluya desde el lado del retorno del circuito al lado del suministro para prevenir un vacío en la línea de suministro. El motor del mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo, por lo tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad o el flujo desde la bomba del mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de tipo pistón de desplazamiento variable que es controlada por el ECM del Freno. El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de mando del ventilador a través de un filtro de aceite de drenaje de caja (7) a la sección del estanque de dirección / ventilador. El aceite de drenaje de caja desde la bomba de mando del ventilador fluye a través de una rejilla (8) a la sección del estanque de dirección / ventilador. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 43 Sistemas del Camión 795F AC
  45. 45. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Componentes del Ventilador Del Motor Componentes del Sistema del Ventilador: 1. Bomba del Mando del Ventilador 2. Válvula Makeup 3. Motor del Mando del Ventilador El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a través de una válvula makeup (2) al motor del mando del ventilador (3). La válvula makeup está ubicada detrás de la sección derecha inferior del radiador. El aceite de retorno también fluye desde el motor de mando del ventilador a través de la válvula makeup El sensor de velocidad del ventilador (no visible) ubicado en el fondo del motor del ventilador, proporciona una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno utiliza esta información de entrada para mantener la velocidad entre 0 y 600 rpm. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 44 Sistemas del Camión 795F AC
  46. 46. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Motor de mando del ventilador de refrigeración. Motor del mando del ventilador Lo que se muestra es una vista seccional del desplazamiento fijo, el motor del eje corvo del mando del ventilador. El motor es rotado por el flujo desde la bomba de mando del ventilador. El aceite fluye a través del puerto de suministro (1) y el puerto del plato (2) y empuja a los pistones (3) fuera del barril (4). Los pistones impulsan el barril y el eje de salida (5) a rotar. El eje de salida gira el grupo del mando planetario y el ventilador. Mientras el barril gire y los pistones retornen, el aceite fluye desde los pistones a través del puerto del plato, el puerto de retorno (6) y una válvula makeup al estanque del mando de dirección / ventilador. El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa del motor proporciona lubricación para los componentes de rotación del motor. La fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a través del puerto de drenaje de caja (7) y un filtro de aceite de drenaje de caja al estanque de mando de dirección / ventilador. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 45 Sistemas del Camión 795F AC
  47. 47. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Interior del chasis lado derecho. Interior del Conducto del Chasis derecho:  Bomba de mando del ventilador  Mando de la bomba  Tornillo de detención del ángulo máximo La bomba de mando del ventilador (1) es un pistón de desplazamiento de tipo bomba montado al fondo del mando de la bomba (2) en el interior del conducto del chasis derecho. Una5_1 bomba de carga está ubicada en el lado trasero de la bomba pistón y es utilizada para mantenerlas suministradas con aceite. El tornillo de detención del ángulo máximo (3) está ubicado por el lado interior de la bomba. El tornillo de detención del ángulo mínimo (no visible) está ubicado por lado exterior de la bomba. NOTA: No ajuste los tornillos de detención de ángulo mínimo o máximo en el chasis. Este ajuste debería solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 46 Sistemas del Camión 795F AC
  48. 48. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Bomba del ventilador. Componentes de la bomba del ventilador: 1. Solenoide de desplazamiento 2. Válvula de control de la bomba 3. Tornillo de ajuste de corriente 4. Válvula de corte de alta presión 5. Tornillo de detención del ángulo Mínimo El ECM del Freno controla el flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador energizando el solenoide de desplazamiento (1). El ECM del Freno analiza las temperaturas, estado del freno y las entradas de información de velocidad respecto a la tierra y envía una señal entre 0 y 640 mili amperes al solenoide de desplazamiento. En 0 a 200 miliamperes, la bomba está en desplazamiento máximo y el ventilador está en velocidad máxima. En 600 a 640 miliamperes, la bomba está en desplazamiento mínimo y el ventilador está en velocidad mínima. La resistencia de la bobina a través del solenoide es aproximadamente de 24 ohms. El solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la presión y la válvula del compensador de flujo (no visible), en el interior de la válvula de control de la bomba (2) para controlar el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo. El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato angulable a la posición de flujo mínimo. El tornillo de ajuste de corriente (3) controla la corriente mínima requerida para comenzar aliviando la presión de la bomba. NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste debería solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 47 Sistemas del Camión 795F AC
  49. 49. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante La válvula de corte de alta presión (4) controla la presión máxima en el sistema de mando del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla la presión máxima controlando el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está en máxima, la válvula de corte de alta presión envía aceite al pistón actuador de ángulo mínimo y mueve el plato angulable a la posición de flujo mínimo. La válvula de corte de alta presión para la bomba debería estar establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión que es requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador de 600 rpm [aproximadamente 32.400 kPa (4700 psi) a nivel del mar]. Al acelerar desde BAJA EN VACÍO a ALTA EN VACÍO, la presión del mando del ventilador provocará un impulso para iniciar la rotación del ventilador. El impulso de la presión puede ser el ajuste del corte de alta presión de la bomba. Para ajustar el ajuste de corte de alta presión de la bomba, instale un plato bloqueador en el puerto de salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Encienda el motor y opere en BAJA EN VACÍO. La bomba aliviará y operará en flujo mínimo y presión máxima (Corte de Alta Presión). Ajuste el corte de alta presión para la especificación correcta. Además visible en esta ilustración esta el tornillo de detención de ángulo mínimo (5). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 48 Sistemas del Camión 795F AC
  50. 50. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Bomba de mando del ventilador. Bomba de Mando del Ventilador Lo que se muestra es una vista seccional de la bomba de mando del ventilador. La bomba es una bomba de tipo pistón de desplazamiento variable. El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a través de la válvula makeup al motor del ventilador. La velocidad del ventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor del ventilador. El aceite desde el estanque de dirección ingresa al grupo de la bomba en el puerto debajo del impelente de la bomba de carga (1). La bomba de carga mantiene la bomba llena de aceite. El resorte largo alrededor del pistón actuador del ángulo máximo (2) sostiene el plato angulable (3) en el ángulo máximo. La presión de salida de la bomba está siempre presente en el lado izquierdo del pistón actuador del ángulo máximo de la bomba del mando del ventilador y también ayuda a mantener al plato angulable en ángulo máximo. Cuando el plato angulable está en ángulo máximo, la salida de la bomba está en flujo máximo y la velocidad del ventilador está en máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperes desde el ECM del Freno. Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 1 amperes desde el ECM, un solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la válvula del compensador de flujo y presión (4). El carrete permite que la presión de salida de la bomba fluya al pistón actuador del ángulo mínimo (5). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 49 Sistemas del Camión 795F AC
  51. 51. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante El pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón actuador del ángulo máximo. El pistón actuador del ángulo mínimo mueve al plato angulable hacia la posición de flujo mínimo. El ángulo del plato angulable, el flujo de la bomba y la velocidad del ventilador modularán con la cantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando el plato angulable está en el ángulo mínimo, la salida de la bomba está en el flujo mínimo y la velocidad del ventilador está en el mínimo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1 ampere desde el ECM del Freno. Antes que el plato angulable se conecte con la detención del ángulo mínimo (6), el pistón actuador del ángulo mínimo abrirá un puerto pequeño de drenaje al estanque para detener el movimiento del palto angulable. Drenando el aceite del pistón actuador del ángulo mínimo prevendrá que el plato angulable conecte con la detención del ángulo mínimo de manera repetida, el cual puede ser ruidoso y puede causar daños a la bomba. El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa de la bomba proporciona lubricación para los componentes de rotación. Esta fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a través del puerto de drenaje de caja y una rejilla a la sección de dirección / ventilador del estanque hidráulico. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 50 Sistemas del Camión 795F AC
  52. 52. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Operación de la Bomba del Ventilador Válvula de control del ventilador hidráulica Velocidad alta del ventilador Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba del ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad alta. Durante la operación normal de velocidad del ventilador, el aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador de ángulo máximo (1) mantienen al plato angulable en ángulo máximo. El ángulo máximo es la posición del plato angulable cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe aproximadamente 0 miliamperes desde el ECM del Freno y la presión de salida de la bomba no está en corte de presión alta. El aceite de la bomba del ventilador fluye a la válvula (cut-off – corte) compensadora de presión (3), el solenoide de desplazamiento y el pistón actuador del ángulo máximo. Cuando la presión del sistema del ventilador es más alta que la presión del sistema de dirección, la válvula lanzadora (4) asciende y bloquea el aceite de la bomba de dirección de fluir a la válvula de control de la bomba del ventilador. El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador del ángulo máximo sostiene al plato angulable en el ángulo máximo. El ángulo máximo es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 amperes desde el ECM del Freno y la presión de salida de la bomba es lenta. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 51 Sistemas del Camión 795F AC
  53. 53. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante La válvula compensadora de presión controla la presión máxima en el sistema del ventilador controlando el flujo de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (5). Cuando la presión del sistema está al máximo, la válvula compensadora de presión se mueve a la izquierda y dirige el aceite al pistón actuador del ángulo mínimo el cual mueve el plato angulable a la posición del flujo mínimo. La válvula compensadora de presión para la bomba debería ser establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión que es requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador de 600 rpm. Cuando la presión del sistema de dirección es más alta que la presión del sistema del ventilador, la válvula lanzadora baja y permite al aceite de la bomba de dirección fluir en la válvula de control de la bomba del ventilador. El aceite de la bomba de dirección fluye a la válvula compensadora de presión, el solenoide de desplazamiento y el pistón actuador del ángulo máximo. NOTA: Para ajustar el compensador de presión, refiérase al Manual del Servicio para el procedimiento correcto. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 52 Sistemas del Camión 795F AC
  54. 54. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Válvula de control de la bomba del fan. Válvula de control del ventilador hidráulica Velocidad baja del ventilador Esta ilustración muestra la válvula hidráulica de control de la bomba del ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad baja. Cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe entre 0 y 680 miliamperes desde el ECM del Freno, el compensador de flujo mueve el carrete de la válvula al lado derecho. El carrete dirige el aceite de descarga de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (5). El pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón actuador del ángulo máximo (1). El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato angulable hacia la posición del flujo mínimo. En la velocidad baja del ventilador, el carrete de la válvula compensadora de flujo mide el aceite al pistón actuador del ángulo mínimo para controlar el ángulo del plato angulable en flujo bajo. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 53 Sistemas del Camión 795F AC
  55. 55. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Velocidades del Ventilador del Motor Velocidad del ventilador del motor La velocidad del ventilador depende de las entradas del sensor al ECM del Freno. Los modos de velocidad operacional del ventilador son:     Levante: o 200 rpm al levantar la tolva del camión o 525 rpm máxima al bajar la tolva del camión Retardador Combinado: o 500 rpm máxima Retardador de Acarreo y Eléctrico: o 525 rpm máxima A/C ENCENDIDO (ON): o 260 rpm mínimo si la velocidad del motor es menor que 1200rpm o 450 rpm mínimo si la velocidad del motor es mayor que 1200rpm Si el fluido y las temperaturas del aire están todas debajo de los límites inferiores (Fila A), el ventilador hidráulico está APAGADO (OFF) y la velocidad del ventilador debe ser tan baja como 0 rpm. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 54 Sistemas del Camión 795F AC
  56. 56. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Si el fluido y las temperaturas del aire están entre los límites superiores e inferiores (Fila B), la bomba del ventilador modulará la velocidad del ventilador por la prioridad del sensor (1-5 en el cuadro) a una curva de velocidad del ventilador que haya sido pre establecida para cada sensor. Si cualquiera de las temperaturas está arriba del límite superior (Fila C), la velocidad del ventilador estará totalmente ENCENDIDA en 525 rpm. Cuando el camión está en el modo del retardador combinado (Fila D), la velocidad del ventilador estará en el límite del retardador combinado de 500 rpm. Además, la válvula de derivación del freno estará ENCENDIDA (ON) el cual difracta el aceite de enfriamiento del freno adicional a los frenos delanteros. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 55 Sistemas del Camión 795F AC
  57. 57. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES Gerencia de Capacitación y Desarrollo 56 Sistemas del Camión 795F AC
  58. 58. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Sistema de lubricación de los mandos finales. Componentes Este módulo cubre el sistema de lubricación de los mandos finales. El sistema de lubricación del mando final proporciona aceite a los mandos finales para lubricación y enfriamiento. La bomba de dirección (1) proporciona aceite a la válvula de prioridad (2), el cual dirige el aceite al sistema de dirección, el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (3), y el motor de lubricación del mando final (4). El motor de lubricación del mando final conduce las bombas de lubricación del mando final (5), los cuales envían aceite a los filtros de aceite de lubricación del mando final (6). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 57 Sistemas del Camión 795F AC
  59. 59. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Circuito hidráulico. Sistema de lubricación del mando final – SOLENOIDE DE LUBRICACIÓN DESENERGIZADO. Esta ilustración muestra el sistema de lubricación del mando final con el solenoide de lubricación del mando final des-energizado (1). Cuando los acumuladores de dirección están cargados, la válvula de prioridad (2) cambia de posición a la izquierda y el aceite de la bomba de dirección (3) es permitido fluir a la válvula solenoide del mando final y a través de una válvula check (4) al ventilador de enfriamiento del tren de mando (5). Cuando la válvula solenoide del mando final es des-energizado por el ECM del Freno (6), el aceite de la bomba de dirección fluye a través de la válvula solenoide y el orificio al motor de lubricación del mando final (7). El motor de lubricación del mando final dirige la bomba de lubricación de dos secciones (8). La bomba de dos secciones succiona el aceite desde ambos mandos finales y envía el aceite a través de los filtros (9) y enfriadores (10) de regreso al mando final por lubricación y enfriamiento de los cojinetes superiores estacionarios. Cada carcasa del mando final contiene un sensor de temperatura (11) el cual envía una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite del mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de la temperatura para la estrategia de filtración del mando final. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 58 Sistemas del Camión 795F AC
  60. 60. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Sistema de lubricación de mandos finales (Solenoide energizado). Sistema de lubricación del mando final. SOLENOIDE DE LUBRICACIÓN ENERGIZADO La base de filtro para cada mando final está equipada con una válvula de derivación y un switch de derivación del diferencial (12). El switch envía una señal al ECM del Freno, indicando un filtro restringido. Los sensores de presión del aceite del mando final (13) envían una señal al ECM del Freno indicando la presión de lubricación del mando final. Cuando el solenoide de lubricación del mando final (1) es energizado por el ECM del Freno (6), el flujo de aceite al motor de lubricación del mando final es bloqueado. El motor de lubricación se detiene y el aceite no es circulado a través de los mandos finales. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 59 Sistemas del Camión 795F AC
  61. 61. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Parte delantera del eje trasero. Parte delantero de la carcasa del eje trasero: El motor de lubricación del mando final (1), la bomba de dos secciones (2), y los filtros de aceite (3) están ubicados en la parte delantera de la carcasa del eje trasero. La bomba del mando final envía aceite a través de dos filtros de aceite y dos enfriadores de aceite. Los sensores de temperatura del aceite del mando final (4) envían una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite en cada mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de la temperatura para la estrategia de filtración del mando final. La base del filtro para cada mando final está equipada con un switch de derivación de aceite diferencial (5) y un sensor de presión de aceite (6). El switch de derivación y sensor de presión también reportan al ECM del Freno. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 60 Sistemas del Camión 795F AC
  62. 62. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Protección de los filtros de aceite mando final. Enfriadores de aceite del mando final Los enfriadores de aceite del mando final están ubicados dentro de una protección (flechas) en la parte trasera del tubo cruzado trasero. Los enfriadores de aceite enfrían el aceite del mando final. Algo del aire fluyendo a través del sistema de conductos del ventilador de enfriamiento pasa por encima de los enfriadores del aceite del mando final para ayudar a enfriar el aceite del mando final. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 61 Sistemas del Camión 795F AC
  63. 63. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Estrategia de lubricación de los mandos finales. Estrategia de lubricación del mando final. La estrategia de lubricación del mando final limita la velocidad del camión hasta que la temperatura del aceite del mando final alcance un cierto umbral y extienda la vida de la bomba del mando final controlando el flujo de aceite de la bomba cuando el aceite de lubricación del mando final este frio. La estrategia limitante de la velocidad limita la velocidad del camión hasta que la temperatura del aceite del mando final este lo suficiente caliente para permitir la lubricación apropiada de los cojinetes en el mando final. Limitando la velocidad del camión reduce el desgaste del componente debido a la falta de lubricación debido al aceite FRIO o FRESCO. Normalmente, el aceite en ambos circuitos del mando final se calientan en una tasa similar y la estrategia limitante de velocidad funciona como se muestra en esta ilustración. En caso de un problema del componente la siguiente estrategia será iniciada: Si una temperatura del mando final es DESCONOCIDA, el ECM del Freno utilizará el otro lado de la temperatura del mando final como el objetivo. Si ambos sensores de temperatura de aceite son DESCONOCIDOS y la temperatura del aceite del mando final no ha alcanzado aún el estado CALIENTE desde que la llave este ENCENDIDO (ON), el sistema acelerará en el valor FRIO. Si ambos sensores de temperatura de aceite son DESCONOCIDOS y el aceite del mando final ya alcanzado el estado CALIENTE desde que la llave está ENCENDIDO (ON), el camión funcionará sin límite de velocidad con tal de que la llave de partida esté ENCENDIDO (ON). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 62 Sistemas del Camión 795F AC
  64. 64. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Estrategia de la bomba de lubricación de los mandos finales. Estrategia de la bomba de lubricación del mando final La estrategia de la bomba de lubricación del mando final extiende la vida de las bombas del mando final controlando el flujo de aceite de la bomba cuando el aceite de lubricación del mando final este frio. El ECM del Freno utiliza la temperatura del aceite del mando final y el estado operacional del equipo (velocidad del motor y velocidad con respecto a la tierra) para determinar cuándo energizar el solenoide de lubricación del mando final. Alternando el ENCENDIDO y APAGADO de la bomba permite que algo de flujo de aceite a los cojinetes de los mandos finales cuando el aceite está frio y permite que la temperatura del aceite sea testeada. Cuando el motor está APAGADO (OFF) no hay flujo de aceite desde la bomba de dirección. Por lo tanto, no es necesario energizar el solenoide de lubricación del mando final el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando final. Des-energizar el solenoide de lubricación del mando final con el motor APAGADO (OFF), ahora la potencia de la batería. Cuando el motor está corriendo, el camión no está moviéndose, el aceite del mando final está frio, el solenoide de lubricación del mando final es energizado el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando final. Bombeando aceite frio puede dañar las bombas de lubricación del mando final. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 63 Sistemas del Camión 795F AC
  65. 65. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Estrategia de lubricación con aceite frío. Camión moviéndose y aceite frío Cuando el camión comienza a moverse, el aceite está normalmente frío por al menos 30 minutos. Durante el periodo frío, el solenoide de lubricación del mando final está energizado el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando final. Después de aproximadamente 30 minutos, el solenoide de lubricación del mando final es des-energizado por aproximadamente cinco minutos el cual permite al aceite de la bomba de dirección fluir al motor de lubricación del mando final. El motor dirige la bomba de lubricación el cual circula el aceite para tener una medida de la temperatura del aceite del mando final exacta. Este ciclo continuo hasta que la temperatura del aceite del mando final esté arriba de los 60°C (140°F) . Gerencia de Capacitación y Desarrollo 64 Sistemas del Camión 795F AC
  66. 66. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Motor corriendo y aceite caliente Modo falla Cuando la temperatura del aceite del mando final está arriba de los 60°C (140°F), el solenoide de lubricación del mando final está desenergizado y el aceite de la bomba de dirección fluye al motor de lubricación del mando final. El motor dirige la bomba de lubricación para proporcionar flujo de aceite a los mandos finales. La bomba de lubricación envía aceite a los mandos finales cada vez que la temperatura del aceite del mando final esté arriba de los 60°C (140°F) si el camión esté o no en movimiento. En el caso de un problema del componente la siguiente estrategia es iniciada: Si una temperatura del aceite del mando final es DESCONOCIDA, el ECM del Freno utilizará el otro lado de la temperatura del mando final como el objetivo. - Si ambas temperaturas de aceite del mando final son DESCONOCIDAS, las bombas de lubricación proporcionarán flujo de aceite continuamente cuando el equipo esté moviéndose independiente de la temperatura del aceite. El flujo de aceite de la bomba protege a los mandos finales de daños. Es más importante lubricar el mando final para proteger las bombas porque el mando final es más costoso de reemplazar que las bombas. - Comando del ET Caterpillar El estado del solenoide de lubricación del mando final puede ser ordenado ENERGIZADO por el ET Caterpillar para propósitos de diagnostico de fallas. Si el solenoide ha sido dejado por descuido en la posición ENERGIZADO con el ET Caterpillar, el ECM del Freno invalidará el comando del ET Caterpillar si la velocidad con respecto a la tierra es desconocida y el equipo no está moviéndose. Esta acción mantiene al derivador de ser dejado accidentalmente energizado (bomba apagado (off)) cuando el equipo está moviéndose. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 65 Sistemas del Camión 795F AC
  67. 67. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN Gerencia de Capacitación y Desarrollo 66 Sistemas del Camión 795F AC
  68. 68. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Sistema de dirección. Sistema de dirección hidráulica. Dirección secundaria Este módulo explica la operación del sistema de dirección. Como en otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección. Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camión está moviéndose, el sistema incorpora un sistema de dirección secundario. La dirección secundaria es realizada por acumuladores los cuales suministran flujo de aceite para mantener la dirección. Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes principales del sistema de dirección: - Bomba de dirección (1) Válvula de prioridad (2) Colector de la válvula solenoide y alivio (3) Acumuladores de dirección (4) Válvula de control de dirección (5) Unidad de dosificación manual (HMU) (6) Cilindros de dirección (7) Enfriador de aceite de dirección y ventilador (8) Sección del estanque de dirección / ventilador (9) Gerencia de Capacitación y Desarrollo 67 Sistemas del Camión 795F AC
  69. 69. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Esquema hidráulico sistema de dirección. Esquema del Sistema de dirección hidráulica Sin girar. Lo que se muestra es un esquema para el sistema de dirección. El sistema de dirección es un sistema de centro cerrado que opera en presión máxima pero flujo mínimo, una vez que la demanda del sistema de dirección se cumple. El sistema de dirección no es un sistema de detección de carga. El aceite para el sistema de dirección está almacenado en la sección del estanque de dirección / ventilador (1) del estanque hidráulico. El aceite de la bomba de dirección (2) fluye a la válvula de prioridad (3) y a través del colector de la válvula solenoide y alivio (4) a los acumuladores de dirección (5). Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (6), y al motor de lubricación del mando final (7). El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a través de la válvula de control de dirección (8) a la válvula HMU (9). Cuando el volante de dirección es girado, la válvula HMU dirige el aceite de regreso a la válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección (10). El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección del estanque de dirección / ventilador a través del enfriador de aceite de dirección / ventilador (11) y el filtro de retorno (12). El aceite de drenaje de caja desde la bomba de dirección retorna a la sección del estanque de dirección / ventilador a través de una rejilla (13). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 68 Sistemas del Camión 795F AC
  70. 70. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Componentes del Sistema de Dirección Estanque hidráulico, lado derecho: El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El estanque hidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres secciones del estanque son: 4_1 Actuación de freno Enfriamiento de levante y freno Dirección y ventilador La sección de dirección y ventilador (1) del estanque suministra aceite al sistema de dirección, el sistema hidráulico del ventilador del motor, el ventilador de enfriamiento del tren de mando y el sistema de lubricación del mando final. Cuando el motor es detenido y el aceite está frio, el aceite debería estar visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE (ADD OIL) del indicador visual superior (2). Cuando el motor esté corriendo y los acumuladores están totalmente cargados, el nivel del aceite no debería estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) del indicador visual inferior (3). Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es correcto, chequee la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que el exceso de aceite sea almacenado en los acumuladores y disminuya la capacidad secundaria de la dirección. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 69 Sistemas del Camión 795F AC
  71. 71. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Una combinación de la válvula de alivio de presión / interruptor de vacío (4) es utilizada para limitar la presión del estanque. Antes de remover la tapa de llenado, asegúrese que el motor fue detenido con el switch de la llave de partida y que el aceite haya retornado al estanque desde los acumuladores. El aceite de suministro para el sistema de dirección es proporcionado por una bomba de tipo pistón. El aceite de drenaje de caja desde la bomba retorna al estanque a través de una rejilla (5). El aceite restante del sistema de dirección retorna al estanque a través del enfriador de aceite de dirección y ventilador (6) y el filtro de aceite de retorno (7). La rejilla y el filtro de aceite de retorno están equipados con una válvula de derivación y switch de derivación para proteger el sistema si el filtro o rejilla están restringidos o durante la partida en frio. El switch de derivación envía una señal al ECM del Chasis si el filtro o rejilla están restringidos. El filtro de aceite de drenaje de caja (8), el cual está también visible en esta ilustración, filtra el aceite desde el motor del ventilador del motor, el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando y el motor de lubricación del mando final . Gerencia de Capacitación y Desarrollo 70 Sistemas del Camión 795F AC
  72. 72. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Estanque sistema hidráulico. Parte trasera del estanque hidráulico de dirección: Esta ilustración superior muestra el interior del estanque hidráulico. El aceite desde el filtro de retorno fluye a través de una rejilla (1) antes de ingresar a la sección de dirección y ventilador (2) del estanque. El puerto de drenaje de caja de la bomba de dirección (3) y el puerto de drenaje de caja de la bomba del ventilador del motor (4) están ubicados en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 71 Sistemas del Camión 795F AC
  73. 73. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Parte trasera del estanque hidráulico. Parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico El switch del nivel de aceite de dirección (1) y el sensor de temperatura del aceite de dirección (2) están ubicados en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico. El switch del nivel de aceite de dirección envía una señal al ECM del Chasis indicando el nivel de aceite de dirección. El sensor de temperatura de aceite de dirección envía una señal al ECM del Chasis indicando la temperatura del aceite de dirección. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 72 Sistemas del Camión 795F AC
  74. 74. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Bomba de Dirección Bomba de dirección. La bomba de dirección (1) es una bomba de tipo pistón con presión compensada y está montada al mando de la bomba (2). La bomba de dirección solamente opera cuando el motor está corriendo y proporciona el flujo necesario a la válvula de prioridad. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 73 Sistemas del Camión 795F AC
  75. 75. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Componentes de la bomba de dirección. Componentes de la bomba de dirección: Un controlador de detección de carga (1) controla la salida de la bomba de dirección, pero sin una línea de señal externa. El tornillo de detención del ángulo mínimo (2) está ubicado cerca del controlador de detección de carga y el tornillo de detención de ángulo máximo (3) está ubicado al otro lado de la bomba . Gerencia de Capacitación y Desarrollo 74 Sistemas del Camión 795F AC
  76. 76. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Válvula de Prioridad Válvula de prioridad. El colector de la válvula de prioridad (1) está ubicado en el interior del conducto del chasis derecho cerca de la rueda delantera. El aceite desde la bomba de dirección fluye al colector. El colector contiene una válvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema de dirección. La válvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que la presión en el sistema de dirección esté aproximadamente en 18.615 kPa (2650 psi). Una vez que los requerimientos del sistema de dirección son cumplidos, la válvula de prioridad se abrirá y dirigirá aceite a la válvula solenoide de lubricación del mando final (3) y al motor del ventilador de enfriamiento del tren mando. La válvula solenoide de lubricación del mando final controla el flujo de aceite al motor de lubricación del mando final. El colector de la válvula de prioridad también contiene una válvula de alivio (4) que limita la presión de aceite en el circuito del ventilador del tren de mando y el circuito de lubricación del mando final. El sensor de presión de la bomba de dirección (5) envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión del sistema de dirección. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 75 Sistemas del Camión 795F AC
  77. 77. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Vista ortogonal de la válvula de prioridad. Válvula de prioridad Esta ilustración muestra la operación de la válvula de prioridad durante la carga de los acumuladores de dirección. El aceite de la bomba de dirección (1) fluye en el puerto de presión de dirección (2) al pasaje en el centro de la válvula. Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes ubicaciones: Puerto de presión de dirección y el fondo de la válvula de control (3) A través del orificio del carrete (4) a la válvula de alivio (5) y la parte superior de la válvula de control A través del orificio (6) y la válvula solenoide y alivio (7) y los acumuladores de dirección Mientras que los acumuladores de dirección se están cargando, la válvula de alivio está cerrada. La presión de aceite actúa en la parte superior de la válvula de control y la fuerza del resorte reprime la válvula de control. El aceite es bloqueado de fluir a la válvula solenoide del mando final (8) y al motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (9). El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estén completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por la válvula regulable de alivio. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 76 Sistemas del Camión 795F AC
  78. 78. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Válvula de prioridad. Válvula de Prioridad – Esta ilustración muestra la válvula de prioridad con los acumuladores de dirección cargados y el solenoide del mando final energizado. Cuando los acumuladores están cargados, la presión del aceite actúa en la parte inferior de la válvula de control (3) incrementa arriba de la presión regulable de la válvula de alivio (5). La válvula de alivio se abre y el aceite de dirección está permitido fluir al estanque (12). La presión en la parte superior de la válvula de control disminuye. La presión de aceite en la parte inferior de la válvula de control supera la presión de aceite y la fuerza del resorte en la parte superior de la válvula de control, permitiendo que el aceite de dirección fluir a la válvula check (16) y a la válvula solenoide del mando (8). La válvula check se abre permitiendo el flujo de aceite al motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (9). La válvula solenoide del mando final se muestra energizado. En la posición energizada, la válvula solenoide bloquea el flujo de aceite al motor de lubricación del mando final. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 77 Sistemas del Camión 795F AC
  79. 79. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Válvula de Prioridad Con los acumuladores de dirección cargados y la válvula de control (3) cambiada, permite al aceite de dirección fluir al motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (9), los parámetros son reunidos determinando una necesidad para lubricación y enfriamiento del mando final. Cuando la estrategia de lubricación del mando final ha reunido los parámetros, la válvula solenoide del mando final (8) es desenergizada. El aceite de dirección fluyendo a través de la válvula de control fluye a través de la válvula solenoide al motor de lubricación del mando final (11). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 78 Sistemas del Camión 795F AC
  80. 80. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Colector de la válvula solenoide y alivio Colector de la válvula solenoide y alivio Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y alivio (1) ubicados en el conducto del chasis izquierdo cerca de la rueda delantera. El sensor de presión del acumulador (2) está ubicado debajo del colector de la válvula solenoide y alivio. El sensor de presión del acumulador envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión del acumulador. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 79 Sistemas del Camión 795F AC
  81. 81. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Componentes de la válvula solenoide y alivio. Componentes de la válvula solenoide y alivio Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y alivio fuera del camión. El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye desde la válvula de prioridad al colector de la válvula solenoide y alivio. El colector de la válvula solenoide y alivio conecta la bomba de dirección a los acumuladores y la válvula de control de dirección. El colector de la válvula solenoide y alivio también proporciona un paso para drenar el aceite de dirección. El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presión desde los acumuladores cuando el camión no está en operación. La válvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El ajuste de la válvula de alivio de respaldo es de aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi). El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una válvula check (3) que mantiene la presión en el sistema de dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección. Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de Toma de Muestras Programadas de Aceite (S•O•S) (4) del sistema de dirección. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 80 Sistemas del Camión 795F AC
  82. 82. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Para operar el sistema de dirección en un camión inoperable, una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundario (4) en el colector de la válvula solenoide y alivio y a un puerto de succión en el estanque hidráulico de dirección. La APU proporcionará aceite de suministro para cargar los acumuladores. La capacidad de dirección está luego disponible para remolcar el camión. La tapa de presión del aceite del sistema de dirección (6) y la tapa de la presión del aceite del acumulador de dirección (7) están ubicados en el colector. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 81 Sistemas del Camión 795F AC
  83. 83. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Colector de la válvula solenoide y alivio. Colector de la válvula solenoide y alivio Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la válvula solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) está energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de partida sea movido a la posición APAGADO (OFF). El ECM sostiene al solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos. El aceite de presión desde los acumuladores es detectado por el sensor de presión del acumulador de dirección. Cuando el solenoide está energizado, el émbolo se mueve y conecta el aceite de presión al estanque (2). El aceite de presión fluye a través de un orificio (3), pasado el émbolo, al estanque. El orificio limita el flujo del aceite de retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual está más bajo que el límite del flujo (restricción) del filtro de aceite de retorno. Cuando el solenoide está des-energizado, la fuerza del resorte mueve al émbolo y el aceite no fluirá al estanque. El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una válvula check (4) que mantiene la presión en el sistema de dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección. La válvula check permite a los acumuladores de dirección mantener la presión dirigiendo con un motor muerto o en el evento de una falla de la bomba. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 82 Sistemas del Camión 795F AC
  84. 84. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante La válvula de respaldo de alivio (5) protege el sistema de dirección de golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El aceite de presión desde la bomba de dirección trabaja en contra del extremo final de la válvula de respaldo de alivio y el resorte. La válvula de alivio se mueve de su calce (abre) sí la presión del aceite alcanza aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi) en un flujo de 8 ± 2 L/min. (2 ± .5 gpm). El aceite luego fluye pasado la válvula de alivio y drena al estanque. La válvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco de pruebas. El ajuste de presión de la válvula de respaldo de alivio puede ser cambiado ajustando la fuerza del resorte que mantiene asentada la válvula de alivio (cerrada). Para cambiar el ajuste de la válvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste en la dirección del reloj para aumentar el ajuste de presión o contrario a la dirección del reloj para disminuir el ajuste de presión. Una revolución del tornillo de fijación cambiará el ajuste de presión aproximadamente 3.800 kPa (550 psi). NOTA: Una prueba funcional de la válvula de respaldo de alivio puede ser ejecutada en el equipo. Utilizando el procedimiento de la prueba funcional para ajustar la válvula de respaldo de alivio proporcionará solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de la válvula de respaldo de alivio puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico. Vea el manual de servicio para más información detallada. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 83 Sistemas del Camión 795F AC
  85. 85. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Acumuladores. Acumuladores de dirección Tres acumuladores de dirección proporcionan el aceite de suministro durante la operación normal y dirección temporal secundaria si una pérdida del flujo de la bomba ocurre. Dentro de cada acumulador está un pistón que está cargado con nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía para la capacidad de la dirección normal y secundaria si el flujo de la bomba de dirección se detiene. La presión de carga de nitrógeno es aproximadamente de 6.545 ± 345 kPa (950 ± 50 psi) en 21° C (70° F). Para chequear el sistema de dirección secundario, el motor debe estar apagado con el switch de detención manual al dejar el switch de la llave de partida en la posición ENCENDIDO (ON). Cuando el switch de detención (shutdown) manual es utilizado, el solenoide de purga del acumulador no está energizado y los acumuladores no purgan. El camión puede entonces ser dirigido con el motor parado. NOTA: El aceite de alta presión permanece en los acumuladores si el switch de detención manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la presión del aceite en los acumuladores, gire el switch de la llave de partida a la posición APAGADO (OFF) y gire el volante de dirección a la izquierda y derecha hasta que el aceite sea drenado desde los acumuladores (el volante de dirección ya no puede ser girado). Gerencia de Capacitación y Desarrollo 84 Sistemas del Camión 795F AC
  86. 86. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Válvula control de dirección Componentes del sistema de dirección: La válvula de control de dirección (1) está operado en piloto desde la válvula orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de dirección. La válvula de control de dirección está ubicada en el lado izquierdo delantero del tubo transversal del chasis. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotos envían aceite piloto desde la HMU para cambiar la posición de los carretes en la válvula de control de dirección. Los carretes controlan la cantidad y dirección del aceite de presión enviado a los cilindros de dirección. Cuatro líneas pilotos son utilizadas para suministro de la bomba, estanque de retorno, giro a la izquierda y a la derecha. La quinta línea piloto está para la señal de detección de carga. La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de dirección por la velocidad en el cual el volante de dirección es girado. Entre más rápido la HMU es girada, más alto el flujo que es enviado a los cilindros de dirección desde la válvula de control de dirección, y más rápido las ruedas cambiarán el rumbo. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 85 Sistemas del Camión 795F AC
  87. 87. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Válvula de dirección sin girar. Válvula de control de dirección. Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de control de dirección. Los componentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete de prioridad (1), el carrete amplificador (2) con carrete combinador/check interno (3), carrete direccional (4), las válvulas de alivio / makeup (5) y la válvula de presión trasera (6). El aceite de presión desde los acumuladores (7) fluye pasado el carrete de prioridad diagonal del resorte y está bloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través de un orificio al extremo final derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad mientras la demanda de flujo cambia. El mismo aceite de presión fluye a la HMU (8). Después que todos los pasajes se rellenan con aceite de presión, el carrete de prioridad cambia de posición a la izquierda, pero se mantiene parcialmente abierto. En esta posición, el carrete de prioridad permite una pequeña cantidad de flujo de aceite (purga térmica) a la HMU y disminuye la presión al puerto de suministro de la HMU. La “purga térmica” previene que la HMU se atasque. Con el camión en la posición NEUTRO o NO GIRAR, todos los cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha y a la izquierda) son despresurizados al estanque a través de la HMU. El carrete direccional es mantenido en la posición central por los resortes centradores. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 86 Sistemas del Camión 795F AC
  88. 88. Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Mientras el camión se esté desplazando en línea recta (sin dirección), cualquier resistencia rodante (oposición) actuando en los cilindros de dirección crean un aumento en la presión. La presión aumentada actúa en la válvula de alivio / makeup en ese puerto. Si el aumento de la presión excede aproximadamente 28.500 ± 1.000 kPa (4133 ± 145 psi), la válvula de retención de alivio se abrirá. Una caída de presión ocurre a través del orificio. La caída de presión causa que la válvula de descarga se mueva y permite el aceite fluir a los pasajes del estanque. La acción de alivio causa que la parte makeup de la válvula de alivio / makeup se abra y recargue aceite a los extremos finales de la presión baja de los cilindros. El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera e ingresa al extremo final exterior de la otra válvula de alivio / makeup. Una diferencia de presión de 48 kPa (7 psi) entre el pasaje del estanque y el puerto del cilindro de presión baja causa que la válvula makeup se abra. El aceite de exceso fluye en el puerto del cilindro de presión baja para prevenir la cavitación del cilindro. La válvula de presión trasera también previene la cavitación de los cilindros proporcionando una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en el pasaje detrás de la válvula makeup. Una presión más alta que 170 kPa (25 psi) abrirá la válvula de presión trasera al estanque. La válvula de control de dirección debe ser removida y testeada en un banco de prueba hidráulico para chequear con precisión el ajuste de las válvulas de alivio / makeup. Para examinar funcionalmente la válvula de alivio / makeup derecha, instale dos barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de dirección del giro a la derecha en los cilindros de dirección. Dirija el camión todo el camino a la derecha en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de giro a la derecha. Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio / makeup derecha. Para examinar la válvula de alivio / makeup izquierda, instale dos barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de dirección de giro a la izquierda en los cilindros de dirección. Dirija el camión todo el camino a la izquierda en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio /makeup izquierda. NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio / makeup proporcionará solo un ajuste aproximado. El ajuste preciso de las válvulas de alivio / makeup puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 87 Sistemas del Camión 795F AC

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