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  • 1. Tecnología en Motores Hyundai 1 y 2 Marzo 2012 Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 2. 2 Gama de motores de gasolina
  • 3. Gama de motores de gasolina 3 Aplicación Motor Imagen Aplicación Motor Imagen Aplicación Motor α(Alpha) (1,399/1,599cc) XD (Elantra) MC (Accent) TB (Getz) Motor µ(Mu) (2,656cc) CM (Santa Fe) TG (Azera) Motor γ(Gamma) (1,582cc) HD (Elantra) FD (i30) RB (Accent) Motor λ (Lambda) (3,342/3,778cc) NF (Sonata) TG (Azera) Motor β(Beta) (1,975cc) Elantra-XD/HD GK (HD Coupe) JM (Tucson) Motor Τ(Tau) (4,627cc) BH (Genesis) VI (Equus) Motor θ(Theta) (1,798/1,998/2,359cc) NF (2.0/2.4) TG (2.4) Motor ν(Nu) (1,797 / 1,975) MD (Elantra)
  • 4. Motor Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 5. 5 Aplicación Motor T/M Volumen Rendimiento [cc] [PS/kgf.m] ε-1.1 1,086 U-1.1 1,120 Modelo M/T A/T India Europe General 64/9.9 M5EF2 A4CF0 ● ● ● 75/15.5 M5CF1 - - ● - Epsilon 1.1L se usa en el Santro (ATOZ) Kappa 1.2L esta en desarrollo y se usara en el 2008 U-1.1L CRDi es solo para EU con caja manual. U-1.1L tiene 3 cilindros Area
  • 6. Motor Epsilon Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 7. 7 Epsilon Motor ε-1.1 Desplazamiento (cc) 1086 Poder Máx.. (PS / RPM) 64 / 5,500 Par Máx.. (kgf·m / RPM) 9.8 / 2,800 • 4 cilindros 12 válvulas SOHC • Una correa de tiempo • DLI Característica • BOSCH PCM • Sistema de combustible sin retorno • ISA (actuador de velocidad ralenti) tipo ROSA
  • 8. 8 Par de Apriete -En frío : 60 ~ 70 Nm -En caliente : 70 ~ 75 Nm Se usa el método de apriete convencional. Para una instalación adecuada, el par de apriete mencionado debe hacerse siguiendo el proceso correcto.
  • 9. 9 Caballetes ■ Especificación para Ajuste 0.1 0.2 0.17 0.25 No.1’s TDC
  • 10. 10 Eje de Levas ■ Rueda Objetiva Remueva el eje de levas desde el frente hasta atrás (lado de la volanta).
  • 11. 11 Pistón ■ Marca Superior Los aros 1 y 2 tienen una marca que indica el lado hacia arriba. Asegure mantener esta marca hacia arriba al momento de instalarla en el pistón. Para instalar el pin del pistón en el pistón, necesitas la herramienta SST(09324-33001).
  • 12. 12 Tiempo
  • 13. 13 Sistema de Enfriamiento La temperatura de apertura del termostato es de 82℃. Total apertura ℃ ocurre a 95℃. ℃
  • 14. 14 Bomba de aceite e Interruptor de presion de aceite La presion de aceite en ralenti luego de calentado del motor es:147kpa(1.5kg/㎠) El interruptor de presion de aceite va cerca del filtro de aceite. Si la presion de aceite baja de 0.5kg/㎠, se enciente la luz de aviso de presion de aceite.
  • 15. 15 Sistema de Combustible sin Retorno (RLFS) Amortiguador D/Pipe Inyector Medida de Resistencia 15.9 Inspection by test lamp Inspección de sonido
  • 16. 16 Bomba de Combustible
  • 17. 17 Bujías y Bobinas Componente Tipo Bobina Resistenci a Especificación Bobina con Doble torre Primario 0.82Ω±10% Ω Secundario 15.5KΩ±10% Ω
  • 18. 18 Entradas y Salidas Mercado Europeo 10. Sensor de Rueda Mercado General
  • 19. 19 Bosch M7.9.8
  • 20. 20 Sensor T_MAP El sensor de temperatura de admisión esta integrado al sensor MAP. Este produce una señal con voltajes entre 0.3 y 4.8V. Con la ignición en ON, este muestre entre 3.8 y 4.2V y esto se convierte en presion atmosférica.
  • 21. 21 Sensor IAT Cuando se detecta un fallo en el IAT, la data actual muestra -40℃ como valor establecido. Condición Data Actual 0℃ Ign. ON Temperatura 4.0 ~ 4.4V 20℃ 3.3 ~ 3.7V 40℃ 2.5 ~ 2.9V 80℃ 1.0 ~ 1.4V Tipo Tipo NTC
  • 22. 22 Sensor TPS TPS MAP Es bueno verificar la forma de la onda del TPS en conjunto a la del MAP porque ambas son similares y tienden a ser comparadas
  • 23. 23 Sensor ECT Este sensor tiene 4 terminales. 2 cubiertos en oro son para el sensor ECT. Los otros 2 son para indicar la temperatura en el cluster. Condición Data Actual Resistencia (KΩ) 0℃ IGN. ON Temperatura 4.27±0.3V 5.18 ~ 6.60 20℃ 3.44 ±0.3V 2.27 ~ 2.73 40℃ 2.72±0.3V 1.059 ~ 1.281 80℃ 1.25±0.3V 0.298 ~ 0.322
  • 24. 24 CKP Se usa un sensor Hall IC. Se usa el pin #15 del ECM. Ahora usa una rueda de 30 – 2 dientes en vez de 60-2. además de esta lógica de dientes, el resto es igual en la programación del ECM Punto de Referencia Dientes que faltan
  • 25. 25 CMP El sensor CMP también es tipo Hall IC. Este ayuda a poder distinguir que cilindro esta en uso al comparar con el CKP. Este se encuentra cerca de la bobina. La forma de la rueda de tiempo del árbol de levas se ve en la foto superior derecha. [CMP en conjunto con la onda del CKP]
  • 26. 26 Sensor de Oxigeno Sensor de oxigeno trasero Sensor de oxigeno principal/delantero Se usa un sensor de oxigeno de Zirconia. El sensor de Zirconia produce un voltaje pequeño dependiendo de la cantidad de oxigeno en la mezcla de salida. El rango de valores normal esta entre 0.2 ~ 0.8 voltios. 0.2 voltios indica una mezcla pobre y 0.8v indica una mezcla rica.
  • 27. 27 Sensor de Golpeteo El sensor de golpeteo se usa para controlar los golpeteos o detonaciones en el motor. Este sensor detecta esta generación de fuertes golpes en el motor y retrasa el tiempo de la ignición. Este sensor se instala entre los cilindros 2 y 3 del motor. Al igual que sensores piezo, este se compone de material piezo. La fuerza de apriete es 20±5Nm. • Máximo retraso de tiempo : 12˚ • cuando se detecta golpeteo : se retrasa inicialmente 3˚ con incrementos de 0.75˚
  • 28. 28 Sensor de Velocidad de Ruedas Un rol importante del sensor de rueda es detectar carreteras averiadas y así poder monitorear fallos (EOBD:Euro3/Euro4). Cuando el vehiculo esta en una carretera averiada, la lectura del CKP se afecta por esta condición y puede confundir el ECM como un fallo. En este caso, el sensor de rueda detecta la misma condición y el ECM reconoce esta condición no es un fallo del motor. M/T PIN del PCM Con ABS ABS Signal K 64 Sin ABS Con EOBD Variable de entrada Sensor de velocidad de rueda K 79, K 58 (K 64 abierto) Con ABS Sin EOBD Sin ABS AT Con EOBD Sin EOBD Sensor de velocidad de vehiculo K 64 K 64 Variable de entrada PIN del PCM Con ABS Señal ABS K 20 Sin ABS Sensor de velocidad de rueda A 60, A 45 Con ABS Sin ABS Del TCM K 20 K 20
  • 29. 29 Sensor de velocidad de vehiculo - Este sensor de velocidad de Vehiculo se usa en cajas manual solamente. - Para las cajas Auto, se eilimina este sensor. El ECM recibe esta señal de velocidad de otros sensores. (refiérase a la tabla) T/M Tipo MT Sin EOBD Con EOBD AT Sin EOBD PIN del ECU Con ABS Con EOBD Velocidad de: Unidad ABS K64 Sin ABS Sensor de Vel. de Rueda K79, K58 (K 64 open) Sensor de Vel. de Vehiculo K64 Con ABS Unidad ABS K20 Sin ABS Sensor de Vel. de Rueda K60, K45 del TCM K20(from A49) Con ABS Sin ABS Con ABS Sin ABS
  • 30. 30 ISA (Actuador de velocidad Ralenti) Unidad Motriz Embobinado Cobertura Aros de goma Eje “Stopper” Aro Acojinado Imán Tornillo retenedor Caja de Bola 1. El ISA controla el flujo apropiado de masa en cada condición del motor. 2. La ECU controla el ISA (doble embobinado para abierto/cerrado) con una frecuencia de 250Hz. 3. La relación de apertura se determina con mapas base y compensación del ATS, WTS, altitud y carga del sistema de A/C, etc. Válvula
  • 31. 31 PCSV Para monitoreo de gases de evaporación. Se instala el PCSV entre el tanque y el colector de admisión, este lleva o detiene la llegada del vapor del tanque al colector de admision. La ECM controla la válvula solenoide de purga.
  • 32. Motor Gamma FD Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 33. 33 Utilización Motor EU General M / Oriente γ – 1.4 γ – 1.6 ● ● ● ● ● ● D – 2.0 ● ● U – 1.6 ● ● ● NA ● β – 2.0 Gasolina Australia ● Diesel Gamma 1.4L y 1.6L : Motor de gasolina 4 cilindros recién desarrollado → Utilizado en el HD Elantra. Gamma 1.4L y Motor D 2.0L son solo para el mercado EU
  • 34. 34 Motor Gamma Motor γ - 1.4 CVVT γ - 1.6 CVVT Desplazamiento (cc) 1396 1591 Potencia Máx. (PS / RPM) 109 / 6200 122 / 6200 Par Máximo (kgf·m / RPM) 14.0 / 5000 15.7 / 4200 •Cadena de Tiempo • Inición Individual • Ajuste de holgura mecánico MLA (Tapetes Sólidos) • CVVT estándar Característica • Colector de Admisión Plástico (Colector de Admisión y Escape invertidos) • PCM BOSCH • Descentrado del Cigüeñal : 10mm • Correa Serpentina • Colector de escape de acero inoxidable
  • 35. 35 Motor Beta Motor β - 2.0 CVVT Desplazamiento (cc) 1975 Potencia Máx.. (PS / RPM) 143 / 6000 Par Máximo (kgf·m / RPM) 19.0 / 4500 • Sistema de Emisiones SULEV • Junta de Culata de Metal Doble • Tensor automático de la correa de tiempo Característica • CVVT •PCM Siemens •Diagnostico CAN • Colector de Aceite de Aluminio
  • 36. 36 Motor U Motor U - 1.6 VGT Desplazamiento (cc) 1582 Potencia Máx. (PS / RPM) 115 / 4000 Par Máximo (kgf·m / RPM) 26.0 / 2000 •Turbo Compresor con VGT • Sistema de Emisiones Euro 4 • Válvula de Control de Remolino Característica • EGR Eléctrico & enfriador de EGR • Sensor Lambda • Mariposa de Control • Correa Serpentina • Bancada
  • 37. 37 Motor D Engine D – 2.0 VGT Desplazamiento (cc) 1991 Potencia Máx. (PS / RPM) 140 / 4000 Par Máximo (kgf·m / RPM) 31.0 / 2000 • Turbo Compresor con VGT • Sistema de Emisiones Euro 4 • Válvula de Control de Remolino Característica • EGR Eléctrico & enfriador de EGR • Sensor Lambda • Mariposa de Control • Correa Serpentina • CPF
  • 38. Motor Gamma Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 39. 39 Efecto Componente Rendimiento Emisiones Bloque de Aluminio ● Colector Ad/Esc Invert. ● ● CVVT ● Peso Costo ● Durabili Comentario dad ● Alza válvulas Sólido NVH ● ● ● ● ● Cadena de Tiempo ● Correa Serpentina ● ● ● ECU/TCU Integrado ● SUS Ex/Mani Correa Serpentina ● ● Marco tipo escalera Cigüeñal descentrado ● ● Cadena de Tiempo Colector de Salida CVVT MLA (Sin laminillas)
  • 40. 40 Cadena de Tiempo Para Gamma Para Theta
  • 41. 41 Inición y PCM Control Individual de inición PCM - PCM Integrada (Modulo de Control del tren Propulsor) → ECM + TCM - Conjunto de computadora a prueba de agua - CAN (Red de Área de Control) Diagnosis - Comunicación CAN & KW2000 - Pin : 154 pin (94 + 60 Pin) Adaptador CAN - Voltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 V CAN
  • 42. 42 MLA (Ajustador Mecánico de Holguras) Separación de Válvulas → Admisión : 0.2 ± 0.03mm (0.17 ~ 0.23mm) → Escape : 0.25 ± 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm) Levantador de Válvulas → Se suplen 41 distintos levantadores. → Grosor : 3.000 ~ 3.600mm → Tamaño y numero de pieza de Levantadores para motor Gamma y Mu son idénticos
  • 43. 43 CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable) CVVT - Tipo : de paletas - Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto) - CVVT es estándar CVVT Filtro OCV
  • 44. 44 CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable) Válvula de Escape Duración : 223˚ Válvula de Admisión Duración : 236˚ Full Adelanto Completo Retraso Completo TDC TDC ATDC 3˚ TDC ATDC 10˚ BTDC 40˚ BBDC 40˚ ABDC 63˚ ABDC 16˚ BDC BDC BDC
  • 45. 45 Colector de Admisión y Escape Colector de Admisión Revertido - Temp. De Admisión Disminuida - Fácil de remover inyectores - Aumento de área de absorción de impactos Colector de Admisión - Colector de Admisión Plástico (Mejora en flujo) - Resonador de admisión (reduce resistencia por pulsos, ruido) Colector de Salida 4- Tipo 4-1 - Con WCC - Colector de Acero Inoxidable
  • 46. 46 Correa Propulsora – Serpentina Correa Propulsora Rueda Loca - Serpentina (de una correa) - Con MDPS - Reducción de peso y tamaño Alternador Bomba de Agua Compresor de A/C
  • 47. 47 Descentrado de Cigüeñal Descentrado Centro del Cilindro Descentrado del Cigüeñal - Ayuda en la reducción de consumo de combustible. -Se incrementa el momento de inercia al utilizar un cigüeñal descentrado Centro del Cigüeñal
  • 48. 48 Culata de Cilindro Culata de Cilindro - Bloque de Aluminio - Par de Apretado 2.0kgf→ 2.0kgf-m + 90˚ + 100˚ → Usa llave 10mm doble hexágono - Marcado en los puntos (casquete) NO Theta (12mm) doble hexágono 1 I1 E1 2 I2 E2 I3 E3 4 Gamma (10mm) doble hexágono EX 3 Perno de Culata de Cilindro IN I4 E4
  • 49. 49 VSS (Sensor de Velocidad) Variable de Entrada No. De perno (ECU) ABS / ESP Modulo ABS / ESP K 64 CBS FR WSS K 79, K 58 (K 64 abierto) Caja Manual Con OBD-II Sin OBD-II ABS / ESP VSS CBS Sin OBD-II K 64 Variable de Entrada No. De perno (ECU) ABS / ESP Modulo ABS / ESP K 20 CBS FR WSS A 60, A 45 Caja Automática Con OBD-II K 64 ABS / ESP K 20 PG-B en A/T CBS K 20 Sensor de velocidad (WSS) de rueda derecha delantera.
  • 50. 50
  • 51. 51
  • 52. 52
  • 53. Motor Beta Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 54. 54 Tensor Automático de la correa de tiempo Tensor - Tensor Mecánico → Tensor automático - Durabilidad aumentada - reducción de ruido (de correa de tiempo) CVVT - CVVT es estándar - 45˚ (Retraso ~ Adelanto) Tensor Automático Se genera ruido Rueda Loca
  • 55. 55 Piezas Cambiadas 1 Capa de Grafito Capa de grafito - Reducción de ruido / fricción - Aro de pistón de baja tensión - Mejorada eficiencia de combustible Resonador Resonador - Mejor rendimiento a revoluciones medias Colector de escape - Pared añadida : reduce interferencia #2/#3 PORT - Par mejorado a velocidad baja - Mejora en poder a velocidad alta #1/#4 PORT Vista Seccionada
  • 56. 56 Piezas Cambiadas 2 PCM / ECM - En el compartimiento del motor (al lado de la caja de aire) - Resistente al agua • Inside type Sensor medidor de flujo - Cambiado de Directo a Indirecto (excepto N/A) (MAF sensor → MAP sensor) Directo Indirecto
  • 57. Motor U de Riel Común Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 58. 58 VGT DOC (Catalítico Oxidante de Diesel) EGR Eléctrico Sensor λ Sistema CRDi EURO-3: 1300bar EURO-4: 1600bar Correa Serpentina Enfriador de EGR SCV (Válvula de Control de Remolino) Mariposa Reguladora HLA 4 válvulas DOHC Cadena de Tiempo
  • 59. 59 Sistema de Tiempo 4 Válvulas DOHC Tipo de operación: - Brazo oscilante con pivote Tipo de operación de árbol de levas : 2 Cadenas Árbol de levas hueco
  • 60. 60 Colector de Admisión / Salida VGT Velocidad Baja Velocidad Alta SCV (Válvula de Control de Remolino) SCV VÁLVULA EGR (Eléctrica) WCC (Convertidor Catalitico de Calentado) ENFRIADOR DE EGR
  • 61. 61 Correa Serpentina Con A/C Sin A/C Apariencia Comentario Bomba hidráulica de giro (P/S) no usada por el uso de MDPS
  • 62. 62 Componentes cambiados comparado con el XD U-1.5 (EURO-3) Componente Cilindros Aumento en desplazamiento Junta de la culata Cambio Aumento en Diámetro (Φ75 → Φ77.2) Cambio en la forma Pistón Diámetro aumentado (Φ75 → Φ77.2) CRDi EURO-4 (Rendimiento, emisiones) Coment. Aumento en la presión de inyección (1350bar → 1600bar) Enfriado de EGR Utilizado (Φ54) SCV (Válvula de Control de Remolino) Utilizado Lambda sensor Utilizado U1.5 EURO-4 Piezas Comunes
  • 63. 63 Current Data
  • 64. 64 Current Data
  • 65. 65 Verificación de ID y corrección en la inyección
  • 66. Motor D con riel común Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 67. 67 SCV (Válvula de Control de Remolinos) Colector de Admisión SCV Carga a Medias y Bajas Revoluciones - Válvula Cerrada (Aumento en Remolinos) : Aumento en Mezcla aire/combustible, EGR ratio ↑ → Reducción en gases emitidos Válvula Cerrada Revoluciones Altas y Mucha Válvula Abierta Carga Aplicada - Válvula Abierta (Menos Remolinos) SCV : Aumento en eficiencia de admisión, Perdida de bombeo reducida → Mayor rendimiento
  • 68. 68 EGR Eléctrico y Enfriador de EGR Enfriador de EGR - Enfriado con liquido refrigerante Enfriador de EGR - Reducción de la temperatura de admisión y aumento en la cantidad de aire admitido → Reducción de NOx y PM - Diámetro : 54mm Válvula EGR Eléctrica - Válvula : linear tipo Solenoide - Desviación se reduce 50% Válvula EGR eléctrica → EGR es controlado precisamente - Flujo max. : 88±8 kg/hr (a 85%) - Voltaje de Control : 13.5V - Señal de Control : PWM (140Hz)
  • 69. Motor Theta – II Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 70. 70 Application Theta-II 2.4 MPI engine Theta-II 2.0 MPI engine Volume 1,998 cc Volume 2,359 cc Power 161ps / 6,200rpm Power 174ps / 6,000rpm Torque 19.8kgf·m / 4,500rpm Torque 23.0kgf·m / 4,000rpm CVVT CVVT Main features VIS Integrated CCC Linear Type oxygen sensor Main features VIS Integrated CCC Linear Type oxygen sensor
  • 71. 71 Main Feature (θ-II) Intake System Ignition System ◈ Connector Direction Changed 30˚ ◈ VIS applied (2-STEP) ◈ MAF -> MAP ◈ ETC applied in 2.0L Management ◈ Dual CVVT applied ◈ EPMS (Electrical Power Management System) Alternator controlled by ECM and battery Sensor ◈ OTS is eliminated ◈ ECM : VIS, VCM, Linear O2, MAP Sensor (SULEV) ◈ Connector locking Type Changed (Side lock -> Center lock) ◈ Ignition coil common use (theta II, Tau) ◈ Long Reach Spark Plug Exhaust System ◈ For NA ULEV/SULEV : Linear O2 Sensor ◈ Catalytic converter - SULEV : WCC+UCC - ULEV-II, EURO4: Integrated CCC <WCC+UCC> <Int’ CCC>
  • 72. 72 VIS (Variable Intake System) ▶ Operation Range No se puede mostrar la imagen en este momento. Intake Manifold Engine load (%) 2.0L OFF VIS Solenoid ON (Long) OFF OFF VIS Solenoid OFF (Short) OFF 77 3100 Engine load (%) 4800 Engine rpm VIS Solenoid ON (Long) OFF OFF 2.4L OFF VIS Solenoid OFF (Short) OFF 77 2800 4800 - 2 Step (Long/Short runner) type - Depend on engine load and rpm - 1 Solenoid valve / 1 actuators Middle speed Low/High Speed Engine rpm
  • 73. 73 VIS (Variable Intake System) No se puede mostrar la imagen en este momento. Surge tank Vacuum Reservoir ECM
  • 74. 74 Changed Items Integrated CCC (ULEV-II, Euro 4) WCC ● Improved performance (1~2%) Integrated CCC - Reduced resistance and length from cylinder head to catalytic converter UCC ▲ Exhaust Manifold Reduced exhaust gas temperature in cylinder head Exhaust Port ● Reduced fuel consumption at high speed. (2~3%) - Increased length of dividing wall and area of heat transfer. → Reduced exhaust gas temperature ▲ Before ▲ After
  • 75. 75 연비 향상 Dual CVVT ▼ Exhaust ▼ Intake CMP CMP OCV OCV CVVT Assembly Function Concept Control system Logic Component Dual CVVT To use wider operation range of CVVT, dual control is implemented. Read cam edges information from dual (intake / exhaust) CMP sensor Determine valve opening (target / actual) Adjust valve (in/ex) opening timing with PWM control to adjust oil flow through CVVT assembly Dual VVTI modules, Dual CAM sensors, Dual Oil control valves, ECU pins for dual CVVT inputs & controls To use wider valve overlap range with adjust in/ex opening positions Improvements To reduce emission with exhaust valve timing To improve Torque with better optimized valve operation points
  • 76. 76 EPMS (Electrical Power Management System) Control load of alternator Control charge the battery (depends on driving condition) (Maintain battery condition) Acceleration Deceleration Vehicle Speed + Voltage Battery Sensor Acceleration - Prohibit generate. Alternator Battery Load Battery Load Alternator Deceleration - Generate and charge Optimize battery charging condition (maintain 70~90%)
  • 77. Motor EN S-3.0 V6 VGT Lambda 3.8L Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 78. Línea de Tren de Potencia Motor A/T S-3.0 V6 VGT EURO-3 EURO-4 GENERAL Otros China Chile F21-450 (AISIN) NAS MES ● Lambda 3.8L EURO-2 78 ● ● ● ● - - ● - - - - - ● - - - - - ●
  • 79. Línea de Motores 79 S- V6 3.0 L Lambda V6 3.8 L Tipo de Inyección CRDi (1600bar) MPI Desplazamiento 2,959 3,778 Diámetro x Carrera (mm) 84 x 89 96 x 87 Sistema de Tiempo Cadena Cadena Potencia Max. 240 ps 260 ps Par Máximo 45kgfm 35kgfm Ejecución Apariencia
  • 80. 80 Motor Diesel S-3.0 V6 E-VGT
  • 81. Especificaciones Punto 81 Especificación Punto Especificación Desplazamiento (cc) 2,959 Sistema de Precalentamiento ISS (Sistema de Arranque Instantáneo) Diámetro X Carrera 84 x 89 Orden de Inyección 1-2-3-4-5-6 Razón de Compresión 17.8 Tipo de Inyección CRDi(1,600 bar) Potencia Max. (Ps/RPM) 240/4,000 Control de Presión de Combustible Entrada & Salida Par Max. (kgfm/RPM) 45/2,000 Tipo de Inyección Piloto 2, Piloto 1, Principal RPM de Ralentí 750 Tipo de Inyector Inyector Piezo RPM Máximo 4800 EMS EDC16CP (para inyector piezo)
  • 82. Características 82 Puntos Ejecución /Economía de Combustible Emisiones NVH Grafito de Hierro Compactado (CGI) ● ● ● VGT Electrónico ● ● E.G.R Electrónico ● Enfriador de EGR ● Arranque ● Sistema de Arranque Instantáneo (ISS) Durabilidad Válvula de Control de Remolino ● ● ● ● Sensor Lambda ● Correa Serpentina E.G.R Electrónico ● ● Cadena de Tiempo VGT Electrónico ● Enfriador de EGR Válvula de Control de Remolino Cadena de Tiempo
  • 83. Características Principales WCC 83 Sensor Lambda (EUR3/4) Válvula de Control de Remolino (EURO-3/4) VGT Electrónico Cadena de Tiempo Piezo Inyector I.S.S Correa Serpentina E.G.R Electrónico Bloque de Cilindor CGI HLA 4 Valvulas DOHC • ISS : Sistema de Arranque Instantáneo • CGI : Grafito de Hierro Compactado • WCC : Convertidor Catalitico de Rapido Calentamiento EDC16CP 32Bit (Piezo inyector)
  • 84. EURO-2 vs. EURO-4 Punto Partes Removidas Tubo de Admisión Control de Válvula de Remolino WCC Sensor Lambda EURO-4 84 EURO-2
  • 85. Bloque de Cilindros Punto 85 Características • CGI (Grafito de Hierro Compactado) - Propósito : Aumento de potencia de motor & reducción Bloque de Cilindro de niveles de CO2, aumentando la presión de combustión máxima (190 bar) - Beneficio : Reducción de peso (10%) y largo de motor -Mejoramiento en NVH & Durabilidad Bastidor de Chasis - Al reemplazar el bloque de cilindros, el bastidor de chasis debe ser reemplazado como un conjunto (tapón de cojinete de biela integrado) Carter de Aceite Superior - Aluminio : Mejoramiento de NVH Carter de Aceite Inferior - Plato de Acero
  • 86. Culata 86 - Culata de Aluminio - V6, 4 válvulas DOHC - Cubierta de culata de plástico : reducción de peso - Tapa de levas integrada (tipo escalera) mejoramiento de NVH - Las juntas de izquierda y derecha son diferentes - Par de apriete de tornillos de culata : 6.0kgf-m + 90˚ + 120˚ [Válvulas de Admisión y Escape] [Cubierta de Plástico (RH)] [Cubierta de Plástico (LH)]
  • 87. Culata L: IZ, R: DR 87 Grado (A, B, C) Desplazamiento Motor de [Junta de Culata] Agujero para lubricación de árbol de levas Camisa de Agua Drenaje de aceite
  • 88. Sistema de Potencia 88 • 4 Válvulas DOHC • Árbol de Levas del tipo hueco • Aro de pistón de baja tensión • Galería de enfriamiento del pistón doble y chorro de aceite 1 Chorro de Aceite 2 3 Componentes de Tren de Válvulas Nu. ① Árbol de Escape ③ Bomba de Vacío ④ 4 Árbol de Admisión ② 5 Componente Válvula ⑤ HLA Comentarios Tipo Hueco Capa : 260cc/rev Diámetro de Válvula: Φ6
  • 89. Sistema de Tiempo 89 • En el motor S se adapta la cadena de tiempo de eslabones dobles • El árbol de levas de escape trabaja con engranajes del tipo de tijeras. • La cadena de tiempo utiliza un auto-tensor hidráulico. • Para la lubricación de la cadena se utilizan chorros de aceite. • Para la cadena de la bomba de aceite se adapta un tensiómetro del tipo mecánico. [Cadena de Eslabones dobles] [Engranajes tipo Tijeras] [Chorro de Aceite]
  • 90. Sistema de Tiempo 90 Engranajes Tipo Tijeras Engranajes tipo tijeras • Propósito : Reducción de ruido • Este no afecta la ejecución del motor Rueda dentada de CMP Árbol de levas de admisión izquierdo Engranaje Tipo Tijera Engranaje de Admisión [Marca de Tiempo] Engranajes tipo tijeras Árbol de levas de escape izquierdo
  • 91. Instalación de Cadena de Tiempo 91 Componentes 9 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Auto-tensor Cadena de Tiempo Engranaje de Árbol de Levas Engranaje de bomba de alta presión Engranaje de cigüeñal Engranaje de bomba de aceite Palanca de Tensor Guía inferior de cadena Guía superior de cadena Tensor de bomba de aceite Cadena de bomba de aceite Árbol de Levas
  • 92. Instalación de Cadena de Tiempo 92 Preparación Engranaje DR de Árbol de Levas Engranaje IZ de Árbol de Levas Engranaje de Cigüeñal Para engranaje DR 1. Instale la herramienta de fijación de árbol de levas (09231-3A000). 2. Alineé la marca de tiempo del cigüeñal. 3. Para engranaje IZ Instale las guías superiores e inferiores de la cadena. [Herramienta de Fijación de Árbol de Levas (09231-3A000)] * Esta herramienta se compone de dos partes de diferente tamaño. Una para el engranaje IZ (pequeña) y otra para el engranaje DR (grande).
  • 93. Instalación de Cadena de Tiempo Instalación 1. Instale la cadena de tiempo, alineando las marcas con los engranajes. [Precaución] La marca amarilla se puede encontrar en cadenas nuevas, estas marcas pueden borrarse con el uso de la cadena, por esta razón se debe utilizar la marca ‘O’ en la cadena. 2. Instale la palanca del tensor. 3. Instale el auto tensor hidráulico. 4. Remueva las herramientas de fijación de los engranajes. 93
  • 94. Correa de Distribución 94 • Tipo correa serpentina • Comprima el auto-tensor (gire a favor del reloj) • Instale la correa comenzando por la bomba de agua. Coloque la correa Bomba de Dirección Asistida Bomba de agua Polea loca 3 Alternador Polea loca 2 Auto-tensor Comprima el tensor Polea loca 1 Polea de cigüeñal Compresor de A/C
  • 95. Sistema de Lubricación Galería de Aceite 95
  • 96. Sistema de Lubricación 96 Circuito de Suplido de Aceite Rodamiento de Árbol de Levas Bomba de Vació Válvula de Regulación de Presión Bomba de Aceite Ajustador Hidráulico Enfriador de aceite Cadena & tensor Filtro Hacia culata Suplido Retorno Rodamiento de Cigüeñal Carter de Aceite Chorro de enfriamiento de pistón
  • 97. Sistema de Lubricación 97 Bomba de Aceite • Bomba de Aceite : Tipo Rotativa • Presión de relevo : 5.8 ± 0.5bar Rotor de Entrada & Salida Cubierta de bomba de aceite Entrada de aceite Salida de aceite Cubierta Válvula de relevo Engranaje de cadena
  • 98. Sistema de Lubricación 98 Reemplazo de Bomba de aceite Cubierta de ruido Tapón de drenaje de aceite Tapa de carter 1. Remueva el tapón de aceite. 2. Remueva la cubierta de ruido. 3. Remueva la tapa de carter. 4. Remueva la cubierta. 5. Cubierta Remueva la bomba de aceite. Bomba de aceite
  • 99. Sistema de Lubricación 99 Conjunto de Filtro de Aceite Conjunto de Filtro de Aceite Enfriador de aceite Tapa Junta Válvula de sobrepase Elemento Cubierta Válvula de drenaje Válvula de una vía Cuerpo
  • 100. Sistema de Lubricación 100 Reemplazo de Filtro de Aceite Tapa de filtro 32mm 1. Remueva la tapa del filtro con una llave de 32mm. 2. Remueva la tapa, sujétela hasta que drene todo el aceite. 3. Remplace el elemento del filtro. 4. Instale la tapa del filtro. (Par: 2.5kgfm) Elemento del Filtro
  • 101. Sistema de Enfriamiento 101 Termostato Culata Bloque de cilindro DR Radiador Calentador PTC Enfriador de Aceite Bloque de cilindro IZ Culata Bomba de Agua Enfriador EGR Capacidad de Refrigerante 5ℓ Temp. de Termostato completamente abierto 95℃ ℃ Tipo de termostato Tipo de cera Tipo de Control Control de entrada Temp. de comienzo de apertura de termostato. 82℃ ℃ Control de Ventilador BAJA / ALTA
  • 102. Sistema de Combustible Flujo de Combustible Venturi 102
  • 103. Sistema de Combustible 103 Tanque de Combustible Puntos Especificación Tanque (Acero) 78 L Presión 4.5 kg/㎠ Bomba Motor Eléctrico Línea de retorno Motor de bomba
  • 104. Sistema de Combustible 104 Presión de Combustible Presión de combustible en ralentí [Filtro de Combustible Bomba de Alta Presión, Filtro de Combustible Línea de retorno de inyector] IG ON (Filtro Bomba) Motor ON (Filtro Bomba) Presión de combustible en ralentí [Bomba de alta presión Filtro de combustible] Motor ON (Bomba Filtro)
  • 105. Bomba de Alta Presión • Capacidad : 866 mm3/rev • Presión máxima : 1600 bar • Se añade sensor de temp. de combustible. • No se adapta la bomba del tipo de engranajes. [Motor-S : CP3.2+] • Capacidad : 677 mm3/rev • Presión máxima : 1600 bar • No se incluye sensor de temp. de combustible • La bomba del tipo de engranaje es integrada. [Motor-U : CP3.2] 105
  • 106. Desinstalación de Bomba de Alta Presión 106 Preparación Cubierta de Servicio para bomba de Alta Presión Módulo de control de bujías de precalentamiento Apoyo de soporte de motor
  • 107. Desinstalación de Bomba de Alta Presión Preparación 1. Remueva el apoyo del soporte del motor. 2. Remueva los tornillos que sujetan el modulo de control de las bujías de precalentamiento. 3. Remueva la cubierta de servicio de la bomba de alta presión. 4. Remueva la tuerca del engranaje de la bomba de alta presión. 107
  • 108. Desinstalación de Bomba de Alta Presión Preparación 5. Instale el extractor de la bomba de alta presión. (09331-3A000) Estator de Bomba de Alta Presion (09331-3A000) 108
  • 109. Desinstalación de Bomba de Alta Presión 109 Desinstalación Tubo de admisión superior Tubo de admisión inferior 1. Remueva el tubo de admisión superior. 2. Remueva el filtro de aceite. 3. Remueva el tubo de admisión inferior. 4. Filtro de aceite Remueva los tornillos de fijación de la bomba de alta presión. [Conjunto de tubo de admisión inferior.]
  • 110. Desinstalación de Bomba de Alta Presión Desinstalación 4. Apriete el tornillo del extractor de la bomba de alta presión. 5. Remueva la bomba de alta presión. [Conjunto de Bomba de Alta Presión] 110
  • 111. Control de Presión Dual 111 Componentes Válvula de Control de Presión (Regulador de Presión de Riel) Válvula de Medición de Entrada (Regulador de Presión de Combustible) Funcionamiento Válvula de Presión Condición Lado de Bomba Lado de Riel Arrancando ABIERTA CERRADA Baja Velocidad ABIERTA CONTROL Velocidad Mediana CONTROL CONTROL Falla segura Limphome Cantidad de Inyección Regulador de Presión de Combustible OPEN Regulador de presión de riel Regulador de Presión Riel + Combustible RPM
  • 112. Control de Presión Dual Señal de Salida 112
  • 113. Control de Presión Dual Datos Actuales 113
  • 114. Piezo Inyector • Ventaja: Debido al mejoramiento en respuesta de tiempo del inyector hay un aumento en potencia de motor & reducción de emisiones. Reducción de tamaño y peso de inyector (490g 270g) • Desventaja : Voltaje de operación máximo es 200V. Tenga precaución de un golpe eléctrico si ocurre un corto a tierra en un inyector. [Inyector Solenoide] [Piezo Inyector] 114
  • 115. Piezo Inyector 115 Construcción Comienzo de Inyección Suplido de Potencia (Carga) Válvula de Presión Conector Expansión de Piezo Amplificación Aguja de tobera Abierta Válvula de control abierta Acoplador hidráulico Piezo-actuador Terminación de Inyección Aguja de tobera Suplido de Potencia (Descarga) Válvula de control de Presión Contracción de Piezo Reducción de presión Aguja de tobera cerrada Válvula de Control Cerrada
  • 116. Piezo Inyector 116 Concepto del Actuador Piezo . • Efecto piezo : el piezo genera un voltaje al aplicar una fuerza externa (ejemplo Sensor de presión, sensor MAP) • Polarización : el piezo se deforma en cierta dirección al aplicar voltaje. • Un conjunto de piezos en paralelo funcionan como un condensador. • Un conjunto de piezo de 90㎛ se extiende un 1.5~2% por un voltaje máximo de 200V. (corriente : menos de 20A, tiempo de aplicación de voltaje mínimo : 125 µs) • El movimiento del actuador depende del numero de piezos en el conjunto. Electrodo externo (Cada electrodo interno esta conectado) Electrodo interno Alrededor de 90㎛ Piezo - Ceramica
  • 117. Piezo Inyector 117 Proceso de dolarización del piezo actuador Antes de la polarización Durante Polarización Después de Polarización Alineación de la estructura. No hay una dirección especifica en la estructura, el piezo esta eléctricamente inactivo Hay un arreglo de la estructura. P E, P Expansión debido al campo electrico Movimiento Disponible Expansión remanente
  • 118. Piezo Inyector 118 Principio de Operación (Acoplador Hidráulico) • El pistón hidráulico dentro del acoplador hidráulico amplifica la fuerza de operación del piezo con la diferencia de área entre el pistón superior y pistón inferior y aumenta el paso de operación. • Para una operación normal en el acoplador, la línea de retorno de combustible mantiene una presión de 1~10bar (línea de baja presión). Voltaje Línea de baja presión (1~10bar) Piezo Acoplador Hidráulico (Amplificador) Presión de riel Pre. Amplificacion Amplificación de Presion
  • 119. Piezo Inyector 119 Principio de Operación (Control de Presión) Aguja Abierta Posición Inicial Aguja Cerrada Válvula de Control Salida de volumen de control Salida Entrada Sobrepase Entrada Entrada Entrada Aguja Presión de riel Presión de retorno Presión de volumen de control Sobrepase abierto Sobrepase cerrado closed
  • 120. Piezo Inyector 120 Piezo inyector vs. Inyector Solenoide • Respuesta de Inyector : no hay tiempo de rezago entre el voltaje y el movimiento • Control de Corriente : solamente se controla la corriente de comienzo de inyección y la corriente de final de inyección. Control de Corriente de Solenoide Operación de Armadura Paso Presión de combustible dentro del inyector Corriente Voltaje Patrón de Inyección [Piezo- Inyector] [Inyector Solenoide]
  • 121. Piezo Inyector 121 IVA (Ajuste de Voltaje de Inyector) * IVA : Características del inyector piezo - Función : Calibración del paso de la válvula de control del actuador durante la - Razón : la demanda de voltaje para cada inyector es individual debido a las manufactura. desviaciones de márgenes mecánicos del actuador e inyector. (ej. Diámetro del asiento de la válvula de control, fricción del pistón, relación entre el voltaje y paso) - Clase : De acuerdo al voltaje de operación hay desde 1 ~ 15 clases * Codigo de Inyector = IQA + IVA AIAK8NG * IQA : Ajuste de Cantidad de Inyector
  • 122. Piezo Injector Señal de Salida Voltaje de Inyector Piloto2 Piloto1 Corriente Inyector Principal 122
  • 123. Piezo Injector Señal de Salida Voltaje de Salida del Inyector #1 Corriente de salida del inyector #1 123
  • 124. Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno Casquillo Tapón Conector de Tapón (4EA) 124
  • 125. Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno Instalación Antes de instalar la línea de retorno, verifique la condición del tapón y que el casquillo este levantado. Presione el tapón hasta que haga clic al conectar con el inyector. 125
  • 126. Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno Instalación Confirme la instalación moviendo el tapón. El casquillo del tapón deberá hacer clic al instalarlo 126
  • 127. Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno Desintalacion Presione ambos paletas y levante el casquillo Suba el tapón en una dirección vertical del inyector, hasta que salga el casquillo. 127
  • 128. Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno 128 Caso para Estudio • Causa : El conector del tapón se rompió a casquillo completamente suelto. • Síntoma : Fuga de combustible en el retorno del inyector. causa de removerlo sin tener el
  • 129. Calzo de Motor Semi Activo 129 • Solo en el calzo de motor delantero • Mejoramiento de vibración en ralenti de 5~10dB • La válvula de solenoide es controlada por el modulo de control ECM (no el ECM de motor, una computadora independiente) Bomba de vacío Señal de velocidad de motor Controlador ECM B+ Válvula Solenoide
  • 130. Calzo de Motor Semi Activo 130 Funcionamiento 1) Fuera de la condición de ralenti – Alto amortiguamiento Orificio de vibración de motor Condición de Operación Válvula Solenoide ~ 920 RPM ON (ralenti) 920 ~ 1000 RPM Condición Anterior 1000 RPM ~ OFF (Manejando) ECM OFF Motor ON Motor OFF OFF 2) Condición de ralenti – Dinámica de rigidez baja Orificio de ralenti ECM ON Voltaje ‘L’ alternador Válvula Solenoide 9V ~ ON 2~9V Condición Previa ~ 2V OFF
  • 131. Separador de Aceite 131 Gases Aceite
  • 132. Entradas & Salidas 132 APS1, 2 Inyector Int. Freno, Embrague PRV Presión Combustible CKPS & CMPS BPS, IAT RPS BOSCH ECM (EDC16CP) FPV E - EGR Control de Remolino Sensor MAF Ventilador de Radiador FTS Compresor A/C ECT PTC A/C S/W ISS APT Comunicación CAN Sensor Lambda Luz de Aviso
  • 133. Sensor de Posición de Acelerador 1 / 2 • Sensor 1 : Para determinar la demanda del conductor y tiempo (señal de requisición de par) • Sensor 2 : Monitoreo del sensor 1, prevención de arranque no deseado • Falla segura : valor fijo a 1,250 rpm Int. freno 133
  • 134. Sensor de Presión de Riel • Falla segura : Fijación de presión de riel 360bar (36MPa) Limitación de velocidad de motor - 3000 rpm 134
  • 135. Sensor de Temperatura de Combustible • Función : Detecta la temperatura del combustible en la entrada de la bomba de alta presión. Si la temperatura es mayor de 80 ℃, le rpm del motor es limitado a 3000rpm Temperatura (℃) Resistencia (㏀) -20 13.4 ~ 17.7 -10 8.24 ~ 10.66 0 5.23 ~ 6.62 20 2.26 ~ 2.76 40 1.08 ~ 1.28 60 0.56 ~ 0.64 80 0.3 ~ 0.34 120 0.11 ~ 0.12 135
  • 136. Sensor de Temperatura de Combustible Datos Actuales 136
  • 137. Sensor de Posición de Cigüeñal • Tipo inductivo • Información de velocidad de motor y tiempo de inyección • El motor no enciende sin la señal del CKP 137
  • 138. Sensor de Posición de Árbol de Levas • Tipo Hall IC • Información de velocidad de motor y tiempo de inyección • Función de falla segura, no enciende el motor, no afecta si se pierde durante el 2 motor corriendo. 138
  • 139. Sensor de Presión de Turbina (BPS) • El BPS esta instalado en el tanque de reserva, para medir la presión absoluta del tubo de admisión. • Utilizado para el control del E-VGT (Turbo cargador de geometría variable electrónico) • Falla segura : Inyección limitada 1 Luz delantera DR Voltaje (V) Presión (kPa) 139
  • 140. Sensor de Flujo de Aire 140 • Tipo : Filmina caliente • Utilizado para la cantidad de inyección y el control del EGR • Falla segura : Inyección limitada 5 [Localización] [Salida de Sensor]
  • 141. Sensor Lambda (EURO-4) 141 • Detecta la cantidad de oxigeno en los gases de escape • Mejor control del EGR • Corrección en la cantidad de inyección • Reducción de cantidad de inyección con carga completa sobre el motor, para reducir el humo negro causado por la mezcla rica durante altas cargas del motor. •Falla segura : no hay control de EGR, no hay corrección de cantidad de inyección
  • 142. Válvula de Control de Remolino (EURO- 4) Actuador SCV [Se reemplaza como un conjunto] • Optimización de la condición de remolino de aire de acuerdo a la carga del motor • A Baja/Mediada Velocidad + Baja carga de motor : Aumento de remolino para una mejor combustión Aumento en razón de EGR (válvula cerrada → aumento en remolino → reducción de gases de escape / aumento de potencia / mejor economía de combustible) • En otras condiciones de motor : válvula abierta → aumento de flujo de aire de entrada → aumento en par 142
  • 143. VGT Electrónico • • Manufacturado : Borg Warner (Actuador : Siemens VDO) Beneficio : Control de admisión de aire estable Presion de Turbina (Kpa) Control de Actuador de Aspas 143 Sobre 2300 control 2100 1900 E-VGT 1700 1500 VGT 1300 1100 900 Tiempo (sec.) Cubierta de Rodamiento Compresor [VGT Tipo de Vacio ] Actuador Turbina [ Motor S-3.0 EVGT ]
  • 144. VGT Electrónico 144 Funcionamiento El VGT es operado por el control de actuador. La ECM decide la presión de turbina deseada de acuerdo a los datos de entrada ( RPM de motor, APS, BPS, ECT, VSS), luego controla el motor del actuador electrónico por PWM. • Baja velocidad : reducción del pasaje de escape → maximización de energía de velocidad (eliminación del atraso de turbo) • Alta velocidad : aumento de pasaje de escape → reducción de presión de escape Condición Trabajo de Válvula Solenoide (+) Actuador 80% Baja Velocidad Baja Carga Halando la palanca 20% Alta velocidad Alta carga Aspa Aumento Velocidad Aumento Cantidad Empujado la palanca
  • 145. VGT Electrónico Datos Actuales 145
  • 146. Sistema de Bujías de Precalentamiento (ISS : Sistema de Arranque Instantáneo) 146 • Tiempo de precalentamiento reducido: 2~3 segundos para 1000℃ • El tiempo de precalentamiento es decidido por el ECT. • Función de autodiagnóstico para cada bujia. • GCU (Unidad de Control de Precalentamiento) tiene la capacidad de GCU comunicación CAN. • Control PWM
  • 147. Sistema de Bujías de Precalentamiento 147 (ISS : Sistema de Arranque Instantáneo) Comparación de Sistema Puntos ISS Tipo Convencional Tiempo de Calentamiento (1000℃) Dentro de 2 sec Dentro de 10 sec Voltaje de Operación 4V ~ 12V 12V Consumo de Potencia 41W 97W Con voltajes de batería bajos Estable Reducción de ejecución Control activo de acuerdo a la velocidad / carga del motor Si No Comunicación con la ECM CAN Rele Función de protección para sobrecalentamiento Control de Bujía y GCU Control de bujía Componentes Programación
  • 148. Sistema de Bujías de Precalentamiento (ISS : Sistema de Arranque Instantáneo) Señal de Salida 148
  • 149. Sistema de Bujías de Precalentamiento (ISS : Sistema de Arranque Instantáneo) 149
  • 150. Centennial / Equus Lambda Engine Copyright ⓒ 2009 All rights reserved. No part of this material may be reproduced, stored in any retrieval system or transmitted in any form or by any means without theCopyright by Hyundai Motor Motor Company.rights reserved. written permission of Hyundai Company. All
  • 151. 151 Powertrain Variation Area Engine Power/Torque A/T model DOM General Middle East China 290/36.5 B600 (AISIN) ● ● ● Tau 4.6L MPI Gasoline Lambda 3.8L MPI 363/46.0 6HP26 (ZF) ● ● ● ※ VI Limousine (Tau 5.0L MPI ) may not be exported.
  • 152. 152 Specification Items Displacement (cc) Bore x Stroke Compression Ratio Lambda (λ) 3.8 3,778 96 x 87 10.4 Max. Power (PS/rpm) 290/6,200 Max. Torque (kg·f/rpm) 36.5/4,500 Idle Speed (rpm) Valve adjuster CVVT Firing Order 650±50 MLA (Shim-less) DUAL CVVT 1-2-3-4-5-6 Ignition Timing (Idle) 10±5° Engine Oil Capacity 5.5ℓ Fuel Tank Capacity 78ℓ
  • 153. 153 Engine Front View Water Pump ETC Sonic Chamber Serpentine Belt Alternator P/S Pump Auto-tensioner A/C Compressor
  • 154. 154 Changing Item – Cylinder Block, Cylinder Head ▶ It is impossible to interchange with old lambda ▶ It is impossible to interchange with old lambda ▶ M14 Long Reach Spark Plug applied ▶ Added #4 Side Bolt Spark Plug Exhaust water jacket #4 Side bolt
  • 155. 155 VIS (Variable Intake System) VIS Valve Close VIS Valve VIS Valve Open
  • 156. 156 Alternator and Battery system - Concept conventional engine Battery Temp. ≈ Engine Room Temp. Battery Voltage ≈ Alternator Voltage VI (Lambda engine) Battery Temp. ≠ Engine Room Temp. Battery Voltage < Alternator Voltage
  • 157. 157 Battery Sensor ▶ Battery Sensor : Measure Temperature, Voltage, Current ▶ SOC (State Of Charge) ECM C Terminal Decide charging voltage LIN Monitoring Vehicle SOC conditions Alternator B+ Supply FR Terminal TPS VSS RPM LIN wire Battery Sensor Battery Sensor ※C - Terminal : Communication with alternator FR - Terminal : Field Coil Reflector.
  • 158. 158 System Component ▶ ▶ Calculate SOC Alternator : 4 Pins ▶ Wake-up Mode (each 8 hours) IG Terminal C Terminal L Terminal FR Terminal Send SOC Request information SOC information
  • 159. 159 ⓗ Diagnosis ⓐ ECM ⓔ C ⓑ LIN BUS PWM A-36 A-45 Battery Sensor ⓕ FR ⓒ A-15 Battery PWM ⓓ B+ ※ Generation of ampere after starting AH 120~150 sec. Charging ⓖ 1560 sec. Control target SOC, Feed back target voltage Discharging Control target SOC (Deceleration, Constant Speed) (Acceleration, Deceleration, Constant speed)
  • 160. 160 Dual CVVT ▶ 2 Exhaust CVVT and OCV, 2 Intake CVVT and OCV ▶ 4 CMP Sensor CMP CMP Exhaust OCV Intake OCV →: SUPPLY →: ADVANCE →: RETARD Exhaust OCV Intake CVVT Exhaust CVVT Exhaust OCV
  • 161. 161 Valve Timing (3.8L) Max. Retard Max. Advance TDC TDC 10° 30° Intake 62° 22° BDC BDC TDC TDC 41° 0° Exhaust 52° 11° BDC BDC
  • 162. 162 CVVT operations Load Low Speed, High Load Middle · High Speed, High Load IN EX IN EX Performance BDC BDC BDC TDC TDC BDC Low · Middle Speed and Load IN EX Emission, Fuel consumption Retard BDC TDC BDC idle: Intake Max. Retard, Exhaust Max. Advance Engine rpm
  • 163. 163 CVVT Assembly EX IN Lock Pin Advance Intake BDC Rotor BDC TDC ▶ Initial position : Max. Retard Sprocket EX IN Bias Spring Retard Exhaust BDC TDC ▶ Initial position : Max. Advance BDC
  • 164. Motor Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 165. 165 Tren de Propulsión Motor Transmisión Potencia/Par (PS/kgf m) EU (LHD/RHD) GEN (LHD/RHD) AUST. (RHD) WGN VAN (2/5P) (9/12P) (2/5P) (8P) (2/5P) ● (VGT/ WGT) (VGT/ WGT ● ● ● ● - - ● ● ● ● M5TR1 - - ● ● - - AW30-43 - - ● - - - M5TR1 Gasolina VAN A5SR2 4D56 TCI-2.5 WGN ● Diesel VAN (8P) A-2.5 VGT WGN - - ● ● ● ● - ● - M5SR1 170 / 40.0 (WGT : 136/35.0) 100 / 23.0 Θ-2.4 FR 175 / 23.2 AW30-40 Nota 1) ● - Solo VGT (Turbo cargador con Geometría Variable) Note 2) WGT: Europa solamente (para menor potencia de motor) - (9P SOLO)
  • 166. 166 Motor A – Riel Común Motor A – 2.5 VGT A – 2.5 WGT Desplazamiento (cc) 2497 2497 Poder Máximo (PS / RPM) 170 / 3800 136 / 3800 Par Máximo (kgf·m / RPM) 40.0 / 2000 35.0 / 2000 • Cadena de Tiempo • Riel Común de 2da generación (1600bar) • Mas poder → 30 PS (vs A1) – VGT • EGR Eléctrico Componente • Turbo-cargador con control de duración - VGT • Riel Común BOSCH • Correa Serpentina • ‘Intercooler’ aire-aire • Enfriador de EGR • Se incluye un sensor de Oxigeno
  • 167. 167 4D56 TCI – 2.5 Motor 4D56 TCI – 2.5 Desplazamiento (cc) 2476 Poder Máximo (PS / RPM) 100 / 3800 Par Máximo (kgf·m / RPM) 23.0 / 2000 • Enfriador aire/aire tipo represa • Eje de balance para mejoras en ruidos, vibraciones y dureza Componente • Covec – F • EGR y Enfriador • Cumple con emisiones Euro III
  • 168. 168 Motor Theta 2.4 Motor Theta – 2.4 CVVT Desplazamiento (cc) 2359 Poder Máximo (PS / RPM) 175 / 6000 Par Máximo (kgf·m / RPM) 23.2 / 4250 • Peso reducido → 22Kg (vs A1) • Potencia incrementada Componente → 39 PS (vs A1) • Cadena de Tiempo • CVVT • Motor theta para tracción trasera
  • 169. A- 2.5 Engine Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 170. 170 Comparison (TQ vs A1) System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Injector CRIP1 / 6-HOLE Remarks CRIP2.2 / 8-HOLE (IQA) 1600bar +PRV Fuel system / EMS Max. Rail pressure 1350bar ECM 16 bit 32 bit H/P Pump CP3.2 CP1H λ – Sensor × Added λ – Sensor • λ – Sensor is used for compensating amount of injection & EGR volume
  • 171. 171 Comparison (TQ vs A1) System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 EGR cooler and Valve •EGR valve location is changed EGR COOLER EGR Valve EGR Valve EGR cooler Compressor inlet Intake / Exhaust system Remarks Changed turbocharger (WGT → VGT) → improved torque at low rpm Turbocharger → Reduced emission → Improved performance Compressor outlet • Air dam type → improved efficiency • Increased capacity ( 4.2ℓ→5.7ℓ) Intercooler intercooler intercooler
  • 172. 172 Comparison (TQ vs A1) System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks •Added Warm up Catalytic Converter ( WCC ) → MT only ※ Euro 4 : WCC+UCC (A/T only) Catalytic Converter WCC Euro 3 : UCC only Euro 2 : without catalytic converter UCC Intake / Exhaust system UCC H/PROTECTOR VGT • EX FITTING(WCC) • H/PROTECTOR Exhaust layout VGT WCC
  • 173. 173 Comparison (TQ vs A1) System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks Vacuum pump cap Head Head / cooling Water inlet fitting Changed shape of EGR Cooler nipple & hose • Vacuum pump is moved to alternator (not decided)
  • 174. 174 Comparison (TQ vs A1) System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks • Changed material (Aluminum → Plastic) Head / cooling Head cover Oil separator is removed (not decided) • Changed combustion chamber for satisfying emission regulation Moving Piston • Adopted piston bushing - improved stiffness
  • 175. 175 Comparison (TQ vs A1) Model contents A1 [A-WGT] Max. Fuel pressure 1600 bar Max. Supplied capacity 677mm3/rev 843mm3/rev CP3.2 CP1H type Classified injector IQA injector Max. No of Injection 2~3 times 3~4 times Max. pressure of injection 1350 bar 1600 bar Min. amount of injection 1.5 mm3/st 1.0 mm3/st Min. interval of injection 1.8 ms 0.8 ms Max. pressure 1350 bar 1600 bar Pressure control Inlet control Inlet / Outlet control CPU Injector 1350 bar type High Pump TQ [A-VGT(EURO-4)] 16 bit 32 bit No of PIN 121 PIN 154 PIN Common rail ECM
  • 176. 176 Timing Chain - Maintenance free timing chain and chain guide adapted - Composed by 3 chains : A, B and C - Shorten engine length Timing Chain Timing Chain “C” Tensioner Chain guide Timing Chain “B” Timing Chain “A”
  • 177. 177 Timing Chain “A ” - Drive crankshaft pulley, high pressure pump and RH balance shaft
  • 178. 178 Timing Chain “B ” - Drive Crankshaft pulley, oil pump and LH balance shaft pulley - Aligned all timing mark together in initial installation - Proper lubrication for timing chain and chain guide 15 teeth 13 teeth 12 teeth Tensioner
  • 179. 179 Timing Chain “C ” - Drive high pressure pump intake and exhaust cam sprocket 5teeth Auto Tensioner High Pressure Pump sprocket
  • 180. 180 Caution for timing chain - Replacing work for timing chain A and B is not possible in condition of engine installation while timing chain C is possible. - Alignment between each sprocket and timing belt should be in spec. especially in timing chain “C”. - There are 3 types of high pressure pump sprocket supplied related to high pressure pump. Every time when you are in replacing work, you have to check the clearance between high pressure pump end and pump sprocket end and choose the right size of sprocket for proper installation. Cylinder Block Color 34.2-35.0 A White 33.4-34.2 B Red Sprocket Sprocket Blue HP Pump Thickness (mm) 35.0-35.8 C
  • 181. 181 Data Analysis (Idling Condition)
  • 182. 182 Data Analysis Actuation Test
  • 183. 183 Vehicle S/W Management
  • 184. 184 Vehicle S/W Management –Compression Test / Idle Speed Comparison
  • 185. 185 *(Reference) ECM , TCM Location
  • 186. 186 Lambda Sensor Signal Idling lambda value : 4.6 Sudden acceleration : 1.4 After release acceleration(fuel cut state): 32
  • 187. 187 Rail Pressure Sensor / EGR / VGT Actuator Signal
  • 188. 188 Heating system 1. Purpose Improve heating ability by additional part 2. Type - Plug heater - PTC heater - Burner heater Engine room relay fuse box : not PTC heater relay
  • 189. 189 Burner Type Heating System Location - Burner
  • 190. 190 Burner Type Heating System Location – Dosing Pump (Fuel Motor)
  • 191. 191 Burner Type Heating System Location – Ambient Temp. Switch)
  • 192. 192 Heater Control Logic Combustion air fan B+ Voltage Ambient temp. by ambient S/W Coolant Temp. by internal temp sensor E C U Dosing pump Glow plug
  • 193. 193 Operating Condition 1. Operating condition : below coolant temp. 78oC & ambient temp. 2oC 2. Working procedure ① Cleaning : combustion air fan & glow plug on (for 30sec) ② Pre-filling : dosing pump on (for 3sec) ③ Combustion : glow plug, combustion air fan, dosing pump on (for 121sec) ④ Full load : combustion air fan, dosing pump 100% on
  • 194. 194 Operating Condition Specification Full mode Half mode Heater capacity 5.0kW 2.5kW Fuel consumption 0.63l/h 0.32l/h Power consumption 37W 13W
  • 195. 195 Off Condition 1. When engine off ① Dosing pump stop ② Cleaning operating : burn out remain fuel inside burner 100%, combustion air fan & water pump on ③ Other parts are stopped 2. When coolant temp. over 78oC ① Dosing pump stop ② Cleaning operating : burn out remain fuel inside burner 100%, combustion air fan & water pump on ③ Water pump working but other parts are stopped
  • 196. 196 What is cleaning ** Purpose of cleaning : Burning out remain fuel and foreign material after combustion then emit exhaust gas ※ When engine off burner operating noise can be occurred but that is normal sound (cleaning sound) - Engine off during full load operation : cleaning time – 175 sec - Engine off during half load operation : cleaning time – 100sec
  • 197. 197 Wiring Diagram HMC W IR' G HCC W IR' G Fuse(20A) Battery(+) 1 ① Ground(-) 2 ② To Heater Diagnosis Ambient SW 1 1 3 4 Alternator(+) 2 3 2 4 Dosing Pump 5 1 5 2 Ambient temp. sensor &dosing pump Burner main connector 6 To Heater
  • 198. 198 Burner Side Connector Layout Water pump Combustion air fan Ambient sensor & dosing pump +& K-Line B+ & Ground Glow plug
  • 199. 199 DTC & Data Analysis
  • 200. 200 Actuation Test
  • 201. Motor TCI 4D56 Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 202. 202 Correa de Tiempo Eje Balancín Der. Marcas de Tiempo Eje Balancín Izq.
  • 203. 203 Holgura de Válvula Valor Estándar : 0.25mm
  • 204. 204 Ajuste del Tiempo de Inyección Tapón de verificar el tiempo Cuando el indicador lee mas de 1±0.03 mm 0(.0394±0.0012 in.) Cuando el indicador lee menos de 1±0.03 mm (0.0394±0.0012 in.)
  • 205. 205 Sistema (Covec – F)
  • 206. 206 Componentes Sensor de Posición de Manguito (CSP) Actuador GE Sensor de Velocidad (Np) Sistema de inyección Sensor de velocidad (Np) Sensor de posición de camisilla de control (CSP) Sensor de temperatura de combustible Resistencia de compensación Sensor de Posición de Tiempo Vehiculo Sensores Interruptores Voltaje de Batería Modulo de Control Bomba de Inyección Control Adicional Actuador GE Válvula EGR Válvula de Control Precalentadores de Tiempo (TCV) MIL Válvula de Control de Tiempo (TCV) Con sensor de posición de tiempo (TPS) Cantidad de Inyección Tiempo de Inyección Control EGR Control Diagnosis
  • 207. 207 GE - Actuador, TCV & TPS Horquilla del Sensor Placa fija Rotor y Coraza Eje Bobina del Sensor Magneto Eje Control sleeve Corriente (A) Placa Movible A B TPS Angulo rotacional del rotor (° ) TCV
  • 208. 208 Sensor NP, CSP
  • 209. 209 Fuel Temperature Sensor, Fuel Cut Valve No. 11 Ground No. 7 Fuel temperature sensor signal Fuel Cut Valve
  • 210. Motor Theta 2.4L Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 211. 211 Componentes que Cambian SISTEMA Características Principales Figura ▶ Características - Bajo peso : Bloque de Aluminio - Alta Rigidez : se añade una costilla y se da forma cónica al lado que conecta con la transmisión Bloque de Aluminio → Reducción de vibración y ruidos - Se adapta el motor Theta de tracción delantera a tracción trasera. Costilla añadida Forma de cono
  • 212. 212 Componentes que cambian SISTEMA Características de Componentes Principales Figura ▶ Componentes - Colector de admisión cambia (plástico → Aluminio) - Cuerpo de mariposa ISA en vez de ETC Bomba de Asistencia de Giro - Se usa sensor MAP en vez de MAF Correa Propulsora - Cambio de colector de salida de inoxidable a hierro fundido Bomba de Agua - Cambia la localización del filtro de aceite Alternador - De relocaliza el alternador y bomba de asistencia de giro Tensor Automático Compresor A/C
  • 213. El diagnóstico del motor de gasolina Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.
  • 214. Gama de motores de gasolina
  • 215. Gama de motores de gasolina 215 Aplicación Motor Imagen Aplicación Motor Imagen Aplicación Motor α(Alpha) (1,399/1,599cc) XD (Elantra) MC (Accent) TB (Getz) Motor µ(Mu) (2,656cc) CM (Santa Fe) TG (Azera) Motor γ(Gamma) (1,582cc) HD (Elantra) FD (i30) RB (Accent) Motor λ (Lambda) (3,342/3,778cc) NF (Sonata) TG (Azera) Motor β(Beta) (1,975cc) Elantra-XD/HD GK (HD Coupe) JM (Tucson) Motor Τ(Tau) (4,627cc) BH (Genesis) VI (Equus) Motor θ(Theta) (1,798/1,998/2,359cc) NF (2.0/2.4) TG (2.4) Motor ν(Nu) (1,797 / 1,975) MD (Elantra)
  • 216. Objetivo del Curso 216 IG COIL Objetivos OCV ISA 1. Efectividad de Repuestos y ahorro de tiempo de diagnóstico TPS Engine 2. Diagnóstico fácil y simple. AFS 3. Análisis de los datos actuales y solución de problemas CKP/CMP CRDI
  • 217. El diagnóstico del motor de gasolina 2. IG COIL 6. CMP 4. TPS 7. O2 Sensor KCS WTS 3. ISA 1. AFS CCC CKP UCC 5. CVVT-OCV
  • 218. Sensor de Flujo de Masa de Aire 218 General • Tipo de película caliente • Los datos básicos para el control de la mezcla aire / combustible • La medición de aire que entra a través del elemento película caliente • Alta masa de aire de entrada [HFM6] • Salida analógica (HFM5) voltaje o frecuencia altos salida digital (HFM6)
  • 219. Sensor de Flujo de Masa de Aire 219 Análisis de datos actuales Motor en ralentí 2000 rpm Prueba de bloqueo 1.0V 10Kg/h 1.6V 23Kg/h 3.0V 187.4Kg/h
  • 220. Sensor de Flujo de Masa de Aire 220 Diagnóstico sobre el circuito del Sensor (NF 2.0/2.4L) GDS VMI Sensor 1 (15A) ☞ Medición del Voltage o Frecuencia ▶ Diagnostico MAF →
  • 221. Sensor de Flujo de Masa de Aire 221 Caso de estudio Síntoma Pérdida de potencia, consumo de combustible malo Modelo NF2.0L 2005MY Kilometraje 1,3185 km DTC P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1) Historial Servicio Ninguno 1. Lectura DTC : P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1); 2. Datos Actuales TARGET ENGINE SPEED LONG TERM FUEL – IDLE Proceso de inspección O2 SENSOR VOLTAGE (B1/S2) IDLE SPEED ACTUATOR DUTY ENGINE SPEED SHORT TERM FUEL – B1 MASS AIR FLOW (VOLTAGE) MASS AIR FLOW MASS AIR FLOW (VOLTAGE) INJECTION TIME - CYL 2 Análisis Causa Demasiada inyección en marcha lenta sensor O2 (B1/S2) detecta mezcla muy rica Flujo de masa de aire demasiado alto (resultando en mayor duración de la inyección) Sensor MAF Defectuoso
  • 222. Sensor de Flujo de Masa de Aire Caso de estudio * Datos actuales con un nuevo sensor MAF Flujo Masa Aire Presión Múltiple Admisión Tiempo Inyección-CYL1 Velocidad Motor Velocidad Motor Deseada Recorte Comb. Corto Plazo-B1 Recorte Combustible Largo Plazo Ralentí Sin DTC !!! 222
  • 223. Sensor de Flujo de Masa de Aire Datos actuales (CRDi D 2.0) ☞ Por qué el flujo de masa de aire es diferente al ralentí? ▶ Flujo de entrada de aire varía según la operación de la válvula EGR ☞ La cantidad de aire de admisión que ingresa al cilindro = aire a través de MAF + Gas EGR 223
  • 224. Sensor de Flujo de Masa de Aire Diagnóstico del sensor (CRDi) Diagnóstico del MAF por la función de simulación ① Prepare el scanner para una prueba de simulacón. ② Simular 4.2V or 320Hz en la línea de señal del MAF GDS ☞ Euro-Ⅲ: 4.2V ☞ Euro-Ⅵ: 320Hz VMI 224
  • 225. Sensor de Flujo de Masa de Aire 225 Diagnóstico del sensor (CRDi) CONTENT Resultado de la prueba 1) Normal RPM de bloqueo (Stall) Simulación Sensor (4.2V, 320Hz) → Sensor MAF Defectuoso 2) Humo Negro + → Pérdida de flujo de aire de admisión (pérdida de aire, turbo defectuoso o VGT, etc) Prueba de bloqueo (Stall test) 3) Bajas RPM de bloqueo (Stall ) → Inyectores o sistema de combustible defectuosos
  • 226. Bobina de ignición General B+ (Fusible) Bobina Bobina primaria secundaria TR OFF (ECU) Suministro Voltaje Bujía de encendido 226
  • 227. Bobina de ignición 227 Carta de solución de problemas Inspección Decoloración de la bobina de encendido (defecto de temperatura) Encendido por chispa? Si (Prueba Actuadores) Inspección de forma de onda de la chispa (Bobina primaria) Inspección visual de las bujías (decoloración, grietas, espacio electrodo). No (Prueba Actuadores) Medición de la resistencia de la Bobina de encendido La inspección del cableado del circuito
  • 228. Bobina de ignición La inspección visual de la chispa de encendido ▷ Inspección de Chispa con un escáner 228
  • 229. Bobina de ignición Diagnóstico por el diagrama de cableado ▷ Medición de la resistencia de la bobina primaria ☞ 0.7~0.9 (20℃) ℃ ▷ Forma de onda (bobina primaria) ▶ Diagnóstico de la bobina de encendido (aplicación)→ 229
  • 230. Bobina de ignición 230 Entrehierro de la bujía entrehierro : 1.0~1.1mm ▶ Si la separación del aire es muy amplia, el pico de tensión de chispa va Si el entrehierro es estrecho, el pico de tensión de chispa va ( Abajo ). ( Arriba
  • 231. Bobina de ignición 231 Causas de falla principal de la bobina de encendido Estado de falla Causa de la falla Apariencia externa Voltaje de salida cae Falla de aislación entre partes internas Bobina derretida Bobina derretida Omisión de resorte Resorte Alto V perdido Mal funcionamiento Mal funcionamiento Otros Conector roto, etc. Bueno Carcasa exterior derretida Resorte Alto V separado Bueno Mal funcionamiento
  • 232. Bobina de ignición Main failure case of spark plug 232 CONTENT
  • 233. Actuador de velocidad de ralentí General Sensor Flujo Aire Al Motor Aire Actuador Control Velocidad Ralentí RPM motor ECU Temperatura de motor Interruptor de ralentí desde la válvula mariposa Control de la velocidad de ralentí Control de ralentí en el arranque Control de ralentí rápido Control aumento de ralentí Control de amortiguador Flujo de Aire 233
  • 234. Actuador de velocidad de ralentí Análisis de datos actuales ▶ ISA Trabajo con el motor en ralentí : 26.5% ▶ ISA Trabajo con el motor en carga ☞ Palanca de cambios en ‘D’: 31.5% 234
  • 235. Actuador de velocidad de ralentí Carta de solución de problemas Diagnóstico ISA Inspección Visual Medición de la resistencia de la bobina ISA Inspection de funcionamiento - Análisis de datos actuales (de acuerdo a las cargas eléctricas) - Prueba de respuesta Limpieza del ISA 235
  • 236. Actuador de velocidad de ralentí Diagnóstico del circuito (motor Alpha) 1 2 3 ▶ Pin 1-2 : 11.1~12.7 Resistencia de la bobina de apertura Resistencia de la bobina ▶Pin 2-3 : 14.6~16.2 de cierre ▶ Diagnóstico del ISA (`plicación) → 236
  • 237. 237 Actuador de velocidad de ralentí Limpieza de carbón CONTENT Cotton bud Depósito de carbón [propagación solvente] [Limpiar con un bastoncillo de algodón] [Después de la limpieza ] a. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 veces. b. Frote en la boquilla y en el borde de la ventana con un bastoncillo de algodón. c. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 veces nuevamente. d. Aplicar energía de la batería al ISA haciendo que cierre y abra completa y totalmente 5 veces. e. Cerrar completamente el ISA y frotar en la boquilla con un bastoncillo de algodón. f. Repetir c,d,e nuevamente.
  • 238. Sensor Posición Mariposa 238 General Información de aceleración y desaceleración Detectar la condición de ralentí Detectar la carga del motor Potenciometro Salida 5V 0V Componentes 0° 90° (TPS apertura)
  • 239. Sensor Posición Mariposa 239 Análisis de datos actuales (Motor Alpha) ▶ Datos actuales en ralentí ☞ Voltaje acelerador : 0.4V ☞ Apertura acelerador : 0.0% ▶ Inspección de la respuesta del sensor ☞ supervisión de la tendencia al alza de voltaje, durante una aceleración repentina
  • 240. Sensor Posición Mariposa 240 Datos Actuales Vehículo 2,000RPM WOT 0.4V 0.5V 4.4V 0.0% 2.7% 80.4% Voltaje 0.4V 0.6V 4.3V Apertura 0.0% 3.1% 77.3% Voltaje 0.4V 0.5V 4.4V Apertura 4.7% 5.9% 91.0% 0.7V Sonata(NF) Ralentí Apertura Elantra(HD) Descripción Voltaje Accent(MC) Motor 0.9V 4.2V 14.1% 18.0% 84.3% 4.3V 4.1V 0.7V 13.7% 17.6% 84.7% Alpha-1.6 Gamma-1.6 Theta-2.0 TPS-1 Grandeur(TG) Mu-2.7 Lambda-3.3 TPS-2
  • 241. Sensor Posición Mariposa 241 Diagnóstico del circuito(Motor Alpha) Señal de salida del sensor : 0.4V→4.5V Alimentación del sensor 5V (pin3) Tierra de la ECU (pin2) TPS
  • 242. Sensor Posición Mariposa 242 Diagnóstico de partes CONTENT ▶ Pin 2-3 (Resistencia fija) : 1.6~2.4k ▶ Diagnóstico del TPS (Aplicación) →
  • 243. Válvula de control de aceite (CVVT) 243 General Levas Admisión CVVT Control del flujo de aceite al CTV en el árbol de levas La parte de control de la posición del árbol de levas Debe estar en la posición de retraso en reposo Orificio del filtro OCV Avnace Retardo OCV Desagüe Desagüe FILTRO OCV Desde el block < Sistema del pasaje de aceiteCVVT >
  • 244. Válvula de control de aceite (CVVT) 244 Sincronización de las válvulas de admisión Motor Sincronización de las válvulas de admisión 9 Sincronización de las válvulas de escape 6 Motor Beta 50 43 11 Motor Beta con CVVT 29 6 40 CA 59 19 42
  • 245. CVVT System –de control de aceite (CVVT) Válvula Valve Timing Comparision 245 Sincronización de las válvulas de admisión Motor Sincronización de las válvulas de admisión 14 Motor Lambda 39 Sincronización de las válvulas de escape 6 53 CA 62 42 9 10 Motor Theta 45 CA 34
  • 246. Válvula de control de aceite (CVVT) 246 Control CVVT Retardo Vano Rotor Retención Avance Retardo Avance Alojamiento EX IN TDC BDC C/Angulo Ignición EX BDC V/Lift Ignición BDC P D P V/Lift V/Lift D P Ignición EX IN TDC BDC C/Angulo BDC IN TDC BDC C/Angulo
  • 247. Válvula de control de aceite (CVVT) 247 Análisis de datos actuales (Motor Theta) ▶ CVVT en funcionamiento - Posisción árbol de levas: 94.1˚ ▶ CVVT motor en ralentí - Posición árbol de levas: 129.0˚ ▶ Punto clave - Posición totalmente retrasada 129 ˚ y la posición totalente de avance es de 90 ˚ - Ángulo de posición de la leva se muestra arriba sobre la base del ángulo del cigüeñal. Ej) si la variación de la posición de la leva es de 20 ˚, el ángulo real del movimiento del árbol de levas es de 10 ˚
  • 248. Válvula de control de aceite (CVVT) Diagnóstico OCV ▶ Inspección de funcionamiento - Prueba de actuadores ☞ Inspeccionado por la respuesta del vehículo (vacilación del motor) o por la inspección visual del movimiento del vástago de la válvula OCV ▶ Medición de la resistencia - Denso PS (α, β, γ, θ): 6.9~7.9 - Delphi (µ, λ): 7.1~7.2 248
  • 249. Válvula de control de aceite (CVVT) 249 Diagnóstico OCV (Motor Theta) Datos actuales (en ralentí) TDC ATDC 11˚ ABDC 67˚ 129˚ BDC ▶ Significado de la punto de ajuste de la posición de la leva : 129° TDC (0 °) + 90°+39° = Válvula de admisión (Totalmente retrasada) El ángulo de la leva con la válvula de admisión en apertura total en la posición de TDC
  • 250. Válvula de control de aceite (CVVT) Diagnóstico OCV (Motor Theta) Datos actuales TDC BTDC 34˚ 84˚ (Totalmente avanzada) ~ 129˚ ABDC 22˚ BDC Válvula de admisión (Avance) 250
  • 251. Válvula de control de aceite (CVVT) 251 Sincronización CMP & CKP ▶ En ralentí (Retardo) CMP OCV CKP ▶ Prueba de bloqueo Stall test (Avance) Advanced (40˚) CMP OCV Condición de carga total (Posición Leva : 90 ˚) CKP
  • 252. Válvula de control de aceite (CVVT) 252 DTCs relacionados al CVVT CONTENT Accent Sonata(NF) α-1.6 DTC Elantra(HD) Grandeur(TG) γ-1.6 θ-2.0 µ-2.7 λ-3.3 Descripción P0011 Posición árbol de levas -Exceso de avance ○ ○ ○ × × P0012 Posición árbol de levas -Exceso de retraso ○ ○ × ○ ○ P0016 Correspondencia Posición de cigüeñal, posición de árbol de levas (B1) ○ ○ ○ ○ ○ P0018 Correspondencia Posición de cigüeñal, posición de árbol de levas (B2) × × × ○ ○ P0075 Circuito Válvula solenoide de control de admisión ○ ○ × × × P0076 Corto circuito Válvula solenoide de control de admisión ○ ○ ○ ○ ○ P0077 Circuito abierto Válvula solenoide de control de admisión ○ ○ ○ ○ ○ P0196 P0196 Rango Sensor Temperatura Aceict Motor / Rendimiento ○ ○ ○ P0197 Corto circuito sensor de Temperatura de aceite Motor ○ ○ ○ P0198 Circuito abierto sensor de Temperatura de aceite Motor ○ ○ ○ Sin sensor de temperatura de aceite (MC, HD, NF 09~)
  • 253. Válvula de control de aceite (CVVT) Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo 1. Vehículo : NF theta 2.0L AT, 561km 2. Síntoma 1) Vibración intermitente del motor durante la conducción 2) Los síntomas desaparecen luego de volver a encender el motor 3. Diagnóstico 1) P0016 (Correspondencia CKP - CMP) 2) CKP, CMP sincronismo anormal en ralentí cuando el vehículo tiene el síntoma pegado en avance (refirse a la forma de onda de la siguiente diapositiva) 3) El sincronismo está bien (porque la sincronización estaba bien cuando se vuelve a encender el motor) 4. 4) La Resistencia de la válvula OCV está ok (7.2 ) 253
  • 254. Válvula de control de aceite (CVVT) Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo 4. Causa : Viruta de metal de la tapa de cilindro atrapado en la válvula OCV Viruta de metal dentro de la válvula OCV 5. Remedio : Reemplazar la válvula OCV 254
  • 255. Válvula de control de aceite (CVVT) Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo ☞ Anáilisis de la forma de onda CMP Normal sincronismo en ralentí A Normal (3~5 dientes) CKP CMP B Anormal Anormal sincronismo en ralentí (11~12 dientes) CKP 255
  • 256. Válvula de control de aceite (CVVT) Case Study 2 – Vehicle vibration Similar case with OCV stuck (advanced) - Vehicle : NF theta 2.0L AT, 561km - Symptom : engine vibrates at idle - DTC : P0016 (Crankshaft Position-Camshaft Position Correlation) - Cause : OCV stuck advanced 256
  • 257. Sensor CKP & CMP 257 General Sensor CKP Sensor CMP Para la detectar la posición del árbol de levas Diferentes formas de la rueda objetivo CMP (La figura de arriba es para los motores µ, λ) Tipo Hall IC (todos los motores) Para detectar la posición del pistón 60-2 dientes Tipo megneto inductivo: α, γ, µ, λ, CRDI Tipo Hall IC: β, θ
  • 258. Sensor CKP & CMP 258 Forma de la rueda objetivo de sensor CMP CONTENT ▶ motor - θ ▶ Motor D - CRDi ▶ Motor - µ, λ
  • 259. Sensor Oxígeno 259 General (mV) Mezcla Rica (Falta ed aire) Mezcla pobre (Exceso de aire) Voltaje de salida 1000 800 600 Uref 400 200 0.98 1.0 1.02 A/C-Relación λ ■ Para medir el contenido de oxígeno en los gases de escape - Control de Retroalimentación para la relación A/C ■ Tipo Zirconio– Rico : 1V, Pobre : 0V ■ Falla : Desactiva el control de retroalimentación
  • 260. Sensor Oxígeno 260 Diagnóstico ▶ Análisis respuesta en ralentí: 3 ciclos por 10 segundos ▶ Durante la aceleración: Rico ▶ Durante la desaceleración : Pobre ▶ Puntos Claves - Sensor Oxigeno 1 tiene que oscilar sobre su eje 0.45V. - Sensor Oxigeno 2 normalmente es 0.6V ~ 0.8V sin oscilación.
  • 261. Sensor Oxígeno 261 Diagnóstico del Circuito Fusible 2 Sensor 12V o lámpara de prueba ON Control del calentador del sensor Oxygen ☞ duty control Salida del sensor ON): 0.45V (IG
  • 262. Sensor Oxígeno 262 Diagnóstico del Catalizador DTC Item Nombre de la falla Catalizador Capacidad de almacenamiento de oxígeno Banco 1 Banco 2 P0420 P0430 Sensor O2 anterior Sensor O2 posterior Motor WCC UCC OSC (Capacidad de almacenamiento de oxígeno) - Mientras se conduce sin aceleración ni desaceleración - Si WCC está envejecido, se reducirá la capacidad de almacenamiento de oxigeno. - Y la señal de salida del sensor de O2 posterior será rica. - Si WCC está bien, con buena capacidad de almacenamiento de oxigeno, la salida del sensor de O2 posterior será de más de 0,6 V.
  • 263. Sensor Oxígeno 263 Diagnóstico del Sensor de Oxigeno DTC Item Nombre de la falla Delantero O2 Trasero O2 Banco1 Banco 2 Banco1 Banco 2 O2 Circuito del sensor sin actividad (Abierto) P0130 P0150 P0140 P0160 Corto a 5V O2 Alto voltaje en el circuito del sensor P0132 P0152 P0138 P0158 Corto a tierra O2 Bajo voltaje en el circuito del sensor P0131 P0151 P0137 P0157 HO2S Circuito de Control del Calentador Abierto P0030 P0050 P0136 P0156 Corto a B+ HO2S Alto voltaje en el circuito del sensor P0032 P0052 P0038 P0058 Tierra abierta HO2S Bajo voltaje en el circuito del sensor P0031 P0051 P0037 P0057 Respuesta O2-Respuesta lenta del circuito del sensor P0133 P0153 P0139 P0159 Shift Sistema de Recorte de Combustible demasiado pobre P2096 P2098 - - Shift Sistema de Recorte de Combustible demasiado P2097 P2099 - - Señal abierta Tierra abierta Circuito Señal abierta Tierra abierta Envejeci miento
  • 264. Sensor Oxígeno 264 Monitoreo de envejecimiento de sensores de oxígeno (monitoreo Sensor frontal) Voltaje del sensor lambda anterior del catalizador máximo error Control de adaptación del lambda anterior Señal normal Tiempo Periodo de tiempo O2-Respuesta lento del circuito del sensor (Banco 1/2 Sensor 1) (P0133,P0153) 1. Condiciones permitidas - sin errores - carga relativa de aire : 30~63% - activación de control lambda - velocidad del motor : 1240 ~ 2000 rpm - temperatura de los gases de escape (previo) > 400ºC - controlador lambda está parado 2. Condición umbral : período de tiempo > 3.0 sec
  • 265. Sensor Oxígeno 265 Control de envejecimiento del Sensor de oxígeno (control λ cambio ascendente) V Voltaje del sensor lambda posterior al catalizador 0.6 Voltaje del sensor lambda antes del catalizador Control de adaptación del lambda posterior mínimo error Señal normal máximo error 0 Mensaje del Catalizador al sistema de Recorte de combustible demasiado pobre / rico (P2096/2098 – cambio Rico, P2097/2099 – cambio a pobre ) 1. Condiciones permitidas - tiempo de activación de control lambda posterior > 200 sec 2. Condición umbral - control de compensación lambda posterior > 0.03 / < -0.03 (3%)
  • 266. Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico ) General Tipos Limp-home valve [For Sigma engine] APS1,2 [For Theta engine] [For Lambda engine] PCM Electronic Throttle Body Motor Drive Diseño del sistema Driver’s intension • Throttle valve control • Idle speed control • TCS control • Cruise Control Position Feedback (TPS1,2) CAN Torque reduction request ESP unit Position sensor 266
  • 267. Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico ) 267 Falla de seguridad - Motor Sigma : Reparaciones de emergencia de la válvula - Motor Theta : se fija en 5 ˚ de apertura de la válvula de mariposa - Motor Lambda Caso Angulo acelerador Ángulo totalmente cerrado forma mecánica 3˚ 10% (0.5V) ② Mínimo ángulo de admisión de aire 3.5˚ 10.5% (0.525V) ③ Posición por defecto (① +α) ① 8.9˚ ③ TPS1 ① Actuador ETC 18% (0.9V) Entrada Aire ① ② - Modo de falla de seguridad Ralentí forzado (P2104), Cierre forzado (P2105), Rendimiento limitado (P2106), Administración de energía (P1295) Modo de falla segura Criterio Rendimiento limitado Pérdida de redundancia en la intención del conductor Administración de energía Pérdida la capacidad de control del acelerador. Ralentí forzado Pérdida de información de la intención del conductor Cierre forzado Sistema incapaz de controlar la potencia Medidas a tomar - Se limita la max. potencia del motor (2500rpm). - Lenta rspuesta al incrementar la potencia del motor. Ejemplo La falta de entrada de pedal 1. -El acelerador regresa a la posición por defecto. - Reducción de potencia con apagado del cilindro y sincronización de la chispa. Motor, o Fallan todos TPSs. - El motor funciona sólo en ralentí. Falla de los 2 sensores de pedal -Desactiva el combustible, la chispa, el acelerador. Falla interna del CPU
  • 268. Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico ) Inicialización ■ Propósito : La adaptación de la posición totalmente cerrada y la posición totalmente abierta de motor ETC ■ Cuándo es necesaria la inicialización?: - Reemplazo de ECM - Reemplazo del cuerpo de mariposa ■ Método de inicialización : Inicializa automáticamente por la llave de encendido y apagado 268
  • 269. Sistema Evaporativo 269 Monitoreo del sistema evaporativo canister carbón vegetal Sistema límite de detección de fugas Sensor de presión de tanque Válvula canister cerrada Válvula de control de purga Condiciones habilitadas ▶Modelo de temperatura ambiente: 0 ~ 42 ℃ ▶Sistema Ok: Presión atmosférica/ CCV / PCSV / FLS ▶Nivel de combustible : 11.5 ~ 65.5L ▶ Temperatura inicial del agua: 3.75 ~ 50.25 ℃
  • 270. Sistema Evaporativo 270 Monitoreo del sistema evaporativo Item Nombre de la falla DTC Sistema Emisiones Evaporativas – Pérdida detectada (pequeña) – menor a 1mm Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (grande) – mayor a 2.6mm P0457 P0441 P0458 Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga corto a volataje alto P0459 Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga abierto P0444 Sistema Emisiones Evaporativas – Elevado flujo de purga P0496 Sistema Emisiones Evaporativas – Bajo flujo de purga P0497 Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de venteo abierto P0447 Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de ventilación en corto P0448 Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula de ventilación / circuito del solenoide P0449 Sistema Emisiones Evaporativas - Sensor de presión / Switch P0450 Sistema Emisiones Evaporativas - Rango del sensor de presión / rendimiento FTPS P0456 Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga cortocircuito CCV Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (muy pequeña) – menor a 0.5mm Sistema Emisiones Evaporativas - Flujo de purga incorrecto PCSV P0455 Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (tapón del depósito suelto / off) Pérdida P0442 P0451 Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada baja del sensor de presión P0452 Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada alta del sensor de presión P0453
  • 271. Sistema Evaporativo 271 Sistema de evaporación - Información general de seguimiento de pérdida
  • 272. Sistema Evaporativo 272 Diagnóstico de los componentes ① Sensor de presión del tanque de combustible Salida del sensor :2.5V (Cuando la tapa de tanque está abierta) FTPS ▶ Voltaje del sensor se reduce a 2,0 V, mientras se hace la prueba de fugas del GDS ☞ Si el voltaje del sensor no baja, habrá fugas del sistema de evaporación o fallo en el sensor.
  • 273. Sistema Evaporativo 273 81 Diagnóstico de los componentes ② Válvula de canister cerrada Energía de batería ▶ Inspección por sonido de operación por la prueba de actuación ☞ Si no hay sonido, CCV o problema en circuito ▶ Prueba de fuga - Aplicar energía de batería al CCV - Use un medidor de vacío y leer la presión de vacío (10~15 inHg por 15 minutos) ☞ Si hay fugas de vacío, la CCV falla.

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