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AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI
 

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  • ciao! Mi piacerebbe mettere questo testo nella bibliografia della mia tesi, ma non vedo nè il nome dell'autore nè l'anno, potresti aiutarmi? Grazie!
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    AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI Document Transcript

    • INDICE INTRODUZIONE..............................................................................3CAPITOLO PRIMO...........................................................................6 STORIA DELLA SOVRANITÀ AEREA.......................................61.1 Gli inizi del volo e le prime teorie......................................................................61.2. Definizione dei limiti. Il criterio spaziale e il criterio funzionale.......................81.3. La Convenzione di Parigi del 1919..................................................................111.4. La Convenzione di Chicago del 1944..............................................................131.5. La sovranità aerea sul mare: la Convenzione di Montego Bay del 1982..........151.6 Lo spazio aereo internazionale..........................................................................171.7 La zona contigua aerea e la zona di difesa aerea...............................................181.8 Le zone pericolose............................................................................................22CAPITOLO SECONDO...................................................................23 IL DIRITTO DI SORVOLO..........................................................232.1 Definizione.......................................................................................................232.2 Il diritto di sorvolo nella Convenzione di Chicago............................................242.3 Le “Libertà dell’aria”........................................................................................272.4 Gli accordi relativo al transito dei servizi aerei internazionali e al trasporto aereointernazionale.........................................................................................................292.5 La struttura degli accordi bilaterali...................................................................312.6 Il processo di liberalizzazione all’interno dell’Unione europea........................332.7 Gli accordi sul trasporto aereo extracomunitario dell’Unione europea e degliStati membri...........................................................................................................35CAPITOLO TERZO.........................................................................39 1
    • GLI AEROMOBILI CIVILI E LA LORO TUTELA NELLACONVENZIONE DI CHICAGO.....................................................393.1Aeromobili civili e di Stato................................................................................393.2 Gli sconfinamenti aerei.....................................................................................44 3.2.2 Sorvolo involontario di un aeromobile civile.....................................................................................453.3 L’articolo 3 bis. ................................................................................................47CONCLUSIONI................................................................................55 ALLEGATO 1..................................................................................61 CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION.............................................................................................................61BIBLIOGRAFIA.............................................................................105 2
    • INTRODUZIONEIl diritto aeronautico è la disciplina che studia le norme regolatrici dell’attivitàaeronautica. Da quando è stato attuato il lancio di oggetti che si sostengono nell’ariaci si è resi conto dell’importanza che l’aviazione avrebbe avuto in futuro per losviluppo sia economico che militare degli Stati di tutto il mondo, che furonoconcordi nello stabilire che il neonato diritto necessitasse di una disciplinainternazionale. Già dai primi del XX secolo la dottrina si impegnò in numerosidibattiti che confluirono nelle convocazioni di diverse convenzioni.Nella prima parte di questo lavoro si analizzeranno la storia della nascita del dirittodi sovranità aerea e le principali convenzioni sottoscritte a livello internazionale. Laprima Convenzione fu quella di Parigi, firmata nel 1919, in cui veniva riconosciutoformalmente per la prima volta il diritto di sovranità assoluta di uno Statosull’atmosfera sovrastante. Inoltre, questa Convenzione istituiva anche la primaorganizzazione internazionale per la regolamentazione del volo internazionale, laCINA.Negli anni ’40, sul finire della Seconda Guerra Mondiale, molti Stati convenneroche l’attuale disciplina dei cieli non fosse sufficiente. Gli Stati Uniti convocaronoperciò, nel 1944 a Chicago, una conferenza sull’aviazione civile internazionale.La Convenzione, che all’epoca venne siglata da 54 paesi, si fonda sui principi, ielencati nel preambolo, che mirano a sviluppare l’aviazione civile internazionaleper creare e preservare la collaborazione tra le Nazioni, impedire l’abusodell’aviazione civile per proteggere la sicurezza generale, impedire i contrasti tra gliStati, promuoverne la cooperazione. La Convenzione, inoltre, ha lo scopo disviluppare l’aviazione civile internazionale in modo ordinato e sicuro, e di creare lecondizioni tali per cui il trasporto aereo internazionale possa operare su basi dieguaglianza, di opportunità ed economicità.Il secondo capitolo affronterà in particolare la disciplina del diritto di sorvolo e idiritti ad esso collegati. La Convenzione di Chicago, infatti, seppur ribadisca lacompleta sovranità dello Stato sull’aria sovrastante il suo territorio riconosce su 3
    • base convenzionale le libertà dell’aria che permettono il sorvolo, l’atterraggio perscopi non commerciali (si tratta delle cosiddette libertà tecniche) e, tramite i trattatimultilaterali, il trasporto e lo scalo posta e passeggeri da uno stato all’altro (sono lecosiddette libertà commerciali). Inoltre verranno analizzati gli accordi relativi altransito e al trasporto dei servizi aerei internazionali che completano l’Atto finaledella Conferenza di Chicago. Se la convenzione si è rivelata piuttosto restrittiva intermini di concessione di libertà dell’aria, questi due accordi siglati su basemultilaterale hanno lo scopo di creare una disciplina universale del diritto dell’ariaper i voli civili. L’Accordo relativo al transito dei servizi aerei internazionali haavuto molto successo ed è stato siglato dalla maggior parte dei paesi firmatari dellaConvenzione di Chicago. Al contrario l’Accordo sul trasporto dei servizi aereiinternazionali non ha avuto fortuna essendo siglato attualmente da soli dodici Stati.La ragione di questo insuccesso è da spiegarsi essenzialmente nel fatto chel’accordo prevede lo scambio multilaterale di tutte e cinque le libertà riconosciute,mentre gli Stati a tal proposito hanno manifestato la preferenza a sottoscrivereaccordi bilaterali che regolano lo scambio di diritti, le frequenze e la capacità.Verrà in seguito analizzata la regolamentazione dell’Unione Europea relativa allagestione dello spazio aereo comunitario. Emergerà l’obiettivo della UE diarmonizzare la legislazione della materia, diventando essa stessa interlocutore perogni accordo sui servizi aerei internazionali. Lo scopo dell’Unione Europea, infatti,è quello di giungere ad uno spazio aereo comune, che comprenda oltre agli Statimembri anche le Nazioni limitrofe, come Svizzera, Norvegia e l’Islanda, ma anchei paesi balcanici e dell’est europeo in cui tutti i vettori che abbiano insediato la loroattività produttiva nei paesi coinvolti possano accedere a tutti i servizi aerei come sesi fosse in un unico Paese. Inoltre, l’UE e gli USA hanno, in questi ultimi anni,posto le basi per siglare un accordo “open skies” che permetterà di potenziare lecomunicazioni civili internazionali su entrambe le sponde dell’atlantico.Il terzo e ultimo capitolo, infine, affronterà le tematiche relative all’analisi degliarticoli 3 e 3 bis della Convenzione di Chicago. Come detto in precedenza questaConvenzione si occupa unicamente dell’aviazione civile secondo il dettatodell’articolo 3. Esso però si rivela piuttosto ambiguo nella sua definizione. Verrà 4
    • quindi proposto un metodo per cercare di determinare quali aeromobili possanoessere considerati civili e quali di stato.A seguito di ripetuti abbattimenti di aerei civili soprattutto nel corso della guerrafredda, l’ICAO convocò nel 1984 un’Assemblea straordinaria che produssel’emendamento della Convenzione di Chicago che ha introdotto l’art. 3 bis. Questoarticolo ribadisce il concetto che già fa parte del diritto internazionale generale cheimpedisce l’abbattimento di aerei civili in volo. Disciplina inoltre le regole a cuidovranno attenersi gli aerei intercettori al fine di evitare malintesi con gliaeromobili intercettati causati da diversità di procedure, di lingua o da qualsiasialtro equivoco. Solo creando una procedura comune e universalmente riconosciutasi potranno ridurre al minimo questo tipo di incidenti.Questo lavoro, che ha come oggetto l’analisi della libertà di sorvolo per gliaeromobili civili, dovrebbe, oltre che fornire una descrizione di come si è evolutanel corso degli ultimi cento anni la legislazione relativa al diritto dell’aria, mostrarecome sia nell’interesse della comunità internazionale giungere ad una disciplinauniversale della materia che renda possibile il massimo sviluppo dell’aviazionecivile in tutto il mondo. 5
    • CAPITOLO PRIMO STORIA DELLA SOVRANITÀ AEREA1.1 Gli inizi del volo e le prime teorie La regolamentazione del diritto dell’aria si era resa necessaria sin dal 1784, ameno di un anno dalla rivoluzionaria invenzione dei fratelli Joseph Michel e JacquesEtienne Mongolfier; il 23 aprile di quell’anno, infatti, la polizia parigina emanò unadirettiva che dettava le norme di sicurezza per il volo dei palloni aerostatici.L’importanza della regolamentazione del volo e della sovranità dell’aria crebbeulteriormente al termine della guerra franco-prussiana del 1870-71, in cui lemongolfiere trovarono impiego militare, anche se con risultati non sempresoddisfacenti. Alla fine del conflitto venne adottata una Convenzione multilateralesull’uso dei palloni aerostatici durante i conflitti armati1 e ciò pose l’attenzione deglistudiosi su una nuova problematica riguardante la determinazione dell’ambito in cuiuno Stato potesse esercitare dei diritti sullo spazio aereo ad esso sovrastante. Diversiarticoli ed interi libri furono dedicati a questa materia. Con l’inizio della navigazioneaerea, il quadro giuridico dell’atmosfera usciva dalla sfera del diritto privato2 perpassare all’esercizio della potestà dello Stato. In quegli anni differenti teorie venneroformulate riguardo alla condizione dell’atmosfera: tra le principali correnti dipensiero troviamo la teoria della libertà illimitata, che riteneva che l’atmosferacostituisse un’entità continua, impossibile da scomporre in senso orizzontale, né inaltro modo. I sostenitori di questa teoria erano convinti che i benefici portatidall’affermazione della libertà dei mari alla comunità internazionale, sembravaopportuno applicare gli stessi criteri a questo nuovo settore del diritto internazionale.1 “Le potenze contraenti consentono il divieto di lanciare proiettili ed esplosivi dall’alto degli aerostati o con analoghi nuovi mezzi.”2 La dottrina giuridica precedente all’utilizzo di mezzi volanti più pesanti dell’aria si era posta esclusivamente problemi di carattere privatistico, concernenti, da una parte, la concezione dell’aria come cosa, dall’altra i limiti verticali della proprietà fondiaria che si riteneva assoluta, anche nel senso dell’altezza. 6
    • Questa teoria perse di credibilità via via che venivano perfezionati i mezzi dinavigazione aerea ed apparivano chiari i pericoli di una libertà di sorvolo senzalimiti.Un’altra teoria, opposta alla precedente, è la teoria della sovranità assoluta, cherespingeva il principio di libertà dell’aria e trasferiva all’atmosfera sovrastante loStato il concetto che il diritto romano applicava alla proprietà fondiaria, per definireil carattere assoluto e l’esclusione di ogni pretesa degli altri Stati. Un esponente ditale tesi fu Franz von Holtzendroff che, nel 1887, nel secondo volume del“Handbuch des Volkerrechts ” dichiarò che lo spazio aereo era una ‘Pertinenz’ delterritorio terrestre fino a 1000 metri di altezza, che corrispondeva all’altitudinemassima alla quale i palloni aerostatici potevano arrivare3. Un ultimo fronte delleteorie sullo spazio aereo è quello delle teorie intermedie che cercavano in qualchemodo di conciliare le pretese degli Stati con la realizzazione di un sistema efficientedi navigazione aerea internazionale. Il più importante rappresentante di tali teorie fuil francese Paul Fauchille che iniziò a scrivere sull’argomento nel 1901 per la RevueGénérale de Droit International Public4 e stilò dei rapporti per l’Institut de DroitInternational. Nella sua prima pubblicazione sulla “Revue” del 1901, teorizzava lalibertà dell’aria limitata solo dalla necessità della sicurezza nazionale. Le ragioni diFauchille erano semplici: ogni diritto di sovranità discende dalla possibilità diimpossessarsi del suo oggetto. Ne conseguiva che il padrone della terra puòappropriarsi dello spazio aereo solo fino all’altezza alla quale è capace di erigereedifici ed altre costruzioni. Secondo l’opinione di Fauchille lo spazio aereo è, quindi,una res communis omnium, tesi a cui si allineò l’Institut de Droit International.Secondo il suo pensiero quindi, la zona di sicurezza doveva essere stabilita nei primi1500 metri di altezza dal suolo, un’altezza che venne ridotta a 500 metri nel 1910.Nel 1911, il Comité Juridique International de l’Aviation tenne una Conferenza aParigi dove venne redatta una bozza del “Code de l’Air”, ed il primo articolo delCodice fu ispirato proprio dalla teoria di Fauchille, rigettando la tesi britannica cheproponeva l’assoluta sovranità dello Stato sullo spazio aereo sovrastante. Tuttavia3 A tal proposito cfr. W. P. HEERE, Problems of jurisdiction in air and outer space, in Air & Space LAW, Vol. XXIV n. 2, 1999.4 FAUCHILLE, Le domaine aérien et le règime juridique des aèrostats, in Revue generale de droit 7
    • nel 1913, a temperare quanto stabilito due anni prima, l’Institut de DroitInternational accolse una teoria che sanciva il diritto di ogni Stato a promulgaredivieti e restrizioni al passaggio di aerei sul proprio territorio e acque territoriali.Allo stesso tempo la discussione tra i diversi autori e teorici andava avanticoncentrandosi sulla questione dell’effettivo controllo dello spazio aereo.Diversi Stati decisero di non attendere la maturazione della discussione e decisero dipromulgare Codici dell’aria propri. Nel 1913 il Regno Unito emanò l’“AerialNavigation Act” che istituiva divieti e zone di sicurezza lungo le coste britanniche.Nel 1912 la Russia proclamò il divieto di sorvolo delle frontiere Occidentali. LaPrima Guerra Mondiale mostrò l’importanza che potevano avere le operazionidell’arma aerea e si rafforzò ulteriormente la tendenza degli Stati ad affermare ilproprio potere esclusivo sull’atmosfera. All’inizio del conflitto la Svizzera chiuse ilproprio spazio aereo, seguita poi dalla Svezia nel 1916; nel novembre del 1914,invece, gli Stati Uniti d’America interdirono il diritto di sorvolo sul canale diPanama.1.2. Definizione dei limiti. Il criterio spaziale e il criterio funzionale A seguito dell’affermazione del principio di sovranità assoluta dello Stato sullospazio aereo ad esso sovrastante, uno dei principali problemi che dovetteroaffrontare gli studiosi del diritto dell’aria fu quello di determinare quali fossero ilimiti laterali e verticali di questo spazio. Nella definizione delle modalità operativecon cui si è affrontata tale problematica si sono affermati due approcci praticamenteantitetici: l’approccio spaziale e quello funzionale5.Per quanto riguarda i criteri di definizione spaziale concernenti i limiti laterali di unoStato, il francese Grovalet e il tedesco Kroell6 tentarono l’elaborazione di due teorie.Il primo definì l’area assoggettata alla sovranità dello Stato sottostante come il5 Sul dibattito tra spazialisti e funzionalismi: MATEESCO MATTE, Spatialisme ou fonctionalisme juridique?, in Annales de droit marittime et aérien, VI, 1982, pag. 405 ss.; GOEDHUIS, The never ending dispute. Delimitation of air space and outer space, Parigi, 1996.6 KROELL, Elements createurs d’un droit astronatique, in RGA, 1953, pagg. 223 ss. 8
    • volume generato da un cono di rivoluzione che ha come vertice il centro di gravitàdella Terra e per direttrice la linea di confine terrestre.Il secondo, invece, ipotizzò la frontiera volume, ossia un volume identificato da duepiani verticali rispetto alla superficie terrestre/marina, simmetrici a quello passanteper la linea di confine al suolo. La distanza dei piani esterni doveva dipendere daiprogressi tecnologici nella precisione della navigazione aerea. Tale metodo, però, fusubito rigettato durante la stesura del trattato di pace di Versailles del 1919, poichégli errori di navigazione potevano avvenire sia all’interno che all’esterno del volumedi tolleranza.Tuttavia, nonostante questi criteri siano di facile intuizione, è problematica la loroeffettiva applicazione. Tenuto conto di queste difficoltà, gli studiosi tendono apreferire un piano che sia perpendicolare alla morfologia media del terreno lungo lalinea di tale confine, ma anche questa definizione solleva molti dubbi. Basti pensareche se una linea di confine segue un elemento della morfologia del terreno comefiumi o catene montuose, non sussistono problemi, ma su territori con pochi e nonben visibili punti di riferimento, l’identificazione dell’andamento della linea diconfine diventa difficoltosa.Solo con la Convenzione di Parigi del 1919 venne stabilito come criterio spazialeper la demarcazione laterale degli spazi aerei la proiezione verticale dei punti dellalinea di confine terrestre, della delimitazione laterale e frontale del mare territoriale7.Anche per ciò che riguarda la determinazione del confine verticale di uno Stato sisono presentate differenti teorie. Primi metodi di delimitazione verticale furonoquelli che, basandosi sugli scritti riguardanti il diritto marittimo, proponevano che ilconcetto di territorialità aerea fosse misurabile in modo pari alla “portata di tiro deicannoni”, concetto già utilizzato per definire la sovranità marina. Rolland in unarticolo sulla “Revue” del 1906, propose di stabilire la zona di sicurezza fino a 330metri, l’altezza della torre Eiffel che, all’epoca, era l’edificio più alto del mondo.River, nel 1876, ipotizzò che si trovava sotto la sovranità dello Stato sottostante lacolonna d’aria sovrastante il territorio dello Stato e le acque territoriali, perun’estensione pari alla gittata di un fucile. Ovviamente lo sviluppo tecnologico dellearmi ha completamente reso inutilizzabile queste metodologie.7 Per l’origine della dottrina spazialista: DE LA PRADELLE, Les frontières de l’air, in RC, 1954, II pagg. 132 ss. 9
    • La problematica pratica di porre un limite verticale al concetto di sovranità aerea diuno Stato nacque al momento del primo lancio di un satellite nello spazio, checoncretizzò la possibilità di utilizzare il nuovo ambiente chiamato spazio cosmico.Per individuare i limiti verticali di questo spazio si è ricorso in passato al metododella divisione dell’atmosfera in strati: troposfera, stratosfera, mesosfera, termosferaed esosfera. Tuttavia, la fisica dell’atmosfera offre una visione dinamica e nonstatica, per cui essa si è rivelata una metodologia non praticabile e arbitraria.Un altro tentativo di limitare verticalmente lo spazio aereo è stato effettuatoconsiderando l’effettiva possibilità di arrivare con i velivoli fino ad una certa quota,ma questo limite varia in base al progresso tecnologico.Altri limiti proposti fanno appello a diversi fenomeni e attività che si esplicanointorno alla Terra, come ad esempio la teoria biologica8, la teoria delle tre zone9, ilperigeo dei satelliti10, l’altitudine garante della sicurezza dello Stato11 ecc. Tuttiquesti metodi non offrono, purtroppo, la sicurezza e la permanenza di un confinesicuro ed oggettivo praticamente rispettabile.In conclusione si può dire che i metodi spaziali non offrono un criterio univoco erisultano instabili nel tempo.Se il criterio di determinazione spaziale è volto all’individuazione dei confiniverticali della sovranità nazionale, sul presupposto che solo lo spazio atmosferico oinferiore e tutte le attività in esso svolte sarebbero sottoposte alla sovranità degliStati sottostanti, e lo spazio extra-atmosferico o superiore sarebbe libero e tutte leattività ivi effettuate sarebbero sottoposte unicamente alla sovranità degli Stati che leesercitano, con l’approccio funzionale, invece, tutto ruota intorno all’esercitabilità8 Proposta con l’inizio dei voli spaziali nel 1957. Si basava sulla capacità umana di salire in quota senza l’aiuto di bombole o di altro aiuto tecnologico. Si tratta di un metodo poco affidabile oggettivamente poiché dipende da innumerevoli fattori biologici.9 È un concetto che divide lo spazio al di sopra del suolo in tre fasce concentriche e riprende la suddivisione dei confini del mare.10 L’ex Unione sovietica propose di determinare come limite superiore del volume d’aria la quota del perigeo delle orbite satellitari, ossia del punto dell’orbita più vicina alla superficie della Terra.11 Questo criterio più che risolvere la questione è all’origine del problema stesso. Ogni Stato ha proposto limiti differenti, passando dai 64 km proposti dal Canada ai 100 dell’Italia. 10
    • della sovranità sui mezzi spaziali, di qualsiasi natura essa siano. Ove non è possibileesercitare la propria sovranità, l’utilizzo dello spazio diviene libero. Quindi solo leattività aeree, ovunque esse si svolgano, potrebbero essere sottoposte, per i lorotradizionali caratteri che le collegano al territorio sorvolato, alla sovranità degli Statieventualmente sottostanti12.Purtroppo, il Trattato relativo ai principi che regolano le attività spaziali degli Statiin materia di esplorazione e di utilizzo dello spazio extra-atmosferico non ha risoltoil problema della definizione dei limiti che segnerebbero il passaggio dallo spazioaereo, soggetto alla sovranità degli Stati, a quello extra-atmosferico. Anche ilComitato delle Nazioni Unite per l’uso pacifico dello spazio aereo, dopo numerosidibattiti, ha concluso che la questione non era di carattere pregiudiziale e prioritaria.Non essendo stata stabilita nessuna linea di confine tra l’attività soggetta a sovranitàed attività libera, l’unico criterio a cui fare riferimento pare essere quello che vuoleche la sovranità non esista dove non sia effettivamente esercitabile.1.3. La Convenzione di Parigi del 1919 Quando terminò la Prima Guerra Mondiale i progressivi sviluppi nel campodell’aviazione fecero sì che diventasse necessario introdurre delle regoleinternazionali in questa materia. Ciò avvenne durante la Conferenza di Parigi del1919, nata ai margini della Conferenza di Versailles, quando un gruppo di lavoroformato dai rappresentanti di 12 potenze venne istituito per delineare delle normeapposite. Il Regolamento della Navigazione Aerea emanato dalla Conferenza fissavai principi giuridici fondamentali del diritto dell’aria e regolava in maniera universalele questioni essenziali della circolazione aerea. Il documento si apriva con l’articolo1 che riconosceva la completa e assoluta sovranità di ogni Stato sull’atmosferasovrastante il suo territorio e le sue acque territoriali e il diritto di ogni Stato diesercitare la giurisdizione sullo spazio aereo al di sopra del suo territorio. Il termine“riconosce” significa che questo diritto era considerato norma consuetudinaria, e12 Tra gli studiosi della teoria funzionale: CHAUMONT, Droit de l’éspace, Parigi, 1960; LANZA, Fenomeni di contiguità aerea nel diritto internazionale, Napoli, 1961. 11
    • veniva applicata a tutti gli Stati a prescindere che avessero aderito alla Convenzione.L’articolo 2, come vedremo in seguito, mitiga il dettato dell’articolo di aperturadisciplinando il passaggio inoffensivo13.Nella Convenzione di Parigi era prevista anche la creazione di un organismopermanente, posto sotto l’autorità della Società delle Nazioni, competente per lequestioni amministrative nascenti del volo e per gli altri particolari tecnici dellanavigazione internazionale, chiamato CINA (Commissione Internazionale diNavigazione Aerea) che, agendo sotto il controllo formale della Società delleNazioni, si configurava come il centro di raccolta e di diffusione delle informazionidi qualsiasi genere relative al settore in questione. La CINA, composta degli Statimembri della Convenzione, era anche l’unico centro decisionale con funzionilegislative, amministrative, giurisdizionali e consultive.Il testo della Convenzione entrò in vigore nel 1922: nel 1939, alla vigilia dellaSeconda Guerra Mondiale, contava su 32 adesioni, tra le quali mancavano però,quelle di Stati molto importanti come URSS e USA, Brasile, Cina e Germaniadeterminata da motivi pratici e politici che ne impedì, di fatto, l’applicazione el’accettazione universale, limitando la sua portata e l’azione della Commissioneintegrativa.Nonostante le numerose critiche ad essa mosse, la Convezione di Parigi si è rivelatamolto importante poiché rappresenta il primo sforzo riuscito di raccoglierel’adesione di numerosi Stati su di un testo internazionale e per la creazione diun’organizzazione internazionale permanente regolatrice del volo aereo.Alla Convenzione di Parigi non seguirono grandi realizzazioni nella disciplina di unregime internazionale della navigazione aerea, ma si affermò un tipo dicollaborazione su base regionale, detto “regionalismo aereo”. Esso si concretizzòcon la stipulazione di altre due convenzioni aeronautiche che raggruppavano Statidella stessa regione geografica con stretti rapporti politici ed economici. Si trattadella Convenzione Ibero-Americana del 1926 sulla navigazione aerea, che ottennepochissime ratifiche e della Convenzione PanAmericana sull’AviazioneCommerciale conclusa all’Havana nel 1928 a cui aderirono anche gli Stati Uniti.Essa prevedeva, tra l’altro, che ogni aeromobile appartenente ad uno Stato13 W. P. HEERE, op. cit., pag 3. 12
    • contraente ed operante il commercio aereo internazionale avrebbe potuto deporre deipasseggeri e una parte delle sue merci in un aeroporto di arrivo di un altro statocontraente e recarsi in un altro o in altri aeroporti dello stesso stato o di più Statistranieri. Questa norma anticipa il regime che si affermerà in seguito, con laConvenzione di Chicago sulle libertà commerciali. Quindi, nel periodo tra le dueGuerre Mondiali, la navigazione aerea, essendo sottoposta ad un doppio regime didiritto pubblico fissato da due diverse convenzioni regionali (Parigi 1919 e l’Havana1928) non presentava ancora una disciplina uniforme ed universale: ne conseguiva,quindi, una situazione di caos a livello giuridico che rendeva difficile non solol’applicazione delle suddette convenzioni ma anche lo svolgimento pratico delleattività.1.4. La Convenzione di Chicago del 1944 Come avvenne durante la Grande Guerra, il secondo conflitto mondiale vide ungrande sviluppo nella costruzione di moderni aeromobili, e dopo il 1939 fuaddirittura possibile effettuare voli transoceanici.Se da un lato la rapida crescita del settore aeronautico imposta dalle esigenzebelliche aveva fatto dell’aereo lo strumento decisivo per il capovolgimento dellesorti del conflitto, dall’altro la creazione di rotte intercontinentali e l’instaurazione diservizi aerei regolari di collegamento avevano segnato l’inizio di una nuova era.Le nuove dimensioni raggiunte dal settore, grazie ai costanti e rapidi progressitecnologici, il peso via via maggiore che esso aveva ormai assunto in campoeconomico e commerciale e le nuove prospettive che si presentavano nell’immediatofuturo convinsero gli Stati Uniti a prendere l’iniziativa per la convocazione di unaConferenza aeronautica internazionale che si riunì a Chicago nel novembre del1944. La Conferenza aveva lo scopo di riesaminare tutta la disciplina giuridicaancora vigente nel settore della navigazione aerea e dell’aviazione civile. Inoltre siera reso necessario elaborare un nuovo ed unico statuto internazionale dellanavigazione aerea che costituisse sia il nuovo quadro giuridico in cui doveva 13
    • realizzarsi la cooperazione tra gli Stati, sia il presupposto e il fondamento dellosviluppo del trasporto aereo e dell’aviazione civile internazionale.Le sedute della Conferenza furono caratterizzate dal contrasto tra gli Stati Uniti e laGran Bretagna, due delle più importanti potenze mondiali dell’epoca, sui principaliproblemi in discussione.Gli Stati Uniti, per la loro capacità industriale e la tradizione politico-economica,erano favorevoli alla creazione di un regime internazionale basato sul principio dimassima libertà dell’aria e di un’assoluta concorrenza ed indipendenza del trafficoaereo che consentisse loro di sfruttare la netta superiorità già acquisita nel settorenegli ultimi vent’anni nonché di affermare definitivamente il loro primato neldominio dell’aria.La Gran Bretagna, come del resto la maggior parte degli Stati europei, invece, eraconsapevole di aver bisogno di un periodo di tempo adeguato per poter esserecompetitiva al pari degli Stati Uniti; temeva perciò, che un’eccessiva libertà dei cielifavorisse la creazione di un grande impero commerciale americano che potesseestrometterla dal mercato delle linee aeree.Gli Stati Uniti proposero un progetto di Convenzione, che ribadiva i concetti disovranità territoriale espressi dall’art. 1 della Convenzione di Parigi e riconoscevatra gli Stati firmatari della Convenzione le due libertà tecniche dell’aria: il sorvolo el’atterraggio14. Per quanto concerneva le libertà commerciali, esse dovevano esseresottoposte, a speciali accordi tra gli Stati interessati.L’art. 1, quindi, riproponeva il testo dell’articolo di apertura della Convenzione diParigi: “Gli Stati contraenti riconoscono che ogni Stato ha la completa ed esclusivasovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio”, intendendo perterritorio “le aree terrestri e le acque territoriali ad essa adiacenti sotto la sovranità, lasupremazia, la protezione od il mandato di tale Stato.”15Con la Convenzione di Chicago, quindi, il sistema di Parigi non viene sovvertito masoltanto perfezionato e migliorato in alcuni punti.Anche se la preponderanza industriale degli Stati Uniti veniva parzialmente limitata,agli inglesi l’Accordo non piacque e, nel timore di essere schiacciati dalla loro14 Vedasi Cap. 2 pagg. 24 ss.15 Art. 1 Convenzione di Chicago 1944 14
    • supremazia nelle trattative bilaterali, proposero la creazione di un organismointernazionale fornito dell’autorità necessaria per controllare il traffico aereomondiale. In questo modo nessuno Stato avrebbe potuto egemonizzare il trafficoaereo. Ovviamente, gli Stati uniti erano contrari a questo sistema centralistico cheavrebbe limitato l’espansione della loro industria. Essi ammettevano cheun’organizzazione internazionale doveva esserci, ma volevano ridurre al minimo isuoi poteri.Nacque così l’ICAO16, espressione del compromesso tra la posizione inglese e quellaamericana. Esso venne costituito sin dal 1947 e ottenne lo status di IstitutoSpecializzato dell’ONU con sede a Montreal.Gli obiettivi dell’ICAO sono fissati dall’art. 44 della Convenzione e consistono nellosviluppare i principi e le tecniche della navigazione internazionale e nel favorire ipiani e lo sviluppo dei trasporti aerei internazionali.L’ICAO adotta degli standard e delle raccomandazioni riguardanti la navigazioneaerea e laviazione civile. Inoltre, definisce i protocolli per le indagine sugli incidentiaerei seguiti dalle autorità per la sicurezza del trasporto dei Paesi parti dellaConvenzione.1.5. La sovranità aerea sul mare: la Convenzione di Montego Bay del 1982 Un ulteriore aspetto che completa l’analisi del principio di sovranità aereariguarda il concetto di sovranità aerea sul mare.La prima regolamentazione di questa materia risale alla Convenzione di Ginevrasull’alto mare del 1958, la quale afferma, all’art. 2, che “la sovranità dello Statorivierasco si estende allo spazio aereo al di sopra del mare territoriale”. Questoprincipio, anche se non forniva una definizione quantitativa sull’estensione di talediritto, fu ripreso dalla Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare del 198216 International Civil Aviation Organization 15
    • (detta anche Convenzione UNCLOS), che ha sostituito in larga parte la Convenzionedel 1958 ed è stata ratificata da ben 12417 nazioni.Viene in questo ambito fornita la definizione di mare territoriale, termine con cui siindica la porzione di mare assoggettata alla sovranità del Paese costiero. Secondo ildiritto consuetudinario, l’acquisto della sovranità è automatico: la sovranitàesercitata sulla costa implica la sovranità sul mare territoriale. Secondo l’articolo 2della Convenzione di Montego Bay, infatti, “la sovranità dello Stato costiero siestende al di là del suo territorio e delle sue acque interne o arcipelagiche18, nel casodi uno stato arcipelagico, a una fascia adiacente di mare denominata mareterritoriale. Tale sovranità si estende allo spazio aereo sovrastante il mare territorialee al relativo fondo marino e al suo sottosuolo”. La Convenzione, inoltre, ha risolto ilnodo relativo alla determinazione dell’estensione del mare territoriale tramite ildettato dell’art. 3, che ha sancito il limite massimo della sovranità in 12 migliamarine dalla linea di base. L’articolo 5 di tale Convenzione stabilisce che “la linea dibase normale dalla quale si misura la larghezza del mare territoriale è la linea dibassa marea lungo la costa, come indicata dalle carte nautiche di grande scalaufficialmente riconosciute dallo Stato costiero”. Si tratta di una normaconsuetudinaria, ma essa può essere derogata in casi particolari, ad esempio nei casiin cui vi sia uno Stato con una costa particolarmente frastagliata, oppure quando visia una frangia di isole lungo la costa nelle sue immediate vicinanze. A tal propositointerviene l’articolo 7 che introduce il metodo delle linee base rette e le regole per lasua corretta applicazione19. Al di là del limite di 12 miglia dalla costa, lo Stato17 Fonte http://untreaty.un.org/ENGLISH/bible/englishinternetbible/partI/chapterXXI/treaty7.asp#N2.18 Secondo l’art. 47 della Convenzione di Montego Bay uno Stato arcipelago può tracciare linee di base arcipelagiche diritte che congiungano i punti estremi delle isole più esterne e delle scogliere affioranti dall’arcipelago se queste linee di base racchiudano le isole principali e definiscano una zona in cui il rapporto tra superficie marina e la superficie terrestre non superi il rapporto di 9 a 1.19 In questi casi la Convenzione stabilisce con l’articolo 7 comma 1 l’uso del metodo delle linee rette che collegano “punti appropriati”. Secondo tale sistema, la linea di base del mare territoriale è segnata seguendo le sinuosità della costa, congiungendo i punti sporgenti di questa, o se vi sono isole o scogli in prossimità, congiungendo le estremità di questi, o ancora in presenza di caratteristiche naturali che rendano la costa instabile unendo i punti più avanzati. La sporgenza massima utilizzabile deve essere stabilita secondo un criterio piuttosto elastico previsto dallo stesso art. 7. Innanzitutto, il tracciato delle linee rette non deve discostarsi in misura sensibile dalla morfologia della costa; 16
    • beneficia, inoltre, di una zona contigua adiacente alle acque territoriali, per unalarghezza massima di 24 miglia marine dalla linea di base (art. 33), nella quale ha ildiritto di esercitare i controlli necessari per prevenire le violazioni delle proprie leggie regolamenti doganali, fiscali, sanitari e di immigrazione.Esiste, infine, una zona marittima adiacente al mare territoriale detta economicaesclusiva (ZEE), non eccedente le 200 miglia marine dalla costa (art. 57), in cui lostato rivierasco esercita la competenza esclusiva sulle risorse della zona.1.6 Lo spazio aereo internazionale Il concetto di sovranità aerea è ovviamente collegato a quello di spazio aereointernazionale, cioè lo spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato in cui tuttigli aeromobili, civili e militari, hanno completa libertà di sorvolo.La definizione dello spazio aereo internazionale deriva dalla definizione del termine“alto mare”.Per "alto mare" si intendono tutte quelle parti del mare che non appartengono né almare territoriale né alle acque interne20. Per quanto ancora valida, questa nozione vavista alla luce del principio secondo cui le disposizioni relative al regime dellaltomare non si applicano alle aree marine incluse nella zona economica esclusiva. Insostanza il regime della ZEE non è identico a quello dellalto mare in quantomancante di alcune delle libertà relative21. inoltre, gli spazi marini che giacciono all’interno delle linee devono essere sufficientemente collegati al dominio terrestre per essere sottoposte al regime delle acque interne; occorre poi tenere conto degli interessi della regione in oggetto; infine, il metodo delle linee rette non può essere impiegato al fine di separare il mare territoriale di uno Stato terzo dall’alto mare e o da una zona economica esclusiva.20 www.marina.difesa.it21 A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, Milano, 2004, pagg. 90 ss. 17
    • Anche se la zona economica esclusiva non rientra nel campo di azione dell’alto marela maggioranza degli autori trattano il problema del sorvolo sulla ZEE, concludendoche il regime dello spazio aereo al di sopra di questa zona debba essere assimilato aquello dell’alto mare, salvo eccezioni. Il sorvolo della ZEE è quindi libero, omesso ilcaso di sorvolo che possa incidere sull’esclusività dello sfruttamento economicodella zona, che cade sotto la giurisdizione degli stati costieri.Riassumendo, lo spazio aereo internazionale corrisponde allo spazio aereo situato aldi sopra di tutte le zone (ovviamente marine), sottratte alla giurisdizione di unoStato, nel senso che nessuno Stato può proclamare la sua sovranità su tutto o su partedell’alto mare, né sullo spazio aereo sopra giacente. La regolamentazione delsorvolo dello spazio aereo internazionale è fornita dalle raccomandazioni e praticheinternazionali adottate dall’ICAO, relative alle regole dell’aria e pratiche di controllodella circolazione aerea. Esse figurano nell’allegato 2 e in una parte dell’allegato 11della Convenzione di Chicago22 e sono obbligatori al di sopra dell’alto mare,secondo il dettato dell’art. 12.1.7 La zona contigua aerea e la zona di difesa aerea Nel corso degli anni successivi allo scoppio della Guerra Fredda si è affermata latendenza di alcuni Stati costieri ad esercitare propri diritti di sovranità aerea anche inzone che superano il limite delle 12 miglia dalla costa23. Ciò ha dato spesso luogo a22 22 L’ICAO ha raccomandato nell’allegato 11 sui servizi di circolazione aerea, la creazione di porzioni di spazio aereo al fine di controllare la sicurezza aerea. Gli stati incaricati di questi controlli devono pubblicare il NOTAM – (NOtice To AirMen), che ha un valore puramente tecnico ma che resta indispensabile per l’aviazione civile internazionale. Esso viene utilizzato dai piloti di aeromobili o elicotteri per essere aggiornati sulle ultime informazioni di un determinato aeroporto. È emesso dagli enti governativi per laviazione (in Italia dallENAV e dallAeronautica Militare) secondo le convenzioni precise indicate nellAnnesso 15 della Convenzione Internazionale per lAviazione Civile e Servizi Informativi Aeronautici.23 Già la Francia, nel 1926 aveva limitato ed in alcuni casi interdetto, nell’ambito di alcune zone, il sorvolo delle acque nelle vicinanze delle proprie coste. Tali zone, indicate in varie ordinanze emanate dal Ministero dell’aria francese a partire da tale anno, erano generalmente delimitate da linee ideali poste a sei miglia al largo della costa della Francia. Ma, anche in assenza di espresse 18
    • fenomeni che possiamo definire di contiguità aerea, e talora all’istituzione da partedegli Stati costieri di vere e proprie zone contigue allo spazio aereo territoriale.L’esempio più importante è costituito dal comportamento di vari Stati costieri chehanno realizzato alcuni sistemi, definiti di sicurezza, e giustificati con l’intento didifendere i rispettivi territori nazionali da eventuali attacchi aerei di sorpresaprovenienti dal mare. La creazione di una zona contigua comporta in questi casi,l’istituzione di speciali zone di identificazione aerea che si estendono per centinaiadi miglia nello spazio sovrastante l’alto mare, intorno alle coste di questi Stati, inmodo da rendere necessario il transito in tali zone per penetrare, provenendo dalmare, nello spazio aereo degli Stati in questione. Inoltre, ciò determina l’imposizionea carico di tutti gli aerei, sia nazionali che stranieri, dell’obbligo di sottoporsi dipropria iniziativa all’identificazione ed alla localizzazione, da parte di specialistazioni poste a terra, nel momento stesso in cui penetrino in dette zone, ed alcontinuo controllo di queste stesse stazioni per tutto il tempo in cui transitino in esse.Gli stessi aeromobili che tentino di sottrarsi all’osservanza di tali obblighi siespongono ad essere intercettati in volo da aerei da caccia, ed al conseguente rischiodi essere costretti ad atterrare.Una zona di identificazione aerea molto importante è quella creata dagli Stati Uniti,nel 1950, che hanno incorporato nella loro giurisdizione territoriale una largaporzione di spazio aereo internazionale per timore dell’estensione su scala mondiale regolamentazioni al riguardo, lo spazio aereo sovrastante la zona contigua marittima, istituita per scopi di sicurezza, era sempre stato considerato dalle autorità francesi come costituente di fatto una zona contigua aerea di sicurezza. Le speciali misure concernenti la navigazione aerea, adottate nell’ambito di tali zone, non provocarono mai proteste da parte di altri Stati. D’altro canto, gli Stati Uniti avevano già istituito, in base alla sezione 4 dell’Air Commerce Act del 1926, varie riserve di spazio aereo sulle acque adiacenti alle proprie coste. Dal febbraio 1929 furono istituite per scopi di sicurezza e di difesa dagli Stati Uniti riserve di spazio aereo che solo in qualche punto eccedevano di poco le tre miglia dalla costa americana, costituenti i limiti tradizionali del cosiddetto spazio aereo territoriale. A sua volta, il Regno Unito nel 1949 emanò l’Air Navigation Order con il quale rese applicabile anche agli aeromobili il Custom Consolidation Act emanato nel 1876, e fino a quel momento applicabile ai soli mezzi navali. Esso istituiva una zona contigua marittima di quattro leghe, pari a dodici miglia per scopi doganali e fiscali. In tal modo, con l’Air Navigation Order si è istituita una zona contigua aerea della stessa ampiezza e per gli stessi scopi della zona contigua marittima. 19
    • della guerra di Corea.24 Nella legislazione dei Paesi che hanno istituito delle zone didifesa aerea, le zone di identificazione aerea possono essere costiere (ossia quellezone di interdizione situate sopra le acque territoriali e l’alto mare), domestiche(ovvero quelle al di sopra del territorio terrestre), e le zone in cui un sistema radar èattivo.Le zone di identificazione aerea sono molto differenti le une dalle altre, in quantosono soventemente legate agli avvenimenti politici propri degli Stati che leistituiscono e per questo è difficile fare un discorso generale. Tuttavia si distingueabitualmente in due categorie di zone di identificazione differenti: quelle instauratein circostanze eccezionali e quindi temporanee, e quelle puramente preventive chehanno lo scopo di contrastare un eventuale attacco aereo e quindi permanenti25.Le zone di identificazione aerea temporanee sono istituite, invece, non in periodo dipace ma in periodo di crisi. Si tratta quindi di zone di difesa aerea di duratalimitata26.La nascita di quest’area è riconducibile all’ipostesi funzionale della determinazionedei confini aerei che viene portata alle sue estreme conseguenze proprio conl’istituto della zona di interdizione.Se una zona di interdizione istituita sullo spazio aereo sovrastante il territorio delproprio Stato suscita sotto il profilo della liceità pochi problemi, dal punto di vista24 E’ sulla base di un ordine esecutivo del presidente Americano dell’epoca, il presidente Truman, che il Governo degli Stati Uniti ha istituito nel dicembre dello stesso anno l’”US Civil Aeronautics Administraion”, atto unilaterale che ha dato origine all’ADIZ americana.25 Si è sviluppato anche un altro tipo di zona di difesa aerea più marginale, che fa riferimento a situazioni di Stati costieri che rivendicano la sovranità su una regione di alto mare e relativo spazio aereo soprastante.26 Per illustrare questo tipo di ADIZ possiamo citare il caso della Francia durante la crisi di Algeria. Nel 1956 la francia istituì la zona regolamentata n. 230, di una larghezza di 70 miglia marine di costa algerina, al fine di impedire che aeromobili civili stranieri potessero essere coinvolti nel conflitto franco-algerino. Un altro esempio significativo è quello della crisi delle Falkland (Malvinas) del 1982. Nel contesto del suo conflitto con l’Argentina, il Regno Unito dichiarò una “Zona di esclusione marittima” di 200 miglia marine attorno alle isole Falkland e precisò che “tutte le navi argentine scoperte all’interno di questa zona saranno considerate come ostili e per tanto saranno esposte ad un attacco delle forze britanniche”. A tal proposito N. RONZITTI, Diritto internazionale dei conflitti armati, Giappichelli, pag. 283. 20
    • del diritto internazionale tradizionale l’istituzione di una zona di interdizione nellospazio aereo internazionale non potrebbe considerarsi lecita27. È infatti principioben fermo che sopra l’alto mare nessun aereo è soggetto al controllo di altri Stati(salvo l’esercizio da parte di questi della legittima difesa in caso di pericoloimminente)28.Tuttavia. una drastica conclusione negativa sul problema della liceità internazionaledel fenomeno delle zone contigue aeree sarebbe alquanto affrettata e nonvaluterebbe adeguatamente l’atteggiamento della più recente prassi internazionalenei confronti del fenomeno in questione che denota, da un lato, l’assenza diopposizioni da parte dei membri della Comunità internazionale al sorgere di talipretese, dall’altro, una graduale tendenza del fenomeno stesso ad estendersi sempredi più. L’istituzione delle zone contigue aeree deve essere considerata almeno entrocerti limiti lecita per il diritto internazionale generale. Il fondamento giuridicodell’istituzione di tali zone può essere rinvenuto proprio nel particolare modo diessere e di atteggiarsi della sovranità degli Stati e delle norme internazionali chetutelano la manifestazione nell’ambito dei cosiddetti spazi liberi. In altri termini, èpossibile individuare l’esatto fondamento giuridico dell’estensione della potestàdegli stati costieri alle attività aeree straniere che si esplicano negli spazi aerei adessi adiacenti, ed i limiti in cui l’esercizio di tale podestà è giuridicamente lecito, sesi riconosce che il diritto internazionale procede solo in alcuni casi dal punto divista spaziale, e, anche in tali casi, mai a titolo principale. Ciò significa riconoscereche, al fine del regolamento di una determinata attività, per il diritto internazionalesia di essenziale importanza, non la localizzazione di tale attività, ma l’esistenza diun collegamento di diversa natura tra essa ed uno o più Stati. Collegamento in cuisolo talvolta la localizzazione assume rilevanza. Ciò significa aderire aquell’orientamento dottrinario secondo il quale il diritto internazionale si ponesempre da un punto di vista prevalentemente funzionale e solo eventualmente anchedal punto di vista spaziale29.27 Principio riconosciuto, come detto in precedenza, sia dalla convenzione di Ginevra che dalla convenzione UNCLOS.28 T. BALLARINO, S. BUSTI, Diritto aeronautico e spaziale, Milano, 1988 pag. 100.29 U. LEANZA, Il diritto degli spazi internazionali, parte prima, Giappichelli 1999, pag. 375. 21
    • 1.8 Le zone pericolose Limitazioni alla libertà di navigazione e di sorvolo dell’alto mare non possonoessere poste da alcuna nazione30. Abbastanza frequentemente, però, certe porzionidi spazio aereo internazionale dalle dimensioni ben definite vengono chiuse altraffico marittimo ed aereo, per una durata determinata.Le zone pericolose o danger zone portano questo nome in ragione della natura delleattività che vengono svolte all’interno di esse. Infatti, gli Stati decretano una zona dipericolo al di sopra dell’alto mare, nella maggior parte dei casi, al fine di effettuarvidelle manovre militari.Gli Stati Uniti per primi hanno creato una zona pericolosa nel 1947. Si trattava diuna zona esperimenti relativi a bombe atomiche e bombe all’idrogeno negli atollid’Eniwetok31 e di Bikini, nell’arcipelago delle isole Marshall nell’Oceano Pacifico.Questa zona all’inizio era di 18.000 miglia quadrate di mare e di terre libere; fuestesa sette anni più tardi a 400.000 miglia quadrate in ragione di un“perfezionamento” delle armi nucleari e a seguito degl’incidenti con deipescherecci giapponesi.L’Unione Sovietica istituì nel 1957 una zona di pericolo di 100.000 miglia marine aridosso del mare del Giappone. Destinata a poligono di tiro missilistico.Anche la Francia creò una danger zone nel 1972 destinata a poligono militarenell’atollo di Mururoa nella Polinesia Francese. La dichiarazione di danger zone hala particolarità di essere unilaterale e non è quindi necessario raccogliere ilconsenso degli altri Stati, anche se in materia esiste qualche accordo bilaterale.E’ importante rilevare che uno Stato che crea una zona di pericolo nell’alto marenon può interdire né regolare i voli aerei, che sono semplicemente avvertitidell’esistenza di questa zone e del pericolo di sorvolarla. Nel perimetro di queste30 Articolo 89 UNCLOS.31 Detto anche Enewetak. 22
    • zone gli aeromobili possono penetrare a loro rischio e pericolo e lo Stato creatoredella zona pericolosa rigetta tutte le responsabilità32. CAPITOLO SECONDO IL DIRITTO DI SORVOLO2.1 Definizione Il dibattito nato intorno al diritto dell’aria non comprende soltanto il concettodi sovranità territoriale aerea, ma anche quello di diritto di sorvolo.Per diritto di sorvolo si intende la possibilità da parte di un aeromobile di sorvolarelo spazio aereo sotto la sovranità di un altro Stato. Esso costituisce quindi un32 cfr. www.difesa.marina.it 23
    • importante limite al diritto di sovranità sullo spazio aereo che uno Stato puòesercitare.Una prima importante disciplina di questo diritto la si ritrova nell’art. 2 dellaConvenzione di Parigi del 1919, che consente il cosiddetto “passaggio inoffensivo”:“ogni Stato contraente s’impegna in tempo di pace ad accordare libertà di passaggioinoffensivo al di sopra del suo territorio agli aerei degli altri Stati contraenti, nelrispetto delle condizioni previste dalla Convenzione”33.Si tratta di una norma convenzionale e ciò viene ribadito dal dettato dell’art. 5 ilquale dispone che nessuno Stato contraente autorizzerà, se non in maniera speciale etemporanea, che il suo territorio sia sorvolato da un aereo che non ha la nazionalitàdi uno Stato firmatario della Convenzione. Come osservano Ballarino e Busti34l’esercizio di questo diritto è comunque subordinato all’impiego di determinate rottefissate dallo Stato sorvolato.2.2 Il diritto di sorvolo nella Convenzione di Chicago Nel 1944, la Convenzione di Chicago sull’Aviazione Civile Internazionale siè diffusamente occupata della disciplina del diritto di sorvolo restando ferma,comunque, l’applicazione di tale diritto su base convenzionale, affermata nellaseconda sezione del trattato. La Convenzione di Chicago è formata da un complessonormativo più ampio e articolato rispetto alle norme previste nella Convenzione diParigi, che il trattato firmato nel dicembre del 1944 ha sostituito, garantendo unadisciplina della navigazione aerea ispirata a principi più liberali.Il sistema di accordi elaborato nella Conferenza può essere considerato come ilrisultato del compromesso tra la posizione dirigista espressa dalla Gran Bretagna e laposizione liberista espressa dagli Stati Uniti35. Infatti, per attenuare il contrasto tra i33 Art. 2 Convenzione di Parigi 1919.34 S. BALLARINO, T. BUSTI, op. cit., pag. 14.35 Cfr. cap. 1 pag. 24
    • due diversi atteggiamenti, fu necessario elaborare tre diversi accordi separati36 che,se da una parte fissavano un regime generale molto restrittivo, nello stesso tempoconsentivano a ciascuno Stato di renderlo più o meno liberale secondo le sueesigenze attraverso la concessione e l’uso multilaterale delle libertà dell’aria37.Il regime generale, quello della Convenzione, pone in essere una disciplinadifferente a seconda che gli aeromobili effettuino servizio di trasporto internazionaleregolare (di linea), o meno. L’ICAO ha definito il servizio internazionale di trasportoaereo regolare come una serie di voli che siano effettuati attraverso lo spazio aereodi più Stati e allo scopo di trasportare merci, passeggeri, o effetti postali versocorrispettivo, in modo che ogni volo sia accessibile al pubblico e che tali volimettano in collegamento due o più punti che restano gli stessi, osservando un orarioreso pubblico o che abbiano una regolarità o una frequenza tale da assumere ilcarattere di una serie sistematica di voli.38La Convenzione non stabilisce, peraltro, a quale Stato appartenga la competenza adeterminare la distinzione tra voli regolari e voli non regolari; nell’incertezzaapplicativa del testo la prassi è pervenuta alla conseguenza di attribuire allo Stato didestinazione la competenza a fissare anche i relativi criteri distintivi39.La disciplina dei voli di linea è affidata al dettato dell’art. 6 della Convenzione che,in accordo con il disposto dell’art. 1 sulla sovranità aerea, stabilisce che “nessunservizio regolare internazionale di trasporto aereo può essere esercitato al di sopradel territorio di uno Stato contraente senza autorizzazione speciale di detto Stato.”Mentre non vi sono dubbi sulla portata di tale articolo, la posizione dell’art. 5, cheriguarda i voli charter40 è meno chiara e semplice.Innanzitutto, l’articolo distingue tra aerei non di linea che effettuano serviziocommerciale e non commerciale. La prima parte dell’articolo concede agliaeromobili di uno Stato contraente, impiegati in voli non commerciali, il diritto disorvolare senza particolari autorizzazioni il territorio degli altri Stati contraenti e di36 La Convenzione, l’Accordo sul transito dei servizi aerei internazionali e l’Accordo sul trasporto aereo internazionale. Per questi due accordi si veda par. 2.4.37 vedi paragrafo 2.3.38 Ris. ICAO 7278-C/841 del 10 Maggio 1952.39 M. SPADA, Diritto della navigazione aerea e spaziale, Milano, 1999 pag. 8.40 I charter sono aeromobili civili impiegati nel trasporto di passeggeri, merci e posta dietro compenso o noleggio in servizi non regolari o registrati. 25
    • effettuarvi atterraggi non commerciali, permettendo allo Stato sorvolato di effettuarecontrolli per ragioni tecniche; la seconda parte prevede, per i voli non regolari concarattere commerciale, effettuati cioè con remunerazione, il diritto degli Staticontraenti di imporre regolamentazioni, condizioni e restrizioni.La distinzione si rivela sibillina e, nel secondo caso, il diritto dello Stato diregolamentare e porre condizioni e restrizioni può riportare nondimeno allaprocedura di autorizzazione stabilita dall’art. 6 per il servizio regolare.Emerge, da quanto si è detto, la notevolissima discriminazione tra volo regolare evolo charter. Ai tempi della Convenzione i voli charter avevano un caratteresporadico e potevano beneficiare del regime di tolleranza previsto per i voli isolati;oggi invece, soprattutto nei periodi di alta stagione sono più frequenti degli stessivoli di linea. Rispetto ai voli regolari vi è la differenza che per questi è semprenecessaria una esplicita volontà positiva del governo, mentre i voli charter possonoessere effettuati tutte le volte che non vi sia un’esplicita volontà contraria dellapubblica autorità. Nel corso degli anni le restrizioni applicate nei confronti dei volicharter, però, sono via via aumentate, penalizzando le compagnie che svolgono talitipi di attività.Simili limitazioni e restrizioni sono state poste in essere principalmente per ragioniprotezionistiche da parte degli Stati, che spesso prevalgono sull’interesse dellosviluppo del trasporto aereo internazionale su larga scala e sulla necessità dicontenere i costi.L’appendice 1 del documento ICAO 9587/1999 fornisce, a tal proposito, le lineedirettive riguardanti la disciplina corretta per tutelare il servizio aereo non regolare.Il gruppo di esperti sulla regolamentazione dei servizi aerei aveva rilevato che, se ildisposto dell’art. 5 si poneva l’obiettivo di arrivare a delle politiche che mirassero afare si che l’insieme dei voli internazionali regolari e non regolari corrispondesseeffettivamente ai bisogni del pubblico in modo da permettere uno sviluppo efficaceed efficiente delle due categorie di volo, non era stato possibile in questi annigiungere ad un accordo di applicazione riconosciuto a livello mondiale su talipolitiche. Di conseguenza, nel 1985 si era deciso di stabilire dei principi direttivi cheinglobassero una gamma di politiche e obiettivi nazionali. 26
    • Viene indicata, quindi, agli Stati nei 28 principi che costituiscono l’appendice, unaserie di raccomandazioni sull’atteggiamento che essi dovrebbero tenere nellaregolamentazione dei voli charter. Viene auspicato tra l’altro, di evitare le situazioninelle quali i dispositivi di regolamentazione siano troppo restrittivi e tali da rendereimpossibile o inefficace il trasporto aereo non regolare, al fine di tutelare lecompagnie che espletano voli regolari, dato che questi due tipi di attività soddisfanoinsieme la domanda del pubblico seppur in maniera differente; viene raccomandatodi non applicare dispositivi o misure di regolamentazione che portino vantaggiunicamente ai servizi regolari, in modo da ottenere uno sviluppo sicuro e ordinatodel mercato nel suo insieme e cercando di ridurre al minimo le regolamentazioniapplicate ai voli charter.2.3 Le “Libertà dell’aria” Se a Chicago venne a mancare un Accordo per la libertà dei cieli, furono,però, enunciate le cosiddette libertà dell’aria, che sono riconosciute di diritto ai volinon regolari, salvo restrizioni imposte dallo Stato sorvolato e che, mediantel’autorizzazione indicata all’art. 6, possono essere esercitate dai vettori di linea deiPaesi firmatari della Convenzione.Le libertà dell’aria sono cinque e sono state enumerate nell’Accordo sul trasportoaereo allegato alla Convenzione41. Si dividono in libertà tecniche e libertàcommerciali. Le libertà tecniche comprendono il diritto di sorvolo e il diritto diatterraggio per scopi non commerciali. Quest’ultima libertà è stata riconosciuta perla prima volta dall’art. 2 della Convenzione di Chicago, in quanto dalla Convenzionedi Parigi del 1919 se ne poteva solamente desumere l’esistenza dall’analisi41 Vedasi par. 2.4 27
    • complessiva di alcuni suoi articoli42. Le libertà commerciali43 annoverano lacosiddetta terza libertà, che consiste nel diritto di trasportare passeggeri, merce eposta dal Paese di cui l’aeromobile ha la bandiera ad un altro; la quarta libertà, cioèil privilegio di trasportare passeggeri, merci e posta nel Paese dell’aeromobile; laquinta libertà, cioè la facoltà di imbarcare passeggeri e merci verso qualsiasi altroStato contraente e il diritto di sbarcare passeggeri, merce e posta provenienti daqualsiasi altro Stato contraente quando questo non è quello della bandiera, dal qualein ogni modo il volo proviene o verso il quale è diretto.Inoltre, nella prassi del trasporto aereo internazionale si sono aggiunte altre libertà:la sesta, che consta nel diritto, nell’ambito dei servizi aerei regolari, di trasportare,passando dallo Stato di cui il trasportatore ha la nazionalità, persone, merci e postatra due altri Stati e la settima, ossia la libertà di un vettore di effettuare operazionicommerciali tra i territori di due Stati terzi senza far scalo sul proprio territorionazionale44. Infine è stato riconosciuto il cosiddetto cabotaggio aereo 45. Esso simanifesta attraverso l’ottava e nona libertà. L’ottava libertà consiste nel privilegio dieffettuare cabotaggio tra due punti situati all’interno dello Stato che accorda ilprivilegio per mezzo di un servizio che comincia o termina nel territorio dello Statodi cui il vettore ha la nazionalità (cabotaggio consecutivo). La nona libertà, infine, è42 Dall’art. 22 che accorda agli aeromobili degli Stati contraenti il diritto, in caso di atterraggio, alla stessa assistenza accordata agli aeromobili nazionali, l’art. 18 che prevede che durante il passaggio o il transito attraverso l’atmosfera di uno stato contraente, comprese le fermate ragionevolmente necessarie, un aeromobile potrà sottrarsi al sequestro per contraffazione di un brevetto ecc e l’art. 24 secondo il quale per ciascuno degli aeroporti vi sarà una tariffa di atterraggio e di soggiorno unica applicabile senza alcuna differenza agli aeromobili nazionali e stranieri.43 Il regime delle libertà commerciali si desume dallo stesso art. 5 il cui secondo comma dispone: “tali aeromobili, se impiegati nel trasporto di passeggeri, merce o posta dietro compenso o dietro noleggio in servizi aerei internazionali diversi da quelli registrati, avranno anche la facoltà di imbarcare o sbarcare passeggeri, merci e posta fermo restando il diritto dello stato in cui è stato effettuato l’imbarco di porre le norme, le condizioni e le limitazioni che ritenga desiderabili.”44 E’ necessario rilevare che, comunque, nella pratica del traffico di linea questa libertà non compare mai.45 L’art 7 della Convenzione dispone che ogni Stato contraente abbia il diritto di rifiutare agli aeromobili degli altri Stati contraenti il permesso di imbarcare sul proprio territorio passeggeri, merci o posta, trasportato verso compenso o a noleggio e destinati ad un punto dello stesso territorio. Per cabotaggio aereo si intende il trasporto di passeggeri, merci o posta da una località all’altra appartenenti al medesimo Stato . 28
    • il diritto di effettuare trasporto di passeggeri, merci o posta nello Stato che concede ildiritto all’interno del territorio di quello Stato (cabotaggio autonomo).2.4 Gli accordi relativo al transito dei servizi aerei internazionali e altrasporto aereo internazionale L’atto finale della Conferenza dell’Aviazione Civile Internazionalecomprende due accordi relativi al transito dei servizi aerei internazionali, il primo, eal trasporto aereo internazionale, il secondo. In essi si rispecchia la posizioneliberista statunitense e, per il loro contenuto innovativo, rappresentavano, pertanto,rispetto al regime generale creato con la Convenzione una vera e propria eccezione.46L’Accordo relativo al transito dei servizi aerei internazionali prevede uno scambiomultilaterale di diritti oltre che di traffico per i servizi regolari.Questo Accordo ha riscosso una pressoché unanime approvazione dagli Staticontraenti che, alla fine del 1998 avevano sottoscritto in 115 il cosiddetto ”Transitagreement”. In esso vengono riconosciute a tutti gli Stati contraenti le prime duelibertà dell’aria, ossia la libertà di attraversare lo spazio aereo di unaltro Stato senzaeffettuare scali e la possibilità di atterrare negli aeroporti di altri Stati per scopi noncommerciali.47 Lo Stato contraente che concede alle imprese di trasporto aereo di unaltro Stato il sorvolo e l’atterraggio per scopi non commerciali può esigere che taliimprese offrano un adeguato servizio commerciale tra le località in cui sonoeffettuati tali scali48. Questi privilegi vengono però limitati dalla impossibilitàdell’utilizzo di aeroporti militari e dalla necessità di richiedere l’approvazione alsorvolo di zone di guerra alle autorità militari competenti. L’Accordo, inoltre,garantisce alcuni diritti già citati dalla Convenzione: ad esempio, la sez. 4 dell’art. 1richiama l’art. 15 della Convenzione a proposito delle tasse aeroportuali.46 GIANNINI, La Convenzione di Chicago sull’Aviazione Civile Internazionale, in Riv. Dir. Comm., 1946, pagg. 85 ss.47 Ad esempio rifornimenti, guasti, emergenze.48 Art. 1 sez. 3 dell’Accordo sul trasferimento dei servizi aerei internazionali. 29
    • Nella sezione 5 dell’art. 1 viene concessa la possibilità allo Stato contraente disospendere o revocare il permesso ad una compagnia aerea se questa non soddisfagli standard imposti dai Trattati e dalle leggi statali del Paese sorvolato. Il dettatodell’art. 2, disciplina le possibili controversie tra i firmatari, ove spicca la centralitàdel Consiglio nella procedura di inchiesta e consultazione tra le parti. Esso ha lafacoltà, ove vi siano riscontrate gravi inadempienze, di sospendere uno o più Statidall’“International Air Services Transit Agreement”.L’Accordo relativo al transito riveste una grande importanza in seno alla Conferenzadi Chicago e a più riprese l’ICAO ha sollecitato tutti gli Stati aderenti allaConvenzione a sottoscrivere anche il Transit Agreement49.Il secondo Accordo contenuto nell’atto finale della Convenzione di Chicago è quellorelativo al Trasporto Aereo Internazionale, detto anche “delle cinque libertà”. QuestoAccordo sullo scambio multilaterale di diritti è entrato in vigore nel 1945 eattualmente risulta sottoscritto da soli dodici Stati e lo si può pertanto, considerarequasi inesistente. Tra il 1946 e il 1947 l’assemblea della PICAO50 ha cercatoinsistentemente di far accogliere agli Stati firmatari un Accordo multilaterale sulloscambio dei diritti di traffico e per regolamentare sia la capacità che la concorrenza.Questi sforzi sono stati tuttavia, vani e attualmente si ritiene che un Accordo in talsenso approvato su larga scala non vedrà mai luce.In conclusione, con la creazione dell’ICAO, furono gettate le basi perché la materiadello scambio dei diritti di traffico aereo trovasse una regolamentazione di tipounivoco e sovranazionale. Ma se da un lato la Convenzione di Chicago orientò lacomunità internazionale degli Stati aderenti all’unificazione degli aspetti tecnici edoperativi, d’altro canto costituì la conferma giuridica del principio di sovranità diciascuno Stato sullo spazio aereo di propria giurisdizione.Questa caratteristica finì dunque col negare l’idea stessa di libertà nell’areacommerciale del trasporto aereo; da tale impostazione deriva che leregolamentazioni dei servizi aerei sono disciplinate da accordi bilaterali.5149 Risoluzione A-32-17/199850 Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile Provvisoria.51 MATEESCO MATTE, Les services aériens réguliers et non réguliers dans le systeme de Chicago, Annuaire de Droit Maritime et Aérien, 1980, pag 362 ss. 30
    • 2.5 La struttura degli accordi bilaterali A seguito del fallimento dell’Accordo sul trasporto aereo, per mettere in atto ildettato dell’art. 6, cioè per consentire ai vettori di linea di usufruire delle libertàdell’aria, si è reso necessario fare uso della formula dell’accordo aereo bilaterale perregolare i rapporti tra i due contraenti riguardo all’accesso al mercato e laconcorrenza, vale a dire la capacità di trasporto52 e le tariffe5354. La sovranità suglispazi aerei affermata dalla Convenzione di Parigi del 1919 e confermata dallaConvenzione di Chicago del 1944 ha favorito numerosissimi accordi bilaterali checonsentivano agli Stati il diritto di esercitare il trasporto aereo con compagniecontrollate dagli Stati stessi. In tale maniera la struttura del mercato del trasportoaereo si può configurare come monopolio nelle rotte nazionali mentre, nelle rotteinternazionali, si configurano regimi di oligopolio regolati appunto da accordibilaterali.L’accordo aereo bilaterale si compone di due parti distinte: - L’accordo, che comprende il complesso delle clausole che pongono in essere la concessione e ne stabiliscono le condizioni e le modalità di esercizio. - L’annesso, che contiene la tabella delle rotte lungo le quali i servizi delle due parti potranno rispettivamente articolarsi.Le clausole che compongono l’accordo possono raggrupparsi in due categorie:quelle comuni ad ogni accordo aereo con gli adattamenti necessari ai vari casi52 La capacità di trasporto aereo è la misura quantitativa dei servizi di trasporto aereo che uno o più vettori offrono o propongono di offrire in un mercato, o su una rotta. Essa può essere espressa in termini di stazza degli aeromobili, della loro tipologia, del numero di posti o di spazi per il noleggio (espressi in termini di volume o di peso), di frequenze o di qualche combinazione di questi termini.53 Le tariffe dei trasporti aerei sono uno dei tre elementi maggiori di regolamentazione del trasporto aereo internazionale insieme con l’accesso al mercato e alla capacità, anche se la loro importanza in materia regolamentare si è via via ridotta con la tendenza generale alla liberalizzazione del trasporto aereo.54 Nel 1946 fu siglato il primo accordo bilaterale concluso tra Regno Unito e Stati Uniti. Si tratta del cosiddetto accordo delle Bermuda e divenne il modello su cui si baserà negli anni successivi l’impianto dei successivi accordi bilaterali. 31
    • particolari, e quelle specifiche ad ogni accordo. Le clausole dell’accordo aereohanno la funzione di regolare e disciplinare, nei suoi diversi aspetti giuridici,amministrativi, tecnici e commerciali, l’esercizio da parte delle impreserispettivamente designate dai due Stati contraenti, dei diritti garantiti dall’accordostesso. Sono quindi di importanza fondamentale, e in particolar modo lo è la clausolarelativa alla capacità, cioè alla formula adottata, nel caso concreto, dai contraenti perstabilire la quantità dei servizi da effettuarsi dai rispettivi vettori, avuto riguardo altipo di aeromobile impiegato.La parte che conferisce all’accordo il suo contenuto effettivo e sostanziale è latabella delle rotte. Essa contiene la descrizione dei percorsi e degli scali lungo i qualile imprese designate possono articolare i servizi. Le libertà che possono essereoggetto di accordo sono solo le cinque riconosciute dall’ICAO. Le libertà di sorvoloe di atterraggio, che sono le prime due libertà dell’aria, vengono di norma concessesenza difficoltà. Talvolta, è attribuito un valore economico al sorvolo per ilvantaggio che può offrire all’esercente. In tal caso anche il sorvolo, è oggetto dinegoziati, come avviene per i diritti commerciali.Di solito l’accordo aereo si fonda principalmente sullo scambio dei diritti di terza equarta libertà che sono concessi con una certa ampiezza e senza limitazioni sullabase di un numero uguale di scali fra le parti.Le restrizioni protezionistiche che a volte vengono introdotte riguardano il settoredella quinta libertà, che viene considerata accessoria e aggiuntiva rispetto ai diritti diterza e quarta libertà.Nel campo degli accordi aerei vige il principio della reciprocità, che consiste, inlinea generale, nell’assunzione, da parte di uno Stato, dell’impegno di riservare aicittadini e agli enti di un altro Stato il medesimo trattamento offerto ai propricittadini ed enti in un determinato campo di attività.Il principio di reciprocità è servito anche agli Stati per tutelare le imprese nazionali,per sostenerle a fronte della concorrenza internazionale, dalle regolamentazioniposte in essere dagli altri Stati. La concessione dei diritti di traffico discende dallavalutazione di una serie di elementi economici, politici, turistici e dalla grandeimportanza che riveste la posizione geografica del territorio. Un elemento che puòdefinirsi comune è quello negativo costituito dalla volontà protezionistica 32
    • riscontrabile in via generale, che è in contrasto con l’interesse dello sviluppo deltrasporto aereo internazionale su più vasta scala.La reciprocità dell’accordo viene inteso come rapporto di equivalenza di diritti etrova nella tabella delle rotte la sua concreta espressione, anche se è da considerareche, a seconda del tipo di accordo prescelto, la formula della capacità possaesercitare un suo peso non indifferente, nel senso di poter produrre un’alterazionedell’equilibrio dell’accordo stipulato.2.6 Il processo di liberalizzazione all’interno dell’Unione europea In seguito all’adozione del regime di Chicago, l’Europa si era orientata versouna politica di protezione dei mercati nazionali attraverso un sistema di negoziazionibilaterali che dovevano rispondere a norme la cui applicazione tendeva a favorire lerispettive compagnie di bandiera.Nel corso degli anni settanta, però, l’opinione pubblica in Europa, influenzata damovimenti di tutela dei consumatori, riscontrava nel regime degli accordi bilaterali ilmotivo di tariffe del trasporto aereo più elevate di quelle praticate dalle compagnieaeree statunitensi. Contemporaneamente, negli USA fu avviata una nuova politicaorientata verso una revisione degli accordi bilaterali e verso una deregulation postain essere dall’Airline Deregulation Act (1978).Tutto ciò condusse, nel corso degli anni successivi, all’avvio di un processo diliberalizzazione del trasporto aereo all’interno dell’Europa unita. Esso si è realizzatoa seguito di un complesso di regolamenti del Consiglio, emessi nel corso degli ultimi20 anni e suddivisi in tre fasi differenti. Le prime due fasi (dal 1987 al 1990 55 e dal1990 al 199256) hanno costituito una disciplina transitoria, mentre la terza fase (1992– 1997) ha concluso la regolamentazione in modo definitivo nel campo del trasporto55 La fase 1 ammorbidì soltanto le norme fino ad allora operanti. Non risolse, eliminandolo, il regime bilaterale vigente. Con esso vennero soppresse le restrizioni che avevano impedito a più di un vettore nazionale di operare sulla stessa rotta. Ciò permise a compagnie “non di bandiera” di inserire nel proprio network rotte internazionali. Scomparvero molte restrizioni relative alla capacità, ovvero la possibilità di mutare la frequenza di operazioni su di una data rotta. 33
    • aereo. L’esame della normativa introdotta dai regolamenti comunitari di “terza fase”nel Mercato comunitario consente di osservare che gli Stati membri si trovano adesercitare la propria sovranità nel settore del trasporto aereo in due modicompletante differenti; uno in qualità di membri della Comunità per i serviziintracomunitari, ed uno nei confronti dei paesi terzi esterni alla Comunità. Infatti, gliStati membri appartenenti alla UE non hanno necessità di stipulare accordi bilateralicon altri Stati membri per l’esercizio dei trasporti aerei intracomunitari poiché laComunità dal 1996 ha facoltà di emanare regolamenti in tema di trasporti aerei,come del resto per altri settori previsti dai Trattati comunitari. Nell’ambito delladisciplina del trasporto aereo nella Comunità risultano regolamentati il sistema ed icriteri per l’assegnazione delle rotte, la designazione dei vettori abilitati,l’effettuazione dei collegamenti di cosiddetta “quinta libertà” e il cabotaggio neicollegamenti domestici di ogni Stato.Con l’attuazione della terza fase di liberalizzazione viene definitivamente a cadereper i vettori comunitari l’esercizio delle rotte all’interno della Comunità mediante ilsistema incentrato sugli accordi bilaterali e viene quindi a presentarsi un nuovoassetto di relazioni tra Stati sovrani.In questi ultimi anni lUE ha puntato ad espandere il mercato interno per creare unospazio aereo regionale a tutti gli effetti. La Commissione ha ottenuto il pienoappoggio degli Stati membri in questa iniziativa e ha negoziato in questo settoresulla base dei mandati ottenuti dal Consiglio con lobiettivo di ottenere un vastomercato, costituito da circa trenta paesi57, che operi in base alla normativacomunitaria. Allinterno di questo spazio tutte le compagnie aeree avranno gli stessidiritti di cui oggi godono i vettori comunitari58. L’accordo che istituisce lo Spazio56 La fase 2 incrementò ulteriormente la zona di flessibilità in cui le aviolinee avrebbero potuto scegliere le tariffe, inoltre assicurò il libero accesso alle prestazioni dei servizi di linea per i diritti di traffico di terza e quarta libertà sulle rotte intracomunitarie.57 Alla data del 9 Giugno 2006 sono 35 Paesi (oltre ai 25 membri UE vi fanno parte Albania, Bulgaria, Bosnia, Croazia, Repubblica di Jugoslavia e Macedonia, Islanda, Montenegro, Norvegia, Romania, Serbia) con circa 500 milioni di utenti.58 Finora sono già stati compiuti passi importanti per conseguire tale obiettivo. La Norvegia e lIslanda, ad esempio, fanno già parte di questo mercato in virtù della partecipazione allo Spazio economico europeo (SEE): tutta la legislazione comunitaria è pertanto applicabile a questi paesi e le loro 34
    • aereo comune europeo offrirà a tutti i paesi candidati la possibilità di entrare a farparte del mercato interno dellaviazione, con particolari benefici per i paesi per iquali ladesione non è imminente.2.7 Gli accordi sul trasporto aereo extracomunitario dell’Unione europeae degli Stati membri Anche dopo che il mercato interno comunitario è diventato realtà, gli Stati membri hanno continuato a concludere accordi bilaterali di trasporto aereo di stampo tradizionale: la maggior parte di essi ha un numero rilevante di accordi di questo genere con paesi stranieri59. Tali accordi si presentano sotto molte forme diverse e possono essere improntati ad un forte liberalismo o essere molto restrittivi: alcuni consentono una concorrenza aperta tra i vari vettori delle due parti, mentre altri impediscono praticamente la concorrenza tra gli operatori. Gli accordi "open skies" che di solito vengono negoziati dagli Stati Uniti sono accordi bilaterali tradizionali, nel senso che riservano diritti di traffico solo alle compagnie aeree delle due parti che sottoscrivono laccordo. Essi prevedono però leliminazione di restrizioni quantitative riguardo alla frequenza dei voli, alla capacità da garantire e al numero di vettori aerei autorizzati. Un elemento importante per lUE è che tali accordi consentono alle compagnie aeree delle due parti interessate di estendere le rotte tra tali parti per offrire servizi illimitati di quinta libertà ad altri paesi60. Tali servizi non hanno molto valore negli Stati compagnie aeree godono di tutti i diritti dei vettori comunitari. Un accordo siglato tra la CE e la Svizzera liberalizza sostanzialmente il trasporto aereo secondo la normativa comunitaria. Come per la Norvegia e lIslanda, la legislazione comunitaria nel settore del trasporto aereo si applica anche ai vettori aerei elvetici e la Svizzera fa parte a tutti gli effetti del mercato interno dei trasporti aerei. Lunica eccezione in questo quadro è lesclusione del cabotaggio allinterno dei singoli Stati membri e della stessa Svizzera.59 si calcola una media di 60-70 per Stato membro.60 Come risultato di tali accordi, gli USA godono di ciò che può essere considerato quasi un diritto di cabotaggio con l’UE. In altri termini, nonostante i vettori USA non possano operare veramente su rotte domestiche, essi hanno creato il cosiddetto hub and spoke network entro i confini europei. Il sistema hub and spoke consiste nello sviluppo di servizi che si irradiano in forma stellare da un aeroporto centrale verso quelli regionali. Ad esempio una compagnia americana con un hub a Francoforte può dialogare sia con Parigi che con Marsiglia. 35
    • Uniti, visto che le destinazioni ulteriori da servire, ritenute interessanti sotto il profilo economico, sono relativamente poche, ma in altre parti del mondo, dove coesistono molti mercati internazionali vicini tra loro - ed è il caso dellUE -, essi si rivelano molto utili. In pratica tali diritti offrono ai vettori statunitensi laccesso al mercato interno europeo, mentre il mercato interno USA rimane strettamente chiuso agli operatori stranieri. Questo tipo di diritti viene attualmente utilizzato soprattutto dalle compagnie di trasporto merci statunitensi, che forniscono servizi di consegna allinterno dellUE. In Europa il primo open skies fu siglato nell’ottobre 1992 tra Stati Uniti e Paesi Bassi, e negli anni successivi venne firmato dalla maggior parte degli Stati europei. Dal 1992, quando è stato realizzato il mercato unico europeo, ci si è resi conto che allUnione Europea mancava ancora una politica coerente nel settore del trasporto aereo internazionale e sono state presentate alcune proposte a favore di un approccio europeo nelle relazioni internazionali in questo comparto61. La Commissione ha insistentemente sostenuto che gli Stati membri devono operare attraverso le istituzioni comunitarie per la gestione dei servizi aerei internazionali. Da tempo, infatti, la Commissione è convinta che il trasporto aereo trarrebbe beneficio da un approccio comunitario coerente, fondato sui principi e sulle procedure stabiliti nel trattato e orientato verso obiettivi comuni. Oggi le iniziative comunitarie riguardano molti aspetti del trasporto aereo, dalla sicurezza in senso lato alla tutela dei passeggeri, e per questo è sempre meno opportuno che le relazioni internazionali vengano gestite dai singoli Stati membri individualmente. Nel corso degli anni, però, i trasporti aerei internazionali hanno continuato ad evolversi nel contesto di accordi bilaterali, ma la natura stessa del sistema e lindividualismo con cui è stato applicato dagli Stati membri sono in conflitto con il sistema unificato di regole che è venuto a costituirsi nella Comunità. Essendo chiamata in causa sempre più spesso in caso di controversie, la Commissione ha avviato un procedimento contro otto Stati61 Il potere di negoziazione della Commissione della Comunità si fonda sull’art. 228 par. 1 del trattato: tale articolo infatti dispone che “quando le disposizioni del Trattato prevedono la conclusione di accordi fra la Comunità e uno o più Stati, oppure una Organizzazioni internazioni, tali accordi sono negoziati dalla Commissione”. 36
    • membri che avevano sottoscritto accordi bilaterali con gli Stati Uniti: sette di essi (Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Austria, Finlandia e Svezia) hanno concluso accordi di tipo open skies come quelli descritti e uno (Regno Unito)62 ha sottoscritto un accordo bilaterale più restrittivo. Il 5 novembre 2002 la Corte di giustizia europea si è pronunciata nei confronti di questi otto Stati membri63. Questa sentenza ha segnato l’inizio della politica estera in termini di aviazione comunitaria chiarendo i poteri della comunità nel campo dei servizi aerei internazionali.Dal punto di vista giuridico, la sentenza open skies comporta che gli Stati membrinon possano più agire isolatamente quando negoziano i servizi aerei internazionali inTrattati. Questi servizi necessariamente devono essere affrontati come oggetto diinteresse comunitario. Ciò significa, innanzitutto, che gli accordi bilaterali esistentinecessitano di essere adattati per riportarli in linea con il diritto comunitario.La sentenza rilevò che un accordo di servizio aereo tra uno Stato membro e unoStato terzo che permette la designazione solo di compagnie di proprietà o controllateda soggetti di nazionalità dello Stato membro firmatario dell’accordo èdiscriminatorio e infrange le norme comunitarie. Come risultato, ogni Stato membrodeve garantire pari accesso al mercato per rotte di destinazione all’esterno della UEad ogni vettore UE che sia stabilito sul suo territorio. I tradizionali servizi aerei sonoquindi contrari ai principi del mercato dell’aviazione che si è stabilito in Europa.Nel giugno del 2003 il Consiglio, la Commissione e gli Stati membri si sonoaccordati sulle modalità per risolvere le problematiche rilevate dalla Corte. Duemetodi furono identificati per emendare gli accordi bilaterali esistenti sul servizio62 Cause C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 e C-476/98 contro Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Belgio, Lussemburgo, Austria, Germania. 63 La Corte ha stabilito che gli otto accordi citati in precedenza contengono elementi che privano i vettori aerei comunitari dei diritti sanciti dal trattato, in quanto le clausole riguardanti la nazionalità contenute negli accordi rappresentano unevidente violazione del diritto di stabilimento sancito dallarticolo 43. Pertanto, anche se la Corte non avrebbe potuto invalidare gli accordi a norma del diritto internazionale, essi comunque costituiscono una violazione del diritto comunitario di cui gli Stati membri sono responsabili nei confronti di chi beneficia del diritto di stabilimento. 37
    • aereo. Essi potevano essere adeguati alla normativa UE modificando ogni ASA64singolarmente, o effettuando la negoziazione di ogni singolo accordo orizzontale conl’azione della Commissione su mandato degli Stati membri della UE65. Nellamedesima riunione stabilì di predisporre dei negoziati tra la Comunità e gli StatiUniti per predisporre un nuovo accordo sui servizi aerei internazionali. Per lungotempo, però, i negoziati rimasero bloccati a causa delle differenti esigenze edopinioni degli Stati che paiono rendere difficile il proseguimento degli accordi. Nelnovembre 2005, comunque, le parti hanno annunciato la ripresa delle trattative e lafirma di un testo di accordo preliminare. L’accordo garantisce nuove opportunità peri vettori europei ed americani, una salutare competizione per una crescita delmercato e maggiori connessioni tra metropoli e città su entrambe le spondedell’atlantico.Una volta entrato in vigore, questo nuovo accordo detto soventemente open aviationarea (o transatlantic common aviation area) sostituirà definitivamente gli esistentiaccordi bilaterali siglati dagli Stati membri con gli USA.64 Air Services Agreement.65 Un accordo orizzontale è un accordo negoziato dalla Commissione nell’interesse degli Stati membri, per ricondurre tutti gli accordi bilaterali sui servizi aerei tra gli Stati membri e un dato Stato terzo in linea con le leggi comunitarie. Ogni accordo orizzontale ha lo scopo di emendare rilevanti norme di tutti gli ASA bilaterali nel contesto di una singola negoziazione con una terza nazione. 38
    • CAPITOLO TERZO GLI AEROMOBILI CIVILI E LA LORO TUTELA NELLA CONVENZIONE DI CHICAGO3.1 Aeromobili civili e di Stato La Convenzione di Chicago, secondo il dettato dell’art. 3, si occupaunicamente degli aeromobili civili; non disciplina, invece, i cosiddetti aeromobili diStato. La distinzione tra aviazione civile e di Stato vede le sue radici agli inizi delventesimo secolo, quando Fauchille propose un progetto di divisione tra aeromobilipubblici e privati. Il progetto di Fauchille rappresenta un documento molto 39
    • importante in seno alla Conference of Aerial Navigation di Parigi del 1910 in cuiessa venne discussa.Molti Stati convennero sulla necessità di creare almeno due diverse categorie diaeromobili, ma non riuscirono poi nell’intento di determinare un esatto metododistintivo.Nemmeno la Convenzione di Parigi del 1919 riuscì a delineare una correttaclassificazione degli aeromobili: nonostante distinguesse tra aeromobili pubblici eprivati, non venivano regolate in modo chiaro alcune categorie di aeromobili, comequelli militari, doganali e di polizia. Inoltre, quando venne siglata la ConvenzionePan-Americana (che ricalcava la Convenzione di Parigi) che asseriva in modoesplicito che il suo ambito di applicazione era rivolto unicamente agli aeromobilicivili, la dottrina si interrogò sull’inclusione nella trattazione della Convenzione diParigi degli aeromobili di Stato.66La risoluzione n. 1055 della CINA fornì il definitivo chiarimento sull’argomentoasserendo che “[…] la Convenzione non si applica agli aeromobili militari, doganalie di polizia”.Si giunse, così, alla Convenzione di Chicago, che riguardava unicamente e in modoesplicito gli aeromobili civili. L’art. 3 della Convenzione, infatti, dispone: “lapresente Convenzione è applicabile solo agli aeromobili civili e non si applica agliaeromobili di Stato”, specificando che “gli aeromobili impiegati nei servizi militaridoganali o di polizia sono aeromobili di Stato67”.L’art. 3 a tal proposito si rivela ambiguo in quanto non fornisce una definizioneesauriente del concetto di aeromobile di Stato e, di conseguenza, il dettato delparagrafo b) è stato oggetto di una attenta analisi interpretativa.Secondo parte della dottrina, l’art. 3 non può essere annoverato tra le definizionichiare68, ma ciò sembra non creare nessun problema interpretativo nella pratica66 In molti articoli della Convenzione di Parigi, infatti, veniva utilizzato il termine “ogni aeromobile”. Questa dicitura può essere ricondotta anche agli aerei non civili. Ad esempio l’art. 25: “ogni Stato contraente adotta misure per assicurare che ogni aeromobile che supera i limiti del suo territorio […] deve seguire le regole stabilite dall’allegato D”(regole dell’aria).67 Art. 3 lettera b) Convenzione di Chicago.68 Cooper, tra i redattori della Convenzione di Chicago, asserisce che la definizione di aeromobili di Stato non è sufficiente. Essa va interpretata secondo un principio di funzionalità secondo cui un 40
    • quotidiana, nonostante la stringatezza dell’articolo sia ampiamente riconosciuta:infatti, ogni Stato applica questa norma secondo la propria interpretazione. Questasituazione non è però conforme allo lo scopo della Convenzione che è quello diessere strumento di unificazione, e, inoltre, crea un ampio campo di incertezza.Alcuni autori hanno espresso l’opinione che il paragrafo b) dell’art. 3 non dia unadefinizione di aeromobili di Stato, concludendo che gli aeromobili di Statoincludono quelli menzionati nel paragrafo b) che diventa una elencazioneesemplificativa.69Hornik70 ritiene, invece, che il disposto del paragrafo b) possa essere letto in talitermini: “gli aeromobili civili utilizzati in servizi militari, doganali e di poliziadevono essere considerati aeromobili di Stato”. Il paragrafo b) si rivela quindi essereuna norma che predispone le condizioni per cui un aeromobile civile debba venireconsiderato come aeromobile di Stato. Inoltre, il termine “servizio” significa chel’aeromobile in quel momento è subordinato alla disciplina militare, doganale, dipolizia e sottoposto alle relative norme. In pratica, se un aeromobile effettua tale tipodi servizio, è chiamato aeromobile militare, doganale o di polizia, ma non è vera adesempio l’identità tra “aeromobili militari” e “aeromobili in servizio militare”.Per comprendere meglio la definizione di aeromobili civili e di Stato è utile ricorrereal significato giuridico dei termini. La parola civile, che è utilizzata al primo commain contrapposizione con il termine Stato, ha la stessa connotazione del termineprivato usato in antitesi al termine pubblico. La terminologia che è stata utilizzataper la Convenzione di Chicago di fatto segue i vecchi termini nel loro significato,che sono stati utilizzati in un’altra veste linguistica71.Generalmente, per distinguere tra aerei civili e di Stato si utilizzano tre approccidifferenti sulla cui base la distinzione può essere effettuata. Il primo approccio aeromobile diventa di Stato se è utilizzato in certi tipi di servizi. In tutti gli altri casi è considerato un aereo civile. In J. HORNIK, “Article 3 of the Chicago convention”, in Air & Space Law, vol. XXVII/3 June 2002, pag. 869 Cfr. M. MILDE “Status of military aircraft in international air law” in Proceedings of the third international law seminar – public international air law, 28 august 1999, pp. 28-29.70 J. HORNIK, op. cit, pag. 3.71 Questa conclusione può essere dedotta dalla definizione data dalle note esplicative alla Convenzione: “il termine aereo civile è stato usato come suggerito, in luogo del termine aerei privati usato nella Convenzione di Parigi”. 41
    • guarda a chi è proprietario dell’aeromobile, il secondo è ispirato alle teoriefunzionali e classifica gli aeromobili in base allo scopo per cui sono utilizzati. Ilterzo approccio è una via di mezzo tra i due precedenti. L’approccio basato sullaproprietà del mezzo sembra di facile applicazione per la sua chiarezza e trasparenza.È anche adatto per usi internazionali perché molti Stati riconoscono due categorie diproprietà: pubblica e privata. Perciò è relativamente facile segnare una linea traproprietà dello Stato e proprietà dei cittadini. Il limite di questo approccio consistenel fatto che il regime di un aeromobile può cambiare solo se cambia la proprietà esolo lo Stato di origine conosce effettivamente il suo regime legale, mentre i terzinon hanno la possibilità di esserne messi a conoscenza. Perciò lo status legaledell’aeromobile non è sempre noto ai terzi e rimane quindi poco chiaro, causandoincertezza legale.L’approccio funzionale distingue gli aerei in base allo scopo del loro utilizzo, cioè sesono utilizzati per scopi civili o di Stato. Diversamente dall’approccio precedente gliaerei classificati secondo l’approccio funzionale possono cambiare regimecambiando missione.Il terzo compromesso si basa sul fatto che la distinzione tra aeromobili civili e diStato sia fondata sulla proprietà dell’aeromobile, tenendo conto però, che gliaeromobili di Stato coinvolti in attività commerciali inerenti al settore privatodebbano essere trattati come aeromobili civili. Queste attività commerciali sonodefinite come attività in cui lo Stato non esercita i suoi poteri sovrani. Inoltre, questiaeromobili devono effettuare tali attività su base esclusiva.I principi su cui si basa il terzo approccio riescono ad assicurare che laclassificazione di aeromobile sia sufficientemente trasparente72.72 Si veda a tal proposito BENTIVOGLIO, sulla nozione di aeromobile militare, in studi per Chiarelli, IV, Milano 1974, pag. 3109; GAETA, la distinzione tra aeromobili di stato e aeromobili privati, in Riv. Dir. Nav. 1960, I, pag. 273, A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, manuale di diritto della navigazione, Milano, 2004, pag. 241. 42
    • Nel 2001 Eurocontrol73 ha fornito dei principi da seguire per identificare gli aerei diStato all’interno del Cielo unico europeo. Questi principi sono stati redatticonsiderando quanto stabilito dall’art. 3 lettera b) della convenzione di Chicago e nelrispetto della sovranità di ogni Stato nel decidere quali aeromobili considerare diStato all’interno del proprio territorio74.Il senso dell’inclusione del paragrafo b) nell’ambito della Convenzione, èstrettamente collegato al dettato dell’art. 4 che dispone che “ogni Stato contraentes’impegna a non usare l’aviazione civile per scopi incompatibili con i fini dellapresente Convenzione”. L’art. 4 deriva dagli scopi principali della Convenzione diChicago, come impedire l’abuso dell’aviazione civile per proteggere la sicurezzanazionale, e sviluppare l’aviazione civile internazionale in modo sicuro edordinato75.Le operazioni militari, di conseguenza, sono estranee a questi obiettivi, così comeatre attività che possano mettere in pericolo la sicurezza degli altri Stati. Il paragrafob) è stato quindi incluso nella Convenzione, per ribadire che ogni aereo civile chevenga usato in particolar modo per scopi militari, non opera secondo gli scopi dellaConvenzione, essendo ricondotto ad aeromobile di Stato ogni volta che vengautilizzato per servizi militari, doganali e di polizia; essi saranno sottoposti al dettatodella Convenzione solo nel momento in cui essi cesseranno tali attività. Ovviamentequesta conclusione non può essere applicata in senso opposto, e cioè la Convenzionenon può essere applicata ad aeromobili di Stato che stiano operando come civili. Gliaerei di Stato rimangono tali senza tener conto dello scopo del servizio per cuistanno operando.73 Eurocontrol è l’organizzazione Europea per la sicurezza della navigazione aerea. Questa organizzazione è sia militare che civile e correntemente è composta da 37 stati. Lo scopo principale è lo sviluppo del sistema pan europeo Air Traffic Manage (ATM). Inoltre Eurocontrol sviluppa coordina e pianifica nel breve, medio e lungo periodo le scelte strategiche per il traffico aereo Europeo.74 Sono considerati aeromobili di Stato gli aeromobili registrati come militari o aeromobili civili usati in servizi militari, aerei civili registrati come tali ma utilizzati in servizi militari, doganali e di polizia, mentre gli aerei registrati come civili utilizzati da uno stato per scopi che non siano militari, doganali, di polizia non sono considerati aeromobili di stato.75 Preambolo alla convenzione di Chicago del 1944. 43
    • In conclusione, è possibile dire che è quasi impossibile, stando all’attuale art. 3,determinare al cento per cento lo status legale di un aeromobile, cioè se esso siacivile o di Stato. Nemmeno gli operatori di un aeromobile o lo Stato di registrazionepossono assicurare che l’aeromobile in proposito non venga trattato in un altro paesecome un aereo di Stato. Certamente, sarebbe più utile che lo status di un aeromobilevenisse dato e rimanesse immutevole a priori, ma la realtà è differente. Può quindiverificarsi la situazione in cui un aeromobile, considerato civile in un Paese, vengaconsiderato come aereo di Stato in un altro. La decisione di questo Stato in molticasi può essere definita come arbitraria piuttosto che discrezionale.763.2 Gli sconfinamenti aerei Secondo la Convenzione di Chicago ogni Stato ha la sovranità sul territorioaereo ad esso sovrastante. Il sorvolo non autorizzato del proprio territorio da parte diaeromobili stranieri fuori da quanto previsto dalla Convenzione costituisce unaviolazione del diritto di sovranità. Queste violazioni danno luogo a conseguenzedifferenti a seconda delle circostanze in cui il sorvolo avviene. Ciò del resto, èconforme alla tendenza del diritto internazionale moderno a valutare le attività aereein base alla loro natura77. Gli sconfinamenti aerei possono essere effettuati sia daaerei civili che di Stato e possono essere intenzionali o meno. Per ciò che riguarda lanostra trattazione andremo ad esaminare unicamente il sorvolo intenzionale einvolontario effettuato dagli aeromobili civili.3.2.1 Sorvolo intenzionale da parte di un aereo civile.76 J. HORNIK , op. cit., pag. 182-183.77 Visione funzionale della sovranità aerea. Taluni esperti del funzionalismo giungono sino ad affermare che la sovranità di uno Stato deve limitarsi a prevenire le attività aeree che possano recargli danno (si veda M.S. MC DOUGAL e altri, Law and Public Order in space, New York, 1965). 44
    • Il carattere “illecito” del sorvolo può sussistere in questo caso, nonostante ildiritto di passaggio previsto dalla Convenzione di Chicago, perché tale diritto èsubordinato ad un’autorizzazione che deve essere richiesta alle autorità del paesesorvolato. Il sorvolo non autorizzato e la rotta irregolare generalmente costituisconoreato per le leggi penali degli Stati sorvolati78.Naturalmente, il sorvolo intenzionale ha rilievo se viene compiuto per una finalitàproibita dalle leggi dello Stato sorvolato79.In questo caso lo Stato territoriale, ove abbia il sospetto che le sue leggi siano stateviolate, può richiedere all’aeromobile di atterrare e poi farle valere nei confronti delpersonale di bordo o degli individui che si trovano sull’aeromobile.3.2.2 Sorvolo involontario di un aeromobile civile Si tratta dei casi più controversi di sconfinamento aereo. L’intercettazione diquesti voli dovrebbe rispettare dei principi di diritto internazionale da tempoesistenti: nell’affare dello stretto di Corfù80 (1949), ad esempio, la Corteinternazionale di giustizia ha dichiarato che esistono “certi principi generali che tuttigli Stati devono rispettare, in modo particolare delle considerazioni elementari diumanità che creano obbligazioni”81. Nel corso degli ultimi 50 anni si sono verificatidiversi incidenti che meritano di essere riferiti. Nel caso dell’aereo commercialeisraeliano Constellation, sconfinato per errore in Bulgaria nel tratto della rotta tra laJugoslavia e la Grecia ed abbattuto da aerei da caccia bulgari (27 luglio 1955), dopole prime polemiche la Bulgaria ammise che l’abbattimento era stato effettuato in78 T. BALLARINO ,S. BUSTI, op. cit, pag. 106.79 Consegna di stupefacenti, esercizio del contrabbando, imbarco o introduzione nel Paese di persone responsabili di violazioni delle leggi dello Stato, esercizio di un’attività di spionaggio a mezzo di agenti non appartenenti all’organizzazione dello Stato.80 http://www.marina.difesa.it/editoria/rivista/glossario/glossario/glossario054.htm : nel 1949 la CIG si è espressa sulla controversia tra Albania e Gran Bretagna sulla vicenda riguardante lo Stretto di Corfù: 49 marinai inglesi deceduti su due navi da guerra incappate in mine posizionate senza preavviso in acque territoriali albanesi soggette al regime di transito negli stretti.81 T. BALLARINO, S. BUSTI, op. cit., pag. 112. 45
    • maniera troppo precipitosa e senza che fossero state prese tutte le misure necessarieper far ritornare l’aereo sulla sua rotta82.Nel caso dell’aereo libico finito nel corso di una tempesta di sabbia sopra il desertodel Sinai occupato a quell’epoca dalle forze israeliane ed abbattuto dagli israelianiper timore che si accingesse ad effettuare una missione kamikaze, il governoisraeliano pagò più di tre milioni di dollari di indennità ma rilevò il carattere ostilecon cui si presentava l’aereo abbattuto.Notissimi sono gli incidenti occorsi a due Boeing della Corea del sudrispettivamente nel 1978 e nel 198383.In modo particolare occorre ricordare l’abbattimento del boeing 747 delle linee aereesud coreane avvenuto il 1° settembre 1983 mentre si trovava in volo regolare daNew York a Seul: nell’incidente 269 persone persero la vita. L’intercettazione daparte degli aerei sovietici avvenne in prossimità dell’isola di Sakhalin, quindi nellospazio aereo sovietico dove l’aereo era penetrato già da due ore deviandosensibilmente (500 km circa) dalla rotta che avrebbe dovuto seguire. Di questo fattonessuna ragione plausibile venne data: un’inchiesta del Segretario generale82 Nell’intento di evitare la condanna da parte della Corte internazionale di giustizia presso la quale Israele e gli altri Stati avevano intrapreso un’azione legale, la Bulgaria acconsentì a pagare un’indennità, precisando tuttavia che lo faceva ex gratia.83 Nel primo caso un Boeing 707 partito da Seul alla volta di Parigi lungo la rotta polare, dopo aver fatto scalo ad Anchorage, aveva deviato di 120° verso l’Europa ed era penetrato nello spazio aereo sovietico sorvolando per due ore una zona di primaria importanza dal punto di vista militare, dal momento che vi si trovavano i missili balistici intercontinentali capaci di raggiungere la costa orientale degli Stati Uniti dalle acque territoriali sovietiche. Secondo la versione data dalle autorità sovietiche il Boeing non aveva risposto ai segnali fattigli dai caccia sovietici di scende di quota; è certo comunque che alla fine i caccia sovietici lanciarono dei missili contro l’aereo pienamente consapevoli che si trattasse di un aereo civile. Un razzo colpì un reattore e costrinse il pilota ad un atterraggio di fortuna in territorio sovietico nel quale persero la vita due passeggeri. Tutti gli altri passeggeri furono soccorsi dalle autorità sovietiche che presentarono alla Corea un conto, che non fu mai pagato, di centomila dollari. Il pilota ed il suo secondo furono trattenuti con l’accusa di aver violato lo spazio aereo sovietico. Soltanto in seguito a ripetuti interventi delle ambasciate americane e giapponese essi furono rilasciati senza dover scontare la pena di tre anni prevista dalla legge sovietica. L’intrusione venne spiegata con la vetustà età dell’apparecchio e la mancanza di strumenti capaci di funzionare intorno alla zona polare dove le ordinarie bussole magnetiche non sono in grado di assicurare un orientamento sufficiente. 46
    • dell’ICAO lo imputò a grave mancanza di attenzione di tutto l’equipaggio. La tesisovietica era che la deviazione aveva carattere intenzionale e finalità di spionaggio84.3.3 L’articolo 3 bis. L’incidente del boeing coreano portò a condanne senza precedenti da partedella Comunità internazionale. Esso causò, inoltre, la convocazione da partedell’ICAO di un’assemblea straordinaria ad opera del Consiglio nell’aprile 1984.Essa adottò un emendamento che aggiungeva alla Convenzione di Chicago l’art. 3bis85 riguardante il divieto di uso delle armi contro gli aerei civili. Tale articolo, però,84 Per una più dettagliata illustrazione degli abbattimenti di aerei civili vedi J. T. PHELPS II, Aerial intrusion by civil and military aircraft in time of peace, in Air Force Law Review, 1985 pag 256 ss.85 Art. 3 bis a) “Gli Stati contraenti riconoscono che ciascuno stato deve astenersi dal ricorrere all’impiego delle armi contro gli aeromobili civili in volo e che, in caso di intercettazione, la vita delle persone che si trovano a bordo degli aerei e la sicurezza degli aerei non debbono essere messi in pericolo. Questa disposizione non deve essere interpretata come modifica in alcun senso di quelli che sono i diritti e gli obblighi degli Stati in base alla Carta delle Nazioni Unite. b) gli Stati contraenti riconoscono che ciascuno Stato, nell’esercizio della propria sovranità, ha il diritto di esigere l’atterraggio, in un aeroporto designato, di un aeromobile civile che, senza avere titolo sorvola il territorio oppure se vi sono ragionevoli motivi che inducano a pensare che esso è utilizzato per attività incompatibili con le finalità della presente Convenzione. Esso può altresì impartire a tale aeromobile ogni altra disposizione per far cessare la violazione. A questo scopo gli Stati contraenti possono ricorrere a qualsiasi mezzo appropriato compatibile con i principi fondamentali del diritto internazionale, comprese le norme applicabili della presente Convenzione, particolarmente quelle di cui alla lettera a) del presente articolo. Ciascuno Stato contraente conviene di pubblicare i suoi regolamenti in vigore per l’intercettazione degli aerei civili; c) tutti gli aeromobili civili sono tenuti a rispettare un ordine impartito in conformità a quanto previsto al punto b) del presente articolo. A questo fine, ogni Stato contraente adotta tutte le misure necessarie nelle proprie leggi o regolamenti nazionali per rendere l’osservanza di tali ordini obbligatoria per tutti gli aeromobili registrati in detto Stato o gestiti da un operatore che ha la sede principale della propria attività, o la sua residenza permanente nello Stato medesimo. Ciascuno Stato contraente dovrà fare in modo che qualsiasi violazione di tali leggi o regolamenti applicabili sia passibile di severe sanzioni e dovrà sottoporre il caso alle proprie autorità competenti in conformità del suo diritto interno; d) ciascuno Stato contraente prenderà misure adeguate per impedire l’impiego deliberato di qualsiasi aeromobile civile, registrato nello Stato medesimo o gestito da un operatore che ha la sede principale delle sue 47
    • è entrato in vigore per gli Stati che hanno ratificato l’emendamento solo il 1 ottobre1998. Durante le tre settimane in cui ebbe luogo l’assemblea molti delegati espresserola convinzione che il divieto di uso di armi contro gli aerei civili fosse un principiostabilito nel diritto consuetudinario ma che fosse necessario emendare laConvenzione al fine di dissipare i dubbi rispetto agli abbattimenti aerei. A talproposito vale ricordare l’opinione espressa dal Dott. Kotaite 86 il quale affermò che“può esserci qualcuno che crede che il divieto all’uso della forza contro gli aerei civilisia già parte del diritto internazionale e che non sia necessario codificare alcunanorma in seno alla Convenzione di Chicago […] ma la Comunità internazionale credeche solo la norma scritta possa rimuovere le incertezze delle norme consuetudinarie.Essa colma il vuoto esistente nella normativa dando precisione al principio generale eastratto, e fornisce l’applicazione pratica di cui non si era mai disposto inprecedenza”87. Una posizione controcorrente fu espressa dalla D.D.R. la qualeosservò: “Chiunque si ostini a oltrepassare il confine di un altro Stato al suolo o inaria commette un atto illegale. Un incontrovertibile ed essenziale elemento dellasovranità dello Stato recepito dall’articolo 1 della Convenzione di Chicago è il dirittodi uno Stato a determinare una intrusione illegale nel suo spazio aereo ed a prenderele appropriate misure al riguardo”88.L’Unione Sovietica ed i suoi alleati assunsero, quindi, una posizione contrariaall’emendamento della Convenzione, in quanto, secondo loro, il diritto internazionalegià disponeva di strumenti adeguati per la sicurezza del volo. La posizionedell’esponente sovietico M.A. Timofeyev fu la seguente: “Il problema di proteggerela sovranità dall’incursioni di aerei stranieri e la prevenzione dall’uso illegaledell’aviazione civile, sono interesse di tutti gli Stati. Una continua violazione di attività o la residenza permanente in detto Stato, per scopi incompatibili con le finalità della presente Convenzione. La presente disposizione non potrà incidere sull’applicazione del paragrafo a) o costituire deroga a quanto previsto ai paragrafi b) e c) del presente articolo”.86 Presidente del consiglio ICAO e Presidente dell’Assemblea Straordinaria del 1984.87 A tal proposito, la Francia argomentò che l’uso della forza era proibito dai principi del diritto internazionale ma che fosse necessario ribadire con forza tale principio in forma scritta. I delegati britannici concordarono sul fatto che la forza armata poteva essere usata solo in casi eccezionali e per legittima difesa.88 Icao journal, ICAO Focus, June 1984, pagg. 14 ss. www.icao.int 48
    • questa, porta a creare un’atmosfera di tensione nelle relazioni internazionali e causaun reale pericolo per la sicurezza del volo e la sicurezza della vita umana. La presenteAssemblea deve avere lo scopo di trovare misure aggiuntive al crescente livello disicurezza aerea al fine di prevenire la violazione della sovranità statale da parte di unaereo civile come di prevenire l’uso illegale della suddetta violazione”. La posizionesovietica ignora il fatto che la stragrande maggioranza degli sconfinamenti aerei è deltutto non intenzionale e consiste nell’espressione della legittimazione di quantosuccesso con il volo KAL007.La stesura ufficiale dell’articolo 3 bis fu, quindi, l’incontro della volontà dellemaggioranza degli Stati firmatari della Convenzione e la disposizione lega non soloquest’ultimi, ma, grazie al diritto consuetudinario, tutta la comunità internazionale89.L’uso da parte della norma della formula ”riconoscono” si riconduce, proprio, alriconoscimento di una situazione già esistente in conseguenza di norme generali didiritto internazionale90.L’art. 3 bis, innanzitutto, richiama e sviluppa certe regole che figuravano già nellaConvenzione di Chicago: ciò avviene principalmente nel comma b) dove si riconosceche gli Stati, nell’esercizio della loro sovranità, hanno il diritto di esigerel’atterraggio, in un aeroporto da essi indicato, di un aeromobile civile che sorvoli illoro territorio.Il paragrafo a) proibisce chiaramente l’uso della forza contro gli aerei civili91,mettendo in risalto l’importanza della vita dei passeggeri e della loro sicurezza.La norma si riferisce soltanto agli aeromobili in volo e non proibisce l’impiego dellaforza ma quello delle armi, anche se l’uso della coazione che non comportal’impiego di armi non deve mettere in pericolo la sicurezza degli aeromobili e dellepersone a bordo.L’articolo 3 bis distingue nettamente tra l’intercettazione “pacifica”, autorizzata, el’intercettazione “bellicosa”, vietata.Infatti tutta la distinzione risiede nel senso che si dà al termine “forza”. La forza nelsenso di costrizione non suppone sistematicamente l’uso della forza armata, la forza89 G. SULYOK, An assessment of the destruction of rogue civil aircraft under international law and constitutional law., in www.challenge.mtaki,hu/eng/pdf/5_working_papers/5(1).pdf, Pag. 5.90 T. BALLARINO, S. BUSTI, op. cit. pag. 116.91 Non riguarda quindi gli aeromobili di Stato come definiti dall’art 3 paragrafo b). 49
    • non si oppone necessariamente al diritto, se quest’ultimo ha bisogno della forza perassicurare la sua efficacia. Di conseguenza l’impiego della forza come tale non èvietata. E’ vietato l’uso della forza al di là di certi limiti autorizzati.L’intercettazione è ammessa nel diritto internazionale in quanto avviene a seguito diuna violazione della sovranità territoriale di uno Stato sovrano, abuso che non puòrimanere impunito. È stato necessario trovare una soluzione ragionevole, una sortadi compromesso che potesse contenere alla fonte il rispetto della sovranità statale e ilrispetto della vita a bordo degli aerei intercettati. Si è ritenuto che esigerel’atterraggio di un aereo intercettato dentro un aeroporto appropriato potessesoddisfare queste condizioni, tanto più che l’identificazione dell’aeromobile e laricerca delle cause del suo comportamento illecito saranno facilmente chiarite alsuolo92.Bisogna notare che, nell’indurre all’atterraggio forzato, lo Stato può ricorrere a tutti imezzi appropriati necessari e proporzionati93. In altri termini, l’intercettazione di un92 L. MONARI, Utilisation et abus de l’espace aérien international, in Annals of Air & Space Law, McGill University, Montrèal, settembre 1996 pag 93.93 Mentre all’intercettazione di un aereo viene, infatti, riconosciuta all’aereo intercettore la facoltà di inseguire l’aereo intercettato al fine di condurlo all’atterraggio. Il diritto di inseguimento è una consuetudine del diritto internazionale marittimo ed è codificato dalla Convenzione di Ginevra sull’alto mare del 1958 all’articolo 23 poi ripreso nella Convenzione di Montego Bay all’art 111. A tal proposito si veda A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, op. cit., pag. 93. Il diritto di inseguimento aereo è un diritto di tutti gli Stati sovrani di continuare l’inseguimento di un aeromobile straniero, cominciato nello spazio aereo nazionale per un infrazione alle leggi dello Stato, nello spazio aereo internazionale, purché questo inseguimento abbia avuto luogo subito dopo la violazione e senza interruzione. Il diritto d’inseguimento non può comunque comportare delle misure coercitive, come quelle permesse nel diritto d’inseguimento marittimo, poiché l’aeromobile, supponendo che sia civile, potrebbe essere messo gravemente in pericolo. In ragione di questo pericolo il diritto consuetudinario internazionale ha convenuto che non sia possibile ingaggiare un aereo quando questo abbia contravvenuto a una legge o un regolamento d’importanza minima. L’inseguimento è infetti un’operazione rischiosa, essa necessita che il danno subito sia proporzionale all’importanza della violazione. Nel caso in cui vi sia una risposta sproporzionata, lo Stato potrà essere citato per danni. Queste limitazioni sono facilmente comprensibili: bisogna evitare delle interferenze alla navigazione in ragione di minimi interessi. In qualunque caso è difficile immaginare che un aeromobile prenda il rischio di essere intercettato per contravvenzioni a norme non “fondamentali”. 50
    • aeromobile civile non deve servire che a forzare l’atterraggio e non può in alcuncaso fare appello alle armi. Nell’eventualità che l’aeromobile intercettore abbia deimotivi ragionevoli per concludere che l’aeromobile civile sia utilizzato a fini illeciti,come lo spionaggio, è comunque vietato l’utilizzo della forza armata anche dopo ilrifiuto di ottemperare agli ordini. Infatti l’uso delle armi non è mai considerato unarisposta proporzionale all’offesa subita. In questo caso lo Stato sorvolato non puòche protestare per vie diplomatiche.Questa argomentazione ci porta alla constatazione del fatto che il dirittointernazionale sembra qui fare caso più alla sicurezza dell’aviazione civile che allasicurezza militare. Al fine di limitare i rischi inerenti all’intercettazione, gli Statipossono ispirarsi ai metodi suggeriti dal manuale ICAO concernentel’intercettazione degli aeromobili civili94. Quest’ultimo ha un duplice obiettivo: dauna parte eliminare o ridurre la necessità di un’intercettazione, dall’altra partesopprimere o ridurre i rischi d’intercettazione. Il manuale propone dunque diversesoluzioni, quali le manovre d’identificazione visuale o quelle di orientamento.Sovente, infatti, la coordinazione tra i sistemi di comunicazione civile e militarelascia a desiderare per diverse ragioni: il pilota civile non può riuscire a contattare lefrequenze militari o più semplicemente non comprende il linguaggio del suointerlocutore o meglio ancora non conosce le procedure d’intercettazione utilizzatedall’intercettore. Tutte queste ragioni posso condurre a un malinteso e sfociare intragedia.Il comma c) dell’articolo 3 bis dà ulteriore forza al comma b) introducendo ilrequisito che lo Stato dell’aereo intruso, si debba comportare adempiendo alla leggedello Stato di cui la sovranità è stata violata. Inoltre viene prevista sempre da questoarticolo la necessità di emanare regolamenti e leggi ad hoc per gestire l’intrusione inmodo pacifico. Per di più è fortemente improbabile che le autorità di uno Stato cerchino di punire così duramente delle infrazioni minori. D’altra parte le autorità dovrebbero avere molte “buone ragioni”, bisogna che esista un “ragionevole sospetto” concernente l’infrazione commessa. Tuttavia, il termine “ragionevole” è vago, ed è soggetto a una interpretazione fortemente soggettiva.94 cfr. Icao Journal, ICAO Focus, Giugno 1984. 51
    • Il comma d), che nasce per volere dell’Unione Sovietica, prevede la possibilità daparte dello Stato leso di adottare misure adeguate per impedire l’impiego deliberatodell’aviazione civile, fermo restando le tutele già previste nell’articolo medesimo.Quando i firmatari dell’articolo 3 bis inclusero nella seconda parte del paragrafo a) lafrase “Questa disposizione non deve essere interpretata come modifica in alcun sensodi quelli che sono i diritti e gli obblighi degli Stati in base alla Carta delle NazioniUnite”, probabilmente richiamavano l’articolo 51 sul diritto autodifesa individuale ecollettiva, (nessuna disposizione della presente Carta pregiudica il diritto naturale diautotutela individuale o collettiva, nel caso che abbia luogo n attacco armato controun Membro delle Nazioni Unite, fintantoché il Consiglio di sicurezza non abbia presole misure necessarie per mantenere la pace e la sicurezza internazionale. […]). Ciò havolutamente lo scopo di eliminare al minimo la possibilità dell’uso di armi controaerei civili. L’articolo 51 della Carta delle Nazioni Unite fa riferimento al dirittonaturale della legittima difesa nel caso di una aggressione armata da parte di unoStato straniero. Le parole di questo articolo fanno nascere una questione: “Può unaereo civile specialmente se usato per attacchi terroristici, causare ad uno Stato lasituazione di autodifesa e creare le basi legali per il suo abbattimento?” Questarisposta non può trovare una semplice risposta in un sì o in un no. Prima di tuttobisogna cercare di determinare se l’azione effettuata può qualificarsi come un’azionearmata: ai sensi dell’Articolo 51 infatti, viene riconosciuto il diritto all’ autodifesasolo sotto questo tipo di attacco95. Applicato al domino aereo questa eccezione alricorso della forza si modifica, in quanto non si parla più di aggressione ma diminaccia di aggressione. Per quanto riguarda l’aeromobile civile è difficile provarel’ostilità come avviene invece per l’attacco armato. Quando i rappresentanti degliStati fondatori decisero nella primavera del 1945 alla Conferenza istitutiva delleNazioni Unite a San Francisco di stendere il testo dell’articolo 51 e l’incorporarononella Carta, di certo non immaginavano che un attacco armato al suolo potesseavvenire con aerei civili. La Carta non definisce il concetto di attacco armato, manessuna regola esclude l’applicazione dell’autodifesa tramite l’analogia a questonuovo scenario. La predisposizione di un attacco terroristico perpetrato tramitel’utilizzo di aerei civili deve comunque palesare un certo livello di gravità che sia95 G. SULYOK, op. cit., pag 7. 52
    • paragonabile all’attacco armato. Quest’ultimo è infatti, la forma più grave dell’usodella forza, quindi, non tutte le misure di forza qualificate come tali prevedonol’esercizio del diritto di autodifesa. Per esempio se le forze armate di uno Statosparano intenzionalmente un colpo singolo di mortaio nel territorio dei suoi vicini,l’articolo 51 è a mala pena applicabile. Al contrario, se la sua artiglieriasistematicamente bombarda un’abitazione dall’altra parte del confine, lo Statoattaccato può in tutti i sensi considerarlo un attacco armato. Certi autori96 credono cheanche l’aeromobile civile impegnato in ricognizione militare possa condurre lo Statosorvolato in una situazione di autodifesa, benché alla luce delle richieste e dellecaratteristiche peculiari degli attacchi armati, questa visione sembri insostenibile.Dall’altro lato, se un aeromobile cerca di distruggere uno stadio affollato o unacentrale nucleare attraverso l’impatto diretto, il fatto può raggiungere o anchesuperare la gravità minima richiesta per la determinazione di un attacco armato 97.Questa asserzione è supportata dal fatto che il Consiglio di Sicurezza ha richiamato illegittimo diritto all’autodifesa individuale o collettiva in due risoluzioni adottate inseguito agli eventi dell’ 11 settembre 2001. E’ da notarsi che la determinazionedell’esistenza di un attacco armato non necessiti una risoluzione del Consiglio diSicurezza98. E’ lasciata alla soggettiva opinione dello Stato attaccato, quindi, nel casosi verifichi un attacco, la decisione di ricorrere alle forze di difesa anche senzal’autorizzazione del Consiglio. L’articolo 51, tuttavia, stabilisce che l’esercizio diquesto diritto duri solo “fino a che il Consiglio di Sicurezza abbia preso le misurenecessarie per mantenere la pace e la sicurezza internazionali”. La qualificazionecome attacco armato del comportamento di un aeromobile civile usato per finiterroristici è resa estremamente difficile dal fatto che - come nell’11 settembre 2001 -non si può essere assolutamente certi delle reali intenzioni dei perpetratori finoall’impatto. Se uno Stato stia fronteggiando un attacco armato o un “comune”dirottamento lo si può determinare, in pratica, solo quando è troppo tardi e cioèquando l’aeromobile avvicina il suo bersaglio e fa le ultime manovre.L’abbattimento di un aeroplano con un apparente intento di commettere un attacco96 G. SULYOK, op. cit., pag 7.97 Cfr T. BALLARINO – S. BUSTI, op. cit. pagg. 117.98 Risoluzioni 1368., 12 settembre 2001, un doc. s/res/ 1368 (2001) preambolo; e ris 1373., 28 settembre 2001, un doc. s/res/1373 (2001), preambolo. 53
    • terroristico a rispettosa distanza dal suo presunto bersaglio, perciò, inevitabilmenteporta le caratteristiche di autodifesa preventiva, che è poco conforme al punto di vistadella legge internazionale. Non dovrebbe sostanzialmente alterare la situazione ancheil caso in cui i dirottatori comunicassero le loro intenzioni via radio, da che non si puòescludere la possibilità di inganno. Comunque se un gruppo terrorista compie unattacco, la determinazione della responsabilità come l’esistenza di un attacco armatorichiedono una complessa valutazione giuridica99.99 G. SULYOK, op. cit. 7. 54
    • CONCLUSIONIIn questa tesi sono stati esaminati il diritto di sorvolo degli aeromobili civili e tutti gliaspetti legati alla sovranità aerea di uno Stato sullo spazio ad esso sovrastante. Èemerso come sin dall’inizio del secolo scorso si sia cercato di determinare quali sianoi poteri che uno Stato può esercitare nell’atmosfera che sovrasta il suo territorio e finoa che limite possa esercitarli. Si sono scontrate principalmente due diverse correnti dipensiero: agli inizi della navigazione aerea la dottrina era orientata nel senso diderivare il regime giuridico dello spazio aereo dal postulato della libertà dell’aria,cioè dall’idea che lo spazio aereo fosse sottratto all’esercizio della sovranità degliStati in ogni sua parte, e quindi anche al di sopra dei loro territori. Incontrapposizione alla teoria della libertà dell’aria sorse successivamente in dottrina undiverso orientamento, ispirato principalmente alle legislazioni adottate ed alla prassiseguita dai vari Stati, allorché la navigazione aerea ebbe acquistato una dimensionesenza precedenti, favorita anche dalla sempre maggiore efficienza dei mezziimpiegati. Si affermò, quindi, la teoria per cui al di sopra dei territori nazionali, ilprincipio della libertà dello spazio aereo soccombeva al contrario del principio dellaterritorialità dello spazio. Il diritto di sovranità aerea costituisce, quindi, il caposaldodi tutta la disciplina del diritto dell’aria e in funzione di esso vengono regolati i dirittiche vengono concessi agli altri Stati. Il riconoscimento dell’esistenza della sovranitàdello Stato sullo spazio aereo ad esso sovrastante, espresso dall’articolo 1 dellaConvenzione di Chicago, viene confermato direttamente e indirettamente da moltialtri articoli della Convenzione, anche quando può sembrare che venga affermatol’opposto principio della libertà del traffico aereo. I termini in cui gli articoli sonostati formulati hanno fatto pensare che il riconoscimento in questione non sia limitatoai soli Stati contraenti ma sia esteso a tutti gli Stati della comunità internazionale eche questi articoli siano puramente dichiarativi del diritto comune. La Convenzione diChicago riconosce per la prima volta l’esistenza delle cosiddette libertà dell’aria checonsentono alle compagnie aeree degli Stati firmatari della Convenzione di sorvolaree atterrare per scopi non commerciali nel territorio degli altri Stati contraenti. Non sipuò però parlare dell’esistenza di un principio di libertà del transito aereo al di sopra 55
    • del territorio posto sullo stesso piano generale del principio dell’estensione dellasovranità dello Stato sullo spazio ad esso sovrastante; anzi, la libertà di transito deveessere considerata alla stregua di un particolare limite convenzionale all’eserciziodella propria sovranità sullo spazio aereo, che gli Stati contraenti si sonoreciprocamente imposti. L’esercizio di tale libertà è comunque notevolmente limitatoin ambito convenzionale proprio in virtù della sovranità assoluta sullo spazio aereosovrastante. Innanzitutto, l’esercizio di tale libertà è limitato al tempo di pace e neesclude gli aerei di Stato. La convenzione di Chicago, inoltre, ne esclude anche gliaerei privati che esercitino servizi aerei regolari. Inoltre ogni Stato si riserva il dirittodi istituire zone aeree permanentemente interdette al traffico aereo sopra il proprioterritorio e di interdire temporaneamente, e in condizioni eccezionali, il sorvolo ditutto il proprio territorio. D’altro canto, se è vero che la convenzione di Chicago poneil linea generale all’art. 1 il principio della sovranità dello Stato sullo spazio aereosovrastante il proprio territorio, che, come precisa l’art. 2, è costituito anche dalleacque territoriali e dai possedimenti che non costituiscono territorio dello Stato insenso stretto, non può dirsi però che la convenzione in esame ponga in modo assolutoanche il divieto di sorvolo del territorio stesso. Tale divieto può dirsi sancito in modotassativo esclusivamente dall’art. 3, lettera c) della Convenzione, rispetto agliaeromobili di Stato stranieri. Ma rispetto agli aerei civili, il principio accolto è proprioquello opposto della libertà del sorvolo. L’art. 5 pone in essere, infatti, un principiomeno restrittivo per ciò che concerne i voli non regolari che hanno la libertà dieffettuare il sorvolo in transito dei vari stati contraenti senza la necessità di permessopreventivo, fermo restando, però il diritto dello Stato sorvolato di richiederel’atterraggio. Il successivo art. 6, che si riferisce agli aeromobili civili impegnati inservizi internazionali regolari, sancisce l’obbligo del permesso speciale o di altraautorizzazione per l’esercizio di tali sevizi nell’ambito del territorio, ma non per ilsorvolo del territorio stesso da parte degli aeromobili ad esso adibiti. La differenza ditrattamento posta in essere dai due suddetti articoli, è dovuta ad un interesse dicarattere economico che è posto alla base dell’art. 6; si tratta dell’interesse che hannogli Stati contraenti a conservare una sorta di monopolio o ad esercitare comunque uncontrollo sui servizi aerei regolari svolgentisi nell’ambito dei loro rispettivi territori.Tramite speciali accordi, gli Stati contraenti, inoltre, potranno esercitare le cosiddette 56
    • libertà commerciali riguardanti il trasporto di persone, merci e posta da uno Statoall’altro effettuate da aeromobili impiegati in servizi regolari. Se la disciplina dellelibertà dell’aria si è rivelata piuttosto restrittiva in seno alla Convenzione, gli accordiad essa collegati riguardanti gli accordi di transito dei servizi aerei internazionali e ditrasporto aereo internazionale, manifestano il principio di libertà dei cieli, confluendoin due accordi multilaterali sullo scambio di diritti (di sorvolo e di atterraggio ilprimo, e di tutte e cinque le libertà il secondo). Sebbene solo l’accordo sul transito deiservizi aerei internazionali sia stato siglato dalla maggioranza degli Stati firmataridella Convenzione (attualmente sono 123), l’adesione a tali accordi ha fortementecontribuito allo sviluppo dell’aviazione civile internazionale. L’accordo sul transito èuna pietra miliare del multilateralismo nei trasporti aerei. Nel corso degli anni l’ICAOsi è più volte fatta portavoce della necessità che tutti gli Stati firmatari dellaConvenzione sottoscrivessero gli accordi multilaterali al fine di creare una disciplinauniversale dei servizi aerei internazionali. Purtroppo, nonostante gli inviti dell’ICAO,non pare possibile giungere ad una disciplina multilaterale degli accordi sul trasportoaereo internazionale, dato che gli Stati contraenti si sono rivelati particolarmente ostilia concedere liberamente parte dei diritti relativi al proprio spazio aereo ad altri Statisenza porre eventuali limiti e restrizioni che è possibile inserire, al contrario, negliaccordi bilaterali. Questi ultimi hanno disciplinato nei rapporti tra i contraenti sial’accesso al mercato che la concorrenza. Il che significa sia la designazione dei vettoriaerei e delle rotte aeree, che il controllo della capacità di trasporto e delle relativetariffe aeree. In tal modo, le basi dello sviluppo dell’aviazione civile nel dopoguerra,lungi dall’essere costituite dalla libertà di concorrenza e dal riconoscimentomultilaterale delle libertà di traffico, come auspicato al momento della convocazionedella conferenza di Chicago del 1944, furono sostituite dal protezionismo, dalbilateralismo e dal rigido controllo pubblico dell’attività del trasporto aereo, sia alivello della programmazione che a quello della gestione del traffico. Un diversoorientamento si sta verificando in questi ultimi anni nell’ambito dell’Unione Europea.Essa dai tempi della sua costituzione non aveva mai disciplinato la normativariguardante i trasporti aerei civili, lasciando ai singoli Stati la possibilità di stipulareaccordi bilaterali, sia tra Stati membri che con gli Stati extracomunitari. Questo avevaportato ad una disciplina non uniforme e frastagliata basata su un sistema di 57
    • monopolio in piena contraddizione con le regole di concorrenza comunitarie. Neglianni ’90 la Comunità Europea, finalmente, inizia un processo di unificazione deldiritto dei cieli volto alla creazione di uno spazio aereo comune che coinvolga nonsolo gli Stati appartenenti all’unione europea ma anche gli Stati ad essa confinanti,come ad esempio la Svizzera e la Norvegia, l’Islanda e i paesi balcanici. Attualmentegli Stati che fanno parte di questa area sono trentacinque e in esso ogni compagniaaerea residente negli Stati interessati può usufruire di tutte le libertà dell’aria come sesi fosse in ununica Nazioni. Anche nel contesto degli accordi con Stati terzi l’UE hastabilito che solo la Comunità possa sottoscrivere accordi con altri Stati. A talproposito riveste grande importanza la sentenza della Corte Europea di Giustizia delnovembre 2002 sull’accordo open skies sottoscritto da diverse Nazioni europee congli Stati Uniti. È Stato proprio con tale sentenza che si è stabilita l’esclusività dell’UEa trattare accordi sui servizi aerei con Stati terzi, come peraltro avviene già in moltealtre materie. La sentenza ha portato la UE e gli Stati Uniti a rinegoziare gli openskies agreement preesistenti in modo da creare un accordo che comporti un ampioventaglio di vantaggi alle compagnie aeree e ai passeggeri di entrambe le spondedell’Atlantico. La bozza dell’accordo, ancora sottoposta al vaglio delle autoritànazionali, dovrebbe portare ad un ampio scambio dei servizi aerei internazionali e alraggiungimento di un maggior numero di località. Infine è importante ricordare comel’Unione Europea stia in questi mesi sostituendo gli accordi bilaterali stipulati dagliStati contraenti con Stati terzi, con accordi ad hoc stipulati direttamente con laComunità.Si è cercato, infine, nel terzo capitolo, di definire il concetto di aeromobile civileconfrontando il suo significato con quello di aeromobile di Stato. La ricerca di questadefinizione è affidata al dettato dell’articolo 3 della Convenzione di Chicago. Ildisposto dell’articolo in questione, come si è visto, è risultato ambiguo in quanto nonvengono forniti elementi sufficienti per determinare quali siano gli elementicaratterizzanti gli aeromobili di Stato e quelli civili. Si sono esposti diversi metodi diclassificazione degli aeromobili in base alla proprietà del mezzo o in base al criteriofunzionale. Si è ritenuto che il metodo di determinazione migliore sia quellointermedio tra i due in quanto tale criterio permette di definire il concetto diaeromobile civile o di Stato in modo sufficientemente corretto. Inoltre, si è analizzato 58
    • il dettato del paragrafo b) dell’articolo 3 cercando di comprenderne il disposto: essonon si è rivelato una vera e propria definizione di aeromobile civile ma unapresunzione: gli aerei civili che sono impiegati in servizi militari, doganali o dipolizia sono considerati aeromobili di Stato. Tuttavia, i criteri di determinazione dellostatus legale di un aeromobile, vista l’ambiguità dell’articolo, sono Stati lasciati alladeterminazione di ogni singolo Stato, per cui non si sarà in grado di determinare concertezza e a priori lo status legale di un aeromobile in modo univoco e riconosciutoda tutti gli Stati.L’ultimo tema affrontato consiste nell’esame dell’art. 3 bis, introdotto a seguitodell’abbattimento di un boeing coreano nel settembre del 1983. Il clamore suscitatodall’avvenimento portò all’introduzione nella Convenzione di Chicago del suddettoarticolo che affermava per iscritto un principio già accertato nel diritto internazionalegenerale: il divieto di abbattimento di un aeromobile civile in volo. Insieme a taledivieto l’articolo 3 bis disciplina le modalità con cui operare in caso di intercettazionedi un aereo civile, nel caso esso stia compiendo azioni che violino la le leggi delloStato sorvolato. Questa disciplina si è resa necessaria al fine di evitare tragedie dovutea malintesi, a diversi linguaggi tra piloti civili e militari o a diversi tipi di procedureutilizzate dai piloti. Creando una disciplina comune, contenuta nel manuale ICAO, siè raggiunto l’obiettivo di ridurre al minimo le intercettazioni di aerei civili e dilimitare le problematiche causate dalle intercettazioni. L’unico limite rimane quellodisposto dall’art. 51 della carta delle Nazioni Unite: la legittima difesa rimane uncaposaldo della sicurezza nazionale. Questo aspetto si è reso ancora più importante inconseguenza degli attentati dell’11 settembre 2001, in cui vennero utilizzati aereicivili per compiere attentati terroristici.In conclusione, dalla trattazione è emersa l’evoluzione del diritto dell’aria chedall’affermazione di sovranità assoluta asserita con la Convenzione di Parigi del1919, ha riconosciuto ai vettori aerei impegnati in servizi aerei internazionalimaggiori libertà nel campo del sorvolo, nel campo dei servizi commerciali e nellatutela della sicurezza dei passeggeri degli aeromobili civili. La tendenza manifestatanegli ultimi anni è quella di liberalizzare il settore del trasporto aereo, come adesempio è avvenuto in Europa: creare un unico cielo europeo è un obiettivo oramai 59
    • raggiungibile: la creazione di uno spazio aereo comune in cui siano riconosciute lelibertà tecniche di sorvolo e atterraggio e le libertà commerciali senza la necessità distipulare alcun accordo bilaterale. Il prossimo passo verso una più ampia libertà deicieli consisterà nell’accordo open skies di prossima conclusione tra Stati Uniti eUnione Europea sulla liberalizzazione dei cieli tra le due sponde dell’Atlantico.Dopo sessant’anni dalla conclusione della convenzioni di Chicago, nonostante lastrada sia ancora lunga, ci si sta avviando verso quella disciplina universale deiservizi aerei internazionali auspicata dall’ICAO. 60
    • ALLEGATO 1 CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION Signed at Chicago, on 7 December 1944 PREAMBLE WHEREAS the future development of international civil aviation can greatlyhelp to create and preserve friendship and understanding among the nations andpeoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; WHEREAS it is desirable to avoid friction and to promote that cooperationbetween nations and peoples upon which the peace of the world depends; THEREFORE, the undersigned governments having agreed on certainprinciples and arrangements in order that international civil aviation may bedeveloped in a safe and orderly manner and that international air transportservices may be established on the basis of equality of opportunity and operatedsoundly and economically; Have accordingly concluded this Convention to that end. PART I AIR NAVIGATION CHAPTER I GENERAL PRINCIPLES AND APPLICATION OF THE CONVENTION 61
    • Article 1 Sovereignty The contracting States recognize that every State has complete andexclusive sovereignty over the airspace above its territory. Article 2 Territory For the purposes of this Convention the territory of a State shall be deemedto be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty,suzerainty, protection or mandate of such State. Article 3 Civil and state aircraft (a) This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall notbe applicable to state aircraft. (b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed tobe state aircraft. (c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory ofanother State or land thereon without authorization by special agreement orotherwise, and in accordance with the terms thereof. (d) The contracting States undertake, when issuing regulations for their stateaircraft, that they will have due regard for the safety of navigation of civil aircraft. Article 3 bis (a) The contracting States recognize that every State must refrain fromresorting to the use of weapons against civil aircraft in flight and that, in case ofinterception, the lives of persons on board and the safety of aircraft must not beendangered. This provision shall not be interpreted as modifying in any way therights and obligations of States set forth in the Charter of the United Nations. 62
    • (b) The contracting States recognize that every State, in the exercise of itssovereignty, is entitled to require the landing at some designated airport of a civilaircraft flying above its territory without authority or if there are reasonablegrounds to conclude that it is being used for any purpose inconsistent with theaims of this Convention; it may also give such aircraft any other instructions toput an end to such violations. For this purpose, the contracting States may resortto any appropriate means consistent with relevant rules of international law,including the relevant provisions of this Convention, specifically paragraph (a) ofthis article. Each contracting State agrees to publish its regulations in forceregarding the interception of civil aircraft. (c) Every civil aircraft shall comply with an order given in conformitywith paragraph (b) of this Article. To this end each contracting State shallestablish all necessary provisions in its national laws or regulations to make suchcompliance mandatory for any civil aircraft registered in that State or operated byan operator who has his principal place of business or permanent residence in thatState. Each contracting State shall make any violation of such applicable laws orregulations punishable by severe penalties and shall submit the case to itscompetent authorities in accordance with its laws or regulations. (d) Each contracting State shall take appropriate measures to prohibit thedeliberate use of any civil aircraft registered in that State or operated by anoperator who has his principal place of business or permanent residence in thatState for any purpose inconsistent with the aims of this Convention. Thisprovision shall not affect paragraph (a) or derogate from paragraphs (b) and (c) ofthis Article. Article 4 Misuse of civil aviation Each contracting State agrees not to use civil aviation for any purposeinconsistent with the aims of this Convention. 63
    • CHAPTER II FLIGHT OVER TERRITORY OF CONTRACTING STATES Article 5 Right of non-scheduled flight Each contracting State agrees that all aircraft of the other contractingStates, being aircraft not engaged in scheduled international air services shall havethe right, subject to the observance of the terms of this Convention, to makeflights into or in transit non-stop across its territory and to make stops for non-traffic purposes without the necessity of obtaining prior permission, and subject tothe right of the State flown over to require landing. Each contracting Statenevertheless reserves the right, for reasons of safety of flight, to require aircraftdesiring to proceed over regions which are inaccessible or without adequate airnavigation facilities to follow prescribed routes, or to obtain special permissionfor such flights. Such aircraft, if engaged in the carriage of passengers, cargo, or mail forremuneration or hire on other than scheduled international air services, shall also,subject to the provisions of Article 7, have the privilege of taking on ordischarging passengers, cargo, or mail, subject to the right of any State wheresuch embarkation or discharge takes place to impose such regulations, conditionsor limitations as it may consider desirable. Article 6 Scheduled air services No scheduled international air service may be operated over or into theterritory of a contracting State, except with the special permission or otherauthorization of that State, and in accordance with the terms of such permission orauthorization.3 64
    • Article 7 Cabotage Each contracting State shall have the right to refuse permission to theaircraft of other contracting States to take on in its territory passengers, mail andcargo carried for remuneration or hire and destined for another point within itsterritory. Each contracting State undertakes not to enter into any arrangementswhich specifically grant any such privilege on an exclusive basis to any otherState or an airline of any other State, and not to obtain any such exclusiveprivilege from any other State. Article 8 Pilotless aircraft No aircraft capable of being flown without a pilot shall be flown without apilot over the territory of a contracting State without special authorization by thatState and in accordance with the terms of such authorization. Each contractingState undertakes to insure that the flight of such aircraft without a pilot in regionsopen to civil aircrarft shall be so controlled as to obviate danger to civil aircraft. Article 9 Prohibited areas (a) Each contracting State may, for reasons of military necessity or publicsafety, restrict or prohibit uniformly the aircraft of other States from flying overcertain areas of its territory, provided that no distinction in this respect is madebetween the aircraft of the State whose territory is involved, engaged ininternational scheduled airline services, and the aircraft of the other contractingStates likewise engaged. Such prohibited areas shall be of reasonable extent andlocation so as not to interfere unnecessarily with air navigation. Descriptions ofsuch prohibited areas in the territory of a contracting State, as well as anysubsequent alterations therein, shall be communicated as soon as possible to theother contracting States and to the International Civil Aviation Organization. 65
    • (b) Each contracting State reserves also the right, in exceptionalcircumstances or during a period of emergency, or in the interest of public safety,and with immediate effect, temporarily to restrict or prohibit flying over thewhole or any part of its territory, on condition that such restriction or prohibitionshall be applicable without distinction of nationality to aircraft of all other States. (c) Each contracting State, under such regulations as it may prescribe, mayrequire any aircraft entering the areas contemplated in subparagraphs (a) or (b)above to effect a landing as soon as practicable thereafter at some designatedairport within its territory. Article 10 Landing at customs airport Except in a case where, under the terms of this Convention or a specialauthorization, aircraft are permitted to cross the territory of a contracting Statewithout landing, every aircraft which enters the territory of a contracting Stateshall, if the regulations of that State so require, land at an airport designated bythat State for the purpose of customs and other examination. On departure fromthe territory of a contracting State, such aircraft shall depart from a similarlydesignated customs airport. Particulars of all designated customs airports shall bepublished by the State and transmitted to the International Civil AviationOrganization established under Part II of this Convention for communication toall other contracting States. Article 11 Applicability of air regulations Subject to the provisions of this Convention, the laws and regulations of acontracting State relating to the admission to or departure from its territory ofaircraft engaged in international air navigation, or to the operation and navigationof such aircraft while within its territory, shall be applied to the aircraft of allcontracting States without distinction as to nationality, and shall be complied with 66
    • by such aircraft upon entering or departing from or while within the territory ofthat State. Article 12 Rules of the air Each contracting State undertakes to adopt measures to insure that everyaircraft flying over or maneuvering within its territory and that every aircraftcarrying its nationality mark, wherever such aircraft may be, shall comply withthe rules and regulations relating to the flight and maneuver of aircraft there inforce. Each contracting State undertakes to keep its own regulations in theserespects uniform, to the greatest possible extent, with those established from timeto time under this Convention. Over the high seas, the rules in force shall be thoseestablished under this Convention. Each contracting State undertakes to insure theprosecution of all persons violating the regulations applicable. Article 13 Entry and clearance regulations The laws and regulations of a contracting State as to the admission to ordeparture from its territory of passengers, crew or cargo of aircraft, such asregulations relating to entry, clearance, immigration, passports, customs andquarantine shall be complied with by or on behalf of such passengers, crew orcargo upon entrance into or departure from, or while within the territory of thatState. Article 14 Prevention of spread of disease Each contracting State agrees to take effective measures to prevent thespread by means of air navigation of cholera, typhus (epidemic), smallpox, yellowfever, plague, and such other communicable diseases as the contracting Statesshall from time to time decide to designate, and to that end contracting States willkeep in close consultation with the agencies concerned with international 67
    • regulations relating to sanitary measures applicable to aircraft. Such consultationshall be without prejudice to the application of any existing internationalconvention on this subject to which the contracting States may be parties. Article 15 Airport and similar charges Every airport in a contracting State which is open to public use by itsnational aircraft shall likewise, subject to the provisions of Article 68, be openunder uniform conditions to the aircraft of all the other contracting States. Thelike uniform conditions shall apply to the use, by aircraft of every contractingState, of all air navigation facilities, including radio and meteorological services,which may be provided for public use for the safety and expedition of airnavigation. Any charges that may be imposed or permitted to be imposed by acontracting State for the use of such airports and air navigation facilities by theaircraft of any other contracting State shall not be higher, (a) As to aircraft not engaged in scheduled international air services, thanthose that would be paid by its national aircraft of the same class engaged insimilar operations, and (b) As to aircraft engaged in scheduled international air services, thanthose that would be paid by its national aircraft engaged in similar internationalair services. All such charges shall be published and communicated to the InternationalCivil Aviation Organization, provided that, upon representation by an interestedcontracting State, the charges imposed for the use of airports and other facilitiesshall be subject to review by the Council, which shall report and makerecommendations thereon for the consideration of the State or States concerned.No fees, dues or other charges shall be imposed by any contracting State in 68
    • respect solely of the right of transit over or entry into or exit from its territory ofany aircraft of a contracting State or persons or property thereon. Article 16 Search of aircraft The appropriate authorities of each of the contracting States shall have theright, without unreasonable delay, to search aircraft of the other contracting Stateson landing or departure, and to inspect the certificates and other documentsprescribed by this Convention. CHAPTER III NATIONALITY OF AIRCRAFT Article 17 Nationality of aircraft Aircraft have the nationality of the State in which they are registered. Article 18 Dual registration An aircraft cannot be validly registered in more than one State, but itsregistration may be changed from one State to another. Article 19 National laws governing registration The registration or transfer of registration of aircraft in any contractingState shall be made in accordance with its laws and regulations. Article 20 Display of marks Every aircraft engaged in international air navigation shall bear itsappropriate nationality and registration marks. 69
    • Article 21 Report of registrations Each contracting State undertakes to supply to any other contracting Stateor to the International Civil Aviation Organization, on demand, informationconcerning the registration and ownership of any particular aircraft registered inthat State. In addition, each contracting State shall furnish reports to theInternational Civil Aviation Organization, under such regulations as the latter mayprescribe, giving such pertinent data as can be made available concerning theownership and control of aircraft registered in that State and habitually engaged ininternational air navigation. The data thus obtained by the International CivilAviation Organization shall be made available by it on request to the othercontracting States. CHAPTER IV MEASURES TO FACILITATE AIR NAVIGATION Article 22 Facilitation of formalities Each contracting State agrees to adopt all practicable measures, throughthe issuance of special regulations or otherwise, to facilitate and expeditenavigation by aircraft between the territories of contracting States, and to preventunnecessary delays to aircraft, crews, passengers and cargo, especially in theadministration of the laws relating to immigration, quarantine, customs andclearance. Article 23 Customs and immigration procedures Each contracting State undertakes, so far as it may find practicable, toestablish customs and immigration procedures affecting international airnavigation in accordance with the practices which may be established or 70
    • recommended from time to time, pursuant to this Convention. Nothing in thisConvention shall be construed as preventing the establishment of customs-freeairports. Article 24 Customs duty (a) Aircraft on a flight to, from, or across the territory of anothercontracting State shall be admitted temporarily free of duty, subject to thecustoms regulations of the State. Fuel, lubricating oils, spare parts, regularequipment and aircraft stores on board an aircraft of a contracting State, on arrivalin the territory of another contracting State and retained on board on leaving theterritory of that State shall be exempt from customs duty, inspection fees orsimilar national or local duties and charges. This exemption shall not apply to anyquantities or articles unloaded, except in accordance with the customs regulationsof the State, which may require that they shall be kept under customs supervision. (b) Spare parts and equipment imported into the territory of a contractingState for incorporation in or use on an aircraft of another contracting Stateengaged in international air navigation shall be admitted free of customs duty,subject to compliance with the regulations of the State concerned, which mayprovide that the articles shall be kept under customs supervision and control. Article 25 Aircraft in distress Each contracting State undertakes to provide such measures of assistanceto aircraft in distress in its territory as it may find practicable, and to permit,subject to control by its own authorities, the owners of the aircraft or authoritiesof the State in which the aircraft is registered to provide such measures ofassistance as may be necessitated by the circumstances. Each contracting State,when undertaking search for missing aircraft, will collaborate in coordinatedmeasures which may be recommended from time to time pursuant to thisConvention. 71
    • Article 26 Investigation of accidents In the event of an accident to an aircraft of a contracting State occurring inthe territory of another contracting State, and involving death or serious injury, orindicating serious technical defect in the aircraft or air navigation facilities, theState in which the accident occurs will institute an inquiry into the circumstancesof the accident, in accordance, so far as its laws permit, with the procedure whichmay be recommended by the International Civil Aviation Organization. The Statein which the aircraft is registered shall be given the opportunity to appointobservers to be present at the inquiry and the State holding the inquiry shallcommunicate the report and findings in the matter to that State. Article 27 Exemption from seizure on patent claims (a) While engaged in international air navigation, any authorized entry ofaircraft of a contracting State into the territory of another contracting State orauthorized transit across the territory of such State with or without landings shallnot entail any seizure or detention of the aircraft or any claim against the owner oroperator thereof or any other interference therewith by or on behalf of such Stateor any person therein, on the ground that the construction, mechanism, parts,accessories or operation of the aircraft is an infringement of any patent, design, ormodel duly granted or registered in the State whose territory is entered by theaircraft, it being agreed that no deposit of security in connection with theforegoing exemption from seizure or detention of the aircraft shall in any case berequired in the State entered by such aircraft. (b) The provisions of paragraph (a) of this Article shall also be applicableto the storage of spare parts and spare equipment for the aircraft and the right touse and install the same in the repair of an aircraft of a contracting State in theterritory of any other contracting State, provided that any patented part orequipment so stored shall not be sold or distributed internally in or exportedcommercially from the contracting State entered by the aircraft. 72
    • (c) The benefits of this Article shall apply only to such States, parties tothis Convention, as either (1) are parties to the International Convention for theProtection of Industrial Property and to any amendments thereof; or (2) haveenacted patent laws which recognize and give adequate protection to inventionsmade by the nationals of the other States parties to this Convention. Article 28 Air navigation facilities and standard systems Each contracting State undertakes, so far as it may find practicable, to: (a) Provide, in its territory, airports, radio services, meteorologicalservices and other air navigation facilities to facilitate international air navigation,in accordance with the standards and practices recommended or established fromtime to time, pursuant to this Convention; (b) Adopt and put into operation the appropriate standard systems ofcommunications procedure, codes, markings, signals, lighting and otheroperational practices and rules which may be recommended or established fromtime to time, pursuant to this Convention; (c) Collaborate in international measures to secure the publication ofaeronautical maps and charts in accordance with standards which may berecommended or established from time to time, pursuant to this Convention. CHAPTER V CONDITIONS TO BE FULFILLED WITH RESPECT TO AIRCRAFT Article 29 Documents carried in aircraft Every aircraft of a contracting State, engaged in international navigation,shall carry the following documents in conformity with the conditions prescribedin this Convention: 73
    • (a) Its certificate of registration; (b) Its certificate of airworthiness; (c) The appropriate licenses for each member of the crew; (d) Its journey log book; (e) If it is equipped with radio apparatus, the aircraft radio station license; (f) If it carries passengers, a list of their names and places of embarkationand destination; (g) If it carries cargo, a manifest and detailed declarations of the cargo. Article 30 Aircraft radio equipment (a) Aircraft of each contracting State may, in or over the territory of othercontracting States, carry radio transmitting apparatus only if a license to installand operate such apparatus has been issued by the appropriate authorities of theState in which the aircraft is registered. The use of radio transmitting apparatus inthe territory of the contracting State whose territory is flown over shall be inaccordance with the regulations prescribed by that State. (b) Radio transmitting apparatus may be used only by members of theflight crew who are provided with a special license for the purpose, issued by theappropriate authorities of the State in which the aircraft is registered. Article 31 Certificates of airworthiness Every aircraft engaged in international navigation shall be provided with acertificate of airworthiness issued or rendered valid by the State in which it isregistered. 74
    • Article 32 Licenses of personnel (a) The pilot of every aircraft and the other members of the operating crewof every aircraft engaged in international navigation shall be provided withcertificates of competency and licenses issued or rendered valid by the State inwhich the aircraft is registered. (b) Each contracting State reserves the right to refuse to recognize, for thepurpose of flight above its own territory, certificates of competency and licensesgranted to any of its nationals by another contracting State. Article 33 Recognition of certificates and licenses Certificates of airworthiness and certificates of competency and licensesissued or rendered valid by the contracting State in which the aircraft is registered,shall be recognized as valid by the other contracting States, provided that therequirements under which such certificates or licenses were issued or renderedvalid are equal to or above the minimum standards which may be establishedfrom time to time pursuant to this Convention. Article 34 Journey log books There shall be maintained in respect of every aircraft engaged ininternational navigation a journey log book in which shall be entered particularsof the aircraft, its crew and of each journey, in such form as may be prescribedfrom time to time pursuant to this Convention. Article 35 Cargo restrictions (a) No munitions of war or implements of war may be carried in or abovethe territory of a State in aircraft engaged in international navigation, except by 75
    • permission of such State. Each State shall determine by regulations whatconstitutes munitions of war or implements of war for the purposes of this Article,giving due consideration, for the purposes of uniformity, to suchrecommendations as the International Civil Aviation Organization may from timeto time make. (b) Each contracting State reserves the right, for reasons of public orderand safety, to regulate or prohibit the carriage in or above its territory of articlesother than those enumerated in paragraph (a): provided that no distinction is madein this respect between its national aircraft engaged in international navigationand the aircraft of the other States so engaged; and provided further that norestriction shall be imposed which may interfere with the carriage and use onaircraft of apparatus necessary for the operation or navigation of the aircraft or thesafety of the personnel or passengers. Article 36 Photographic apparatus Each contracting State may prohibit or regulate the use of photographicapparatus in aircraft over its territory. CHAPTER VI INTERNATIONAL STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES Article 37 Adoption of international standards and procedures Each contracting State undertakes to collaborate in securing the highestpracticable degree of uniformity in regulations, standards, procedures, andorganization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in allmatters in which such uniformity will facilitate and improve air navigation. To this end the International Civil Aviation Organization shall adopt andamend from time to time, as may be necessary, international standards andrecommended practices and procedures dealing with: 76
    • (a) Communications systems and air navigation aids, including groundmarking; (b) Characteristics of airports and landing areas; (c) Rules of the air and air traffic control practices; (d) Licensing of operating and mechanical personnel; (e) Airworthiness of aircraft; (f) Registration and identification of aircraft; (g) Collection and exchange of meteorological information; (h) Log books; (i) Aeronautical maps and charts; (j) Customs and immigration procedures; (k) Aircraft in distress and investigation of accidents; and such other matters concerned with the safety, regularity, andefficiency of air navigation as may from time to time appear appropriate. Article 38 Departures from international standards and procedures Any State which finds it impracticable to comply in all respects with anysuch international standard or procedure, or to bring its own regulations orpractices into full accord with any international standard or procedure afteramendment of the latter, or which deems it necessary to adopt regulations orpractices differing in any particular respect from those established by aninternational standard, shall give immediate notification to the International CivilAviation Organization of the differences between its own practice and that 77
    • established by the international standard. In the case of amendments tointernational standards, any State which does not make the appropriateamendments to its own regulations or practices shall give notice to the Councilwithin sixty days of the adoption of the amendment to the international standard,or indicate the action which it proposes to take. In any such case, the Councilshall make immediate notification to all other states of the difference which existsbetween one or more features of an international standard and the correspondingnational practice of that State. Article 39 Endorsement of certificates and licenses (a) Any aircraft or part thereof with respect to which there exists aninternational standard of airworthiness or performance, and which failed in anyrespect to satisfy that standard at the time of its certification, shall have endorsedon or attached to its airworthiness certificate a complete enumeration of thedetails in respect of which it so failed. (b) Any person holding a license who does not satisfy in full theconditions laid down in the international standard relating to the class of licenseor certificate which he holds shall have endorsed on or attached to his license acomplete enumeration of the particulars in which he does not satisfy suchconditions. Article 40 Validity of endorsed certificates and licenses No aircraft or personnel having certificates or licenses so endorsed shallparticipate in international navigation, except with the permission of the State orStates whose territory is entered. The registration or use of any such aircraft, or ofany certificated aircraft part, in any State other than that in which it was originallycertificated shall be at the discretion of the State into which the aircraft or part isimported. 78
    • Article 41 Recognition of existing standards of airworthiness The provisions of this Chapter shall not apply to aircraft and aircraftequipment of types of which the prototype is submitted to the appropriate nationalauthorities for certification prior to a date three years after the date of adoption ofan international standard of airworthiness for such equipment. Article 42 Recognition of existing standards of competency of personnel The provisions of this Chapter shall not apply to personnel whose licensesare originally issued prior to a date one year after initial adoption of aninternational standard of qualification for such personnel; but they shall in anycase apply to all personnel whose licenses remain valid five years after the date ofadoption of such standard. PART II THE INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION CHAPTER VII THE ORGANIZATION Article 43 Name and composition An organization to be named the International Civil Aviation Organizationis formed by the Convention. It is made up of an Assembly, a Council, and suchother bodies as may be necessary. Article 44 Objectives 79
    • The aims and objectives of the Organization are to develop the principlesand techniques of international air navigation and to foster the planning anddevelopment of international air transport so as to: (a) Insure the safe and orderly growth of international civil aviationthroughout the world; (b) Encourage the arts of aircraft design and operation for peacefulpurposes; (c) Encourage the development of airways, airports, and air navigationfacilities for international civil aviation; (d) Meet the needs of the peoples of the world for safe, regular, efficientand economical air transport; (e) Prevent economic waste caused by unreasonable competition; (f) Insure that the rights of contracting States are fully respected and thatevery contracting State has a fair opportunity to operate international airlines; (g) Avoid discrimination between contracting States; (h) Promote safety of flight in international air navigation; (i) Promote generally the development of all aspects of international civilaeronautics. Article 45 Permanent seat The permanent seat of the Organization shall be at such place as shall bedetermined at the final meeting of the Interim Assembly of the ProvisionalInternational Civil Aviation Organization set up by the Interim Agreement onInternational Civil Aviation signed at Chicago on December 7, 1944. The seatmay be temporarily transferred elsewhere by decision of the Council. 80
    • [The permanent seat of the Organization shall be at such place as shall bedetermined at the final meeting of the Interim Assembly of the ProvisionalInternational Civil Aviation Organization set up by the Interim Agreement onInternational Civil Aviation signed at Chicago on December 7, 1944. The seatmay be temporarily transferred elsewhere by decision of the Council, andotherwise than temporarily by decision of the Assembly, such decision to be takenby the number of votes specified by the Assembly. The number of votes sospecified will not be less than three-fifths of the total number of contractingStates.]4 Article 46 First meeting of Assembly The first meeting of the Assembly shall be summoned by the InterimCouncil of the above-mentioned Provisional Organization as soon as theConvention has come into force, to meet at a time and place to be decided by theInterim Council. Article 47 Legal capacity The Organization shall enjoy in the territory of each contracting State suchlegal capacity as may be necessary for the performance of its functions. Fulljuridical personality shall be granted wherever compatible with the constitutionand laws of the State concerned. CHAPTER VIII THE ASSEMBLY Article 48 Meetings of Assembly and voting (a) The Assembly shall meet annually and shall be convened by theCouncil at a suitable time and place. Extraordinary meetings of the Assembly may 81
    • be held at any time upon the call of the Council or at the request of any tencontracting States addressed to the Secretary General. [(a) The Assembly shall meet not less than once in three years and shall beconvened by the Council at a suitable time and place. Extraordinary meetings ofthe Assembly may be held at any time upon the call of the Council or at therequest of any ten contracting States addressed to the Secretary General.]5 [(a) The Assembly shall meet not less than once in three years and shall beconvened by the Council at a suitable time and place. Extraordinary meeting ofthe Assembly may be held at any time upon the call of the Council or at therequest of not less than one-fifth of the total number of contracting Statesaddressed to the Secretary General.]6 (b) All contracting States shall have an equal right to be represented at themeetings of the Assembly and each contracting State shall be entitled to one vote.Delegates representing contracting States may be assisted by technical adviserswho may participate in the meetings but shall have no vote. (c) A majority of the contracting States is required to constitute a quorumfor the meetings of the Assembly. Unless otherwise provided in this Convention,decisions of the Assembly shall be taken by a majority of the votes cast. Article 49 Powers and duties of Assembly The powers and duties of the Assembly shall be to: (a) Elect at each meeting its President and other officers; (b) Elect the contracting State to be represented on the Council, inaccordance with the provisions of Chapter IX; (c) Examine and take appropriate action on the reports of the Council anddecide on any matter referred to it by the Council; 82
    • (d) Determine its own rules of procedure and establish such subsidiarycommissions as it may consider to be necessary or desirable; (e) Vote an annual budget and determine the financial arrangements of theOrganization, in accordance with the provisions of Chapter XII; [(e) Vote annual budgets and determine the financial arrangements of theOrganization, in accordance with the provisions of Chapter XII;]7 (f) Review expenditures and approve the accounts of the Organization; (g) Refer, at its discretion, to the Council, to subsidiary commissions, or toany other body any matter within its sphere of action; (h) Delegate to the Council the powers and authority necessary ordesirable for the discharge of the duties of the Organization and revoke or modifythe delegations of authority at any time; (i) Carry out the appropriate provisions of Chapter XIII; (j) Consider proposals for the modification or amendment of theprovisions of this Convention and, if it approves of the proposals, recommendthem to the contracting States in accordance with the provisions of Chapter XXI; (k) Deal with any matter within the sphere of action of the Organizationnot specifically assigned to the Council. CHAPTER IX THE COUNCIL Article 50 Composition and election of Council (a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly. Itshall be composed of twenty-one contracting States elected by the Assembly. Anelection shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter every 83
    • three years, and the members of the Council so elected shall hold office until thenext following election. [(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly. Itshall be composed of twenty-seven contracting States elected by the Assembly.An election shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter everythree years, and the members of the Council so elected shall hold office until thenext following election.] [(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly.It shall be composed of thirty contracting States elected by the Assembly. Anelection shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter everythree years, and the members of the Council so elected shall hold office until thenext following election.] [(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly. Itshall be composed of thirty-three contracting States elected by the Assembly. Anelection shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter everythree years, and the members of the Council so elected shall hold office until thenext following election.] [(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly.It shall be composed of thirty-six contracting States elected by the Assembly. Anelection shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter everythree years, and the members of the Council so elected shall hold office until thenext following election.] (b) In electing the members of the Council, the Assembly shall giveadequate representation to (1) the States of chief importance in air transport; (2)the States not otherwise included which make the largest contribution to theprovision of facilities for international civil air navigation; and (3) the States nototherwise included whose designation will insure that all the major geographicareas of the world are represented on the Council. Any vacancy on the Councilshall be filled by the Assembly as soon as possible; any contracting State so 84
    • elected to the Council shall hold office for the unexpired portion of itspredecessors term of office. (c) No representative of a contracting State on the Council shall beactively associated with the operation of an international air service or financiallyinterested in such a service. Article 51 President of Council The Council shall elect its President for a term of three years. He may bereelected. He shall have no vote. The Council shall elect from among its membersone or more Vice Presidents who shall retain their right to vote when serving asacting President. The President need not be selected from among therepresentatives of the members of the Council but, if a representative is elected,his seat shall be deemed vacant and it shall be filled by the State which herepresented. The duties of the President shall be to: (a) Convene meetings of the Council, the Air Transport Committee, andthe Air Navigation Commission; (b) Serve as representative of the Council; and (c) Carry out on behalf of the Council the functions which the Councilassigns to him. Article 52 Voting in Council Decisions by the Council shall require approval by a majority of itsmembers. The Council may delegate authority with respect to any particularmatter to a committee of its members. Decisions of any committee of the Councilmay be appealed to the Council by any interested contracting State. 85
    • Article 53 Participation without a vote Any contracting State may participate, without a vote, in the considerationby the Council and by its committees and commissions of any question whichespecially affects its interests. No member of the Council shall vote in theconsideration by the Council of a dispute to which it is a party. Article 54 Mandatory functions of Council The Council shall: (a) Submit annual reports to the Assembly; (b) Carry out the directions of the Assembly and discharge the duties andobligations which are laid on it by this Convention; (c) Determine its organization and rules of procedure; (d) Appoint and define the duties of an Air Transport Committee, whichshall be chosen from among the representatives of the members of the Council,and which shall be responsible to it; (e) Establish an Air Navigation Commission, in accordance with theprovisions of Chapter X; (f) Administer the finances of the Organization in accordance with theprovisions of Chapters XII and XV; (g) Determine the emoluments of the President of the Council; (h) Appoint a chief executive officer who shall be called the SecretaryGeneral, and make provision for the appointment of such other personnel as maybe necessary, in accordance with the provisions of Chapter XI; 86
    • (i) Request, collect, examine and publish information relating to theadvancement of air navigation and the operation of international air services,including information about the costs of operation and particulars of subsidiespaid to airlines from public funds; (j) Report to contracting States any infraction of this Convention, as wellas any failure to carry out recommendations or determinations of the Council; (k) Report to the Assembly any infraction of this Convention where acontracting State has failed to take appropriate action within a reasonable timeafter notice of the infraction; (l) Adopt, in accordance with the provisions of Chapter VI of thisConvention, international standards and recommended practices; for convenience,designate them as Annexes to this Convention; and notify all contracting States ofthe action taken; (m) Consider recommendations of the Air Navigation Commission foramendment of the Annexes and take action in accordance with the provisions ofChapter XX; (n) Consider any matter relating to the Convention which any contractingState refers to it. Article 55 Permissive functions of Council The Council may: (a) Where appropriate and as experience may show to be desirable, createsubordinate air transport commissions on a regional or other basis and definegroups of states or airlines with or through which it may deal to facilitate thecarrying out of the aims of this Convention; 87
    • (b) Delegate to the Air Navigation Commission duties additional to thoseset forth in the Convention and revoke or modify such delegations of authority atany time; (c) Conduct research into all aspects of air transport and air navigationwhich are of international importance, communicate the results of its research tothe contracting States, and facilitate the exchange of information betweencontracting States on air transport and air navigation matters; (d) Study any matters affecting the organization and operation ofinternational air transport, including the international ownership and operation ofinternational air services on trunk routes, and submit to the Assembly plans inrelation thereto; (e) Investigate, at the request of any contracting State, any situation whichmay appear to present avoidable obstacles to the development of international airnavigation; and, after such investigation, issue such reports as may appear to itdesirable. CHAPTER X THE AIR NAVIGATION COMMISSION Article 56 Nomination and appointment of Commission The Air Navigation Commission shall be composed of twelve membersappointed by the Council from among persons nominated by contracting States.These persons shall have suitable qualifications and experience in the science andpractice of aeronautics. The Council shall request all contracting States to submitnominations. The President of the Air Navigation Commission shall be appointedby the Council. [The Air Navigation Commission shall be composed of fifteen membersappointed by the Council from among persons nominated by contracting States.These persons shall have suitable qualifications and experience in the science and 88
    • practice of aeronautics. The Council shall request all contracting States to submitnominations. The President of the Air Navigation Commission shall be appointedby the Council.] [The Air Navigation Commission shall be composed of nineteen membersappointed by the Council from among persons nominated by contracting States.These persons shall have suitable qualifications and experience in the science andpractice of aeronautics. The Council shall request all contracting States to submitnominations. The President of the Air Navigation Commission shall be appointedby the Council.] Article 57 Duties of Commission The Air Navigation Commission shall: (a) Consider, and recommend to the Council for adoption, modificationsof the Annexes to this Convention; (b) Establish technical subcommissions on which any contracting Statemay be represented, if it so desires; (c) Advise the Council concerning the collection and communication tothe contracting States of all information which it considers necessary and usefulfor the advancement of air navigation. CHAPTER XI PERSONNEL Article 58 Appointment of personnel Subject to any rules laid down by the Assembly and to the provisions ofthis Convention, the Council shall determine the method of appointment and oftermination of appointment, the training, and the salaries, allowances, and 89
    • conditions of service of the Secretary General and other personnel of theOrganization, and may employ or make use of the services of nationals of anycontracting State. Article 59 International character of personnel The President of the Council, the Secretary General, and other personnelshall not seek or receive instructions in regard to the discharge of theirresponsibilities from any authority external to the Organization. Each contractingState undertakes fully to respect the international character of the responsibilitiesof the personnel and not to seek to influence any of its nationals in the dischargeof their responsibilities. Article 60 Immunities and privileges of personnel Each contracting State undertakes, so far as possible under itsconstitutional procedure, to accord to the President of the Council, the SecretaryGeneral, and the other personnel of the Organization, the immunities andprivileges which are accorded to corresponding personnel of other publicinternational organizations. If a general international agreement on the immunitiesand privileges of international civil servants is arrived at, the immunities andprivileges accorded to the President, the Secretary General, and the otherpersonnel of the Organization shall be the immunities and privileges accordedunder that general international agreement. CHAPTER XII FINANCE Article 61 Budget and apportionment of expenses The Council shall submit to the Assembly an annual budget, annualstatements of accounts and estimates of all receipts and expenditures. The 90
    • Assembly shall vote the budget with whatever modification it sees fit to prescribe,and, with the exception of assessments under Chapter XV to States consentingthereto, shall apportion the expenses of the Organization among the contractingStates on the basis which it shall from time to time determine. [The Council shall submit to the Assembly annual budgets, annualstatements of accounts and estimates of all receipts and expenditures. theAssembly shall vote the budgets with whatever modification it sees fit toprescribe and with the exception of assessments under Chapter XV to Statesconsenting thereto, shall apportion the expenses of the Organization among thecontracting States on the basis which it shall from time to time determine.] Article 62 Suspension of voting power The Assembly may suspend the voting power in the Assembly and in theCouncil of any contracting State that fails to discharge within a reasonable periodits financial obligations to the Organization. Article 63 Expenses of delegations and other representatives Each contracting State shall bear the expenses of its own delegation to theAssembly and the remuneration, travel, and other expenses of any person whom itappoints to serve on the Council, and of its nominees or representatives on anysubsidiary committees or commissions of the Organization. CHAPTER XIII OTHER INTERNATIONAL ARRANGEMENTS Article 64 Security arrangements The Organization may, with respect to air matters within its competencedirectly affecting world security, by vote of the Assembly enter into appropriate 91
    • arrangements with any general organization set up by the nations of the world topreserve peace. Article 65 Arrangements with other international bodies The Council, on behalf of the Organization, may enter into agreementswith other international bodies for the maintenance of common services and forcommon arrangements concerning personnel and, with the approval of theAssembly, may enter into such other arrangements as may facilitate the work ofthe Organization. Article 66 Functions relating to other agreements (a) The Organization shall also carry out the functions placed upon it bythe International Air Services Transit Agreement and by the International AirTransport Agreement drawn up at Chicago on December 7, 1944, in accordancewith the terms and conditions therein set forth. (b) Members of the Assembly and the Council who have not accepted theInternational Air Services Transit Agreement or the International Air TransportAgreement drawn up at Chicago on December 7, 1944 shall not have the right tovote on any questions referred to the Assembly or Council under the provisions ofthe relevant Agreement. PART III INTERNATIONAL AIR TRANSPORT CHAPTER XIV INFORMATION AND REPORTS Article 67 File reports with Council 92
    • Each contracting State undertakes that its international airlines shall, inaccordance with requirements laid down by the Council, file with the Counciltraffic reports, cost statistics and financial statements showing among other thingsall receipts and the sources thereof. CHAPTER XV AIRPORTS AND OTHER AIR NAVIGATION FACILITIES Article 68 Designation of routes and airports Each contracting State may, subject to the provisions of this Convention,designate the route to be followed within its territory by any international airservice and the airports which any such service may use. Article 69 Improvement of air navigation facilities If the Council is of the opinion that the airports or other air navigationfacilities, including radio and meteorological services, of a contracting State arenot reasonably adequate for the safe, regular, efficient, and economical operationof international air services, present or contemplated, the Council shall consultwith the State directly concerned, and other States affected, with a view to findingmeans by which the situation may be remedied, and may make recommendationsfor that purpose. No contracting State shall be guilty of an infraction of thisConvention if it fails to carry out these recommendations. Article 70 Financing of air navigation facilities A contracting State, in the circumstances arising under the provisions ofArticle 69, may conclude an arrangement with the Council for giving effect tosuch recommendations. The State may elect to bear all of the costs involved inany such arrangement. If the State does not so elect, the Council may agree, at therequest of the State, to provide for all or a portion of the costs. 93
    • Article 71 Provision and maintenance of facilities by Council If a contracting State so requests, the Council may agree to provide, man,maintain, and administer any or all of the airports and other air navigationfacilities, including radio and meteorological services, required in its territory forthe safe, regular, efficient and economical operation of the international airservices of the other contracting States, and may specify just and reasonablecharges for the use of the facilities provided. Article 72 Acquisition or use of land Where land is needed for facilities financed in whole or in part by theCouncil at the request of a contracting State, that State shall either provide theland itself, retaining title if it wishes, or facilitate the use of the land by theCouncil on just and reasonable terms and in accordance with the laws of the Stateconcerned. Article 73 Expenditure and assessment of funds Within the limit of the funds which may be made available to it by theAssembly under Chapter XII, the Council may make current expenditures for thepurposes of this Chapter from the general funds of the Organization. The Councilshall assess the capital funds required for the purposes of this Chapter inpreviously agreed proportions over a reasonable period of time to the contractingStates consenting thereto whose airlines use the facilities. The Council may alsoassess to States that consent any working funds that are required. Article 74 Technical assistance and utilization of revenues When the Council, at the request of a contracting State, advances funds orprovides airports or other facilities in whole or in part, the arrangement may 94
    • provide, with the consent of that State, for technical assistance in the supervisionand operation of the airports and other facilities, and for the payment, from therevenues derived from the operation of the airports and other facilities, of theoperating expenses of the airports and the other facilities, and of interest andamortization charges. Article 75 Taking over of facilities from Council A contracting State may at any time discharge any obligation into which ithas entered under Article 70, and take over airports and other facilities which theCouncil has provided in its territory pursuant to the provisions of Articles 71 and72, by paying to the Council an amount which in the opinion of the Council isreasonable in the circumstances. If the State considers that the amount fixed bythe Council is unreasonable it may appeal to the Assembly against the decision ofthe Council and the Assembly may confirm or amend the decision of the Council. Article 76 Return of funds Funds obtained by the Council through reimbursement under Article 75and from receipts of interest and amortization payments under Article 74 shall, inthe case of advances originally financed by States under Article 73, be returned tothe States which were originally assessed in the proportion of their assessments,as determined by the Council. CHAPTER XVI JOINT OPERATING ORGANIZATIONS AND POOLED SERVICES Article 77 Joint operating organizations permitted Nothing in this Convention shall prevent two or more contracting Statesfrom constituting joint air transport operating organizations or international 95
    • operating agencies and from pooling their air services on any routes or in anyregions, but such organizations or agencies and such pooled services shall besubject to all the provisions of this Convention, including those relating to theregistration of agreements with the Council. The Council shall determine in whatmanner the provisions of this Convention relating to nationality of aircraft shallapply to aircraft operated by international operating agencies. Article 78 Function of Council The Council may suggest to contracting States concerned that they formjoint organizations to operate air services on any routes or in any regions. Article 79 Participation in operating organizations A State may participate in joint operating organizations or in poolingarrangements, either through its government or through an airline company orcompanies designated by its government. The companies may, at the solediscretion of the State concerned, be state-owned or partly state-owned orprivately owned. PART IV FINAL PROVISIONS CHAPTER XVII OTHER AERONAUTICAL AGREEMENTS AND ARRANGEMENTS Article 80 Paris and Habana Conventions Each contracting State undertakes, immediately upon the coming intoforce of this Convention, to give notice of denunciation of the Convention relatingto the Regulation of Aerial Navigation signed at Paris on October 13, 1919 or the 96
    • Convention on Commercial Aviation signed at Habana on February 20, 1928, if itis a party to either. As between contracting States, this Convention supersedes theConventions of Paris and Habana previously referred to. Article 81 Registration of existing agreements All aeronautical agreements which are in existence on the coming intoforce of this Convention, and which are between a contracting State and any otherState or between an airline of a contracting State and any other State or the airlineof any other State, shall be forthwith registered with the Council. Article 82 Abrogation of inconsistent arrangements The contracting States accept this Convention as abrogating all obligationsand understandings between them which are inconsistent with its terms, andundertake not to enter into any such obligations and understandings. A contractingState which, before becoming a member of the Organization has undertaken anyobligations toward a non-contracting State or a national of a contracting State orof a non-contracting State inconsistent with the terms of this Convention, shalltake immediate steps to procure its release from the obligations. If an airline ofany contracting State has entered into any such inconsistent obligations, the Stateof which it is a national shall use its best efforts to secure their terminationforthwith and shall in any event cause them to be terminated as soon as suchaction can lawfully be taken after the coming into force of this Convention. Article 8315 Registration of new arrangements Subject to the provisions of the preceding Article, any contracting Statemay make arrangements not inconsistent with the provisions of this Convention.Any such arrangement shall be forthwith registered with the Council, which shallmake it public as soon as possible. 97
    • Article 83 bis Transfer of certain functions and duties (a) Notwithstanding the provisions of Articles 12, 30, 31 and 32(a), whenan aircraft registered in a contracting State is operated pursuant to an agreementfor the lease, charter or interchange of the aircraft or any similar arrangement byan operator who has his principal place of business or, if he has no such place ofbusiness, his permanent residence in another contracting State, the State ofregistry may, by agreement with such other State, transfer to it all or part of itsfunctions and duties as State of registry in respect of that aircraft under Articles12, 30, 31 and 32(a). The State of registry shall be relieved of responsibility inrespect of the functions and duties transferred. (b) The transfer shall not have effect in respect of other contracting Statesbefore either the agreement between States in which it is embodied has beenregistered with the Council and made public pursuant to Article 83 or theexistence and scope of the agreement have been directly communicated to theauthorities of the other contracting State or States concerned by a State party tothe agreement. (c) The provisions of paragraphs (a) and (b) above shall also be applicableto cases covered by Article 77. CHAPTER XVIII DISPUTES AND DEFAULT Article 84 Settlement of disputes If any disagreement between two or more contracting States relating to theinterpretation or application of this Convention and its Annexes cannot be settledby negotiation, it shall, on the application of any State concerned in thedisagreement, be decided by the Council. No member of the Council shall vote inthe consideration by the Council of any dispute to which it is a party. Any 98
    • contracting State may, subject to Article 85, appeal from the decision of theCouncil to an ad hoc arbitral tribunal agreed upon with the other parties to thedispute or to the Permanent Court of International Justice. Any such appeal shallbe notified to the Council within sixty days of receipt of notification of thedecision of the Council. Article 85 Arbitration procedure If any contracting State party to a dispute in which the decision of theCouncil is under appeal has not accepted the Statute of the Permanent Court ofInternational Justice and the contracting States parties to the dispute cannot agreeon the choice of the arbitral tribunal, each of the contracting States parties to thedispute shall name a single arbitrator who shall name an umpire. If eithercontracting State party to the dispute fails to name an arbitrator within a period ofthree months from the date of the appeal, an arbitrator shall be named on behalf ofthat State by the President of the Council from a list of qualified and availablepersons maintained by the Council. If, within thirty days, the arbitrators cannotagree on an umpire, the President of the Council shall designate an umpire fromthe list previously referred to. The arbitrators and the umpire shall then jointlyconstitute an arbitral tribunal. Any arbitral tribunal established under this or thepreceding Article shall settle its own procedure and give its decisions by majorityvote, provided that the Council may determine procedural questions in the eventof any delay which in the opinion of the Council is excessive. Article 86 Appeals Unless the Council decides otherwise any decision by the Council onwhether an international airline is operating in conformity with the provisions ofthis Convention shall remain in effect unless reversed on appeal. On any othermatter, decisions of the Council shall, if appealed from, be suspended until theappeal is decided. The decisions of the Permanent Court of International Justiceand of an arbitral tribunal shall be final and binding. 99
    • Article 87 Penalty for non-conformity of airline Each contracting State undertakes not to allow the operation of an airlineof a contracting State through the airspace above its territory if the Council hasdecided that the airline concerned is not conforming to a final decision renderedin accordance with the previous Article. Article 88 Penalty for non-conformity by State The Assembly shall suspend the voting power in the Assembly and in theCouncil of any contracting State that is found in default under the provisions ofthis Chapter. CHAPTER XIX WAR Article 89 War and emergency conditions In case of war, the provisions of this Convention shall not affect thefreedom of action of any of the contracting States affected, whether asbelligerents or as neutrals. The same principle shall apply in the case of anycontracting State which declares a state of national emergency and notifies thefact to the Council. CHAPTER XX ANNEXES Article 90 Adoption and amendment of Annexes (a) The adoption by the Council of the Annexes described in Article 54,subparagraph (l), shall require the vote of two-thirds of the Council at a meeting 100
    • called for that purpose and shall then be submitted by the Council to eachcontracting State. Any such Annex or any amendment of an Annex shall becomeeffective within three months after its submission to the contracting States or atthe end of such longer period of time as the Council may prescribe, unless in themeantime a majority of the contracting States register their disapproval with theCouncil. (b) The Council shall immediately notify all contracting States of thecoming into force of any Annex or amendment thereto. CHAPTER XXI RATIFICATIONS, ADHERENCES, AMENDMENTS, AND DENUNCIATIONS Article 91 Ratification of Convention (a) This Convention shall be subject to ratification by the signatory States.The instruments of ratification shall be deposited in the archives of theGovernment of the United States of America, which shall give notice of the dateof the deposit to each of the signatory and adhering States. (b) As soon as this Convention has been ratified or adhered to by twenty-six States it shall come into force between them on the thirtieth day after depositof the twenty-sixth instrument. It shall come into force for each State ratifyingthereafter on the thirtieth day after the deposit of its instrument of ratification. (c) It shall be the duty of the Government of the United States of Americato notify the government of each of the signatory and adhering States of the dateon which this Convention comes into force. Article 92 Adherence to Convention 101
    • (a) This Convention shall be open for adherence by members of the UnitedNations and States associated with them, and States which remained neutralduring the present world conflict. (b) Adherence shall be effected by a notification addressed to theGovernment of the United States of America and shall take effect as from thethirtieth day from the receipt of the notification by the Government of the UnitedStates of America, which shall notify all the contracting States. Article 93 Admission of other States States other than those provided for in Articles 91 and 92 (a) may, subjectto approval by any general international organization set up by the nations of theworld to preserve peace, be admitted to participation in this Convention by meansof a four-fifths vote of the Assembly and on such conditions as the Assembly mayprescribe: provided that in each case the assent of any State invaded or attackedduring the present war by the State seeking admission shall be necessary. Article 93 bis (a) Notwithstanding the provisions of Articles 91, 92 and 93 above: (1) A State whose government the General Assembly of the UnitedNations has recommended be debarred from membership in internationalagencies established by or brought into relationship with the United Nations shallautomatically cease to be a member of the International Civil AviationOrganization; (2) A State which has been expelled from membership in the UnitedNations shall automatically cease to be a member of the International CivilAviation Organization unless the General Assembly of the United Nationsattaches to its act of expulsion a recommendation to the contrary. 102
    • (b) A State which ceases to be a member of the International CivilAviation Organization as a result of the provisions of paragraph (a) above may,after approval by the General Assembly of the United Nations, be readmitted tothe International Civil Aviation Organization upon application and upon approvalby a majority of the Council. (c) Members of the Organization which are suspended from the exerciseof the rights and privileges of membership in the United Nations shall, upon therequest of the latter, be suspended from the rights and privileges of membership inthis Organization. Article 94 Amendment of Convention (a) Any proposed amendment to this Convention must be approved by atwo-thirds vote of the Assembly and shall then come into force in respect ofStates which have ratified such amendment when ratified by the number ofcontracting States specified by the Assembly. The number so specified shall notbe less than two-thirds of the total number of contracting States. (b) If in its opinion the amendment is of such a nature as to justify thiscourse, the Assembly in its resolution recommending adoption may provide thatany State which has not ratified within a specified period after the amendment hascome into force shall thereupon cease to be a member of the Organization and aparty to the Convention. Article 95 Denunciation of Convention (a) Any contracting State may give notice of denunciation of thisConvention three years after its coming into effect by notification addressed to theGovernment of the United States of America, which shall at once inform each ofthe contracting States. 103
    • (b) Denunciation shall take effect one year from the date of the receipt ofthe notification and shall operate only as regards the State effecting thedenunciation. CHAPTER XXII DEFINITIONS Article 96 For the purpose of this Convention the expression: (a) “Air service” means any scheduled air service performed by aircraftfor the public transport of passengers, mail or cargo. (b) “International air service” means an air service which passes throughthe air space over the territory of more than one State. (c) “Airline” means any air transport enterprise offering or operating aninternational air service. (d) “Stop for non-traffic purposes” means a landing for any purpose otherthan taking on or discharging passengers, cargo or mail. SIGNATURE OF CONVENTION In WITNESS WHEREOF, the undersigned plenipotentiaries, having beenduly authorized, sign this Convention on behalf of their respective governmentson the dates appearing opposite their signatures. DONE at Chicago the seventh day of December 1944, in the Englishlanguage. A text drawn up in the English, French, and Spanish languages, each ofwhich shall be of equal authenticity, shall be opened for signature at Washington,D.C. Both texts shall be deposited in the archives of the Government of theUnited States of America, and certified copies shall be transmitted by thatGovernment to the govenments of all the States which may sign or adhere to thisConvention. 104
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