Revista de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário #01

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Revista de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário #01

  1. 1. Revista Direito Aduaneiro,Marítimo e PortuárioINSTITUTODE ESTUDOSMARÍTIMOS
  2. 2. Carta do Editor É com grande satisfação que apresentamos a Revista Direito Adua-neiro, Marítimo e Portuário. O lançamento desta nova Revista é fruto da parceria entre SÍNTESE/IOB e Instituto de Estudos Marítimos – IEM, no desenvolvimento de um gran-de trabalho de pesquisa no setor aduaneiro, marítimo e portuário, dirigidaa operadores do Direito, departamentos de logística de embarcadores decargas, empresa arrendatárias de terminais portuários, operadores portuá-rios e logísticos, companhias de transporte marítimo e fluvial, despachantesaduaneiros, órgãos e agências do Governo, militantes e estudiosos destasáreas e também para o mundo acadêmico brasileiro. A Revista publica as mais recentes doutrinas, jurisprudência dos Tri-bunais Regionais e Superiores, além de estudos produzidos por diversosprofissionais ligados à área aduaneira, marítima e portuária. Quase duas décadas após a edição da Lei nº 8.630, de 25 de fevereirode 1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, a expansão docomércio internacional brasileiro tem ocasionado uma onda de investimen-tos em novos terminais portuários marítimos e fluviais. A expectativa delucros com a exploração do pré-sal, a capitalização da Petrobras e o desen-cadeamento do seu programa de renovação de frota também contribuírampara a implantação de novos e modernos estaleiros para as embarcações delongo curso e de apoio offshore. Neste meio tempo, a criação da Agência Nacional de TransportesAquaviários – Antaq e do Departamento Nacional de Infraestrutura deTransportes – DNIT, por meio da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001,estabeleceu um novo sistema governamental para a regulação, a outorga ea fiscalização da prestação de serviços de transporte aquaviário, e da cons-trução e operação de terminais. Somam-se a este quadro as sempre relevantes questões aduaneiras,cujo tema abordado para o Assunto Especial desta edição será “RegimesEspeciais Aduaneiros”, com três relevantes artigos: o primeiro do Advoga-dos Luiz Carlos de Andrade Júnior e Matheus Cherulli Alcantara Viana, osegundo do Especialista Demes Britto e o terceiro do Advogado AdolphoBergamini. Na Parte Geral, reunimos trabalhos de vários autores, entre os quaisdestacam-se juristas e estudiosos do Direito Marítimo e do Direito Portuárioque apresentam um vasto conteúdo de consulta com relevantes temas edoutrinas: Marcelo David Gonçalves, Fábio Gustavo Alves de Sá, RodrigoFernandes More, Benjamin Caldas Gallotti Beserra, Claudio R. Huguet eOsvaldo Agripino de Castro Junior.
  3. 3. Na Seção Especial, publicamos um artigo prático do Advogado OtoSalgues sobre os “Aspectos do Transporte Marítimo Internacional de Mer-cadorias: Brokerage”; na Seção Em Poucas Palavras, trazemos uma análi-se de Elias Gedeon, Diretor Executivo do Centro Nacional de Navegação– Centronave, intitulada “Congestionamento nos Portos Eleva Custos”; e, naSeção Acontece, uma análise crítica das novas regras de Roterdã, de autoriado Advogado Paulo Henrique Cremoneze. Oferecemos ainda a você, leitor, uma versão impressa do Informativoda Procuradoria Federal Junto à Antaq, que, em textos concisos, destacamde forma resumida os principais acontecimentos do período. Aproveite esse rico conteúdo e tenha uma ótima leitura! Maria Liliana C. V. Polido André Benevides de Carvalho e Diretora Editorial Rodrigo Fernandes More Diretores IEM
  4. 4. SumárioAssunto EspecialREGIMES ESPECIAIS ADUANEIRODOUTRINAS1. Breve Investigação sobre a Natureza Jurídica do Drawback Suspensão Luiz Carlos de Andrade Júnior e Matheus Cherulli Alcantara Viana ...........72. Importação de Insumos por Empresa Sediada na Zona Franca de Manaus – Saída do Bem para São Paulo – Disciplina Jurídica do IPI Aplicável, Considerando o Descredenciamento dos Benefícios Fiscais perante a Suframa Demes Britto ............................................................................................193. Impactos Tributários de Estrutura Operacional Tendente a Viabilizar Importação de Trens – Utilização de Depósito Aduaneiro Certificado e Drawback – Análise de Caso Adolpho Bergamini ..................................................................................36JURISPRUDÊNCIA1. Acórdão na Íntegra (STJ) ...........................................................................442. Ementário .................................................................................................50Parte GeralDOUTRINAS1. O Tribunal Marítimo e o Valor de Seus Acórdãos Marcelo David Gonçalves ........................................................................562. Definição Legal da Classificação dos Portos no Brasil sob a Ótica da Recém-Editada Lei nº 12.379, de 6 de Janeiro de 2011 Fábio Gustavo Alves de Sá .......................................................................693. Incoterms e os Contratos de Transporte Marítimo Rodrigo F. More .......................................................................................794. Uma Análise Abrangente sobre a Portaria nº 24/2010 da Secretaria do Patrimônio da União – SPU, Que Instituiu Cobrança pelo Uso do Espaço Físico em Águas Públicas por Estruturas Náuticas Benjamin Caldas Gallotti Beserra e Claudio R. Huguet ............................905. O Direito Marítimo em Busca de uma Nova Ordem Marítima Mundial Osvaldo Agripino de Castro Junior .........................................................100JURISPRUDÊNCIA JUDICIALACÓRDÃOS NA ÍNTEGRA1. Supremo Tribunal Federal ......................................................................118
  5. 5. 2. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................1473. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................1514. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................1555. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................161EMENTÁRIO1. Ementário de Jurisprudência Judicial ......................................................180Seção EspecialNA PRÁTICA1. Aspectos do Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias: Brokerage Oto Salgues ............................................................................................219EM POUCAS PALAVRAS1. Congestionamento nos Portos Eleva Custos Elias Gedeon ..........................................................................................226ACONTECE1. Análise Crítica das Regras de Roterdã: Convenção “Lobo em Pele de Cordeiro” e a Elogiável Declaração de Montevidéu, Marco do Direito Marítimo na América Latina, Repudiando Adesões dos Estados Sul- -Americanos Paulo Henrique Cremoneze ...................................................................228Informativo da Procuradoria Federal Junto à Antaq ..................................................236Índice Alfabético e Remissivo .............................................................................242Normas Editoriais para Envio de Artigos ................................................................247
  6. 6. Assunto Especial – Doutrina Regimes Especiais AduaneiroBreve Investigação sobre a Natureza Jurídica do Drawback Suspensão LUIZ CARLOS DE ANDRADE JÚNIOR Doutorando em Direito pela USP, Professor do Curso de Pós-Graduação da Escola Paulista de Direito, Advogado em São Paulo. MATHEUS CHERULLI ALCANTARA VIANA Advogado em São Paulo.SUMÁRIO: Introdução; 1 Contornos do regime de drawback suspensão; 2 Hipótese específica desuspensão; 3 Hipótese de isenção subordinada à condição suspensiva; 4 Hipótese de isenção subor-dinada à condição resolutiva; 5 Hipótese de moratória com isenção/remissão; 6 Hipótese de isençãosubmetida à condição resolutiva: isenção como “exclusão do crédito tributário” ou “dispensa depagamento”; Conclusão.INTRODUÇÃO A utilização de regimes aduaneiros especiais é comum em ambientede comércio internacional globalizado. Enquanto, no passado, a desonera-ção tributária das exportações atingiu status de lugar comum, a desoneraçãode certas importações foi gradativamente alcançando espaço de destaquedentro de políticas de atração de investimentos, principalmente voltadas àatividade produtiva, como forma de captação de divisas e geração de em-pregos e renda. Nesse contexto, o regime aduaneiro especial de drawback, estabele-cido de longa data no Brasil, persegue o objetivo central de desenvolvimen-to da indústria nacional, permitindo a importação de insumos destinados aserem incorporados em mercadorias subsequentemente exportadas. Alémdo aumento de competitividade das empresas já instaladas no País, objetivafomentar a instalação de novos empreendimentos interessados na utilizaçãoda infraestrutura local, o que fortaleceria o parque industrial nacional. Entre as modalidades do regime de drawback, a mais popular, semsombra de dúvida, é a denominada “drawback suspensão”1, que possibi-1 É bem de se dizer que o drawback suspensão vem sendo substituído, gradativamente, pelo drawback integra- do, que também permite a aquisição de insumos no mercado interno. Sendo a suspensão comum a ambas
  7. 7. Assunto Especial – Doutrina Regimes Especiais AduaneiroImportação de Insumos por Empresa Sediada na Zona Francade Manaus – Saída do Bem para São Paulo – Disciplina Jurídicado IPI Aplicável, Considerando o Descredenciamentodos Benefícios Fiscais perante a Suframa DEMES BRITTO Professor de Direito Tributário, Advogado.RESUMO: O presente estudo tem por objeto abordar e ponderar a aplicação do regime de tributaçãoaplicado nas saídas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), considerando a perda dos bene-fícios fiscais face ao descredenciamento perante a Suframa.PALAVRAS-CHAVE: Regime de tributação; IPI; descredenciamento fiscal; Suframa.SUMÁRIO: Introdução; 1 Incentivos fiscais regionais; 2 Zona Franca de Manaus (ZFM); 3 Do regimede tributação aplicado na Zona Franca de Manaus; 4 Do credenciamento para fruição dos benefíciosfiscais junto à Suframa; 5 Tratamento jurídico tributário do IPI frente aos incentivos fiscais – ZonaFranca de Manaus; 5.1 Suspensão do imposto; 5.2 Isenção do imposto; 5.3 Internamento dos produ-tos; 5.4 Manutenção e utilização do crédito do IPI; 6 Aplicação da não cumulatividade do IPI – débitox crédito – face ao descredenciamento perante a Suframa; 6.1 Crédito compensável ou dedutível;6.2 Créditos básicos; Conclusão.INTRODUÇÃO No Brasil, a dificuldade do importador e do exportador, que já eragrande, ficou ainda maior. Vivemos em um cenário tributário de 170 obri-gações acessórias que variam conforme o ramo de atividade da empresa.O atual nível de desenvolvimento arrecadatório, aliado com a tecnologiada informação, ao mesmo tempo em que resolve parte dos procedimentosacessórios e satisfaz as necessidades do Fisco, também é responsável poruma centena de problemas e inquietações1.1 Eu escrevi sobre o tema em: BRITTO, Demes. A inconstitucionalidade da nova lei do mandado de segurança. Revista de Estudos Tributários, n. 75, 2010.
  8. 8. Assunto Especial – Doutrina Regimes Especiais AduaneiroImpactos Tributários de Estrutura Operacional Tendente aViabilizar Importação de Trens – Utilização de DepósitoAduaneiro Certificado e Drawback – Análise de Caso ADOLPHO BERGAMINI Advogado, Juiz do Tribunal de Impostos e Taxas de São Paulo, Pós-Graduado em Direito Tribu- tário pela PUCSP e em Tributação do Setor Industrial pela FGV/SP – GVlaw, Professor de Direito Tributário na Associação Paulista de Estudos Tributários (APET), Escola Paulista de Direito (EPD), FECAP e nos cursos LFG, Membro do Comitê Técnico da Revista de Estudos Tributários da IOB, do Conselho Consultivo da APET e do Conselho Editorial da Revista de Direito Tributário da APET. Autor e coordenador de obras doutrinárias dedicadas ao Direito Tributário.SUMÁRIO: Introdução; 1 A estrutura proposta; 1.1 Drawback suspensão; 1.2 Drawback verde eamarelo; 1.3 Depósito Aduaneiro Certificado – DAC; 1.4 Imunidade recíproca de impostos e isençãode PIS e Cofins; 1.5 A estrutura proposta e seus efeitos fiscais; 2 Validade do planejamento ante asregras do planejamento tributário; Conclusão.INTRODUÇÃO No presente ensaio, será examinado um caso concreto, no qual foraconstruída uma estrutura jurídico-operacional sui generis para atender asexigências de licitação levada a cabo por determinada Administração Públi-ca estadual à aquisição de trens metropolitanos sem, entretanto, esbarrar emilicitudes que de algum modo pudessem comprometer o próprio negóciojurídico, mas com a maior eficiência tributária (lícita) possível. Seguem os detalhes práticos da operação. Em determinada concorrência pública, uma empresa estrangeira sesaiu vencedora em processo licitatório para o fornecimento de trens metro-politanos ao Estado. Segundo os termos do edital, o faturamento (a invoice)deveria ser necessariamente emitido pela empresa sediada no exterior (do-ravante simplesmente designada como Empresa A), mas os trens em questãodeveriam ser fabricados com, no mínimo, 70% (setenta por cento) de partes,peças e componentes produzidos no Brasil. Dado o alto custo do frete que seria incorrido à aquisição de insumosbrasileiros pela Empresa A, bem como posterior remessa física dos trens do
  9. 9. Parte Geral – DoutrinaO Tribunal Marítimo e o Valor de Seus Acórdãos MARCELO DAVID GONÇALVES Doutor em Direito Internacional, Pós-Graduado em Direito Constitucional e Direito Processual, Professor da Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro, Juiz Civil do Tribunal Marítimo, Especialista em Direito Internacional Público.SUMÁRIO: 1 Navegação comercial: atividade estratégica do Estado brasileiro; 2 Meio securitário:reflexo de natureza privada dos julgados do Tribunal Marítimo; 3 Valor dos acórdãos do TribunalMarítimo perante o Poder Judiciário; 3.1 Deve ou não o Poder Judiciário esperar o julgamento doTribunal Marítimo?; 3.2 As decisões do Tribunal Marítimo: competência quase-jurisdicional – Provasde maior valia. O Tribunal Marítimo possui natureza jurídica de um órgão especiale único da Administração Direta da União. Segundo sua Lei Orgânica (nº2.180/1954, art. 1º), trata-se de órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciá-rio. O apoio logístico ao Tribunal Marítimo, que se refere ao provimentode pessoal e de material destinados ao seu regular funcionamento, é feitopelo Ministério da Defesa, via Comando da Marinha. A jurisdição do Tribunal Marítimo abrange todo o território nacionale até o exterior, para os navios de bandeira nacional, competindo-lhes ojulgamento dos fatos e acidentes da navegação marítima, fluvial e lacustre.Em cada uma de suas decisões, afirma a natureza e a extensão dos acidentesou fatos da navegação, suas causas determinantes, responsáveis, aplicando--lhes penalidades. As penas têm sempre caráter administrativo, variando sua intensida-de entre simples repreensões e penas educativas, até aquelas de naturezapecuniária ou de graves proibição e suspensão do tráfego de qualquer em-barcação jurisdicionada, a suspensão ou a interdição (por até 5 anos) parao exercício profissional dos marítimos, como também o cancelamento doregistro da matrícula profissional e da carteira de armador e o cancelamentodo registro de armador. Por fim, os acórdãos podem trazer medida preventiva e de segurança,momento em que a realidade concreta em julgamento serve como profilaxiano intuito de evitar novos acidentes e corrigir, no âmbito da AdministraçãoPública, possíveis “gargalos” que possam comprometer a navegação comer-cial brasileira e sua segurança.
  10. 10. Parte Geral – DoutrinaDefinição Legal da Classificação dos Portos no Brasil sob a Óticada Recém-Editada Lei nº 12.379, de 6 de Janeiro de 2011 FÁBIO GUSTAVO ALVES DE SÁ Procurador Federal, Subprocurador-Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq.RESUMO: Abordagem da disciplina legal dada à classificação dos portos públicos no Brasil, comênfase nas Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 12.379, de 6 de janeiro de 2011, haja vistaa importância dessa definição para fixação de atribuições entre o Ministério dos Transportes e aSecretaria de Portos da Presidência da República. Classificação geográfica como sendo a legalmenteaceita. Análises comparativas das Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 12.379, de 6 dejaneiro de 2011.PALAVRAS-CHAVE: Classificação dos portos; competência; Secretaria de Portos da Presidência daRepública; Ministério dos Transportes; conceito legal; porto fluvial, lacustre e marítimo.SUMÁRIO: I – Introito justificativo; II – Da criação da Secretaria de Portos da Presidência da Repú-blica e da outorga da competência para atuar junto aos portos marítimos; III – Do tratamento legalà classificação dos portos brasileiros; IV – Promulgação e vetos da Lei nº 12.379, de 6 de janeiro de2011; Conclusão; Referências.I – INTROITO JUSTIFICATIVO De cabal importância, no cenário portuário nacional hodierno, é aabordagem da classificação dos portos públicos brasileiros, que, por muitotempo, restou fustigada entre tantas determinações legais e que hoje ressur-ge à luz das atribuições da Secretaria de Portos da Presidência da Repúblicae do Ministério dos Transportes. A doutrina e a jurisprudência não se dedicaram ao tema da classifica-ção dos portos públicos, de modo a permitir a definição das competênciase atribuições entre a Secretaria de Portos da Presidência da República e oMinistério dos Transportes. Essa lacuna foi o que deu azo à confecção desteensaio. Preliminarmente, é salutar registrar que os portos, ordinariamente,são mencionados nos diversos diplomas normativos como sendo lacustres,fluviais e marítimos, tudo conforme o art. 21, XII, f, da Constituição Federal,a Lei nº 10.233/2001, a própria Lei nº 10.683/2003, a Lei nº 11.518/2007
  11. 11. Parte Geral – DoutrinaIncoterms e os Contratos de Transporte Marítimo RODRIGO F. MORE Doutor em Direito Internacional pela USP, Advogado atuante na Área de Navegação Marítima e Interior, Diretor do Instituto de Estudos Marítimos, Professor do Programa de Mestrado em Direito da Universidade Católica de Santos.SUMÁRIO: 1 O caso proposto; 2 Primeiro passo: análise do contrato internacional de venda e comprade bens; 3 Segundo passo: analisando o contrato de transporte marítimo internacional de bens;4 Terceiro passo: a importância de um contrato internacional de venda e compra de bens integrado;Considerações finais; Referências. Os Incoterms nada têm a ver com os contratos de transporte marítimo.Simples e direta, a negativa peremptória e inicial do próprio título deste arti-go é mais que proposital. Os Incoterms, do inglês International CommercialTerms, são expressões comerciais sobre práticas e costumes do comérciointernacional, pesquisadas, consolidadas e publicadas a cada dez anos pelaCâmara de Comércio Internacional (CCI), cuja referência expressa no corpodos contratos internacionais de venda e compra cria vínculos jurídicos entrevendedor e comprador, se de outra forma não avençarem entre si. Por conta desta característica se diz que os Incoterms não são juridi-camente vinculantes per se, de modo que as partes podem, mesmo se refe-rindo a um Incoterm específico como FOB, CIF ou EXW, limitar o conteúdoe a extensão das responsabilidades indicadas para cada termo pela CCI.Desde 1º de janeiro de 2011 está em vigor a revisão de 2010, referida comoIncoterms 2010. A popularidade dos Incoterms no comércio é tão grande que, o queantes era impropriedade técnica – seu uso no mercado interno ou intrabloco–, passou a ser admitido pela revisão de 2010. Há inúmeras empresas quecomercializam no mercado interno ou intrabloco utilizando-se deles, e nãosomente no Brasil ou no Mercosul. Ao mesmo tempo que a popularidade e ouso amplo, verdadeiramente global, conferem aos Incoterms característicase reconhecimento igualmente globais, seu uso tecnicamente inapropriadocausa um grande número de falsas percepções e graves equívocos que, sesão pouco relevantes sob o ponto de vista da operação comercial, da vendae compra em si, não podem ser desconsiderados por operadores do direito.E o primeiro destes grandes equívocos, o maior e a origem de todos eles, éa associação dos Incoterms aos contratos de transporte.
  12. 12. Parte Geral – DoutrinaUma Análise Abrangente sobre a Portaria nº 24/2010 da Secretariado Patrimônio da União – SPU, Que Instituiu Cobrança pelo Uso doEspaço Físico em Águas Públicas por Estruturas Náuticas BENJAMIN CALDAS GALLOTTI BESERRA Advogado Militante, Sócio-Gerente do Escritório Gallotti e Advogados Associados, Situado em Brasília, com Especial Atuação no Direito Portuário, Formado em Direito em 1996, pela Faculdade Cândido Mendes, possui Pós-Graduação pela Mesma Instituição de Ensino Superior em Direito Ambiental, Direito Processual Civil, Direito Civil e Direito Administrativo. CLAUDIO R. HUGUET Doutor em Ciências pela Escola Nacional de Saúde Pública – Fiocruz, Assistente Jurídico do Escritório Gallotti e Advogados Associados, foi Consultor do Ministério de Desenvolvimento Social e do Ministério da Saúde (Unesco).SUMÁRIO: Introdução; Dos fundamentos estratégicos, econômicos e políticos; Abordagem históricae geopolítica; Justificativa econômica; Aspectos legais explícitos e implícitos do ordenamento jurídi-co afeto à questão; Da importância da mudança de uma postura secular.INTRODUÇÃO No início do ano de 2011, que coincidiu com o início de novo Go-verno Federal, a Secretaria do Patrimônio da União, por meio da Portaria nº24/2011 – SPU, cumprindo com excelência sua função arrecadadora, crioumais um fator para onerar a atividade produtiva, com a consequente eleva-ção do já alto custo brasileiro, afetando diretamente os empreendedores dosetor portuário, e, indiretamente, todos os cidadãos brasileiros. Publicada no DOU de 28.01.2011 (nº 20, Seção 1, p. 99), sua ementapossui a seguinte redação: “Estabelece normas e procedimentos para a ins-trução de processos visando à cessão de espaços físicos em águas públicase fixa parâmetros para o cálculo dos valores devidos a título de retribuiçãoà União”. A citada portaria, que nasceu de um estudo que visava apenas a fi-xar critérios para a cessão de espaços físicos em águas públicas, a fim deminimizar os atuais problemas existentes entre instalações portuárias e suasrespectivas frentes molhadas, acabou por estabelecer parâmetros para o cál-culo dos valores devidos a título de retribuição à União pelo uso dos espe-lhos d’água e não resolveu nada em relação à proposta inicial. Em outras
  13. 13. Parte Geral – DoutrinaO Direito Marítimo em Busca de uma Nova Ordem Marítima Mundial* OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR Advogado, Doutor em Direito e Relações Internacionais pela Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, Pós-Doutorado em Regulação de Transportes e Portos pelo Center for Business and Government da Kennedy School, Harvard University, Oficial de Náutica da Marinha Mercan- te Brasileira, Professor de Direito Marítimo e Direito Regulatório dos Transportes e da Atividade Portuária do Programa de Doutorado e Mestrado em Ciência Jurídica da Univali, Itajaí.RESUMO: De forma introdutória e conceitual, este artigo objetiva contribuir para revigorar a teoriageral do Direito Marítimo brasileiro. Pretende-se colaborar com a (re)conceituação de um Direito Ma-rítimo articulado com o Direito do Mar, com o Direito da Navegação Marítima, com o Direito Portuárioe com o Direito Regulatório dos Transportes Aquaviários e Portos. Objetiva-se, ainda, como contribui-ção do Direito comparado brasileiro para os demais sistemas jurídicos dos países latino-americanos,a maioria de origem romano-germânica, um Direito Marítimo articulado com a regulação setorialindependente por meio da Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Tratar-se-á dosconceitos relevantes, do transporte marítimo no mundo globalizado, da empresa transnacional, donavio e do Direito Marítimo. Além disso, o texto apresenta recomendações bibliográficas nacionais,especialmente do Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Univali, bem comoestrangeiras. Há uma preocupação permanente em reconhecer o Direito Marítimo e a sua relaçãocom o Direito Regulatório do Transporte Aquaviário e da Atividade Portuária como instrumentos im-portantes para a eficácia dos objetivos fundamentais da República Federativa do Brasil. Conclui-secom algumas sugestões a fim de aperfeiçoar o Direito Marítimo brasileiro para que possa contribuircom uma nova ordem marítima mundial.PALAVRAS-CHAVE: Direito Marítimo; transporte marítimo; regulação.ABSTRACT: Through a general overview, this article aims to contribute to the improvement of theBrazilian general theory of Maritime Law. Thus, the article deals with to (re)define the Maritime Lawlinked to Law of the Sea, Law of Maritime Navigation, Port Law and Regulation of Maritime Transportand Port Law. The article, as a contribution of the Brazilian Comparative Law to other Latin Americanlegal systems, originated from the civil law tradition. The paper will present important definitions, asmaritime transportation in a global market, transnational companies, ship and Maritime Law. Thisarticle will suggest some Brazilian and foreign references. It is important to say that the paper focuseson the relationship of the Maritime Law with Regulation Law in order to achieve the objectives ofthe Brazilian Republic. In conclusion, the article suggests some public policies to improve BrazilianMaritime Law in order to create a new worldwide maritime legal order.KEYWORDS: Maritime Law; shipping; regulation.* Este artigo é uma versão reduzida do texto que obteve o 2º lugar no Prêmio Ensaio Jurídico Raviña-Goñi, con- ferido pelo Instituto Ibero-Americano de Derecho Marítimo no XV Congresso Marítimo Internacional, realizado na Cidade do Panamá, de 8 a 11 de fevereiro de 2011.
  14. 14. Seção Especial – Na PráticaAspectos do Transporte Marítimo Internacionalde Mercadorias: Brokerage OTO SALGUES Advogado Militante em Direito Marítimo, Empresarial, Tributário/Aduaneiro, Foi Professor Con- vidado da Faculdade de Engenharia Industrial de São Bernardo do Campo e Universidade Santa Cecília – Unisanta de Santos, no Curso de Pós-Graduação de Logística, Módulo “Aspectos Jurídicos da Logística Internacional”, Professor e Autor em Cursos da Fundação Estudos do Mar – Femar, Ministrados por meio do Grupo NPO (nas Áreas de Direito Marítimo; Respon- sabilidade Jurídica do Agente de Navegação; Faltas e Avarias; Conhecimento de Embarque; Comércio Exterior; Documentos no Transporte Marítimo Internacional; Afretamento Marítimo; Brokerage; Despacho Aduaneiro; Transporte Marítimo; Seguro Marítimo), Professor Convida- do tendo elaborado os cursos de “Comentários à Lei de Modernização dos Portos”, “Processo Administrativo Portuário” e “Regulamento de Exploração do Porto de Santos” – junto à Cia. Docas do Estado de São Paulo – Codesp (junho a dezembro de 2002), Professor Convidado da Faculdade Católica de Santos – Unisantos, no MBA Gestão Portuária e no Curso Sequencial em Gestão de Terminais Portuários, Participou de Diversos Cursos no Exterior: Charter Party Practice International Shipping Law, Shipping Law and Insuranc e Charter Party. Autor do livro Conhecimento de Embarque. Do ponto de vista comercial, de maneira geral, a brokerage é a inter-mediação entre comprador e vendedor. Já no que diz respeito aos navios, émundialmente referida como ship and cargo brokerage, caracterizando-seseu mercado como parte da indústria da navegação. A ship brokerage é a intermediação entre armador (shipowner ou dis-ponent owner1) e afretador (charterer), em que o broker assiste as partesnas negociações dos termos e condições para o afretamento por tempo (ti-mecharter ou bareboat charterer) ou mesmo o transporte (voyage charter2).Assim, a perfeita compreensão e aplicação desses aspectos apenas são pos-síveis com a participação do broker, para os benefícios das partes envolvi-das. O broker é a pessoa jurídica (ainda se encontra pessoa física, o que,no entanto, é muito raro atualmente) que atua mediando as partes envolvi-das, objetivando a harmonização dos interesses.1 Armador e armador disponente.2 Observe-se que o termo não tem significado restritivo, quer dizer, não determina que o contrato deva ser por apenas uma viagem ou várias viagens. O termo demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, conforme Convenção de Roma, de 1980, sobre obrigações contratuais.
  15. 15. Seção Especial – Em Poucas PalavrasCongestionamento nos Portos Eleva Custos ELIAS GEDEON Diretor Executivo do Centro Nacional de Navegação – Centronave. O País enfrenta uma crise sem precedentes em seus terminais portuá-rios, com reflexos negativos para o comércio exterior e toda a sua cadeiaprodutiva. O vertiginoso crescimento de nossas exportações e, principal-mente, das importações, após a crise de 2008, expôs, de forma incontestá-vel, as deficiências de nossa infraestrutura portuária. Enquanto a economiabrasileira cresce a taxas próximas de 7,5% ao ano, a movimentação de con-têineres cresce num ritmo muito mais rápido, gerando um imenso conges-tionamento nos portos, com impacto no custo para o Brasil. No segmento de contêineres, o volume de importação teve aumentode 47% somente em 2010. O Porto de Santos, o maior da América Latina,encontra-se em situação crítica. Nos últimos 10 anos, o volume total decontêineres, incluindo importações e exportações, aumentou 215%, anteum aumento de apenas 6% no comprimento acostável nos berços de atraca-ção e 49% na área alfandegada. O tempo de carregamento sofreu acréscimode 75%, entre 2009 e 2010, por causa do aumento de fluxo de navios e decargas. Paralelamente, o aumento médio do comprimento dos navios – umatendência mundial que visa a dar ganhos de escala ao transporte marítimo–, no Brasil, fez-se em dificuldade adicional, uma vez que os berços deatracação não sofreram o devido prolongamento e, também, por limitaçãonos calados dos canais de acesso aos terminais. O resultado da soma dessesfatores é o aumento exponencial do tempo de espera para atracação. Re-centemente, navios Liners esperaram até cinco dias em Santos para atracar,o que descaracteriza esse tipo de serviço, cujo conceito é a agilidade noembarque e desembarque. De acordo com levantamento feito pelo Centro Nacional de Nave-gação, o Centronave, entre janeiro e setembro de 2010, os atrasos nos em-barques e desembarques nos 17 principais terminais de contêineres do Paístotalizaram 72.401 horas, gerando 3.017 dias de espera. O tempo somadonos nove primeiros meses do ano aumentou de 68.169 horas, em 2009,para 78.873 horas, em 2010 (variação de 15,7%). Navio parado representacustos adicionais e, por consequência, perda de competitividade.
  16. 16. Seção Especial – AconteceAnálise Crítica das Regras de Roterdã: Convenção “Lobo em Pelede Cordeiro” e a Elogiável Declaração de Montevidéu, Marcodo Direito Marítimo na América Latina, RepudiandoAdesões dos Estados Sul-Americanos PAULO HENRIQUE CREMONEZE Advogado, Pós-Graduado Lato Sensu em Direito e Mestre em Direito Internacional pela Uni- versidade Católica de Santos, Professor da Funenseg – Escola Nacional de Seguros, Professor- -Palestrante da ADESG – Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra, Professor do Curso de Pós-Graduação em Direito Marítimo da Universidade Católica de Santos, Profes- sor-palestrante do Curso de MBA/PEC em Política e Estratégias Corporativas da Universidade Monte Serrat (Santos) e da ADESG, Professor de Direito Constitucional e Ciência Política da Faculdade de Direito da Universidade Católica de Santos no Período de 1999 a 2006, Presi- dente do IBDTrans – Instituto Brasileiro de Direito dos Transportes, Membro Efetivo do IASP – Instituto dos Advogados de São Paulo, Membro Efetivo da AIDA – Association Internationale de Droit des Assurances e do IBDS Instituto Brasileiro de Direito do Seguro, Pós-Graduado em Teologia pela Pontifícia Faculdade de Teologia Nossa Senhora da Assunção, conferencis- tas e parecerista. Autor de artigos acadêmicos publicados em revistas e cadernos jurídicos. Comendador com a Insígnia da Ordem do Mérito Cívico e Cultural da Sociedade Brasileira de Heráldica e Humanística, Ecológica, Medalhística, Cultural, Beneficente e Educacional. Autor de livros jurídicos. Desde setembro de 2010, a Convenção de Roterdã está à disposiçãodos países para assinaturas. Até o presente momento, poucos países aderiram à Convenção. Dos países mais importantes há que se destacar as adesões dos EUA,da Holanda e da Grécia. Tais adesões eram esperadas, afinal são países tradicionalmente ca-racterizados por ostentarem várias frotas de navios mercantes, países de ar-madores e transportadores marítimos importantes. Além de alguns poucos outros países europeus, todos os demais ade-rentes foram e são países de menor expressão no cenário internacional, qua-se todos do continente africano. A Convenção de Roterdã foi diretamente gestada na ONU – Organi-zação das Nações Unidas, por meio de órgão específico e por comissão daqual o Brasil, como membro do BRICS (sigla para Brasil, Rússia, Índia, Chinae África do Sul), fez parte ao lado dos principais países do mundo.
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