Trabajo final de Máster de Diseño urbano: Arte, Ciudad, Sociedad de la Universidad de Barcelona

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El modelo Barcelona de espacio público y diseño urbano.
El espacio público asociado a la infraestructura de movilidad
rápida y rodada de Barcelona.
Autor: Emerson Martínez Palacios.
Tutor: Antoni de Padua Remesar Betlloch.

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Facultad de Belles Art
El modelo Barcelona de espacio público y diseño urbano.
El espacio público asociado a la infraestructura de movilidad
rápida y rodada de Barcelona.
Autor:
Emerson Martínez Palacios.
Trabajo final para la obtención del grado de Master Oficial en Diseño Urbano, Arte, Ciudad, Sociedad.
Tutor:
Dr. Antoni de Padua Remesar Betlloch.
Facultad de Belles Art
Universitat de Barcelona
Junio de 2014.

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"Cuando se viaja en pos de un objetivo, es muy importante prestar atención al Camino. El Camino es el que nos enseña la mejor forma de llegar y nos enriquece mientras lo estamos cruzando". El Peregrino de Compostela
Agradecimientos.
A Dios, quien nos permite hacer y ser.
A mis Padres y hermanos por el continuo amor recibido.
A mi esposa, quien ha llenado mi vida con su amor y me
ha acompañado en esta ruta de hacer ciudad.
A mi hijo Emilio, que con su nacimiento
nos ha traído la mayor felicidad y un nuevo mundo por descubrir.
En agradecimiento especial, Al Dr. Remesar y
El Máster de Diseño Urbano, Arte, Ciudad, Sociedad,
quienes me han hecho concebir el diseño urbano como
un proyecto personal y profesional.

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RESUMEN
El desarrollo de las ciudades está intrínsecamente relacionado con las posibilidades que tienen éstas de comunicarse mediante las diferentes opciones de movilidad, tanto a nivel local como regional; éste es el caso de la creación de las autopistas que enlazan vialmente una ciudad con otra y llegan a generar los diferentes aspectos de comunicación inter urbanos que inciden sobre los intra urbanos. Barcelona es un ejemplo de ello, y debido a su carácter histórico de anexiones de las poblaciones adyacentes a ella, se han desarrollado diferentes planes urbanísticos y proyectos de intervención urbana que muestran la transformación de la Ciudad desde lo local a lo global, es decir, teniendo en cuenta la necesidad de movilidad externa como la interna, siendo esta última con diferente escala, forma, función y modo de transporte urbano. Esto ha creado la necesidad de entender el territorio urbano y su complejidad en pro de articular el uso del espacio público con la red viaria de la Ciudad y las diferentes modalidades de movilidad urbana, de manera que se pueda concebir la infraestructura de movilidad urbana no solo como un elemento de transporte rodado en la ciudad sino como soporte integrador de funciones urbanas desde y para los ciudadanos, determinado mediante caracteres de cohesión y continuidad urbana en el espacio público.
Teniendo en cuenta lo anterior, este proyecto final de Máster de diseño urbano, arte, ciudad, sociedad, estudia la relación entre el espacio público y la infraestructura de movilidad urbana, tales como las rondas, avenidas y autopistas, plazas y nudos urbanos, desde los aspectos de la transformación del territorio, las actuaciones urbanísticas y el diseño del espacio público.
Para tal fin se ha establecido una revisión bibliográfica y tres capítulos, los cuales de manera progresiva estudian la infraestructura de movilidad rápida y rodada de Barcelona, y la relación del espacio público asociado a ella en el desarrollo de la Ciudad.
En este sentido, se inicia con la definición del marco histórico, en el cual se estudian las situaciones, y planes urbanísticos que se han desarrollado para la creación de la infraestructura de movilidad rápida en la ciudad de Barcelona, en donde se empiezan a generar características y determinantes para la construcción de espacio público aplicado en la red vial hasta el día de hoy.
El segundo capítulo corresponde a la importancia y el papel que cumplieron y cumplen las rondas en Barcelona y su modelo de transformación urbana; así mismo la importancia del espacio público asociado a las mismas en los procesos de desarrollo urbano a nivel de barrio, local y global.
La tercera parte realiza un estudio de la composición del espacio urbano y la infraestructura vial mediante la aplicación de la sección urbana como herramienta de entendimiento, análisis y proyección del espacio público, con lo cual se llega a determinar en una matriz de análisis formal y los diferentes aspectos funcionales, que inciden en el desarrollo del espacio público actual, mostrando los diferentes tipos de espacios públicos asociados a la red de movilidad urbana. Finalmente se concluye con los aspectos más relevantes a tener en cuenta para la proyección de espacio público, de manera tal que puedan ser material de uso, discusión e investigación futura.
Palabras clave: Espacio público, Infraestructura vial, Modelo Barcelona, Diseño urbano.

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ABSTRACT
The development of cities is intrinsically related to the possibilities of communicating with these different mobility options both locally and regionally ; this is the case of the creation of the highways linking the city with vialmente other and come to generate the different aspects of inter urban communication , which affect the intra urban . Barcelona is an example of this , and because of its historic nature of annexations of adjacent to it populations have developed different urban plans and projects of urban intervention showing the transformation of the city from the local to the global, ie taking into account the need for external as internal mobility , the latter with different scale, form, function and mode of urban transport . This has created the need to understand the urban area and complexity in favor of joint use of public space to the road network of the city and the different modes of urban mobility , so conceivable urban mobility infrastructure not only as a transport element out in the city but as inclusive support urban functions from and to citizens , determined by characteristics of cohesion and continuity in urban public space.
Given the above, this final wok of the Master urban design, city , society, studies the relationship between public space and urban infrastructure , such as rounds mobility , avenues and highways , squares and urban nodes , from aspects of the transformation of the territory , the urban development and design of public space.
To this end it has established a literature review and three chapters, which progressively studying infrastructure quickly and Rolled Barcelona mobility, and the ratio of public space associated with it in the development of the City.
In this sense , begins with the definition of the historical context in which situations are studied , and urban plans that have been developed for the creation of rapid mobility infrastructure in the city of Barcelona , where they begin to generate features and determinants for the construction of public space in the road network applied to today .
The second chapter corresponds to the importance and role that met and meet the rounds in Barcelona and its model of urban transformation ; likewise the importance of public space associated with them in the processes of urban development worldwide, neighborhood and local .
The third part makes a study of the composition of urban space and road infrastructure through the use of urban section as a tool for understanding, analysis and projection of public space , which it is determined in a matrix of formal analysis and different functional aspects that influence the development of the current public space , showing the different types of public spaces associated with the network of urban mobility. Finally we conclude with the most important aspects to consider for projecting public space, so that material can be used , discussion and future research.
Keywords: Public Space, Road Infrastructure, Model Barcelona, Urban Design.

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ÍNDICE
RESUMEN ............................................................................................................................................ 9
ABSTRACT......................................................................................................................................... 10
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 15
OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................................... 16
METODOLOGÍA .............................................................................................................................. 16
1. Marco Histórico: Evolución de la infraestructura viaria y su espacio público según el planeamiento en Barcelona. ............................................................................................................ 20
1.1. El proyecto de Ensanche Cerdá como inicio de unión de vías interurbanas. ............ 20
- La Gran vía de Les Corts Catalanes. ................................................................................ 22
- La Diagonal ......................................................................................................................... 23
- La Meridiana ....................................................................................................................... 23
- El Paral·lel ............................................................................................................................ 24
1.2. La conexión como necesidad interurbana entre el ensanche de Barcelona y sus municipios limítrofes. .................................................................................................................... 26
1.3. El plan Jaussely, 1907. ........................................................................................................ 27
1.4. Las Rondas en el Plan de Jaussely. ................................................................................... 28
- La circunvalación de la industria. .................................................................................... 28
- El paseo de ronda. .............................................................................................................. 28
- El Paseo rural ...................................................................................................................... 28
1.5. El Plan de enlaces de 1917. ................................................................................................ 28
1.6. El Camino hacia un territorio de movilidad funcional de Barcelona.......................... 29
1.7. El Plan general de ordenación de Barcelona y su zona de influencia. ........................ 30
1.8. La determinación de una red viaria básica para conexión vial de Barcelona. ........... 32
1.9. Plan director del área metropolitana de Barcelona 1966 – 1968. .................................. 33
1.10. Los cinturones de ronda (Los años 70). ....................................................................... 33
- El primer cinturón de ronda y sus efectos urbanos. ...................................................... 34
- El segundo cinturón de ronda. ......................................................................................... 34
1.11. Plan General metropolitano 1976. ................................................................................ 35
1.12. El PGM y el sistema viario de Barcelona. .................................................................... 36

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1.13. Del plan general al proyecto urbano. .......................................................................... 37
1.14. Del proyecto urbano a la escala local: el barrio. El nuevo gobierno democrático 1979 – 1986. ...................................................................................................................................... 38
1.15. Plan de vías de 1984 y el espacio público. ................................................................... 40
1.16. Los juegos olímpicos, las rondas y el espacio público. ............................................. 42
1.17. Los cinturones de ronda. ............................................................................................... 45 1.18. Las áreas de nueva centralidad y la terciarización de la ciudad. ............................ 46
1.19. La Barcelona Postolímpica, las rondas y su espacio público. ................................... 48
2. La infraestructura de movilidad urbana y el espacio público. ......................................... 52
2.1. Infrestuctura y movilidad. Los cinturones de Barcelona. ............................................. 53
2.2. El equilibrio entre las diferentes modalidades de movilidad urbana. ........................ 54
2.3. La innovación en el desarrollo del espacio público asociado a las vías de movilidad rápida y rodada. ............................................................................................................................. 56
2.4. El proyecto urbano viario y la realización de espacio público..................................... 59
2.5. Las rondas, su composición y la continuidad de su espacio público. ......................... 60
2.6. La determinación de la nueva sección. ............................................................................ 61
2.7. El carácter poli funcional de la sección: Del eje vial a la calle urbana......................... 63
2.8. Continuidad urbana dada por el espacio público de la red viaria. ............................. 66
3. El proyecto de espacio público asociado a la red viaria. .................................................... 70
3.1. La función urbana del espacio público de la red viaria. ............................................... 71
- Función urbana de conexión y movilidad: ..................................................................... 71
- Función de formalización y configuración urbana: ....................................................... 71
- Función local de actividades deportivas y culturales: .................................................. 72
3.2. La forma urbana del espacio público de la red viaria. .................................................. 74
3.3. Tipos de formación de la red vial y su espacio público. ............................................... 74
- Sección de espacio público por zanja. .............................................................................. 76
- Sección de espacio público por semizanja. ................................................................... 77
- Sección de espacio público por cubrimiento con loza. .................................................. 78
- Sección de espacio público por túnel. .............................................................................. 79
- Sección de espacio público por superficie....................................................................... 80

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- Sección de espacio público por voladizo. ....................................................................... 81
- Sección de espacio público mixto ..................................................................................... 82
3.4. Tipos de espacios públicos asociados a la infraestructura vial de movilidad rápida. 83
- Espacio público central continuo. .................................................................................... 83
- Concepción de los nudos urbanos como potencial de espacio público. ..................... 83
- La intersección de vías como plazas urbanas. ................................................................ 85
- Espacio público paralelo y lateral articulado con los barrios. ...................................... 86
CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 87
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................. 89
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ...................................................................................................... 91

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INTRODUCCIÓN
Las ciudades y el desarrollo de sus grandes infraestructuras de movilidad y por ende de comunicación vial urbana han sido desde la historia factores importantes que han propiciado la ruptura urbana generando descohesión y zonas periféricas o apartadas de la ciudad, en donde se puede llegar a desconocer tanto el espacio público como las mismas interacciones o efectos que este produce en un determinado territorio.
“A esas líneas con una función prioritariamente metropolitana hay que aplicar también la visión local: no es indispensable que rompan la integridad de los barrios que atraviesan y más esforzarse en servir y complementar las redes locales existentes o en fase de realización. Hay que trazar más calles en el sentido más tradicional del término: calles anchas que unan y no disgreguen y que asuman el papel global de la ciudad (Bohigas, 1986)”.
La carencia de correlación de los diferentes modos de transporte, y la priorización a las características puramente funcionales de la movilidad rodada y motorizada han sido los que propician la reducción del espacio público en la ciudad, no obstante cuando se crea una nueva perspectiva del espacio público, en donde también se proyecta la movilidad peatonal y se tiene en cuenta las otras posibilidades de transporte urbano se puede llegar a una generación de espacios urbanos, no solo equilibrada sino también estructurada a partir de las diferentes modalidades de movilidad que se determinan en el espacio público.
Muestra de ellos es lo que actualmente podemos reconocer como nuevos paradigmas o referentes, que en lugar de ser adversos a la construcción de ciudad, corresponden a factores de cualificación urbana; tal es el ejemplo de las rondas de Barcelona, en las cuales de acuerdo a su carácter multimodal confluyen diferentes formas de movilidad, equilibrando el transporte rodado privado y público de velocidad alta y urbana con las posibilidades de movilidad peatonal, creando nuevas áreas de centralidad en los barrios, que generan nuevas actividades soportadas en espacios públicos que convocan a la ciudadanía, siendo compatibles con el entorno tanto de viviendas como de comercio.
Lo anterior se ha determinado gracias a una sucesión de planes, que de acuerdo a su historia muestran las problemáticas y las situaciones que se dieron en las planificaciones iniciales que con el tiempo fueron formando las necesidades de espacio público hasta consolidarse y mostrar hoy aspectos que tuvieron y siguen teniendo la incidencia de la innovación y el diseño puesto sobre la superficie urbana construyendo conjuntos relacionados de espacio público e interacciones de cohesión urbana.

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OBJETIVO GENERAL
Recorrer, registrar y ejecutar un marco de análisis, la formación de las rondas y los espacios públicos asociados a ellas, de acuerdo a su configuración urbanística, funcional y formal, teniendo en cuenta su ubicación y preexistencia.
METODOLOGÍA
La metodología a utilizar para la realización del presente trabajo final y el logro del objetivo anterior, se divide en tres fases, las cuales cada una de ellas es congruente con cada uno de los capítulos de este trabajo y se subdivide así:
Ilustración 1. Gráfico explicativo de la metodología en cada una de las fases y la relación entre ellas. Elaboración propia.
- Marco histórico.
Revisión bibliográfica y cruce de la información recibida de ella.
Para el desarrollo de este capítulo se hará una revisión y lectura Bibliográfica, en donde se relacionará dicha información desde los puntos de vista de los autores con mapas, fotografías y esquemas, con el fin de crear un seguimiento de las situaciones urbanas que han acecido para entender la actualidad del objeto de estudio y sus características.
- La infraestructura de movilidad urbana y el espacio público.
Revisión bibliográfica y comparación con el recorrido estructurado al eje vial.
Al igual que la primera parte se seguirá con una revisión bibliográfica y comparará esta información percibida con la observación análoga y en persona de los espacios públicos correspondientes al objeto de estudio. De esta manera se hará un mayor entendimiento de la lectura de la bibliografía, pues estará en constante comparación con lo observado creando una comprensión del contexto de estudio y los diferentes puntos de vista de los autores. De esta manera se categorizará esta comparación o cruce de información con el fin de determinar aspectos de síntesis y compilación de lo observado. Las actividades que soportan esta fase de la metodología son el recorrer a

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pie (previamente planeando la ruta a seguir), registrar con fotografías y diseñar un posible marco de análisis contextual del objeto de estudio.
- El proyecto de espacio público asociado a la red viaria.
El recorrido estructurado, el registro fotográfico y la realización de la sección urbana transversal y longitudinal como método de entendimiento y análisis del objeto de estudio.
En esta etapa se reconoce el recorrido a pie del objeto de estudio como un pilar fundamental en el proceso de reconocimiento del espacio público y sus situaciones asociativas a la red vial. De la misma manera el registro fotográfico de los lugares recorridos en función de su entendimiento para su posterior análisis formal y funcional. Dicho análisis se hará mediante el levantamiento de secciones tanto transversales como longitudinales del espacio público, en donde se evidenciará el papel y la relación que este cumple en el desarrollo vial y la movilidad urbana, así como los elementos urbanos que componen las Rondas. Este estudio se mostrará vinculado a este capítulo y se mostrará ampliamente en el trabajo de campo.
Ilustración 2. Diagrama correspondiente a las rutas de recorrido a pie de los espacios públicos asociados a la red de movilidad rápida de Barcelona. (Trabajo de campo). Elaboración propia.
En síntesis, se establecerá una relación metodológica entre los diferentes capítulos que iniciará con una revisión bibliográfica, pasando luego por un recorrido previamente planeado con respecto a los ejes viales, para finalizar con un marco de análisis a través de la realización de secciones urbanas del objeto de estudio.

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1. Marco Histórico: Evolución de la infraestructura viaria y su espacio público según el planeamiento en Barcelona.
La evolución urbana de la Ciudad desde la infraestructura de movilidad y el espacio urbano asociado a ella, parte desde el siglo XIX, cuando se dio inicio al proceso de transformación de Barcelona, en los momentos en que fue una ciudad amurallada ubicada en un espacio demarcado naturalmente por el río Llobregat, las montañas de Collserola, el mar mediterráneo y el río Besos, en donde también se encuadraba un amplio territorio agrícola y no construido que colindaba con las poblaciones que se formaron fuera de esta área con límites naturales. Por esta razón se realizó una serie de planes urbanísticos que conllevaron a la conexión con dichas poblaciones mediante vías rápidas de movilidad rodada, las cuales con el tiempo buscan equilibrar las diferentes tipologías de movilidad urbana e intermunicipal.
1.1. El proyecto de Ensanche Cerdá como inicio de unión de vías interurbanas.
“Las murallas de Barcelona que miran a la parte de tierra y que constituyen el recinto de la Plaza, serán demolidas” (Florensa 1970).
Ilustración 3. Plànol topogràfic, 1855. Ildefons Cerdà. Plànol dels voltants de la ciutat de Barcelona aixecat per orde del Govern per a la formació del projecte d'eixample, 1855. Arxiu Històric de la Ciutat. (En línea) http://www.anycerda.org/web/arxiu-cerda/fitxa/planol- topografic-1855/404 Consulta el 24 de febrero de 2014.
Con el derribo de las murallas en 1854, y el establecimiento de una nueva posibilidad con la ingenieril civil, habiendo desaparecido la intervención del ramo militar en el planteamiento del ensanche, se dio inicio a la elaboración de los aspectos topográficos del nuevo territorio,

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en el que se encarga al ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, don lldefonso Cerdá, .Los trabajos de levantamiento del plano de los alrededores de la Ciudad de Barcelona, consignando que el encargo es "en virtud de autorización superior"». Al año siguiente, el citado ingeniero termina la meritada labor, que presenta en escala de 1: 5000, y complementa con la publicación de unas «noticias estadísticas.» (Florensa 1970).
Como resultado visible del levantamiento topográfico, se da a conocer todo un territorio disponible, el cual determina el anteproyecto de Ensanche, concebido por Cerdá para el concurso de Proyecto de Ensanche convocado por el Ayuntamiento en el año de 1859.
De acuerdo a la caracterización topográfica del llano de Barcelona y la ciudad amurallada, se da como etapa inicial el “Plan Cerdá”, aprobado en el año 1859 que plantea el Ensanche de Barcelona hacia este espacio de límites naturales como lo son el río Llobregat, las montañas de Collserola, el mar mediterráneo y el río Besos.
Ilustración 4. Plano de los alrededores de la ciudad de Barcelona y proyecto de su Reforma y Ensanche. Ildefons Cerdà. Escala original: 1:5.000. Archivo-Biblioteca de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, Madrid. (En línea) http://www.anycerda.org/web/arxiu- cerda/fitxa/plano-de-los-alrededores-de-la-ciudad-de-barcelona-y-proyecto-de-su-reforma-y-ensanche/109 Consulta el 24 de febrero de 2014.
La homogeneidad de la malla vial propuesta por el Ingeniero de caminos Idelfons Cerdá y el ensanche desde la ciudad antigua, determinaron una nueva relación y comunicación con las poblaciones adyacentes, lo cual hizo que se generara la necesidad de enlazar la trama ortogonal con las vías y calles de las poblaciones que rodeaban Barcelona las cuales correspondían a caminos antiguos y topografías ya establecidas.
Como característica de esta propuesta para una “nueva Barcelona”, se determinan aspectos de cohesión tanto con la antigua ciudad amurallada como con los pueblos que se

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encontraban en relación topográfica y geográfica con Barcelona, mediante la distinción de dos vías a 45 grados, con respecto a la ortogonalidad de las demás y una vía diagonal que intersecta una de las anteriores en sonde se desarrolla una gran plaza, a la que se le da una importancia relevante al ser el punto en donde converge las vías que visualmente marcan la diferencia entre la homogeneidad. (Dicho punto convergente es la Plaza de Les Glories). En términos de Idelfons Cerdá, estas vías trascendentales, son las que generan la conexión o relación de movilidad con el territorio y poblaciones adyacentes, hasta comunicar a Barcelona con la Ciudad de Madrid y Francia.
Ilustración 5. Demostración de las “vías trascendentales” que debían permitir la conexión de la Ciudad de Barcelona con su exterior. Ilustración modificada del Ensanche de Cerdá. Elaboración propia.
- La Gran vía de Les Corts Catalanes.
La Gran Vía proyectada por el Ingeniero de caminos Ildefons Cerdà es una avenida longitudinal de treinta metros de anchura que trascurría de manera “paralela al mar” de extremo a extremo del Ensanche. De acuerdo a su relevancia para la trama de la ciudad, Cerdà desarrolló calles de veinte y treinta metros, la Gran Vía por lo tanto, fue una de las avenidas principales de la ciudad, con un ancho mayor que las demás. De acuerdo a su trazado se puede pensar que en aquel momento dicha vía se concebía como efecto de conexión con las poblaciones vecinas en donde de manera posible se hallaba la lógica funcional de un área metropolitana, aun así sin tener en cuenta las complejas situaciones de la movilidad que tuvieron que solucionarse durante la segunda mitad del siglo XX. Es así como La Gran Vía inicia desde el extremo Este del ensanche hasta finalizar en un gran parque verde situado en los alrededores del río Besòs.
“La Gran Vía y la Diagonal son los dos grandes ejes del ensanche que fueron proyectados precisamente con la visión integradora metropolitana a que antes se hace referencia. Como

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sabe todo el mundo el Plan Cerdá tiene una doble lectura: el trazado uniforme, igualitario, y dentro de él, la fragmentación en unidades de barrio, cada una de las cuales se centra en la parroquia o el edificio público y se articula con los paisajes y con la disposición de las fajas edificadas. El mismo trazado igualitario ya es un esfuerzo de imagen global más allá de la pura yuxtaposición de las unidades vecinales. Pero La Gran Vía, La Diagonal y La Meridiana, al atravesar la red representan todavía un esfuerzo más poderoso que culmina en la atrevida propuesta de la Plaza de Las Glorias Catalanes, encrucijada central de Barcelona imaginada por Ildefons Cerdà” (Bohigas, 1986)
- La Diagonal
Ildefons Cerdà generó una línea que rompía con la reticularidad y las características ortogonales de su Plan de Ensanche. Esta vía más allá de un recurso formal para la “nueva ciudad”, es el máximo exponente de una de las tres clases de espacio público para circular, que él mismo había definido: el pasaje, la calle y la vía trascendental, cuya misión era unir dos núcleos urbanos muy alejados, lo cual explica la determinación diagonal de la misma, su longitud, y su anchura.
"La anchura de las calles es una de las variables que más directamente influye en la expropiación, explanación y construcción, al mismo tiempo que en su conservación y entretenimiento, que influye también y de una manera muy notable, en la actividad de la circulación, en el precio de los solares y finalmente en la salubridad de las habitaciones, y como todas estas circunstancias suponen preferencias, privilegios y monopolios artificiales de unas calles en daño de las otras, cuando sean de desigual anchura, y como por otra parte la misión del facultativo no le autoriza para dispensar aquellos favores o inferir estos daños; de ahí es que por solo estos hechos, resulta probada la necesidad de que sea igual la anchura para todas las calles de una ciudad…Sólo deberán tenerla mayor que la que se adopte para estas vías, los grandes cruceros que, partiendo del centro o de los centros naturales de acción de la ciudad, se destinen a la gran circulación ordinaria o perfeccionada para el interior de país, pudiendo tener anchuras desiguales entre sí, según sea su importancia actual y la probable del porvenir "(Padres, 1983)
- La Meridiana
Su nombre se debe a su ubicación, puesto que su tramo inicial coincide con el meridiano Dunquerque-Barcelona, De acuerdo al plan de urbanización del Ensanche de Barcelona, se tuvo en cuenta dos aspectos: el primero las necesidades de vida e higiene de los ciudadanos que poblarían el Ensanche, el segundo aspecto es el estudio de las condiciones topográficas y la orientación de las manzanas y edificaciones con respecto al sol. Es por ello, que dos de sus principales avenidas serían El Paralelo y la Meridiana. La Meridiana por su parte, al poco tiempo de la aprobación definitiva del Plan de urbanización del Ensanche, la compañía de Ferrocarril del Norte la utilizaría para el paso de su línea de ferrocarril a Manresa y Zaragoza. Así en 1863 comenzó a circular el ferrocarril por la Meridiana. En estos momentos cuando los primeros trenes de la Compañía del Norte surcaron su trazado, apenas estaba urbanizado su entorno. Los principales caminos que interrumpía eran la carretera de Ribas en la actual plaza de las Glories, la carretera de Sagrera a Horta y el camino de Santa Eulalia a Sant Andreu.

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- El Paral·lel
Esta vía fue inaugurada oficialmente el 8 de octubre de 1894. El nombre proviene del hecho de que su trazado coincide con el de un paralelo terrestre.
Dentro de las cuatro avenidas que se trazaron en el “Pla de Reforma i Eixample de Barcelona”, estuvo El Paral·lel. Antes de que se trazaran dichas avenidas, el espacio que hoy ocupa la Avinguda Paral·lel no existía, se trataba de una zona fuera de murallas, compuesta básicamente por campos de huertos; el motivo residía en que el año 1840 las murallas de Barcelona todavía se encontraban bajo el régimen castrense y por lo tanto los terrenos adyacentes estaban supeditados a sus leyes, que resultaban muy claras y estrictas en cuanto a lo que implicaba la edificación dentro de una zona de influencia militar. Por tal motivo las únicas construcciones que se podía observar alrededor de las murallas eran pequeñas barracas con huertas y algún que otro convento que no había respetado esta zona de influencia (Espinoza, 2011).
En 1861 comienza la proyección en el Parlamento de una ley general de planeamiento, que desencadenará en la “Ley General para la Reforma, Saneamiento, Ensanche y otras Mejoras de las Poblaciones” propuesta por el Ministro de Gobernación José Posada Herrera y que fue rechazada por el Senado.
Desde que, en 1854, se proyectara el Paral·lel sobre plano, hasta su urbanización, pasarán cuarenta años, durante los cuales recibirá diversos nombres. En 1874, Víctor Balaguer fue encargado de dar nombre a las calles de la ciudad, y eligió para la avenida el nombre de Marqués del Duero; este nombre acompañará a la avenida durante 106 años, aunque popularmente siempre será conocida como Paral·lel.
Casi la totalidad de las calles que componen la malla ortogonal tienen un ancho de 20 metros, componiendo manzanas cuadradas con un chaflán de 20 metros. También presenta dos calles de 50 metros, siendo estas hoy la Gran vía de Les Corts Catalanes y Calle de Aragón, así como Urgel, que adquiere un ancho de 30 metros y el paseo San Juan de 50 metros. En general la malla se consolidó como una muy buena solución a los aspectos de salubridad y movilidad urbana, puesto que fue concebido para el trazado de ferrocarriles y para evacuación de aguas, resolviendo los problemas de higiene que la ciudad tenía. De esta manera la propuesta de duplicar el área en un tipo de cruces con chaflán, respondió a una interpretación de los problemas de tráfico y movilidad generando como solución la conversión del ferrocarril a un medio de transporte urbano.
Ilustración 6. Ensanche de Barcelona. Plano de los cruces de calles previstos en el Plan Cerdà, 1859. , Museu d'Historia de la Ciutat, Barcelona. (En línea) http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cerda-avantprojecteEixample-1955.jpg consulta el 24 de febrero de 2014.

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Para ello desarrolló un nuevo diseño de calles, en el cual se determinó el espacio público y vías segregadas de movilidad rodada, pensando en un futuro motorizado con trazado de ferrocarriles, definiendo así una nueva anchura de calles inusitada y una sección que demuestra los espacios de movilidad rodada separadas de los de convivencia social que los reservaba por las zonas interiores. Una de las características de este espacio público fue la ubicación de árboles, uno cada ocho metros, siendo estos el plátano de sombra, para poblar la ciudad después de analizar qué especie sería la más idónea para vivir en la ciudad. (Bohigas, 1958).
Ilustración 7. Ensanche de Barcelona. Detalle en sección de una calle. Projecto de ensanche de Barcelona conocido como Plan Cerdà. 1859, Museu d'Historia de la Ciutat, Barcelona. (En línea) http://commons.wikimedia.org/wiki/File:CruillesCerda2.jpg consulta el 24 de febrero de 2014.
El enlace del casco antiguo con el Ensanche, estaba constituido por una ronda que conectaba las nuevas vías con los antiguos caminos, lo cual creó la garantía de que la ciudad antigua se conectara con “la nueva ciudad”, que entre en los años de 1896 y 1921 serían de manera sucesiva anexos a Barcelona, generando unos nuevos límites urbanos, los cuales son reconocible hasta el día de hoy; por esta razón sobre el plano de la ciudad, tal como se muestra en la ilustración 2, se puede diferenciar tres tipos de áreas las cuales determinan la ciudad medieval, El ensanche y los pueblos anexionados.
Teniendo en cuenta estas áreas, la Ciudad de Barcelona se define entonces por un nuevo tipo de área, la cual se compone de tejidos heterogéneos, que según Jausely, “se asemeja a los dedos de una mano que se extienden desde el Ensanche hasta los límites topográficos”, en este caso los límites naturales de la Ciudad de Barcelona.

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1.2. La conexión como necesidad interurbana entre el ensanche de Barcelona y sus municipios limítrofes.
Ya en el inicio del siglo XX se dieron diferentes necesidades, y específicamente de índole urbano las cuales conllevaron a que Barcelona cuestionara su conectividad con los municipios aledaños, lo cual generó que se pensara en una transformación urbana que permitiera solucionar en la Ciudad la necesidad de vincular y comunicar entre sí los municipios anexionados al igual que hacer viable la creación de nuevas formas de urbanización y referencias formales para la neutra trama del ensanche.
Ilustración 8. Proyecto de unificación y reforma de los pueblos del Pla de la ciudad de Barcelona. 1899. Fuente: Instituto Cartográfico de Cataluña. (En línea) http://andreumarfull.wordpress.com/2012/07/25/casassas-sola-morales-font-llop-vilanova-borja-roca-una-aproximacio- al-debat-de-la-planificacio-de-la-metropoli-barcelonina-i-el-paper-atorgat-a-sant-andreu-de-palomar/. Consulta el 28 de febrero de 2014.
Debido a estas necesidades y a las nuevas dimensiones urbanas de la Barcelona agregada, El Ayuntamiento de Barcelona en 1903 determina que el proyecto de ensanche no acaba de resolver las uniones del nuevo tejido urbano con los municipios aledaños, por lo que convocó a un certamen internacional que se denominó “Concurso Internacional sobre anteproyectos de enlace de la zona de Ensanche de Barcelona y los pueblos agregados entre sí y con el resto del término municipal de Sarriá y de Horta”, cuyo objeto fue “El estudio y formación de un anteproyecto de enlaces del antiguo casco urbano de Barcelona con los pueblos agregados, el de éstos entre sí y además con los ensanches actuales y con los pueblos de Sarriá y Horta no agrupados, proponiendo las ampliaciones, variaciones, creación de zonas limítrofes, paseos de ronda o de circunvalación y demás que exija el enlace racional y lógico de las distintas zonas urbanizadas o urbanizables que integran dicho término (Florensa, 1970)”. A dicho concurso respondieron solo 5 propuestas, resultando ganadora la del arquitecto León Jaussely en 1905, el cual se caracterizaba por aspectos policéntricos y por un patrón de vías estructurado a partir de diagonales y centros de circunvalación.

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1.3. El plan Jaussely, 1907.
A principios del siglo pasado Barcelona y sus cambiantes límites municipales conseguían definitivamente la consolidación de su Ensanche, determinado por una serie de líneas y límites como resultantes tanto de los proceso de anexión como del comportamiento topográfico.
Ilustración 9. Plano de los tranvías y ferrocarriles. Léon Jaussely. Plano (dentro Proyecto Romulus) ganador del concurso para el Plan de enlaces de Bracelona, 1905. (En línea) http://www.anycerda.org/web/arxiu-cerda/fitxa/planol-dels-tramvies-i-ferrocarrils/363 . Consulta el 28 de febrero de 2014.
El objetivo de la propuesta plan de enlaces del Francés Leon Jaussely fue impulsar la articulación, el funcionamiento y la comunicación de las partes que componían el conjunto de poblaciones con Barcelona, logrando completar la “Gran Barcelona” a partir de la urbanización de los vacíos que quedaban en los puntos de unión entre los municipios y el Ensanche. Es así como de manera inicial se desarrollaron índices básicos de zonificación y diferenciación de áreas urbanas dependiendo de su función y las actividades que allí se desarrollaban, tales como industrial, comercial y residencial. El Plan de Jaussely no se basó en un conjunto de normativas, sino en una variedad y dinamismo de trazados viarios con amplios espacios específicos, de grandes parques y equipamientos públicos, de una gran posibilidad de diferentes tejidos urbanos y de densidades de edificación que son contrarios al carácter igualitario del Ensanche. Es así como define un sistema circulatorio jerarquizado con una combinación de vías diagonales centro- periferia y de rondas urbanas de circunvalación (incluyendo el trazado concreto de la actual ronda del Mig). Dichas vías no solo tenían la finalidad funcional de conexión, sino también aspectos formales en las intersecciones dadas entre las vías principales, las cuales son

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consideradas como espacio cedente para equipamientos, monumentos y unidades simbólicas o artísticas.
No obstante este proyecto llegó a ser calificado como utópico, ya que su implementación no solo excedía las posibilidades presupuestarias del Ayuntamiento, sino también modificaba el trazado ortogonal del Ensanche propuesto por Cerdá debido a sus diagonales.
1.4. Las Rondas en el Plan de Jaussely.
El Objeto del concurso consistía en el enlace de Barcelona con los pueblos limítrofes y el de estos pueblos entre sí. La solución de este último problema, el de los pueblos entre sí, la conseguía León Jaussely, de modo principal, mediante el trazado de tres envolventes de la ciudad (Florensa, 1970):
- La circunvalación de la industria.
Este anillo tenía como propósito integrar el tejido residencial obrero al sistema industrial de la Ciudad. Dicho anillo ponía en relación una futura área industrial detrás de Monjuic con las áreas que ya presentaban un carácter industrial como las de Sant Andreu y Sant Martí, pasando por futuras estaciones ferroviarias, equipamientos relacionados con el trabajo y escuelas de formación profesional que también formaban parte de la propuesta. Como esta propuesta incluía además la reorganización de la red ferroviaria, a partir de la construcción de un anillo ferroviario que permitiera vincular las líneas convergentes en la ciudad y la realización de un ferrocarril interior eléctrico subterráneo (metro), en los puntos de tangencia de este anillo con el de ronda se creaban las estaciones (Alcalá, 2004).
- El paseo de ronda. Fue consolidado con el carácter de paseo jardín (Florensa, 1970), y enlazaba entre sí los distintos pueblos de anexión a Barcelona.
- El Paseo rural
Su trazado coincide, en su casi totalidad, con la carretera de Cornellá a Fogás de Tordera, vulgarmente conocida por carretera de Esplugas y por carretera de Horta, urbanizada con mayor amplitud al transformarla en paseo. Fue pensado como un eje que ligaría los espacios verdes naturales con nuevas áreas residenciales tipo ciudad jardín. Este constituirá el primer antecedente de la traza de la actual Ronda del Dalt.
1.5. El Plan de enlaces de 1917.
El proyecto Jaussely no quedó definitivamente olvidado. Poco después de que La Ilustració Catalana lo sacara a luz, un nuevo Ayuntamiento, bajo la inspiración de los arquitectos - concejales señor Busquets y señor Vega y March, dispuso que se reemprendiera el “estudio del acondicionamiento urbano de Barcelona”, de acuerdo en lo posible con los trazados contenidos en el proyecto Jaussely y las urbanizaciones aprobadas hasta aquella fecha. (Florensa, 1970).
En el año de 1917 se consolida el “Plan de enlaces”, de los arquitectos Fernando Romeu, Ezequiel Porcel y P. Falques el cual tuvo en cuenta los principales ejes viales que fueron propuestos por Jaussely, e incluyeron el establecimiento de tres categorías de vías: las construidas, las aprobadas no construidas y las que se encuentran en vías de estudio.

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Ilustración 10. Plan de enlaces de 1917. Fernando Romeu, Ezequiel Porcel y P. Falques. 1917. Fuente: La formación de la urbanística metropolitana de Barcelona. De TORRES y CAPELL, 1999. (En línea) http://andreumarfull.wordpress.com/2012/07/25/casassas-sola- morales-font-llop-vilanova-borja-roca-una-aproximacio-al-debat-de-la-planificacio-de-la-metropoli-barcelonina-i-el-paper-atorgat-a-sant- andreu-de-palomar/ .Consulta el 28 de febrero de 2014.
1.6. El Camino hacia un territorio de movilidad funcional de Barcelona.
Ilustración 11. División del plano de la ciudad de Barcelona..Vicenç Martorell Portas. División del plano de la ciudad de Barcelona. Servicio Municipal, 1930-1940. (Reproducción de la serie Plano magistral, Archivo Histórico de la Ciudad de Barcelona). Tomado de http://www.anycerda.org/web/es/arxiu-cerda/fitxa/divisio-del-planol-de-la-ciutat-de-barcelona/461 el 28 de febrero de 2014.

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Hacia los años 1920 y 1924 y siguiendo este proceso urbanístico de la ciudad, se realizó el levantamiento topográfico de Barcelona y extensiones por parte de la Brigada Topográfica de Ingenieros, a cargo de Vicente Martorrel Portas, quien en 1925, inicia la dirección de la oficina del plano de la ciudad creada por parte del ayuntamiento. Sumado a esta tarea se le confió la coordinación de varios servicios, entre ellos, el de la Edificación Particular y el de Extensión y Reforma. Y por último, se le designó jefe de la Agrupación de Urbanismo y Valoración, en cuyo cargo alcanzó la jubilación en 1949. (Florensa, 1970).
1.7. El Plan general de ordenación de Barcelona y su zona de influencia.
Al finalizar la guerra civil, y con mayor actividad a mediados del siglo, se fue consolidando en España la emigración del campo hacia la ciudad industrial, caso que se dio entre Barcelona y su comarca, lo cual hizo que el crecimiento demográfico pasara a más de un millón de habitantes. Es así como la ciudad de Barcelona empieza a agotar el término municipal y se hace necesario una planificación en conjunto a con sus comarcas vecinas, pensando en nuevos territorios habitables y de referencia, que abarquen varios municipios mediante un órgano gestor. Así fue como se elaboró el "Plan Comarcal de Ordenación Urbana de Barcelona”, que se aprobó en 1953, creándose la Comisión de Urbanismo de Barcelona, con la Gerencia como órgano ejecutivo. (Florensa, 1970).
Dicho plan realiza la extensión hacia 27 municipios, y el espacio del territorio comprendido por sus límites naturales es ahora como visto como un espacio de relación e interacción con las demás poblaciones, por lo tanto los sistemas de comunicación y vías adquieren una relevante importancia.
Ilustración 12. Plano de Accesos a Barcelona por carretera. Soteras i Mauri, Josep. "El Plan de ordenación de Barcelona y su zona de influencia en la Exposición del Día del Urbanismo." Cuadernos de arquitectura [en línia], 1950,, Núm. 14 , p5. (En línea.) http://www.raco.cat/index.php/CuadernosArquitectura/article/view/107186. Consulta el 1 de marzo de 2014.

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El plan comarcal establece una propuesta de vías de diferente categoría y orden, y es allí donde se da inicio a determinarlas como “cinturones de ronda” (Florensa, 1970). Dichas vías abren la posibilidad de rodeo de la Ciudad así como del desvío del centro urbano y su trazado se realiza para denotar un límite al proceso expansivo del área central urbana.
Ilustración 13. Zonas del Plan de Ordenación de Barcelona (aprobado en 3 de diciembre de 1953). Institut Cartogràfic de Catalunya. (En línea) http: //cartotecadigital. icc.cat/cdm/singleitem /collection/catalunya /id/2935/rec/1. Consulta el 28 de febrero de 2014.
Las aportaciones urbanísticas de alcance del plan son las siguientes:
- Un modelo de ciudad jerarquizada para el desarrollo de núcleos independientes, manteniendo su carácter propio. Se propone un crecimiento urbano de forma “nuclear” basado en las teorías organicistas.
- Una política de descentralización. En el plan existe una preocupación por vincular el ambiente urbano con la naturaleza frente a la congestión de las grandes concentraciones urbanas.
- La protección del paisaje, el patrimonio y sistematización de los espacios libres con carácter vinculante.

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Ilustración 14. Plan de Ordenación de Barcelona y su Zona de Influencia de 1953. Secciones tipo de las principales vías de acceso a
Barcelona. Fuente: Artículo COAC: “El Plan de Ordenación de Barcelona y su zona de influencia en la Exposición del Día del Urbanismo
Autor: José Soteras Mauri.
1.8. La determinación de una red viaria básica para conexión vial de Barcelona.
Durante la vigencia del Plan comarcal de 1953 se motivó y suscitó la estructuración de la
Red Arterial de la Comarca por parte del Ministerio de Obras Públicas. El retraso en el
estudio de esta red de accesos y cinturones de ronda originó la revisión de varios planes
parciales, pero a raíz de su aprobación técnica pudieron hacerse en los planes parciales las
reservas de suelo necesarias para el paso de las grandes carreteras, lo que fue de
extraordinaria importancia porque, unos años más transcurridos sin preservar este suelo y lo
costoso de las expropiaciones hubiera hecho punto menos que prohibitivo el establecimiento
de una red arterial de las características que Barcelona y su comarca requerían. (Florensa,
1970).
La Red Arterial de Barcelona fue elaborada siguiendo los trazados principales de León
Jaussely, en el Plan de Enlaces. Hacia el año de 1963, teniendo en cuenta únicamente un
carácter funcional, se definen las vías para la ciudad de Barcelona, las cuáles serán de índole
especializada y estarán fuera del área metropolitana de la ciudad. Estas vías se determinan
en diferentes tipos tales como autopistas, túneles y los cinturones de ronda. A las vías -
autopistas que comunican Barcelona con las poblaciones limítrofes, se le adicionan tres
cinturones del lado de la montaña que se unen y cierran con una ronda en el litoral y tres
vías t que unen dichas rondas y la ciudad en dirección a mar y Collserolla, logrando así la
conexión mar montaña. Una de las características más importantes de estas autopistas es su
conexión directa al sistema de grandes arterias viales de la ciudad, haciendo de ellas ejes de
acceso rápido y de paso a través de la ciudad.

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1.9. Plan director del área metropolitana de Barcelona 1966 – 1968.
Transcurridos diez años después de la aprobación del Plan Comarcal de 1953, se suscitó un proceso de concentración demográfica e industrial, el cual fue totalmente inesperado de acuerdo a la previsión de crecimiento demográfico sobre las cuales se había elaborado. Por esta razón la Comisión de Urbanismo decidió dar inicio al estudio y reconsideración de dicho Plan Comarcal. En 1964 se creó un la Comisión técnica para la revisión del Plan Comarcal, el cual obtuvo la autorización oficial para proceder a la revisión anticipada, ya que aún no se cumplían los quince años que la Ley del Suelo otorgaba de vigencia a los planes.
Luego de iniciar los trabajos de revisión, la Comisión de Urbanismo de Barcelona proporcionó en 1965 una declaración de principios y objetivos y en 1966 quedó ultimado el trabajo, con el nombre de Plan Director del Área Metropolitana de Barcelona, sin embargo su aprobación se dio hasta el 24 de julio de 1968 por el Subsecretario del ministerio de vivienda. Este plan reconoce el estado de la urbanización y de la relación funcional entre los núcleos urbanos diferentes a los que se habían previamente definido; así mismo prevé la descongestión de Barcelona con el “Estudio de descongestión de la comarca de Barcelona” (Florensa, 1970) a través de la relocalización de sectores industriales y de la localización de dos centros de crecimiento. Con respecto al sistema viario, el Plan director del área metropolitana de Barcelona, incorpora la red arterial definida como “plan de infraestructuras metropolitanas”.
1.10. Los cinturones de ronda (Los años 70).
Desde 1960 estaba pendiente la creación de un anillo periférico viario que generara las posibilidades de la movilidad rodada de una manera envolvente. En el Plan general metropolitano se dio el inicio de la proyección de la infraestructura vial la cual llegó a generar opiniones diferentes debido a los trazados de vías dispuestos que hacían que los barrios tuvieran una alta posibilidad de desconexión y por lo tanto de segregación urbana, situación podían llegar a degradar irreversiblemente los tejidos urbanos por los que fuesen a
Ilustración 15. Plan director del área metropolitana de Barcelona. 1966. Fuente: Historia del Urbanismo en Barcelona. Del plan Cerdá al Área Metropolitana. Comisión de Urbanismo y Servicios comunes de Barcelona y otros Municipios. Barcelona: Editorial labor, S.A., 1970.

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pasar, por lo cual se creó la necesidad de controlar de manera urbana estas vías con el fin de que se puedan consolidar como un elemento que aporte a la cohesión urbana .
Ya finalizados los ejes viarios de acceso al centro de la ciudad, se inicia la proyección de la realización de los cinturones de ronda. Barcelona empieza con la construcción del primer y segundo cinturón, y de la construcción del túnel de la Rovira, que permitía la unión de los dos en el área urbana.
- El primer cinturón de ronda y sus efectos urbanos.
“….Pero en el otro extremo de la misma trinchera están los «vialistas», Que son unos enemigos más encubiertos, porque pretenden resolver los problemas urbanos sin negar la ciudad, pero desconociendo – o menospreciando- el intríngulis real de su estructura. En los últimos años hemos visto crucificar muchos barrios de nuestras ciudades con el trazado de vías especializadas en las que solo cuentan las exigencias de tránsito rodado, según criterios que proceden de las carreteras y autopistas y no del análisis de las estructuras sociales reales, físicas y sociales de los barrios afectados. Es decir, aunque sea desde el otro flanco, se trata de manipular los mismos criterios de «desurbanización»….” (Bohigas, 1986).
La proyección del “paseo de ronda” realizada por Jaussely, en comparación con el primer cinturón, sigue sustancialmente el mismo trazado con las determinantes de una vía rápida que en algunos sectores posee una sección más urbana. Su realización creó conflictos de índole urbana, pues en los lugares en donde existían suelos urbanos disponibles se encontraban barrios, por lo que dada la urgencia funcional de esta vía, causó no solo la desconexión de estos barrios, sino también la primacía de la conectividad vial por encima de la trama urbana existente. Lo anterior indicó una falta de coherente inserción del plan al proyecto urbano, pues no tuvo en cuenta la realidad urbana sobre la cual se estaba actuando. Aun así, actualmente el primer cinturón de ronda posee en algunos de sus tramos, vías con caracterización urbana y diferentes secciones, causa que llegó a ser reivindicación por parte de los vecinos.
- El segundo cinturón de ronda.
“– Las nuevas murallas –, como las llamó Josep Martorell que han desvirtuado una importante imagen topográfica de Barcelona, han destruido una tipología residencial amable e inteligente y han imposibilitado la aglutinación social de diferentes barrios”(Bohigas, 1986).
Tanto en el primer como en el segundo cinturón de ronda, los procesos de expropiación, los derribos de las construcciones existentes y la imposición de soluciones técnicas y su coacción urbana, afectaron de manera negativa en algunos sectores de los barrios el tejido urbano pre existente, lo cual promovió el surgimiento de procesos de reivindicación social y vecinal, que llegaron a detener en ocasiones la construcción de dichos proyectos viales. Esta situación afectó la construcción del segundo cinturón llamado la Ronda del Litoral.
La fuerza del desarrollo que preponderaba a finales de los años 60 y principios de los años 70 logró la construcción de algunos tramos de la Ronda del Litoral, sin concretar la formación del proyecto completo. El inicio de estas intervenciones se realizó en los lugares menos favorecidos en donde los barrios denotaban gran necesidad de un apropiado enlace con la

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ciudad. Dichos sectores contaban con una menor capacidad económica que la necesaria para poder contrarrestar de manera legal y judicial las decisiones técnicas que afectaban de forma negativa sus bienes e intereses. No obstante la fortaleza de las reacciones sociales y movimientos vecinales que surgieron como resultado de las intervenciones urbanas, acabaron con paralizar dicha construcción.
Ilustración 16. Plan de La Ribera 1971. (En línea): http://lub.upc.edu/web/arxiu_LUB/a_p_ribera.html#. Consulta el 18 de abril de 2014
En este contexto, se dio el Plan de la Ribera, una propuesta por la que sus promotores privados ofrecían la financiación del Cinturón del Litoral a cambio de construir un barrio residencial de alta calidad. En el proyecto, el barrio se ordenaba paralelo a la línea de costa y el Cinturón se trazaba por detrás de éste, asegurando la accesibilidad rápida al barrio pero sin interferir en su relación con el mar. La ciudad existente en cambio, y el barrio que históricamente tuvo vedada su accesibilidad al mar por la presencia del ferrocarril, seguirían postergados detrás de la autopista. Esta propuesta fue abortada como resultado de una fuerte movilización de la ciudadanía (De Solà – Morales, 1974).
1.11. Plan General metropolitano 1976.
En 1974 se establece la Corporación Metropolitana de Barcelona, y se encarga de la elaboración del PGM, Plan general metropolitano que se estructura desde 1974 hasta el 1976, año en el que se aprueba con modificaciones sobre el mismo; gracias a la gestión de los técnicos y la debilidad de la administración local de corte franquista, constituyó el plan de ordenación urbanística de Barcelona y los 26 municipios que componían el ámbito de la corporación metropolitana de Barcelona, el cual determinó varios hechos positivos para la ciudad tales como las reservas del suelo para espacio público y equipamientos urbanos, el equilibrio de usos del suelo, criterios urbanísticos de uso y forma con el fin de sustituir el zoning, posibilitando la coordinación territorial de mayor escala, y creando la relación centro – periferia en el ámbito metropolitano (Borja, 1995).
El plan general metropolitano al ser redactado y estructurado bajo los instrumentos y métodos de un plan, produjo una directriz hacia la realización de soluciones urbanísticas concretas (Bohigas, 1986), (no obstante la caracterización técnica y detallada de dichas directrices fueron dispuestas de manera genérica), por lo que el PGM se puede concebir como una aproximación a proyecto, teniendo en cuenta que dichas soluciones se basan en actuaciones proyectuales y obras que construyen la ciudad.
Ilustración 17. El Plan General Metropolitano de Ordenación Urbana de la Entidad Municipal Metropolitana de Barcelona, aprobado en 1976. (En línea) http://urbannetworks.blogspot.com/2012/05/los-grandes-eventos-como-catalizadores.html. Consulta el 18 de abril de 2014.

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Por lo tanto el plan general metropolitano se consolida en la ejecución del proyecto, pues este no debe verse solo como ordenanzas o factores cuantitativos legales, o como un control de aplicación a las licencias urbanísticas de planificación, sino también desde el punto de vista proyectual para ser promovido y aplicado a corto plazo, teniendo en cuenta que la ciudad se consolida a través de él y no solo de controles o planes.
Una de las realizaciones más importantes de este plan es la estructuración del suelo y organización del territorio, desde dos nociones importantes, las zonas y los sistemas. Las zonas son definidas como aquellas que tienen sobre el suelo propiedad privada y los sistemas, son correspondientes a un interés colectivo, ya sean de propiedad privada o pública. El concepto de los sistemas en el plan general metropolitano han sido los que han conformado el instrumento para la realización de planes subsiguientes.
1.12. El PGM y el sistema viario de Barcelona.
Ilustración 18. Sistema Viario Básico. Plan general metropolitano de 1976. (En línea): http://blogs.lavanguardia.com/postbarcelona- shu/tag/barcelona-regional. Consulta el 18 de abril de 2014.
El sistema viario básico es determinado por el enlace del sistema de vías urbanas de Barcelona con el resto del área metropolitana mediante la continuidad de algunas vías y la creación de tres cinturones interiores y uno litoral. El fin de este plan fue la creación de una comunicación básica entre los diferentes centros que componen el área metropolitana.
Este plan general establece tres tipos de vías: autopistas urbanas, distribuidores básicos, arterias urbanas, vías cívicas y vías de la red local. Los dos primeros tipos de vías conforman lo que es denominado la red básica primaria, las arterias urbanas forman la red básica secundaria y las cívicas y de red local, forman la red viaria básica cívica. El hecho de realizar una división de vías en 1976, hizo que se consolidaran de manera sintética y concreta tanto la definición como las diferentes funciones que cada grupo de vías debía de cumplir; y por ende el inicio de una formulación de los aspectos formales que demostraran la diferenciación de la categorización de la red vial de Barcelona.

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1.13. Del plan general al proyecto urbano.
Tal como lo dice Oriol Bohigas (1985), “la ciudad se controla con los proyectos y las obras” (Borja, 1995), y se reconstruye y consolida con proyectos, por lo que al PGM se reconoce como un elemento flexible que paso a paso en su posibilidad de aplicación, se va convirtiendo en una serie de decisiones puntuales y proyectuales en la ciudad.
De esta manera se pasa entonces a la intervención proyectual en la ciudad, en donde actúa la escala intermedia y se empiezan a consolidar proyectos en el plan realizando ajustes o verificaciones para cada lugar que dan lugar a actuaciones urbanísticas, sin que se deje de lado el conjunto urbano de la ciudad.
Esta forma de proceder es un común para las intervenciones de recalificación urbana, y en ella se dan tres tipos de escalas de trabajo, según Joan Busquets (1994): las de escala de rehabilitación urbana, las cuales actúan a nivel local y generan un fuerte impacto en los entornos urbanos inmediatos, las de escala de reestructuración urbana que tendrán un fuerte impacto en la estructura urbana general y será la que determine el carácter de un nuevo modelo funcional de ciudad y por último otras claves estructurales de la forma urbana, que retroalimentan las posibilidades locales de Barcelona con las globales, teniendo en cuenta su incidencia de manera global.
“…dos maneras de entender la ciudad: entenderla como un gran sistema coherente y racional, en el cual domina una especie de metafísica de la totalidad o entenderla desde la pieza relativamente autónoma del barrio, del barrio, del sector de estructura física consolidada, de las formas urbanas que han de posibilitar primordialmente la mejora de las condiciones de vida del usuario más inmediato. Como un todo metafísico o como la suma de varias realidades sectoriales.”(Bohigas 1986).
Estos proyectos urbanos tuvieron su inicio en el periodo comprendido entre 1979 y 1982, lo que propició un renacimiento de la ciudad como espacio y proyecto colectivo que se manifestó en el encuentro ciudadano, creando un ambiente favorable y logrando las primeras obras de mejoramiento de los espacios públicos, los parques y jardines, instalaciones de equipamientos públicos en la mayoría de municipios.
Este fue un proceso de intervenciones de carácter público con miras a una mejora progresiva de la ciudad mediante actuaciones puntuales repartidas por la ciudad; el centro de atención se colocó en los barrios los cuales tuvieron mayores deficiencias. Las actuaciones urbanísticas que allí se dieron fueron encaminadas a la construcción de nuevas plazas y parques de barrio, Centros Cívicos, y otros equipamientos de ámbito local, En estos años se realizaron una serie de acciones concretas enmarcadas en el objetivo general, expresado por el arquitecto Oriol Bohigas (Borja, 1995), entonces responsable del urbanismo municipal, el cual puede resumirse en tres grandes puntos o consideraciones a tener en cuenta para las intervenciones y actuaciones urbanísticas:
- La realización de intervenciones puntuales o acupuntura urbana.
- Sanear el centro y monumentalizar la periferia.
- Proyectar y generar la pacificación del tránsito rodado.

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1.14. Del proyecto urbano a la escala local: el barrio. El nuevo gobierno democrático 1979 – 1986.
De acuerdo a la estructura general contenida en el PGM, este adquiere características y actuaciones particulares y específicas a través de diversos instrumentos, principalmente el Plan Especial de Reforma Interior (PERI), el cual está desarrollado previamente en la legislación urbanística, y se especifica en los ámbitos de barrios o zonas urbanas detalladas de la ciudad, y tienen como objetivo la adecuación de las propuestas urbanísticas del PGM y la caracterización específica de cada uno de los barrios o sectores a intervenir, teniendo en cuenta los objetivos locales que no habían sido contemplados en el PGM.
Debido a la caracterización del PERI permite que la población en general esté más cerca de las acciones de planeación y desarrollo urbano a nivel de barrio, ya que se hace más perceptible y pragmático para los ciudadanos la visualización de las transformaciones y mejoras que se realizan en cada uno de los sectores de la ciudad; por esta razón es que el Plan especial de Reforma Interior se considera como una actuación proyectual local, a nivel de barrio, en donde se consolida una visión de ciudad desde el punto de vista del mismo barrio.
Estas actuaciones corresponden a la necesidad de generar respuestas localizadas en diferentes puntos de la ciudad, con soluciones a las demandas que la población realizaba al nuevo gobierno democrático, el cual debía dar a conocer su carácter en la proyección y solución, en este caso urbanística de la ciudad. Por ello este fue un período de intervenciones urbanísticas atomizadas, y debido a esto hace resaltar la importancia de “el proyecto” sobre “el plan”, mostrando que únicamente desde la intervención del fragmento es posible intervenir con eficacia en la ciudad, dado que es ilusorio pretender el control global al que aspiraban los planes urbanísticos (Borja, 1995).
No obstante con ello no se determina a que el plan no tenga importancia sobre la realización de los proyectos, por el contrario ambos se relacionan de manera intrínseca en donde el proyecto toma del plan los parámetros básicos y los interpreta en un nuevo entorno o contexto, en donde va a ser aplicado, a nivel político y urbano.
Ilustración 19. Fotografía de La Ronda del General Mitre, que muestra un tramo de vía con una sección que divide el barrio. Fuente: Fotografía de archivo personal 2013.

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Una de las grandes intervenciones urbanas propuestas desde el PGM fue la realización de nuevas vías y cinturones de ronda que fragmentaban los barrios y dividían la ciudad en sectores que de acuerdo al trazado de vías creaban desconexión y aislamiento de barrios, lo cual debía solucionarse desde el punto de vista local, es decir desde el barrio, lo que llevó a que las autopistas con función metropolitana, tuvieran que verse desde la óptica local, en donde se buscó que no se rompiera la integridad de los barrios, por el contrario si la complementación de las redes locales existentes, logrando que el trazado de vías, uniera a la ciudad y no la “descohesionara”.
Según Bohigas, para la realización de estos instrumentos de control urbano y de las intervenciones detalladas y puntuales se mantuvieron siete criterios los cuales estructuran cada uno de los proyectos (Bohigas, 1986):
1. Carácter de proyecto de los Planes, lo cual se refiere a el compromiso de intervenciones formales y funcionales a corto y mediano plazo, eliminando las posibles realizaciones a largo plazo o que de alguna manera se pueden llegar a conformar y ser entendidas como utópicas para la ciudadanía. Como resultado de esto, en los barrios se busca que se vuelva a la dinámica de decisiones coyunturales propias que, si bien es cierto no solucionan todas las situaciones problemáticas, si permiten mejoras parciales y frenan la degradación de los barrios.
2. Prioridad para las soluciones de detalle como matriz indispensable para la solución general, lo que conlleva al entendimiento de los PERI como una síntesis de una serie de problemas y situaciones determinadas y localizadas que han sido analizados y concluidos desde una relativa y coherente autonomía, entendiendo lo que es el ciudadano y su relación con el próximo entorno, lo cual logró unir la gestión pública de la intervención urbana con las necesidades claras y puntuales de la comunidad.
3. Las actuaciones e intervenciones puntuales fundamentales y de primera necesidad, las cuales son referidas a la dotación de equipamientos y a la reconsideración del espacio público como un elemento en cuya calidad puede incorporarse una rehabilitación y recalificación de todo un sector, incluso en sus elementos privados.
4. Homogenización de la ciudad desde lo cualitativo y cuantitativo, teniendo en cuenta las bases históricas de la ciudad y la dualidad centro – periferia, el cual de acuerdo a su coyuntural diferencia, debe poseer un equilibrio de significaciones y usos que se articulen y den el entendimiento al ciudadano suficiente para hacer uso del espacio público y su continuidad. Es importante tener en cuenta que tanto la periferia como el centro, de acuerdo a la idea de la homogenización deben ser calificadas como habitables.
5. Comprensión de la ciudad como una suma de fragmentos y realidades con una cierta autonomía y no como un sistema global racional, viendo los problemas a partir de las necesidades manifiestas del barrio, comprobadas a diario por el usuario, más que a partir de una visión global de las cuestiones, que no aporta solución a ningún problema coyuntural ni puntual. Por esto es fundamental la eficaz participación del ciudadano a través de sus organizaciones, único camino para conocer y analizar la

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problemática real de las necesidades e incorporarla a un desarrollo general de la calidad de vida en la ciudad.
6. Eliminación o suavización de los trazados de autopistas de circulación rápida y segregada, utilizando las afecciones en curso, al objeto de reducir densidades y alcanzar un trazado urbano que esté dentro de la tradición de la plaza, la calle, el paseo y el jardín. La razón de este apartado es debido a que los trazados de vías dispuestos en el PGM hacen que los barrios tengan una alta posibilidad de desconexión, por lo tanto de segregación urbana, por lo que se crea la necesidad de “controlar” de manera urbana - local dichas autopistas o vías con el fin de que se puedan consolidar como un elemento que aporte a la cohesión urbana.
7. Respeto absoluto a los trazados históricos y tendencia a corregir la ausencia de calidad urbana de la periferia y de los barrios que fueron proyectados según el urbanismo de los bloques aislados, sin ninguna atención a la forma urbana, acelerando con ello el retorno a una ciudad formalizada a partir del espacio público como resultante de la arquitectura.
Estas acciones determinadas por parámetros como los que anteriormente se muestran, hicieron que se desarrollaran de manera múltiple espacios de índole pública de calidad y de acuerdo a las necesidades locales o del entorno inmediato, creando nuevas maneras de concebir y vivir la ciudad desde el individuo hacia la ciudadanía en general, y de la misma manera se revalorizó el patrimonio histórico de la ciudad antigua, así como del ensanche y del puerto, con lo que se alcanzó a crear una imagen e identidad de la ciudad de Barcelona de alto valor y apropiación.
1.15. Plan de vías de 1984 y el espacio público.
Ilustración 20. Plano de vías básicas. Propuesta de red de circulación. Adjuntament de Barcelona, 1984. Fuente: Tesis Doctoral Hacia la asimilación delas vías segregadas en el ámbito urbano. El caso de las rondas del Dalt y del litoral en Barcelona, Laura Inés Alcalá 2004.

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El plan de Vías determina el inicio de un posible “equilibrio” entre la planificación metropolitana general y la readecuación de las necesidades urbanas con índices locales.
El seminario de Sarriá de 1984, que da origen a lo que se conoce como el “Pla de Vies” resulta un espacio de reflexión entre arquitectos e ingenieros que acercan sus posturas disciplinares en la interpretación de lo que “ha de ser” el proyecto viario y en el que se crea una “base común” en la interpretación de la ciudad y el territorio donde deberán concretarse las vías previstas por el Plan General Metropolitano (Alcalá, 2004).
Este Plan parte de la consideración de que el viario no puede ser diseñado de manera meramente funcional y unidimensional. A estos criterios se incorporan varias consideraciones formales y del medio ambiente. Se considera que los proyectos viarios deben reducir el impacto negativo sobre la ciudad y que el tráfico es uno, pero no el fundamental de los criterios de diseño. La urbanización del viario se debe afrontar además “por su capacidad reequilibradora y por su fuerza configuradora de la imagen de la ciudad” (Busquets, 1992).
El sistema viario básico definido por el Plan General Metropolitano de 1976 es reinterpretado desde el análisis previo de la capacidad de la red viaria de la ciudad. A partir de un estudio del tránsito en los distintos tejidos se considera que en Barcelona la red viaria tiene un enorme potencial desaprovechado por la existencia de rupturas y cuellos de botella que distorsionan el funcionamiento global de esa red. Se detecta por ejemplo un desequilibrio entre tránsito y urbanización: por exceso del tráfico fundamentalmente en los barrios centrales de la ciudad con pérdida de calidad residencial e incremento de actividades terciarias; por defecto o carencia de urbanización: no satisfaciendo una movilidad potencial y desaprovechando aquella como posible estructura de estos barrios respecto del conjunto.
Se detectan sectores, en comparación, como el del ensanche cuya geometría homogénea permite el “paso a través”, a diferencia de otros de geometría inconexa que presentan una distribución de accesos más jerarquizada. Estas consideraciones constituyen el primer paso para sostener la necesidad de un modelo de intervención diversificado.
El análisis reconoce una importante cantidad de suelo urbano expectante de urbanización. Urbanización que podría representar una cualificación y recuperación de barrios; contribuir a la re-equilibrio de la ciudad al reforzar la conexión entre barrios para restar pendularidad al centro. Esto requiere además el completamiento del servicio de transporte público con una estructura más diversificada (Alcalá, 2004).
El trazado del Cinturón Litoral y del Segundo Cinturón previstos por el planeamiento, se asumen como ineludibles, sin embrago se conciben como vías que deberán dar respuesta simultánea tanto a la relación ciudad área metropolitana, como a la relación Inter- barrios, De este modo las vías vendrían a:
- Interconectar piezas tangentes incomunicadas (efecto ronda) y sistematizar los ejes de distribución de escala metropolitana (cinturón como vía especializada).
Es así como la propuesta general planteó cuatro niveles de articulación (Alcalá, 2004):
- La maxi red o red primaria. El cinturón del litoral y el de la montaña actuando como “rondas distribuidoras” encadenadas a la red secundaria con el fin de favorecer los

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recorridos medios entre barrios. Con un diseño conjunto que incluyera dos partes, una vía segregada que permita el tránsito rápido (con la menor incidencia posible en las áreas de tangencia, su espacio público y espacios privados tales como residencias y comercio) y una red viaria urbana con capacidad de difusión y distribución de ese tránsito (con capacidad de configuración urbana).
- La red secundaria de grandes calles: Aumentando sus capacidades como vías locales con un papel estructural fundamental dentro de la ciudad como ejes de borde en situaciones asimétricas, como ejes estructuradores y ordenadores de sectores discontinuos o fragmentados, como eje de equipamientos (paseo o vía con continuidad propia y referencia del peatón).
- La red local o red interna que conforma el tejido urbano.
- Los espacios peatonales.
El Plan de Vías constituyó un punto de inflexión decisivo para la orientación estructural del conjunto del proyecto de ciudad. Pero en lo que atañe concretamente a la renovación del espacio público, este plan introdujo dos ideas que tendrían un profundo impacto. Por un lado, reivindicó el carácter urbano y cívico de cualquier calle, lo cual implicaba repensar el sistema de tráfico para permitir la integración de los requerimientos del tráfico en calles multifuncionales, ambientalmente y formalmente cualificadas. Por otro lado, el Plan de Vías avanzó la idea que, al igual que existía una red jerarquizada de tráfico, debería pensarse en una red de espacios públicos de prioridad peatonal, complementaria y articulada con la red de tráfico.
Por esta razón, al final de los 80, uno de los objetivos explícitos de la política municipal de espacios públicos fue potenciar esta visión sistémica a través del diseño de recorridos urbanos. Vincular distintos espacios y hacer legibles estas conexiones era más importante que el diseño específico de un espacio concreto. Esta concepción condujo a la reurbanización de muchas de las calles de la ciudad, empezando por ejes urbanos singulares, continuando por avenidas representativas y terminando por viarios de todo tipo (Marti, 2004).
El Plan proponía identificar distintos tipos de recorridos urbanos dentro de la red general: recorridos peatonales, ramblas, calles estándares, avenidas principales, vías parque o autopistas urbanas integradas. Más allá de unos tipos concretos, lo fundamental era la idea de definir tipologías lineales como herramienta que hace posible percibir desde la experiencia sensorial del espacio público la existencia de redes y recorridos estructurales de espacios públicos. Del mismo modo que una sección tipo puede contribuir a la identificación de un determinado recorrido urbano, el recurso a tipologías lineales puede llevar más lejos la comprensión de la estructura sistémica, permitiendo al ciudadano tomar conciencia que estos recorridos urbanos están interconectados y jerarquizados (Marti, 2004).
1.16. Los juegos olímpicos, las rondas y el espacio público.
La nominación en octubre de 1986, de Barcelona como sede de los Juegos Olímpicos de verano de 1992 permite abordar proyectos de mayor escala de intervención que los realizados hasta ese momento.

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En realidad, los JJ.OO son el catalizador que permitirá políticas urbanísticas más ambiciosas, siguiendo así un esquema tradicional en Barcelona, mediante el cual grandes operaciones de transformación urbanística se hacen bajo los impulsos de eventos que, en principio, no tienen una razón de ser primordialmente urbanística. Considerando, pues, el año 1992 como una cita para concretar intervenciones urbanísticas, es lógico que los proyectos a ejecutar sean aquellos que por su escala no eran abordables desde la normalidad del “día a día”, o al menos no lo eran con la urgencia con que la ciudad los reclamaba (A. Barcelona, 1984).
Ya desde el año de 1982 se había decidido que la Ciudad de Barcelona optaría a la celebración de los Juegos olímpicos de 1992, incluso se llegó a bocetar las primeras líneas urbanísticas y de equipamientos a desarrollarse para los juegos olímpicos, por lo que hubo un espacio de tiempo de diez años para poder determinar el esquema básico urbano que se quería construir. Este era el momento en el que la ciudad debía plantearse una transformación de mayor escala, pues haciendo la sumatoria de las intervenciones detalladas por los barrios de Barcelona, era el preciso tiempo para pasar del ámbito local del barrio al aspecto global de la ciudad, con la formulación de un proyecto general de transformación de la misma ciudad y su entorno.
Las actuaciones del gran período transformador 1986 – 1992, fueron precedidas de las actuaciones de más pequeña escala del periodo anterior 1979 - 1985 y luego siguieron por otras intervenciones desde 1992, las cuales configuran más claramente la nueva escala de la ciudad. Estos tres tipos de actuaciones deben considerarse como un todo, puesto que es el conjunto el que define el cambio global de la ciudad (Borja, 1995).
Hacia el año de 1984, Barcelona lanzó su candidatura olímpica con el fin de impulsar la ciudad hacia un ámbito internacional, y comprometer al sector público en la construcción de una nueva ciudad que atrajera la inversión foránea como estrategia de financiamiento para la reconversión económica y urbanística, lo cual fue un gran acierto, pues al crear un esquema urbano de desarrollo permitió determinar un conjunto de actuaciones urbanísticas estratégicas, las cuales eran indispensables para la realización de los juegos olímpicos y para el futuro y la viabilidad de la ciudad, después de los juegos olímpicos.
Al mismo tiempo en que se lanzó la candidatura se redactó un documento el cual describía el programa de las bases urbanísticas y espaciales para la ciudad que se estructuró desde estos cinco ejes fundamentales (Borja, 1995):
1. Ubicar las operaciones olímpicas deportivas dentro de la ciudad (en sus cuatro esquinas) de forma que se sirviera a los objetivos de reforma urbana global y que fuera una excusa para la construcción del gran anillo periférico viario pendiente de construcción en la ciudad desde 1960.
2. Utilizar la construcción de la ciudad deportiva, que conllevaba estadio y pabellón olímpico, para terminar de ordenar y urbanizar la montaña de Montjuic, enclavada en el centro de la ciudad y prácticamente abandonada en un 60% de su superficie.
3. Aprovechar la construcción de la Villa Olímpica para reformar toda la degradada zona industrial del siglo XIX que separaba la ciudad del mar; y en consecuencia recuperar el frente marítimo y las playas de una ciudad costera sin playa.
4. Utilizar las áreas deportivas, la Villa Olímpica y las operaciones de articulación viaria para lanzar un gran proyecto de Áreas de Nueva Centralidad, dentro del continuo urbano, buscando un reequilibrio entre el centro y las periferias urbanas.

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5. Inventar acontecimientos culturales suficientes, asociados a la olimpiada, para provocar la rehabilitación y dignificación de un casco antiguo degradado y marginal en el centro de la ciudad.
La fuerza política que hizo posible vincular estas actuaciones al compromiso (internacional y nacional) de los JJ.OO. residía en la coherencia del esquema urbano y en el amplio apoyo social y cultural ciudadano al conjunto del proyecto. Conviene destacar la dialéctica positiva entre esquema urbano- apoyo social-liderazgo político. El esquema urbano se basaba en algunas ideas fuertes: la accesibilidad de la ciudad y la movilidad interna (rondas, túneles, aeropuerto-puerto como base de futura zona actividades logísticas), las cuatro áreas olímpicas en los vértices del rectángulo de la ciudad, concebidas como nuevas centralidades y, por lo tanto, bien articuladas con la ciudad central y el eje de desarrollo del frente de mar (Borja, 1995).
Teniendo como base lo anterior, se determina que la globalidad de la ciudad, no solo es entonces una sumatoria de unas intervenciones locales, sino las relaciones de estas con una gestión combinada de actuaciones. Estos aspectos globales de la ciudad, se inician con la participación de la ciudadanía y se continúa con la actuación urbanística, la cual se lleva a cabo mediante la capacidad de crear iniciativas públicas, privadas y público-privadas.
“El proyecto olímpico de la ciudad para 1992 ha de ser entendido fundamentalmente como una gran infraestructura, que ha actuado sobre la red viaria, sobre la red ferroviaria, sobre el puerto y el aeropuerto, sobre el sistema de alcantarillado, sobre la defensa y regeneración de playas, e incluso sobre la reestructuración de servicios urbanísticos como la distribución eléctrica y las telecomunicaciones. Y en la medida en que era un proyecto primordialmente de tipo infraestructural implicó la necesidad de programación previa, de concertación entre niveles de la Administración, de compromisos explicitados públicamente.” (Borja, 1995).
Uno de los efectos más importantes y que se consolida como eje proyectual fue la creación de doce áreas de nueva centralidad, que sirven para la descongestión del centro y para articulación de una ciudad más equilibrada. Cuatro de estas áreas coinciden con las cuatro áreas olímpicas, mientras que el resto aprovechan bien la reconstrucción de accesos y construcción de las vías perimetrales o las rondas.
Ilustración 21. Fotografía del Mall de la Fusta y la ronda del Litoral 2013. Fuente: Fotografía de archivo personal.

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Es así como la infraestructura vial de las rondas son un eje de conexión y enlace de las nuevas áreas olímpicas de centralidad; de esta manera las intervenciones de movilidad urbana que se realizaron por esta época no solo se limitaron a la creación de infraestructura vial funcional sino también, el concepto de ciudad en conjunto, ya que los sectores de afectación vial se asumían como una articulación entre las vías segregadas, la red local de movilidad, el nuevo espacio público desarrollado y las nuevas edificaciones.
1.17. Los cinturones de ronda.
Una cosa son las vías urbanas, que forman la red local de calles y plazas, y a las que consideramos como estructuras complejas, poco favorables a la especialización funcional, y otra son las vías especializadas de alta capacidad de tráfico, que tienen su razón de ser en la conexión entre la red local y la regional y que afectan gravemente el tráfico urbano en la medida en que condicionan las entradas y salidas de la ciudad y la accesibilidad desde la red regional hasta las áreas centrales. La operación infraestructural del 92, en material viaria, implica, entre otros proyectos, la construcción de los Cinturones de Ronda, reinterpretando una parte de la red arterial prevista en el Plan General Metropolitano.
Estas vías habían sido concebidas con unos criterios de diseño hoy ya superados, en los que solo importaba su capacidad, y se comenzaron a construir a principio de los años 70 como autopistas urbanas, segregadas y especializadas, sin percatarse de que por su dimensión y situación podían llegar a degradar irreversiblemente los tejidos urbanos que atravesaran.
Poco tiempo después de iniciada su construcción, los desastres morfológicos y paisajísticos, y el manifiesto fracaso que experiencias de este tipo habían tenido en otras ciudades europeas, hicieron que la presión de muchos colectivos y asociaciones de vecinos lograran detener su construcción. Cuando en 1988 se reemprende la construcción de los cinturones de Barcelona como una pieza clave para la movilidad de la ciudad y también para la de los propios JJ.OO, pues sirven de conexión a las cuatro áreas olímpicas, los criterios de diseño han variado sustancialmente.
Las diferencias principales radican en que los cinturones no deben tener la máxima capacidad de tráfico posible, sino la capacidad deseable, sobre todo teniendo en cuenta la capacidad de la red local, y también que en su concepción no deben primar exclusivamente los parámetros derivados del tráfico de paso, sino que deben ser considerados como vías colectoras y distribuidoras entre los tráficos regional y local.
Una vía de circunvalación diseñada exclusivamente para obtener la capacidad máxima puede producir sobre la red local una situación de bloqueo por dificultades de mecanismos de conexión, actuando como si se tratara do un efecto invernadero. Es decir, la red principal se puede llegar a cargar de tanto tráfico que, a partir de un nivel y después de un cierto tiempo, la red local es insuficiente para admitir tanta capacidad, por lo que se produce una ruptura de continuidad entre las dos redes por tanto, una situación de bloqueo en una de ellas o en ambas. Por el contrario, la anilla de cinturones que se está construyendo se ha concebido, en términos metafóricos, para que, actúe como efecto ozono.
Se trata de una anilla con la máxima capacidad que resulta de la interrelación entre la red regional y la capacidad real de la red local, diseñada para que actúe como protección y

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garantía de la fluidez del tráfico urbano, a partir de la asunci6n de tres principios previos (A. Barcelona, 1984):
- Considerar la anilla de cinturones como una estructura de relación entre las redes regional y local, atendiendo a los niveles de servicio prefijados y a los puntos críticos de estacionalidad, pero también atendiendo estructuralmente a los diferentes escenarios urbanos que atraviesa.
- Diversificar al máximo los itinerarios de conexión de la red regional con las áreas centrales, atendiendo a la capacidad real y compleja de nuestras calles y plazas.
- Imponer a la anilla unas condiciones de diseño que permitan absorber parte de los tráficos entre barrios o entre centro y periferia, que hoy se realizan exclusivamente por la red local, a fin de que produzcan un efecto balsámico sobre el tráfico del Centro.
Desde estas premisas hay que entender los cinturones como vías especializadas de alta capacidad y velocidad, diseñadas como estructuras complejas, capaces también de absorber parte de los tráficos locales, así como vertebradores urbanos especialmente en cuatro aspectos : a través de la construcción de galerías para servicios urbanos; mediante la ampliación cuantitativamente muy importante del sistema de zonas verdes; como generadores de servicios de atención al automóvil y de aparcamientos; y como generadores de nuevos equipamientos y vivienda pública. 1.18. Las áreas de nueva centralidad y la terciarización de la ciudad.
En Barcelona hacia finales de los años ’80, se llegaba a ver un aumento de terciario cualificado, tales como áreas comerciales, oficina de servicios y comerciales, servicios especializados para las empresas, consultorios, hoteles, corporaciones, etc., lo cual hizo que se diera un desequilibrio entre la oferta del suelo terciario y el equipamiento global urbano de áreas cualificadas, debido a la falta de una política urbana más selectiva con respecto a lo metropolitano. La transformación del sistema industrial llego a fortalecer en el terciario funciones de reorganización urbana, puesto que la descentralización de la industria, así como la nueva ubicación de las empresas en algunos sectores rurales, propició que el crecimiento del terciario emergente incidiera de una forma centralizada, lo cual contribuyó a que Barcelona en este periodo se notara como una ciudad “unicentralizada”, creando los inconvenientes urbanos que redundan desde un solo lugar concebido como centro.
“…si la base de la centralidad había sido la accesibilidad a las grandes infraestructuras viarias y al transporte, hoy en día se está demostrando más prioritario el acceso a los espacios urbanos cualificados y a los sistemas de información bien alimentados” (Borja, 1995).
Siendo así, y gracias al proceso de transformación urbana y pensando en la globalidad de la ciudad, se detectan espacios urbanos que pueden llegar a ser también un lugar central, siempre y se dé una actividad urbana y social que reclame estos puntos focales. Las áreas de Nueva Centralidad, que superan la idea monocéntrica de los años ’70 de los centros direccionales autónomos y vuelven a la tradición anterior de pequeñas áreas urbanas especializadas, se plantearon bajo una programa único para toda la ciudad, con un cierto

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grado de especialización funcional cada uno, pero sobre una base común terciaria. Piezas urbanas sobre las que se buscaba una idea arquitectónica fuerte, que por su imagen y por su conectividad con el resto de la trama urbana, pudieran establecer una competencia real a la creciente terciarización del ensanche de Cerdá (Borja, 1995).
“…El hito de los Juegos Olímpicos de 1992 es el mejor estímulo para dar a la ciudad unas buenas infraestructuras y equipamientos. Nos da la oportunidad de desarrollar unas nuevas áreas centrales donde ubicar nuevas actividades. De esta forma se puede compensar la polarización experimentada hasta ahora, a la vez que se sitúa a Barcelona en el nivel de calidad urbana que le corresponde...” (Pascual Maragall 1986).
La propuesta de áreas de centralidad, durante el proceso de transformación urbanística de Barcelona, muestran un alto grado de valor urbanístico al hacer explícito un posible proceso de descentralización de actividades terciarias de la ciudad en doce localizaciones, de las cuales cuatro son olímpicas, que por su contexto, y las buenas condiciones para su transformación urbana, reunían las condiciones básicas y plausibles para crearlas. Bajo estas características generales y comunes, las áreas de intervención que se seleccionaron fueron de distinta naturaleza, y contenido formal y funcional, por lo que la participación pública y privada podía adoptar distintas formas de inclusión en los proyectos: desde la gestión, la urbanización, las concesiones de suelo, etc.
Las nuevas áreas de centralidad son estas (A. Barcelona, 1987): Diagonal – Sarriá 1, Carrer Tarragona 2 , Renfe Meridiana 3, Plaza Cerdá 4, Villa Olímpica 5, Puerto urbano 6, Plaza de Las Glorias 7, Vall d’Hebron 8, La Sagrera 9, Diagonal Prim 10, Montjuic 11, Diagonal Pedralbes 12.
Ilustración 22. Las nuevas áreas de centralidad de Barcelona, incluidas las cuatro para los juegos olímpicos. (En línea) http://elbloc.net/wp- content/uploads/2012/07/areas-nueva-centralidad-bcn.jpg Consulta el abril 23 de 2014.

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1.19. La Barcelona Postolímpica, las rondas y su espacio público.
En este periodo se dio inicio al trabajo sobre la idea de una segunda renovación, y es así como Barcelona empieza a plantear un cambio de modelo de gestión de las transformaciones urbanísticas, después de la finalización de los juegos olímpicos. Principalmente se evidencia en la gran influencia de la iniciativa privada en los nuevos proyectos, ya que el sector público tenía que bajar el ritmo de las inversiones realizadas en pro de la estabilización de la cartera y recuperar las deudas contraídas. Dentro de los principales proyectos que marcaron la transformación de este período, se señalan los siguientes agrupados en tres partes (Busquets, 2004):
- La redefinición del viario. En estas actuaciones está la ejecución de las Rondas, no sólo por el impacto en la circunvalación urbana sino por su carácter integrador de los diferentes distritos y barrios de la ciudad (Borja, 1999), lo que generó un aumento en el tráfico de la ciudad, ante esta situación se buscó reducir las secciones de vía y aumentar espacio para el peatón, la bicicleta y la vegetación. La creación de las Rondas produjo un nuevo valor a los espacios circundantes, en los cuales se procuró intervenir mediante la reurbanización de estos espacios, permitiendo el establecimiento de nuevas actividades. Ejemplos de estas intervenciones son la transformación de la Plaza Cerdá, La Roda del Mig y la Gran Vía de Les Corts Catalanes.
- La culminación de algunas áreas de centralidad: En donde se destaca la el centro comercial La Illa como referente de área comerciales con integración de usos diversos en una macro manzana, El Port Vell como operación de ocio, comercio y servicios conjugado con espacios abiertos y una pasarela peatonal, y el centro comercial y barrio residencial del sector de la Maquinista.
- Nuevos grandes ejes urbanos: En esta categoría se encuentran los proyectos urbanísticos que marcan la transformación de la Barcelona Postolímpica, entre ellos el proyecto del tranvía de la Diagonal y otros que tuvieron ejecución tales como parques, plazas y espacio público en general, lo cual llevó que a los barrios de manera progresiva dieran inicio a la modificación de cambiaban su aspecto visual disminuyendo las anteriores posibilidades de fragmentación y segregación urbana.
Ilustración 23. La redefinición del viario. La plaza Cerdá y Rambla del Brasil. 2013. Fuente: Fotografía de archivo personal.