1. UNIVERSIDAD DE LAS AMERICAS SEMINARIO DE INVESTIGACION Facultad de Arquitectura, Diseño y Arte ALUMNO: PATRICIO LYNCH GUZMAN PROFESOR (es): ARNALDO RUIZ BAILAC ANDREA SANTA CRUZ MARCO TEÓRICO
2. ARQ. PORTUARIA Marco teórico ÍNDICE Marco Teórico . Tema. Marco Teórico . Arquitectura del tema. Marco Conceptual . Marco Cultural . Tendencias. Marco Filosófico . Bibliografía.
3. ARQ. PORTUARIA Marco teórico INTRODUCCIÓN Conectividad marítima, fluvial y lacustre En cuanto a conectividad marítima, fluvial y lacustre del país, existe también la necesidad de mejorar la integración física en importantes sectores insulares y en la zona austral, desde la región de los Ríos hasta la región de Magallanes y la Antártica Chilena. La conectividad marítima, fluvial y lacustre de las distintas rutas de la zona austral se realiza actualmente a través de vías de navegación, cuya regularidad de servicio depende de las condiciones marítimas y de la responsabilidad de los operadores para cumplir con las frecuencias establecidas, ya que no están sujetos a ningún tipo de regulación o fiscalización. Además, las localidades apartadas presentan un déficit de infraestructura portuaria para un desembarco seguro de pasajeros y de carga. En este contexto existe una demanda social por mayor integración física, la que requiere de importantes inversiones en infraestructura portuaria, de naves que presten los servicios de transporte de carga, pasajeros y vehículos y en determinados casos, de subsidios al transporte a través de procesos de asociación público-privada. 1
4. ARQ. PORTUARIA Marco teórico La conectividad austral , entendida principalmente entre Puerto Montt y Aysén, se ve determinada en gran manera por la topografía comprendida entre estos lugares, en donde la masa de agua predomina sobre una escasa franja continental, fragmentada en un gran número de islas. De esta manera, se presentan en una misma área, grandes cumbres, cuencas marítimas y terrestres, así como también lagos y grandes masas de área verde. Factores que determinan vías de conexión muy sinuosas y muchas veces sin continuación ni conexión hacia puntos más lejanos (entendiéndose, pueblos lejos de las carreteras principales). Es por este motivo también, que resulta necesario complementar conexiones entre vías: terrestres, marítimas y aéreas, que aparte del relieve característico se ven dificultadas por las extremas condiciones climáticas. ¨En la actualidad el Sistema de Transporte Marítimo de Personas y Vehículos tiene un déficit de regulación, fiscalización e inversión, que afectan significativamente la calidad de vida de los habitantes de la zona austral. Además hay una escasez de infraestructura portuaria y servicios de transporte marítimo eficientes, lo que limita la competitividad de la zona austral.¨ Director Nacional de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas, Daniel Ulloa
5. ARQ. PORTUARIA Marco teórico ¨Cabe destacar que actualmente no existe una conectividad directa para vehículos y peatones por territorio nacional entre la región de Aysén y la de Magallanes y Antártica Chilena (ni marítima ni terrestre), debiendo realizar un trayecto terrestre por el lado argentino.¨ Sergio Bita r, ex ministro de Obras Públicas Las carreteras y en general, las vías terrestres están determinadas por la geografía del lugar. En la zona austral de Chile se observa una costa desmembrada, con numerosos accidentes geográficos, es por esto que podemos ver una ausencia de continuidad en sus vialidades desde Puerto Montt hasta Aysén, siendo variadas las interrupciones por grandes masas de agua y alturas. La ruta 5, que da conexión hacia el sur de Chile, se ve complementada por una red de carreteras que salen de esta y que conectan los distintos pueblos, muchas veces aislados. Sin embargo, a partir de Puerto Montt hacia el sur, la carretera principal (austral) continúa, pero la red de conexión no la acompaña, por lo que se hace más difícil el acceso a algunos sectores quedando aún más aislados. Hasta Puerto Montt, existe continuidad en las rutas terrestres, pero luego se empieza a fragmentar o disgregar, cortándose la carretera entre Puerto Montt y Castro, y luego de Castro al continente nuevamente. De este modo, ubicándose Chaitén en el último tramo continúo de conectividad hacia al sur, esta ciudad se convierte en el punto de partida de la conexión más fragmentada, y se hacen necesarios otros medios de transporte para complementarse . Este tipo de problemas produce un aumento de horas de viaje y las distancias entre pueblos separando incluso más el fragmentado sur de Chile.
6. ARQ. PORTUARIA Marco teórico “ el MOP está trabajando en diversos proyectos concernientes al Plan de Conectividad Austral y cada uno de ellos implica realizar participaciones ciudadanas para informar los alcances del estudio y conocer las inquietudes y sugerencias de la comunidad e integrarlas al proyecto definitivo. En esta oportunidad, se presentaron dos alternativas/anteproyectos a los habitantes de Puerto Cisnes, que consideran pistas de acceso y de salida, las cuales se empalmarán a las calles existentes, área para las maniobras de camiones, estacionamiento para vehículos y un terminal de pasajeros con servicios higiénicos”. Ximena Ordenes Diputada, Aysen La zona austral de Chile, en particular, la zona que abarca desde Puerto Montt hasta Aysén, presenta una geografía característica que determina las formas de movilización . El terreno se presenta fragmentado, por lo que la masa de agua del pacífico ingresa al continente , dando como resultado una esbelta franja de masa continental, rodeada por numerosas islas, siendo la más grande de ellas, la isla de Chiloé. La estrecha franja continental, la gran cantidad de islas y parques nacionales intravesables, y la discontinua y precaria conectividad terrestre, hacen del transporte marítimo el principal medio de movilización entre los poblados más importantes de la zona (Castro, Chaitén, Hornopirén, etc.). Este tipo de conexión se ve compuesta principalmente por transbordadores, barcazas, barcos y buques, que atraviesan gran parte del sur en horarios muy determinados y en dificultosas condiciones climáticas. La ruta marítima principal va desde Puerto Montt hacia Chaitén, y hacia Puerto Chacabuco, cerca de Puerto Aysén. Además, existen rutas secundarias que unen poblados más pequeños, complementando la fragmentada carretera austral . Es de esta manera, que Chaitén, siendo punto de llegada de una de las conexiones marítimas más importantes, resulta un importante punto de conexión con el continente; por lo que, su condición de permeabilidad debe estar presente, esté esta ciudad habilitada para su paso o no.
7. Ya miren al mar, ya se nieguen a ello, las ciudades marítimas viven siempre bajo su hechizo, y en cada barco, en cada nave que aporta, se saluda a un pueblo, a una ciudad, a un barrio o a una familia que vienen de no se sabe dónde, pero que, súbitamente, se insertan en la ciudad, en la mitad visible con que se prolonga toda ciudad portuaria. Ignacio Gómez de Liaño Escritor español En el puerto se produce una confrontación de escalas: la territorial, la de la ciudad y la del lugar. Cada una aporta su lógica propia para configurar un paisaje singular y único. Hay otra escala: la del mar, de imposible medida como lo son los caminos invisibles que lo surcan. Caminos en los que sólo se hace visible su principio y su final: el puerto. La escala territorial del puerto está presente por su condición de nodo de un sistema de comunicaciones terrestres, carreteras y ferrocarriles. Estas líneas de transporte se trazan buscando el puerto, dando forma al territorio, y penetrando en la ciudad contribuyendo también a darle forma al espacio urbano. Braudel , historiador del Mediterráneo escribe lo siguiente: ¨Ciudades y rutas, rutas y ciudades forman un solo y único aspecto del equipo humano del espacio. Cualesquiera que sean su forma, su arquitectura o la civilización que la ilumine, la ciudad mediterránea es siempre hija del espacio, creadora de rutas y, al mismo tiempo creada por ellas. ¨ El puerto en la ciudad tiene una estrecha relación social y económica. No se puede entender la fachada marítima de la ciudad portuaria sin el puerto que la identifica y le da forma, relación más intensa a medida que lo es la inserción física de ciudad y puerto. ARQ. PORTUARIA Marco teórico arquitectura
8. ARQ. PORTUARIA Marco teórico arquitectura El puerto como lugar aporta toda su carga de significados. El ingeniero José A. Fernández Ordóñez dice: ¨ Desde tiempo inmemorial, por medio de las obras públicas, el hombre configura el espacio y se apropia de él, lo señala y significa, creando un lugar en sentido heideggeriano. El puerto es un lugar de límites, y el límite crea lugar y arquitectura .¨ Como límite entre la tierra y el mar, y como límite que imponen al mar las geometrías de las dársenas y diques, el puerto se configura como una arquitectura donde los muelles constituyen el edificio y las dársenas el negativo donde el mar se amansa. El puerto impone un límite a la naturaleza, un orden a la ribera, es una puerta entre un interior conocido y un exterior desconocido. Eduardo Chillida interpreta toda la tensión simbólica y poética que se oculta en el límite entre la tierra y el mar en su Peine del Viento de San Sebastián. Cita :¨¿Y que es lo que definía el sitio del Peine del Viento?. En primer lugar una reflexión fundamental para cualquiera que emprenda la tarea de intervenir en el borde costero: su realidad dialéctica. La costa es, al mismo tiempo, principio y fin de un territorio, de una ciudad... En ese lugar ocurrían cosas muy elementales: Estaba el horizonte allí detrás, la existencia del mar con su lucha, estaban los hombres arrimándose a mirar lo desconocido desde lo pasado hasta hoy, que seguimos mirando sin saber lo que hay detrás.¨ En su devenir histórico, la continuidad espacial y morfológica de la ciudad y el puerto se fracturó. El puerto mediterráneo moderno, que surge en torno a la mitad del siglo XIX, comienza a separarse de la ciudad, erigiéndose en un paisaje autónomo construido desde una lógica funcional. Martin Heidegger 1889-1976 fil. Eduardo Chillida 1924-2002 esc. José A. Fernández Ordóñez 1933-2000 Ing. Peine del viento XV
9. ARQ. PORTUARIA Marco conceptual Conectividad : La conectividad nacional es la herramienta integradora de los pueblos que permite establecer relación, enlazar, comunicar y transmitir en ambas direcciones conocimiento y diálogo. Tiene como meta el crecimiento económico, la competitividad, la transparencia y el desarrollo humano de los pueblos de una nación. Austral: Es un adjetivo de la lengua española que tiene su origen en el latín austrālis . Se utiliza para designar preferentemente puntos geográficos situados al sur: Hemisferio Austral, Polo Austral, Chaco Austral, etc. Aislado: Dejar una cosa sola y separada de otra Fluvial : El término fluvial se utiliza en geografía y en ciencias de la Tierra para referirse a los procesos asociados a los ríos y arroyos, y a los depósitos y relieves creados por ellos. Fragmento : Cada una de las partes de algo roto o partido : Integración : Como Integración social se entiende aquel proceso dinámico y multifactorial que posibilita a las personas que se encuentran en un sistema marginal (marginación), a participar del nivel mínimo de bienestar socio vital alcanzado en un determinado país. Definiciones: wikipedia : Enciclopedia Planeta
10. ARQ. PORTUARIA Marco cultural Las instalaciones nuevas o ampliadas para puertos y bahías brindan nuevos empleos y traen un influjo de comercio a la región. Sin embargo, la mejora, ampliación e industrialización puede desequilibrar las tradiciones locales culturales, étnicas, históricas y religiosas. En algunos casos, la aceptación y éxito de los proyectos puede verse obstaculizada por una preocupación local en torno a la potencial destrucción de lugares históricos, parques, reservas y valiosos recursos recreativos y de pesca en la zona costanera. Es esencial lograr la participación comunitaria en la planificación de los proyectos. Durante las fases de planificación e implementación, se debe realizar proyecciones de los posibles impactos de la mayor demanda sobre los recursos locales técnicos y de mano de obra, a fin de evitar un exceso de presión sobre los recursos limitados. Se debe limitar o evitar cuidadosamente los impactos sobre los escasos bienes locales. Por ejemplo, la destrucción de una valiosa pesquería local o playa recreativa para el desarrollo de instalaciones para puertos y bahías, podría resultar en impactos económicos y culturales indeseables. Por ello es importante el correcto diseño, construcción y mantenimiento de estos recursos costaneros y marinos. El desarrollo marítimo suele generar problemas ambientales locales; sin embargo, puede producir problemas de escala regional. Los impactos del desarrollo marítimo difieren según su ubicación, debido a las variaciones en tales rasgos como geografía, hidrología, geología, ecología, industrialización, urbanización y tipos de embarque. La alteración de las aguas naturales y construcción de estructuras artificiales, puede resultar en impactos directos sobre la masa de agua siendo desarrollada, así como impactos directos e indirectos sobre los ecosistemas y comunidades correspondientes en las cercanías del proyecto.
11. ARQ. PORTUARIA Marco filosófico Globalización vs Fronteras Interiores: Podemos hacer llegar salmón a los europeos pero no somos capaces de hacer llegar el Estado a todas las personas. Conectividad en función de la integración territorial La Integración Territorial puede ser física, económica, demográfica, sociocultural, administrativa. Requiere de una serie de elementos o temáticas que deben ser definidos en la perspectiva del rol de Estado. Así, la calidad de la provisión de los servicios básicos y de los servicios públicos (educación, salud, vivienda, obras públicas) debe ser equivalente en cualquier parte del país. El desarrollo de los medios de transporte y la provisión de infraestructura forman también parte de una política de integración territorial . Esto se vincula con la necesidad de favorecer la accesibilidad y la conectividad (física y numérica) en todas las regiones del país, incluso en las más lejanas. Por ende, una política de integración territorial tiene que favorecer la presencia de las mismas tecnologías y telecomunicaciones. Por otra parte tiene que abarcar los temas de recursos hídricos y de acceso a la energía. Una política de integración territorial finalmente tiene que desarrollarse tomando en cuenta las fortalezas y características que cada territorio posee, incorporándolo a la totalidad del sistema nacional, incluyendo y no excluyéndolo, y a su vez, respetando el medio ambiente. La integración territorial tiene que realizarse en distintos niveles según los temas que se abarcan. Así deberían existir políticas de integración comunal, provincial, regional, pero también a nivel del país en su conjunto o con otros países vecinos. Por esto la incorporación de nodos intermodales se transforma en un instrumento de conectividad austral, siendo este el vinculo directo entre lo antes marginado y el resto del país, situado con el concepto de ¨Estado¨ por los distintos aspectos que abarca esta reinserción en todos los ítems antes mencionados.
12. ARQ. PORTUARIA bibliografía bibliografía El Transporte Marino Autor: Rosa Romero Los Puertos de Mar en la Era Intermodal Autor: María del Mar Ibáñez Fernández Metodología para el análisis del impacto portuario Autor: Mª Luisa Marti Selva, Rosa Puertas Medina, J. Ismael Fernández Guerrero www. mop .cl MOP_2020 chile Lo ligero y lo barroco en la ingeniería de los años treinta José Antonio Fernández Ordóñez Elogio Del Horizonte Eduardo Chillida Entorno al Mediterráneo Fernand Braudel INTERSTICIOS Crisis: de la productividad a la imaginación crítica Roberto Fernández
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14. UNIVERSIDAD DE LAS AMERICAS SEMINARIO DE INVESTIGACION Facultad de Arquitectura, Diseño y Arte ALUMNO: PATRICIO LYNCH GUZMAN PROFESOR (es): ARNALDO RUIZ BAILAC ANDREA SANTA CRUZ MARCO TEÓRICO
