Terminal intermodale ferroviario di Gioia Tauro

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Il presente articolo si propone di evidenziare i benefici ambientali e di risparmio energetico che si potrebbero ottenere dalla realizzazione del nuovo terminal intermodale nel porto di Gioia Tauro e dallo sviluppo dei servizi ferroviari di trasporto merci fra il porto stesso e i principali hub del Nord Italia. Infatti, l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha recentemente ultimato, anche con la collaborazione degli esperti di Ecba Project, lo studio di fattibilità del terminal intermodale ferroviario di Gioia Tauro, comprensivo dell’analisi di fattibilità economico-finanziaria del progetto e dell’analisi costi-benefici in chiave di utilità collettiva. Si prevede la realizzazione di un insieme articolato di interventi, che comprendono la creazione di nuove aree autonome per il terminal, la realizzazione di piazzali, capannoni e nuove aste ferroviarie per la formazione dei convogli – interventi che doteranno il porto di un’infrastruttura intermodale all’altezza dei principali porti europei – ed è prossima l’indizione di una gara attraverso bando pubblico, ai sensi della normativa vigente, per l’individuazione del soggetto incaricato dell’esecuzione dei lavori e dell’affidamento in concessione della gestione dei servizi del terminal per una durata trentennale.

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Terminal intermodale ferroviario di Gioia Tauro

  1. 1. 64 dossier energiedelfuturo Un terminal intermodale per Gioia Tauro? Farebbe la gioia di tutta Europa di Andrea Molocchi per il terminal, la realizzazione di piazzali, capannoni e nuove e Donatello Aspromonte | Ecba Project srl aste ferroviarie per la formazione dei convogli – interventi che doteranno il porto di un’infrastruttura intermodale all’altezza dei principali porti europei – ed è prossima l’indizione di una Il presente articolo si propone di evidenziare i benefici am- gara attraverso bando pubblico, ai sensi della normativa vigen- bientali e di risparmio energetico che si potrebbero ottenere te, per l’individuazione del soggetto incaricato dell’esecuzione dalla realizzazione del nuovo terminal intermodale nel porto dei lavori e dell’affidamento in concessione della gestione dei di Gioia Tauro e dallo sviluppo dei servizi ferroviari di tra- servizi del terminal per una durata trentennale. sporto merci fra il porto stesso e i principali hub del Nord Ita- Anticipiamo subito che l’Environmental Cost Benefit lia. Infatti, l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha recentemente Analysis (ECBA), condotta nell’ambito dello studio di fattibi- ultimato, anche con la collaborazione degli esperti di Ecba lità, ha evidenziato un’importanza per così dire “strategica” dei Project, lo studio di fattibilità del terminal intermodale fer- benefici ambientali indotti dalla realizzazione del progetto del nuova roviario di Gioia Tauro, comprensivo dell’analisi di fattibilità terminal intermodale di Gioia Tauro. In sostanza, tali benefici economico-finanziaria del progetto e dell’analisi costi-benefici vanno visti in relazione agli elevati impatti ambientali generati energia 4-2012 in chiave di utilità collettiva. dalla logistica internazionale delle merci nell’attuale situazione Si prevede la realizzazione di un insieme articolato di inter- di mancanza di un terminal ferroviario efficiente nel porto venti, che comprendono la creazione di nuove aree autonome di Gioia Tauro e, più in generale, di scarsa competitività del
  2. 2. 65 Servizi di treno intermodale da Rotterdam verso altre destinazioni dell’Europa continentale, frequenze settimanali Figura 1 Fonte: M van Schuylenburg, Rotterdam Workshop, 24 Marzo 2010 Frequenze settimanali per destinazione Frequenze settimanali nei Paesi Bassi ROTTERDAM 10 53 83 12 Germania Polonia 21 Repubblica 15 Ceca 13 1 Slovacchia 27 10 Francia Svizzera Austria Ungheria 45 Italia 1 Uno scorcio Il contesto del porto di Gioia Tauro Lo studio realizzato nel 2011 da D’Appolonia nell’ambito del Piano della Logistica (Analisi dei processi di filiera. Morfologia dei flussi logistici internazionali) ha sostanziato con dati oggettivi sistema portuale nazionale rispetto a quello del Nord Europa, alcuni segnali particolarmente preoccupanti sulla scarsa com- che incentiva l’effettuazione di percorsi da parte delle merci petitività del sistema portuale nazionale, in particolare per il ben più lunghi di quelli “naturali”. segmento container. Dal confronto tra i porti del Nord con Come vedremo, l’estensione geografica dei benefici am- quelli del Sud Europa è emerso che nel 2010 sono transitati bientali del progetto del terminal intermodale ferroviario è sulle banchine nordeuropee 35 milioni di TEU contro i 6,5 di rilevanza europea, oltre che nazionale. È l’Europa, innan- milioni registrati nei porti commerciali del Sud Europa. Tra il zitutto, che dovrebbe avere a cuore un adeguato sviluppo 2005 e il 2010 il divario è aumentato: gli scali situati tra Le Ha- infrastrutturale del porto di Gioia Tauro e, più in generale, il vre e Amburgo sono cresciuti del 17 per cento (più 5 milioni recupero dei ritardi della logistica nazionale. In questo articolo di TEU), a fronte di un aumento dei volumi del 5 per cento ci soffermeremo pertanto sulla descrizione di questi benefici (più 300 mila TEU) per i porti europei del Mediterraneo. Non ambientali, che si aggiungono ai più noti benefici del progetto meno accesa è la competizione nel Mediterraneo: nel periodo del terminal intermodale per lo sviluppo del porto di Gioia 2005-2010 i porti del Nord Africa hanno complessivamente in- Tauro e per l’occupazione locale (riduzione nei transit time della crementato la propria quota di mercato dal 20 al 30 per cento, logistica merci, a vantaggio soprattutto delle merci deperibili, mentre la quota dei porti italiani di transhipment (Gioia Tauro,nuova i cui traffici internazionali verrebbero per così dire “attratti” Cagliari e Taranto) è scesa dal 31 al 20 per cento. sul porto stesso di Gioia Tauro, con effetti occupazionali del Il porto di Gioia Tauro, in particolare, ha subito una per-energia 4-2012 progetto associati anche alla opportunità di fornire servizi lo- dita del 20 per cento di traffico fra il 2008 e il 2010. Sempre lo gistici ad elevato valore aggiunto per determinate categorie di stesso studio, nel valutare le condizioni di competitività della merci in transito dal terminal intermodale). logistica nazionale, ha esaminato l’offerta di servizi di inter-
  3. 3. 66 dossier energiedelfuturo Traffico container complessivo di Gioia Tauro anni 2006-2010, con disaggregazioni per modi [mare, strada e rotaia], dati in TEU Tabella 1 Fonte: elaborazione in base a dati MCT 2010 2006 2007 2008 2009 2010 Traffico container di transhipment (mare/mare) 2.938.000 3.445.000 3.606.400 2.857.438 2.851.261 -di cui: feeder con Italia continentale (mare/mare) 332.000 477.000 460.000 397.377 339.133 -di cui: transhipment con O/D Nord Europa (mare/mare) 163.895 116.448 69.000 68.531 68.061 Traffico container su rotaia O/D Italia 93.400 76.200 63.500 29.384 10.345 Traffico container su strada O/D Italia (port to/from door) 62.100 68.550 75.000 64.029 71.322 Traffico container totale GT (marittimo, strada e rotaia) 3.093.500 3.589.750 3.744.900 2.950.851 2.932.928 modalità ferroviaria fra i terminal ferroviari del Nord Italia e movimentate su rotaia 93.000 TEU: il 3 per cento del traffico i principali porti Nord europei, con presumibile destinazione complessivo generato dal porto (confronta Tabella 1). Negli an- marittima dei container stessi, conteggiando complessivamente ni successivi è possibile notare una prima flessione (2006-2008) 123 frequenze settimanali e arrivando a stimare un volume di poi un vero e proprio crollo, con la quasi completa scomparsa traffico di container marittimi di circa 440.000 TEU l’anno, di traffico su rotaia da/verso il porto (10.000 TEU nel 2010). di cui circa 193.000 TEU solo col porto di Rotterdam (vedi La scomparsa del traffico su rotaia non sembra essere stata Figura 1). assorbita dal feederaggio di Gioia Tauro con i porti nazionali Eppure, il rapporto di D’Appolonia evidenzia che per il (vista la riduzione di quest’ultimo del 27 per cento nel triennio commercio tra il Far East e l’Europa le compagnie armatoriali 2008-2010) né dal trasporto su strada (meno 5 per cento nel risparmierebbero circa quattro giorni di navigazione se, una 2008-2010), mentre è probabile che il traffico ferroviario sia sta- volta attraversato Suez, utilizzassero i porti della sponda Nord to soddisfatto da altri terminal ferroviari, non necessariamente del Mediterraneo come principale porta d’accesso ai mercati situati in porti nazionali, a scapito di Gioia Tauro. europei (mediamente le navi dirette da Singapore a Rotterdam impiegano 20 giorni di navigazione, mentre nel caso dei ser- vizi tra l’Estremo Oriente e Genova, i giorni di navigazione sono 16). Perché, allora, questa preferenza dell’industria della Pianu- ra Padana a far effettuare alle proprie merci il Grand Tour del Nord Europa? Evidentemente il sistema logistico dei porti nordeuropei è più affidabile e, soprattutto, costa meno. Le nuove grandi navi portacontainer che minimizzano il costo del trasporto nei collegamenti col Far East hanno come origi- ne/destinazione prevalente i porti del Nord Europa, mentre i nostri porti non sono attrezzati a sufficienza per la ricezione di navi container ad altissima capacità (problemi di fondali, di scala operativa e di efficienza dei terminal di stoccaggio e movimentazione, di servizi ferroviari talvolta poco efficienti e affidabili): il transhipment, che per definizione comporta costi addizionali di movimentazione e di minor capacità della nave, è in Italia più frequentemente che nel Nord Europa l’unica soluzione percorribile. E qui veniamo a Gioia Tauro, che rispetto ai porti di tran- shipment di Malta e del Nord Africa presenta il naturale van- taggio di situarsi sullo zoccolo continentale europeo e che – in teoria – potrebbe smistare più velocemente via terra le merci che premiano ridotti tempi di transit time. Per questo motivo il porto di Gioia Tauro si sta attrezzando per la realizzazione del Nuovo Terminal Intermodale. Con tale intervento gli imprenditori della Pianura Padana (e nuova i loro operatori logistici) potranno intercettare le navi madri che fanno scalo a Gioia Tauro. Se si guarda ai dati sul traffi- energia 4-2012 co ferroviario del Porto di Gioia Tauro, nel 2006 sono state 1 Giovanni Grimaldi, presidente Autorità Portuale di Gioia Tauro
  4. 4. 67 Un terminal intermodale per Gioia Tauro? Farebbe la gioia di tutta Europa La stima della domanda di trasporto container circa 5 anni, per poi continuare – date le rinnovate e ben del nuovo terminal intermodale più efficienti condizioni operative – la sua crescita negli an- I benefici ambientali attesi in virtù della ripresa e sviluppo ni successivi, raggiungendo circa 190.000 TEU l’anno nel 15° del traffico ferroviario da e per il porto di Gioia Tauro vanno anno di gestione. Successivamente, il terminal potrebbe incre- visti come benefici netti, alla luce di un confronto sistematico mentare ulteriormente il proprio traffico sfruttando la crescita fra i costi esterni ambientali dei traffici generati dal terminal endogena dei traffici marittimi internazionali, raggiungendo il ferroviario e quelli delle modalità alternative di trasporto per ragguardevole livello dei 300.000 TEU alla fine del periodo di soddisfare gli stessi livelli di domanda in assenza di terminal vita utile dell’intervento. ferroviario. Un passaggio essenziale per il calcolo dei benefici Per quanto riguarda l’offerta di treni, si è ipotizzato che ambientali del terminal è quindi la stima della domanda del il gestore del terminal sappia coordinare operatori ferroviari terminal, avvenuta segmentando il mercato potenziale del ter- e terminalisti portuali in maniera tale da evitare inefficienze minal in segmenti di traffico rappresentativi. I segmenti pre- di offerta, puntando sull’organizzazione di treni completi on scelti riguardano flussi marittimi o stradali rispetto ai quali il demand, con destinazione determinati hub del Nord Italia, in servizio ferroviario si propone come alternativa modale: maniera tale da minimizzare i transit time dei container evitan- 3 feederaggio di container fra Gioia Tauro e l’Italia continentale; do le rotture di convoglio lungo il percorso. 3 transhipment di container fra Gioia Tauro e i porti del Nord Una volta definito il quadro della domanda e dell’offerta Europa; di treni del terminal, si è potuto procedere calcolando “in 3 traffico container lungo la direttrice Far East-Mediterraneo- parallelo” le esternalità ambientali del progetto e quelle delle Nord Europa (senza scalo a Gioia Tauro) e – a seguire – alternative modali in assenza di progetto, per poi procedere collegamento su rotaia fra i porti del Nord Europa e il Nord al confronto e al calcolo dei benefici ambientali netti. Per Italia; quanto riguarda le esternalità potenzialmente negative, sono 3 traffico marittimo di auto nuove; state analizzate separatamente le esternalità associate al termi- 3 traffico su strada fra il Sud Italia (Calabria e Sicilia) e il nal intermodale (dirette) e quelle associate ai servizi ferroviari Centro Nord. che utilizzeranno il terminal (esternalità indirette). I benefici Sono stati inoltre costruiti tre scenari di evoluzione a lungo ambientali netti del terminal intermodale vanno quindi intesi termine della domanda di trasporto marittimo di container come costi ambientali evitati dal terminal stesso rispetto allo per tener conto della crescita endogena dei traffici, indipen- scenario inerziale. dentemente dalla capacità attrattiva del terminal ferroviario in virtù dei costi medi del servizio e dei transit time realizzabili lungo i corridoi rappresentativi. Lo studio di fattibilità non ha Esternalità del terminal: i costi esterni diretti dato affatto per scontato che il terminal ferroviario torni velo- La valutazione delle esternalità del terminal ha preso in cemente ai medesimi livelli di traffico pre-crisi: nello scenario considerazione sia i mezzi utilizzati dal terminal per la movi- intermedio di domanda del terminal, quello più realistico in mentazione (delle unità di carico o delle merci pallettizzate) quanto ottenuto mediando i risultati ottenuti nei due scenari estremi, sia i veicoli su strada in entrata o in uscita dal terminal (area rispettivamente “cautelativo” e “ottimistico”, il terminal ferroviario adibita al traffico terrestre o locale), limitatamente al tratto di Gioia Tauro recupererebbe i livelli di traffico del 2006 in di percorso di collegamento fra il terminal ferroviario e lo Stima dei consumi energetici annui per le principali categorie di mezzi, traffico del terminal anno 15 Tabella 2 Categorie di mezzi Consumi energetici Tonnellate CO2 1.a Tug-Master 37,1 tonnellate gasolio 117,7 1.b Reach Stacker 249,8 tonnellate gasolio 791,8 1.c Multitrailer da 10 TEU 108,5 tonnellate gasolio 343,9nuova 1.d Gru a portale su rotaia (alimentazione elettrica) 445 MWh 117,2 1.e Piccoli mezzi movimentazione (a batteria) 209 MWh 55,1energia 4-2012 2 Autoarticolati (traffico merci su strada in entrata o uscita dal terminal ferroviario – svincolo autostradale di Rosarno) 100,2 tonnellate gasolio 317 Totale 1.743
  5. 5. 68 dossier energiedelfuturo Un terminal intermodale per Gioia Tauro? Farebbe la gioia di tutta Europa svincolo autostradale (nello scenario inerziale, i mezzi pesanti riferimento considerate nei diversi corridoi secondo il criterio percorrerebbero solo l’autostrada Nord/Sud, evitando il tratto della loro portata (dwt) e della funzione-indice che esprime del raccordo per il porto). l’efficienza energetica delle navi portacontainer in funzione La Tabella 2 illustra, a titolo di esempio delle analisi prope- per l’appunto del dwt (cosiddette EEDI baselines, recentemente deutiche alla valutazione monetaria delle esternalità, la stima calcolate dall’IMO per le principali categorie di navi da carico, dei consumi energetici e delle emissioni di CO2 per le cate- portacontainer incluse, al fine di individuare i valori limite gorie di mezzi con un livello di consumo sufficientemente di consumo energetico per le navi di nuova costruzione che significativo (mezzi di movimentazione e autoarticolati), men- entreranno in vigore dall’inizio del 2013). tre per ragioni di sintesi i risultati di costo esterno sul nodo Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, i costi esterni terminalistico saranno riportati successivamente, insieme ai unitari di riferimento sono stati ottenuti dallo studio di P. L. risultati di costo esterno sui corridoi. Lombard e A. Molocchi, I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia. V Rapporto Amici della Terra-Ferrovie dello Stato, e riflettono i Esternalità sui corridoi di traffico costi esterni medi del trasporto ferroviario delle merci in Italia. Il calcolo e il confronto delle esternalità fra scenario con La metodologia di valutazione impiegata in tale studio ha ri- intervento e scenario inerziale sono stati condotti con riferi- chiesto la ricostruzione delle emissioni indirette imputabili alla mento alle modalità di trasporto che soddisfano i volumi di trazione ferroviaria su rotaia, partendo dai dati di consumo traffico dei segmenti di riferimento, utilizzando i medesimi energetico di Ferrovie dello Stato e dal mix di emissioni della percorsi rappresentativi utilizzati nell’analisi della domanda. produzione di elettricità in Italia, per poi applicare valori di Inoltre, nella valutazione delle esternalità di trasporto è im- danno unitario alle emissioni delle centrali, desunti dai risul- portante considerare le caratteristiche tecniche e le capacità tati per l’Italia dei casi studio del progetto ExternE. tipiche dei mezzi utilizzati nei diversi corridoi di traffico con- I risultati del calcolo delle esternalità ambientali nei corridoi siderati (soprattutto nel caso del trasporto marittimo, dove la rappresentativi con origine/destinazione porto di Gioia Tauro portata delle navi, che incide sui costi esterni per TEU-km, è sono riportati nella Tabella 3 (costi esterni/TEU e costi esterni molto variabile). assoluti nell’anno 15 del funzionamento terminal). Nei segmenti di domanda “feeder con Italia” e “transhipment Nel segmento 1 di domanda, feeder con l’Italia, i costi esterni con Nord UE”, dove il terminal ferroviario ha un effetto di a parità di distanza del combinato su rotaia (ovvero i costi diversione di traffico marittimo del porto, la ferrovia è in com- esterni per TEU-km) sono inferiori del 30 per cento rispetto al petizione con tipologie di navi portacontainer rispettivamente combinato via mare. Dato che in realtà il percorso ferroviario di piccole e medie dimensioni. Negli altri segmenti, dove si è più lungo di quello via mare di oltre 200 km, il vantaggio del realizza una vera e propria attrazione aggiuntiva di traffico combinato su rotaia viene in parte eroso, riducendosi al 15 per marittimo o terrestre sul terminal ferroviario, il trasporto fer- cento, con un beneficio netto di 14 euro per TEU trasportato e roviario in/out da Gioia Tauro è in competizione rispettiva- di 965 mila euro in valore assoluto nell’anno di funzionamento mente con il trasporto marittimo effettuato dalle navi madri del terminal a regime (anno 15 di gestione). Nel segmento 2, (tipicamente portacontainer di grandi dimensioni che fanno transhipment con il Nord Europa, va evidenziato che i costi esterni la rotta tra il Far East e il Nord Europa), con l’autotrasporto chilometrici del trasporto marittimo diventano leggermente (segmento traffico terrestre) e, per il segmento “auto nuove”, inferiori al trasporto su rotaia (in virtù della maggior capacità con il trasporto marittimo effettuato con navi specializzate della nave ipotizzata rispetto al caso precedente). (cosiddette pure car carrier). Tuttavia, dato che il percorso marittimo è notevolmente più Diversamente dalla valutazione dei costi esterni del traspor- lungo di quello ferroviario, il terminal di Gioia Tauro realizza to stradale, area in cui è ormai disponibile una vasta lettera- un beneficio netto di 135 euro/TEU (63 per cento di riduzione tura empirica (vedi progetto ExternE e successivi), nel caso dei costi esterni rispetto allo scenario inerziale) e di 3,3 milioni del trasporto marittimo le valutazioni di questo tipo sono più di euro in valore assoluto nell’anno 15. rare. Per la stima dei costi esterni delle tre tipologie di navi Nel terzo segmento di domanda, che riguarda l’uso di una portacontainer ipotizzate, sono stati utilizzati i risultati di uno nave portacontainer ad alta capacità nella rotta Far East–Nord studio dedicato alla valutazione dei costi esterni del trasporto UE, i costi esterni del trasporto su rotaia a parità di distan- marittimo internazionale realizzato nel 2008 (da S. Maffi, C. za (per TEU-km) sono maggiori del 39 per cento rispetto al nuova Chiffi e A. Molocchi) per il Parlamento Europeo, che ha in- combinato via mare (scenario inerziale). Tuttavia, dato che il cluso anche la categoria di navi portacontainer. percorso ferroviario è notevolmente più corto di quello via energia 4-2012 I risultati di costo esterno medio per la categoria di navi mare (di 4.290 km), lo svantaggio ambientale della ferrovia portacontainer, riconducibili ad una portata media di 25.000 viene recuperato e invertito, con un beneficio ambientale netto dwt, sono stati opportunamente parametrizzati alle navi di finale lungo il corridoio di 138 euro per TEU trasportato e di
  6. 6. 69 7,6 milioni di euro in valore assoluto l’anno (una ridu- zione percentuale dei costi esterni del 69 per cento rispetto allo scenario inerziale). Nel quarto segmento, il trasporto ferroviario di Gioia Tauro verso il Nord Italia trova come alterna- tiva un trasporto tuttostrada mediante autoarticolato. In questo caso i due percorsi sono caratterizzati dalla medesima lunghezza (1.200 km). Si verifica un beneficio netto del terminal rispetto allo scenario inerzia- le di 206 euro/TEU (con una riduzione dei costi esterni del 77 per cento), mentre in valore assoluto il beneficio ambientale netto sfiora i 7 milioni di euro a regime. Nel quinto e ultimo segmento di domanda, che riguarda il trasporto di auto nuove fra Gioia Tauro e il Nord Italia (nella simulazione si sono ipotizzati percorsi alternativi che termi- nano a Como), i costi esterni per auto-km del combinato su rotaia sono inferiori del 40 per cento rispetto al combinato via mare utilizzando una nave pure car carrier da 27.000 GT (capacità massima di 3.000 auto di piccole dimensioni). Dato che in realtà il percorso ferroviario ipotizzato è più lungo di quello via mare di 238 km, il vantaggio della rotaia viene in parte compensato dalla maggior distanza, riducendosi al 30 per cento, con un beneficio ambientale netto di 7,6 euro/TEU e di 758 mila euro in valore assoluto in relazione al traffico auto nuove del terminal ferroviario nell’anno a regime. Una volta stimati i costi esterni nei corridoi rappresentativi dei segmenti di domanda del terminal, è stato ricostruito il quadro complessivo delle esternalità in base al peso di ciascun segmento sul totale della domanda attesa del terminal. La Ta- bella 4 riepiloga i risultati finali così ottenuti, disaggregandolinuovaenergia 4-2012
  7. 7. 70 dossier energiedelfuturo Costi esterni ambientali del trasporto merci nei due corridoi alternativi rappresentativi dei segmenti di domanda del terminal intermodale di Gioia Tauro [valori in euro] Tabella 3 euro/TEU euro anno 15 Segmento 1 Scenario senza intervento feeder Nord Italia Corridoio marittimo (nave feeder 5.335 dwt + autoarticolato) Gioia Tauro-Genova-Como (1.044 km) 92 5.247.181 Scenario con intervento Corridoio terrestre (treno + autoarticolato) 78 4.281.767 Gioia Tauro-Melzo-Como (1.280 km) Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -14 - 965.414 Segmento 2 Scenario senza intervento transhipment Nord UE Corridoio marittimo (portacontainer 43.715 dwt + rotaia) Gioia Tauro-Rotterdam-München (5.262 km) 213 4.964.761 Scenario con intervento Corridoio terrestre (rotaia) Gioia Tauro-Verona-München (1.545 km) 78 1.745.359 Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -135 - 3.219.402 Segmento 3 Scenario senza intervento nave madre Far East –Nord UE Corridoio marittimo (portacontainer 100.016 dwt + rotaia) Centro Mediterraneo-Rotterdam-Gallarate (5.526 km) 200 10.899.669 Scenario con intervento Corridoio terrestre (treno) Gioia Tauro-Gallarate (1.236 km) 62 3.274.299 Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -138 - 7.625.370 Segmento 4 Scenario senza intervento tuttostrada Nord Italia Corridoio stradale Gioia Tauro-Melzo (1.200 km) 267 8.766.807 Scenario con intervento Corridoio su rotaia Gioia Tauro-Melzo (1.200 km) 61 1.893.149 Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -206 - 6.873.657 Segmento 5 Scenario senza intervento auto nuove Nord Italia Corridoio marittimo (nave + autoarticolato) Centro Mediterraneo-Genova-Como (1.097 km) 25,4 (euro/auto) 2.295.226 Scenario con intervento Corridoio terrestre (treno + autoarticolato) Gioia Tauro-Gallarate-Como (1.282 km) 17,8 (euro/auto) 1.537.367 Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal) -7,6 (euro/auto) - 757.859 Un terminal intermodale un beneficio significativo, che denota un vero e proprio ruo- per Gioia Tauro? lo strategico del terminal ferroviario di Gioia Tauro sotto il profilo ambientale. L’analisi di dettaglio, per singole categorie Farebbe la gioia di tutta Europa di esternalità ambientale, ha evidenziato che i maggiori costi esterni evitati del trasporto ferroviario si verificano nella ridu- zione dell’inquinamento atmosferico (14,6 milioni di euro di in costi esterni diretti (del nodo ferroviario), benefici netti minori danni sanitari per la popolazione europea esposta, un indiretti (dei corridoi di traffico) e il saldo finale dei benefici risultato dovuto agli elevati livelli di emissioni inquinanti del ambientali netti nell’anno a regime, ottenuti confrontando lo trasporto marittimo – spesso non compensati dalla distanza scenario con intervento con lo scenario inerziale. La tabella delle rotte da terra – e alla maggior lunghezza delle rotte ma- espone i risultati ottenuti disaggregandoli anche nelle singole rittime transeuropee). categorie di esternalità dei mezzi di trasporto e movimentazio- Segue la riduzione della congestione stradale (meno 6,1 mi- ne esaminati nell’analisi costi-benefici. lioni, in virtù dei volumi attesi di traffico terrestre del terminal Si può notare innanzitutto che i costi esterni diretti dell’e- intermodale, pari al 20 per cento circa della domanda del termi- sercizio del terminal ferroviario saranno sopravanzati dai be- nal), mentre nel confronto energetico e di emissioni di CO2 la nuova nefici ambientali indiretti del trasporto ferroviario delle merci rotaia evidenzia un vantaggio più contenuto (1,8 milioni di euro). (rispetto alle diverse alternative utilizzabili, sia via mare sia su Nel caso dell’incidentalità, l’esiguo beneficio netto della fer- energia 4-2012 strada) con un rapporto di 1 a 235. rovia (nonostante essa presenti tassi di rischio notevolmente Inoltre, i benefici ambientali netti complessivi del terminal inferiori rispetto al trasporto su strada) è dovuto all’incidenza ammontano a quasi 20 milioni di euro nell’anno a regime: relativamente contenuta del segmento terrestre sul totale della
  8. 8. 71 Confronto fra lo scenario con intervento e scenario inerziale - Saldo delle esternalità nell’anno 15 di gestione [valori in euro, segno negativo = benefici netti della realizzazione del terminal] Tabella 4 Costi esterni diretti Benefici netti indiretti SALDO (NODO-terminal) (CORRIDOI-trasporto ferroviario vs alternative) Benefici netti totali (diretti + indiretti) Costi esterni gas serra +40.855 - 1.771.434 - 1.730.579 Costi esterni inquinamento dell’aria +17.273 - 14.615.238 - 14.597.965 Costi esterni inquinamento marino n.a. - 8.708 - 8.708 Rumore +14.188 + 3.890.319 +3.904.508 Incidenti +10.487 - 820.575 - 810.088 Congestione stradale - - 6.116.067 - 6.116.067 TOTALE 82.803 - 19.441.703 - 19.358.900 domanda complessiva del terminal ferroviario (20 per cento la sommatoria dei benefici ambientali netti del terminal arriva circa). L’unica categoria di esternalità in cui si verifica un peg- a 478 milioni di euro nell’intero periodo (non attualizzata con gioramento rispetto allo scenario inerziale riguarda il rumore tasso di sconto), una cifra che sfiora il livello emblematico del (3,9 milioni di esternalità), notoriamente il punto dolente delle mezzo miliardo e che supera di oltre 5 volte la stima dei bene- esternalità del trasporto ferroviario, a causa della prossimità fici economici dell’occupazione del terminal stesso, un effetto delle urbanizzazioni e della difficoltà a reperire risorse per socio-economico del progetto non meno ragguardevole.nuova sostenerne i costi di mitigazione. Guardate un po’ di cosa è capace un terminal intermodale Si noti che i costi ambientali evitati dal terminal sono previsti prioritario per tutti.energia 4-2012 crescere gradualmente con lo sviluppo del traffico ferroviario, fino a superare i 30 milioni di euro l’anno alla fine del periodo Si ringrazia l’ingegner Carmela De Maria dell’Ufficio tecnico dell’Autori- di piano economico-finanziario (30 anni). Questo comporta che tà Portuale di Gioia Tauro per la collaborazione.

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