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Seite 11 von 12SchlussfolgerungDie Elektromobilität hat Vor- und Nachteile. Im Laufe der Entwicklung derElektromobilitätsl...
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Rede von José Avila, Mitglied des Vorstands der Continental AG, auf dem eMobility Summit am 22. Mai 2012

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  1. 1. Seite 1 von 12 Es gilt das gesprochene Wort. „Der Übergang zur Elektromobilität mithilfe intelligenter Fahrzeugsysteme im Gesamtansatz“ Ausführungen des Mitglieds des Vorstands, Leiter der Division Powertrain der Continental Aktiengesellschaft, Hannover José A. Avila anlässlich des eMobility Summit am 22. Mai 2012 in Berlin„Meine Damen und Herren, Zukunftsprognosen sind eine knifflige Sache. Manchmal liegtjemand, der eine Prognose wagt, zwar richtig – nur der Zeitpunkt ist der falsche. Einige vonIhnen werden vielleicht das folgende Zitat kennen:„Das große Gebiet des weiten Landes wird von Ölmotorfahrzeugen durcheilt werden,während die glatte Asphaltfläche der großen Städte von mit Sammlerelektrizität getriebenenWagen belebt sein wird.“
  2. 2. Seite 2 von 12Das klingt wie aus einer aktuellen Studie zur Elektromobilität, nicht wahr? In Wirklichkeitstammt diese Aussage aus dem Jahr 1897.Von Herrn Oberbaurat Klose vom Motorwagen-Verein Berlin1). So oder so könnte die Visionvon Klose nicht aktueller sein.Zu Beginn meines Vortrags möchte ich daher gern Continentals Engagement im BereichElektromobilität bekräftigen. Zum heutigen Zeitpunkt arbeiten wir bereits zusammen mit20 Herstellern weltweit an 100 Serienprojekten. Continental setzt sich engagiert dafür ein,dass die Elektromobilität auf unseren Straßen zu einer Selbstverständlichkeit wird. Wirkommen dem Stand näher, den Herr Klose 1897 vorausgesagt hat.Die Technologien jedoch, die wir dafür entwickeln, sind ausnahmslos hochmodern: Sieumfassen Batterietechnik, Leistungselektronik, Elektromotoren und Energiemanagement.Durch die enge Zusammenarbeit mit unseren Kunden war es uns möglich, als Erste einseriengefertigtes Hybridauto mit Lithium-Ionen-Batterien auszustatten. Derzeit kommt beiuns bereits die dritte Generation von Leistungselektronik zum Einsatz. Wir waren die Ersten,die Doppelschichtkondensatoren zur Spitzenlastversorgung eingesetzt haben, und wir warenauch die Ersten, die die Massenproduktion von elektrischen Antriebsmotoren ohne Magneteerweitert haben, um die Hauptkomponenten eines elektrischen Antriebsstrangsbereitzustellen.Daher ist unser Engagement für die Elektromobilität nicht nur ein Werbeslogan – es basiertvielmehr auf Tatsachen.Continental wird selbstverständlich auch weiterhin technische Neuerungen entwickeln, diedie Effizienz des Verbrennungsmotors verbessern. Das mag widersprüchlich erscheinen, istes in Wirklichkeit aber nicht. Warum das so ist? Dafür gibt es gleich eine Reihe von Gründen:Erstens – Die Elektrifizierung kann geringere Emissionswerten und höhere Drehmomente inBereichen erzielen, in denen der Verbrennungsmotor Schwachstellen aufweist. DerVerbrennungsmotor gleicht dafür die Nachteile alternativer elektrifizierter Antriebssträngeaus. Der Range-Extender ist hierfür das beste Beispiel. Er ist das derzeit einzigeElektrofahrzeug mit einer großen Reichweite.Zweitens – Verbrennungsmotoren müssen stark verbessert werden, damit sie ihre Aufgabeerfüllen können, ohne das Klima und die Umwelt übermäßig stark zu belasten. Wie die großeAuswahl an Hybridfahrzeugen beweist, wird die Elektrifizierung uns dabei helfen, diesem Zielnäher zu kommen.
  3. 3. Seite 3 von 12Drittens – Elektromobilität, wie sie heute unser Thema ist, wird hauptsächlich für Pkw undleichte Nutzfahrzeuge infrage kommen. Bei schweren Fernverkehr-Lkws sehen wir keineMöglichkeit für den Einsatz von Elektromobilität. Dies ist ein weiterer Grund, warum wir dieElektromobilität weiterentwickeln müssen, ohne dabei die Verbrennungsmotorentechnik zuvernachlässigen. Elektromotor und Verbrennungsmotor sind ein gutes Team.Viertens – Es wäre zu kurzsichtig, nur den Zeitraum bis 2020 zu betrachten. Wir müssendarüber hinausdenken. Auch wenn es 2020 noch nicht eine große Anzahl anElektrofahrzeugen geben sollte, hat die Internationale Energieagentur doch vorhergesagt,dass der Fahrzeugbestand 2050 anders aussehen wird. Zu diesem Zeitpunkt werden diemeisten Autofahrer ein Fahrzeug mit einem deutlich anders gearteten Antrieb fahren: DerEinfluss der Elektrifizierung wird dann stärker sein – und dieser Trend wird sich weiterfortsetzen.HauptteilUnsere Welt verändert sich. Sie wird wärmer und die Wissenschaftler sagen uns: Wir selbstsind die Ursache. Der CO2-Ausstoß ist seit der Erfindung der Dampfmaschine durch JamesWatt stetig gestiegen. Dementsprechend rückt der Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 aufder Prioritätenliste der globalen Probleme immer weiter nach oben.Gleichzeitig nimmt die Weltbevölkerung immer weiter zu. Und in immer mehr Ländern steigtder Lebensstandard. Individuelle Mobilität ist ein Schritt in der Anhebung desLebensstandards geworden. Die EU-Kommission hat dies im Rahmen eines Weißbuchs fürEuropa bestätigt, das im Februar 2011 herausgegeben wurde. Ihr Fazit lautet: IndividuelleMobilität ermöglichen heißt, eine Quelle zukünftigen Wachstums zu erschließen.Mobilität wird stark nachgefragt, hat jedoch einen hohen Preis. Werden die Menschenaufhören, ihre Autos zu fahren, um diese Situation zu ändern? Vermutlich nicht.Stattdessen steigen die Erwartungen. Wenn Sie sich die Megatrends im Bereich der Mobilitätansehen, stoßen Sie auf eine Mischung aus hohen Erwartungen: Autos sollen nicht nurextrem sicher, umweltschonender und effizienter sein, sondern zudem auch noch bezahlbar.Die individuelle Mobilität in den wachsenden städtischen Gebieten – den Megastädten derZukunft – wird eine weitere Herausforderung sein.Als Autofahrer haben wir über Jahrzehnte hinweg bestimmte Nutzungsgewohnheitenentwickelt. Nun sollen wir uns plötzlich ändern. In einer dynamischen Situation wie dieser. Esist ratsam, einen Moment innezuhalten und zu überlegen: Was sind eigentlich unsere
  4. 4. Seite 4 von 12Fahrgewohnheiten? Wie werden sie sich entwickeln? Wo gibt es Verhandlungsspielraumund wo nicht? Als einer der führenden internationalen Zulieferer von Fahrzeugsystemen und-lösungen stehen wir in der Verantwortung, hierfür mögliche Antworten zu finden. Umsicherzustellen, dass uns dies auch gelingt, müssen wir zunächst einmal die richtigen Fragenstellen.Die StudieEin guter Ansatz besteht darin, die Menschen zu befragen, die die Autos tatsächlich kaufenund auch fahren. Aus diesem Grund haben wir Autofahrer und zukünftige Autokäufer befragt.Wie sehen ihre Erwartungen aus? Welche Einstellungen und Absichten haben sie?Die Continental-Mobilitätsstudie 2011 enthält hierzu einige Antworten.Zugegebenermaßen ist diese Studie nur eine Momentaufnahme. Sie spiegelt die derzeitigeSituation wider. Sie ist keine Kristallkugel. Das ist uns durchaus bewusst. In Bezug auf dieElektromobilität stehen Autofahrer noch ganz am Anfang ihrer Lernkurve. Der ganze Hype istder Realität voraus.Doch wenn ich Sie jetzt auf eine kleine Reise durch die Erkenntnisse der Studie mitnehme,werden Sie mir wahrscheinlich zustimmen, dass wir aus ihnen einige hilfreiche Lehrenziehen können. Dabei geht es um unseren Lebensstil. Die Menschen – das heißt dieAutofahrer – werden das kaufen, was ihnen gefällt. Und ihnen gefällt, was sie jetzt haben.Andererseits: In dem Maße, in dem die Lernkurve der Elektromobilität ansteigt, wird sich die„Besorgniskurve“ nach unten entwickeln. Fragen Sie Menschen, die bereits einmal einElektrofahrzeug gefahren haben. Höchstwahrscheinlich sind sie von diesem dynamischenund leisen Fahrerlebnis begeistert.Einzelheiten der StudieSehen wir uns einmal ein paar Studienergebnisse an. Die Untersuchung wurde von demMarktforschungsinstitut infas erarbeitet und in vier Ländern und zehn Megastädtendurchgeführt.Eine allgemeine Frage war hierbei: Wollen Autofahrer die Elektromobilität? Ja, sie wollensie – vorausgesetzt, der Preis stimmt. Das ist das wichtigste einzelne K.o.-Kriterium. Fürüber 40 % der Autofahrer ist der Preis der wichtigste Faktor beim Kauf einesElektrofahrzeugs. Die Ergebnisse zeigen, dass die Menschen zwar offen für alternative
  5. 5. Seite 5 von 12Antriebssysteme im Allgemeinen und Elektromobilität im Besonderen sind, dass ihreBereitschaft, dafür mehr zu zahlen, aber begrenzt ist. Es ist ein gewisses Maß anUmweltbewusstsein feststellbar. Doch wenn es ums Geld geht, liegt die Obergrenze derakzeptierten Mehrkosten für die Elektrifizierung etwa in der Größenordnung, sagen wir, einerLeder-Innenausstattung.Daher liegt die potenzielle Nachfrage nach Elektrofahrzeugen mit einer Reichweite von150 km in den westlichen Ländern im niedrigen einstelligen Bereich, während sie in Asien14 % erreicht!Der nächste Punkt nach den preislichen Überlegungen ist die Sorge über die Reichweite.Weit über 50 % der Autofahrer wären nicht bereit, ihr Auto alle 150 km aufzutanken – unddas, obwohl 90 % von ihnen nicht mehr als 100 km pro Tag fahren. Diese Ergebnissespiegeln die heutigen Gewohnheiten wider: Zukünftige Autofahrergenerationen werden daswahrscheinlich anders sehen und dazu bereit sein, Kompromisse einzugehen.Die Studie hat gezeigt, dass Autos eigentlich den größten Teil des Tages geparkt werden. Esgibt also jede Menge Zeit zum Aufladen, nicht wahr? Fast jedes zweite Auto wurde am Tagder Studie überhaupt nicht benutzt. In Deutschland wurden viele Autos für eine längere Zeitzu Hause oder bei der Arbeit geparkt. Es scheint, dass individuelle Mobilität auch eineMenge Stillstand mit sich bringt.Mehr als 80 % der befragten Autofahrer verfügen zu Hause oder bei der Arbeit über einenfesten Stellplatz – also lässt sich hieraus der Schluss ziehen, dass es zahlreicheGelegenheiten zum Aufladen gibt.Es überrascht nicht, dass die Menschen in den verschiedenen Teilen der Weltunterschiedliche Ansichten zu alternativen Antriebssträngen und Elektrofahrzeugen haben.Einige unterschiedliche Ansichten sind hierbei jedoch beachtenswert:Bei der Frage, zu welchen Kompromissen die Autofahrer bereit wären, hängen dieErgebnisse stark von der regionalen Herkunft ab. So erstaunlich es klingt – 71 % derdeutschen Autofahrer wären bereit, ihre Höchstgeschwindigkeit zu drosseln. Ungefähr einDrittel der deutschen Autofahrer wäre außerdem bereit, eine geringere Fahrzeugreichweitein Kauf zu nehmen.Erstaunlich viele Menschen sagten aus, dass sie bereit wären, ein Fahrzeug mit einemalternativen Antriebsstrang anzunehmen, wenn es kleiner wäre. Wenn man sich die Zahlenansieht, scheint nicht einmal die Beschleunigungsleistung eine heilige Kuh zu sein. Es gibtalso einen gewissen Verhandlungsspielraum.
  6. 6. Seite 6 von 12Es ist bemerkenswert, dass sich die Reaktionen bezüglich der Sicherheitsbedenken je nachRegion unterscheiden. Während die befragten deutschen Autofahrer fest an dieFahrzeughersteller glauben, haben Menschen aus anderen Nationen hier stärkere Zweifel.Vielleicht steckt hinter diesen Zahlen die ehrgeizige frühzeitige Einführung der neuenBatterietechnologie.Die Bereitschaft, ein Auto mit einem elektrifizierten Antriebsstrang zu kaufen, ist sehrunterschiedlich, je nachdem, wen man fragt. Dies wird insbesondere bei den chinesischenAutofahrern deutlich. Ihre Einstellung spiegelt wahrscheinlich die großen Anstrengungen derchinesischen Regierung zur Förderung der Elektrifizierung wider. Auch ist z. B. der Einsatzvon Elektrorollern in China weiter verbreitet als in jedem anderen Land. In China ist dieElektromobilität auf zwei Rädern bereits Realität geworden.Fragt man, wie wichtig es ist, ein Auto zu haben, antworten 8 von 10 Autofahrern, dass esihnen wichtig ist, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen. In den Megastädten trifft dies nichtimmer zu. Ein eigenes Auto zu besitzen, ist beispielsweise für junge Stadtautofahrer in Berlinoder Paris nicht von so großer Wichtigkeit, da sie das öffentliche Verkehrsnetz nutzenkönnen. Dies ist jedoch in Städten anders, in denen man für die individuelle Mobilität sehrstark auf ein Auto angewiesen ist, so z. B. in Los Angeles oder Delhi.Einige Ergebnisse zu den MegastädtenMenschen, die in kleineren und größeren Städten leben, bestimmen seit Jahrhundertenallgemeine Trends. Die Megastädte bilden hierbei keine Ausnahme. Derzeit werdenzwischen 21 und 27 Städte als Megastädte eingeordnet:Hier leben mehr als 10 Mio. Menschen, manchmal sogar mehr als 20 Mio. Es wird geschätzt,dass allein in Asien zukünftig 10 Megastädte zu finden sein werden. Jede einzelne dieserStädte ist dabei ein Motor für wirtschaftliches Wachstum. Denken Sie nur an dieHerausforderungen der täglichen Beförderung von Menschen und Handeslwaren. Zukünftigwird dies in zunehmendem Maße durch CO2-neutrale Mobilität zu bewältigen sein.Klar ist, dass die Einstellungen und Absichten der innerstädtischen Autofahrer immer stärkeran Bedeutung gewinnen. Aus diesem Grund wurde im Rahmen der Studie ein beträchtlicherAufwand betrieben, um mehr über junge Stadtbewohner weltweit herauszufinden.Erst einmal wollen junge Städter vor allem mobil sein. Sie sind auch offen für neue Methodenzur Vermeidung von Staus und Parkplatzmangel. In einigen verkehrsreichen Gebieten mithoher Umweltverschmutzung werden Elektroautos sogar als die „cooleren Autos“
  7. 7. Seite 7 von 12angesehen. Autofahrer in Los Angeles zum Beispiel halten Elektrofahrzeuge fürkosteneffizienter als Autos mit Verbrennungsmotoren.Die jungen Leute sind ausgesprochen an Carsharing-Modellen interessiert. In der Regel istes für junge städtische Autofahrer wichtiger, dass ihnen ein Auto zur Verfügung steht, alsdass sie tatsächlich ein eigenes Auto besitzen.Ob ein Auto auch als Prestigeobjekt betrachtet wird, hängt von der jeweiligen Region ab. Diefolgende Aussage trifft jedoch auf alle Megastädte gleichermaßen zu: Wenn die Befragteneine größere Summe Geld gewinnen würden, würden sie mit diesem Geld eher eineWohnung oder ein Haus kaufen als ein Auto.Strategische KonsequenzenDie Studie bestätigt, dass wir uns im Prinzip in die richtige Richtung bewegen.1. Um den Weg für die Elektromobilität zu ebnen, brauchen wir die richtigeTechnologie zum richtigen Preis. Auf den ersten Blick erinnert die Frage des Preises beiElektrofahrzeugen an das Henne-Ei-Problem:Der Preis für Elektromobilität ist zu hoch, weil die Produktionszahlen viel zu gering sind. DieProduktionszahlen sind jedoch so gering, weil nicht genug Menschen ein Auto kaufen, dasim Verhältnis zu seiner Leistung zu teuer ist. Wir in Industrie wissen das und arbeitenununterbrochen daran, Lösungen zu finden. Ein zentraler Punkt dabei ist dieStandardisierung von Komponenten, um die Vorteile von großen Absatzmengen nutzen zukönnen.2. Eine unserer Hauptaufgaben wird natürlich darin bestehen, effizientere Lithium-Ionen-Batterien mit einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis anzubieten. Als einer derVorreiter im Bereich Hybrid- und Elektrofahrzeugtechnik beabsichtigen wir, zusammen mitSK Innovation, einem führenden Anbieter von Lithium-Ionen-Batterietechnik, genau daranzu arbeiten. Wir wollen unser Know-how auf dem Gebiet der Fahrzeugsysteme mit demFachwissen von SK in den Bereichen Chemie und Fertigung kombinieren. Durch dieseAllianz werden wir unsere Wettbewerbssituation verbessern, um somit kommendeHerausforderungen meistern zu können.
  8. 8. Seite 8 von 123. Betrachtet man das einzelne Fahrzeug und seinen Antriebsstrang, so erkennt man,dass der Trend zur Elektrifizierung und Elektromobilität einen ganz neuen Ansatz erfordert.Bis jetzt ist die Antriebssteuerung bei der Drehmomentsteuerung angesiedelt: Wenn derFahrer auf das Gaspedal tritt, berechnet die Motorsteuerung das erforderliche Drehmoment,um die jeweilige Anforderung zu erfüllen. Sie steuert entsprechend die Kraftstoffeinspritzungusw.Im Falle eines elektrifizierten Fahrzeugs muss diese Sichtweise erweitert werden. Bei einemalternativen Antriebsstrang mit elektrischem Motor und Verbrennungsmotor bedeutet dasAntriebsmanagement Antriebsausgleich.Verschiedene Energieformen müssen in Betracht gezogen und koordiniert werden. Um vonder Drehmomentsteuerung zum Energiemanagement zu gelangen, ist daher einganzheitlicher Ansatz erforderlich. Idealerweise werden wir uns auf prognosebasiertesEnergiemanagement zu bewegen, bei dem wir die vorhandene Batteriekapazitätbestmöglich ausschöpfen und die Reichweite maximieren.4. Einige Dinge, die in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor als selbstverständlichgelten, werden in einem Elektrofahrzeug zur Herausforderung. Die Beheizung desFahrgastraums ist hierfür ein Beispiel. In einem Elektrofahrzeug steht zu diesem Zweckkeine Motorwärme zur Verfügung. Auch die Nutzung der Energie der Batterie ist hier nichtdie beste Lösung, da die Reichweite im Ergebnis beträchtlich verringert werden würde. Wirbrauchen neue Lösungen und neue Fahrzeugkomponenten, um Verlustwerte in Quellen fürdie Wärmeerzeugung umzuwandeln. Daran arbeiten wir zusammen mit verschiedenenPartnern der Industrie im Rahmen eines Projekts mit dem Namen integriertesWärmemanagement (Integrated Thermal Management — ITM).5. Manche Dinge, die in einem Auto mit Verbrennungsmotor eher ein Komfortelementdarstellen, werden in einem Elektrofahrzeug zu einem Muss. Nehmen wir zum Beispiel dieVernetzung: Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs wird von derart vielen Faktorenbeeinflusst, dass es tatsächlich immer „on“ sein muss.Um die begrenzte Batteriekapazität bestmöglich zu nutzen, müssen der Fahrer und dasFahrerassistenzsystem Zugang zu den verschiedensten relevanten Informationen haben.Das schließt Daten zum Wetter, zur Verkehrslage, Optionen zur Streckentopographie undverfügbare Ladestationen ein.
  9. 9. Seite 9 von 12Neue Strategien zur Effizienzsteigerung wie zum Beispiel die Vernetzung der GPS-Fahrzeugposition mit Kartendaten zur Topographie der restlichen Wegstrecke und aktuellenVerkehrsdaten basieren auf einem Internetzugang.Für die Vernetzung von Fahrzeugen bieten wir AutoLinQ an: eine Plattform zur Anbindungeines Elektrofahrzeugs an das Ökosystem der Elektromobilität. Ist ein Elektrofahrzeug miteinem AutoLinQ-System ausgestattet, ist es möglich, sich im Laufe der Lebensdauer desFahrzeugs neue „Apps“ oder Dienste herunterzuladen. So können beispielsweise neueLadestationen oder Batterieaufladestationen in die Streckenführungsfunktion integriertwerden.6. Oder nehmen wir zum Beispiel die Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle: In einem Auto mitVerbrennungsmotor kann der Fahrer die Kraftstoffeffizienz durch seine Fahrweisebeeinflussen. Ein sportlicher oder aggressiver Fahrstil mit ständigenBelastungsschwankungen erhöht den Kraftstoffverbrauch; die Auswirkungen auf dieReichweite sind jedoch begrenzt, weil zum Auftanken nur ein kurzer Stopp nötig ist.Bei einem Elektrofahrzeug beeinflusst der Fahrstil die Reichweite massiv und kann darüberentscheiden, ob man sein Ziel erreicht oder nicht. Doch woher weiß ein Fahrer, dass er seineBatterie gerade rasant entleert? Nun, dabei kann das Elektrofahrzeug helfen. Wenn einaktives Gaspedal (Active Force Feedback Pedal — AFFP) eingebaut ist, hilft es demFahrer, seinen Einfluss auf die Reichweite einzuschätzen. Wenn sein Drehmomentbedarf zuhoch für den Batteriestatus und das gewählte Ziel ist, signalisiert das Pedal dies, indem esleicht gegen den Fuß drückt. Diese neue Art der Fahrerschnittstelle wird uns dabeiunterstützen, einen Mittelweg zu finden: einerseits die neuen Regeln der Elektromobilität zuerlernen und andererseits gleichzeitig den größten Nutzen aus ihr zu ziehen.7. Fahrer in Megastädten bekommen den Unterschied zwischen einem eigenen Autound dem Zugang zu einem Auto zu spüren: Wenn Sie einen Mietwagen abholen oder in einCarsharing-Fahrzeug einsteigen, ist es heutzutage so, dass Sie die lästige Aufgabe haben,alle Einstellungen an ihre persönlichen Bedürfnisse anzupassen. Um dies zu ändern,entwickeln wir Lösungen für unsere Kunden, um die Möglichkeiten zur Personalisierungdes Fahrzeugs zu verbessern. So führen Sie Ihre Einstellungen in Ihrem Smartphone mitsich, um diese beim nächsten Carsharing wiederzuverwenden.
  10. 10. Seite 10 von 12Manche Dinge ändern sich nichtIn einer Hinsicht unterscheidet sich die Elektromobilität nicht im Geringsten von derzeitigenMobilitätsformen: Autofahrer möchten sich in jeder Art von Fahrzeug sicher fühlen. LetztenEndes muss ein Fahrzeug unabhängig von seinem Antriebsstrang höchste aktive undpassive Sicherheit bieten. Kaum ein Befragter hat im Rahmen der Studie angegeben, dasser im Bereich der Sicherheit Kompromisse eingehen würde. Die Sicherheit ist nichtverhandelbar.8. Und doch kann uns die Elektromobilität auch vor neue Herausforderungenhinsichtlich der aktiven Sicherheit stellen. Nehmen wir zum Beispiel die Bremsen. In einemHybrid- oder Elektrofahrzeug erfordern die Bremsablösung der Radbremsen und dieregenerative Bremsfunktion eine vollständige Trennung des Bremspedals vomBremssystem. Unser neues integriertes elektrohydraulisches Bremssystem MK-C1wurde entwickelt, um diese Bremsablösung zu optimieren. Darüber hinaus bietet es eineBremsdynamik, die ganz neue Maßstäbe setzt.9. Oder nehmen wir die Reifen: Reibungsarme Reifen sind bei herkömmlichenFahrzeugen ebenso wichtig wie bei Hybridautos oder Elektrofahrzeugen, weil sie dieReibungsverluste und damit den Kraftstoffverbrauch verringern. Um aus einerTraktionsbatterie alles herauszuholen, werden immer Hightechreifen wie die Conti.eContactnötig sein. Dieser neue Reifentyp reduziert den Rollwiderstand um bis zu 30 % und erhöhtdadurch die Reichweite des Elektrofahrzeugs. Das Reifendesign wurde speziell fürElektrofahrzeuge entwickelt, da deren Anforderungsprofil einzigartig ist.10. Zunehmend wird erwartet, dass die zukünftige Mobilität auch nachhaltig ist. Dazusind auch grüne Materialien erforderlich. So enthalten unsere Acella-Verkleidungenbeispielsweise keine Weichmacher oder Schwermetalle und die flüchtigen organischenVerbindungen wurden auf ein äußerstes Minimum reduziert. Darüber hinaus enthält AcellaEco Natural bis zu 50 % erneuerbare Materialien ohne Mineralölanteil.
  11. 11. Seite 11 von 12SchlussfolgerungDie Elektromobilität hat Vor- und Nachteile. Im Laufe der Entwicklung derElektromobilitätslernkurve werden die Autofahrer beginnen, zwischen früherenGewohnheiten und neuen Gewohnheiten zu unterscheiden. Die Menschen sind offen fürElektromobilität.Ein Großteil der derzeitigen Besorgnis beruht auf Ängsten. Damit müssen wir umgehen. Wirsollten uns dabei an Folgendes erinnern: Laut unserer Studie machen sich selbst Fahrer, dienur kurze Entfernungen von bis zu 30 km zurücklegen, große Sorgen darüber, dass dieFahrzeugreichweite nicht ausreichen könnte. Deshalb brauchen wir nicht nur technischeLösungen, sondern auch eine offene Kommunikation. Die Autofahrer müssen dieGelegenheit haben, aus erster Hand mehr über Elektrofahrzeuge zu erfahren und ihrenSpaßfaktor zu entdecken.Zuallererst müssen wir jedoch die Kosten reduzieren, ohne dabei die Sicherheit, die Qualitätund den Komfort einzuschränken. Nur, wenn uns das gelingt, kann die Elektromobilität einenwesentlichen Beitrag leisten, und zwar in einer Zeit, in der die fossilen Brennstoffe knappwerden und schließlich vielleicht zu wertvoll sein werden, um sie zu verbrennen.Trotz allem werden in den nächsten 10 Jahren 95 % aller Fahrzeuge einenVerbrennungsmotor haben. Um ihn für den Übergangszeitraum fit zu machen, ist dieUnterstützung durch die Elektrifizierung erforderlich. Zu zweit sind sie ein unschlagbaresTeam. Der Übergang von fossilen Brennstoffen zu elektrischer Energie kann allerdings nichtabrupt stattfinden, sondern muss kontinuierlich erfolgen. Unser Ziel besteht darin, diesenÜbergang so reibungslos und erfolgreich wie möglich zu gestalten.Meine Damen und Herren, nächstes Jahr – 2013 – werden wir 125 Jahre Elektromobilität inDeutschland feiern2), was uns zurück zu Oberbaurat Klose und zu seiner Aussage von 1897bringt:„...die glatte Asphaltfläche der großen Städte [wird] von mit Sammlerelektrizität getriebenenWagen belebt sein.“Nach all diesen Jahren ist die Elektromobilität immer noch relativ jung. Nun jedoch wird sielangsam erwachsen. Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen wird mit einer unglaublichenDynamik vorangetrieben. Allein bei Continental arbeiten rund 1.600 Spezialisten anElektromobilität. Weil wir glauben, dass sie die Zukunft ist – und wir haben bereitsangefangen, sie zu industrialisieren.Vielen Dank!“
  12. 12. Seite 12 von 121) Oberbaurat a.D. Adolph Klose (* 1844, † 1923, Eisenbahningenieur und Erfinder),Präsident des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins (MMV) Berlin, aufgelöst 1933/342) seit dem Flocken-Elektrowagen von 1888, dem wahrscheinlich ersten bekanntenelektrischen Fahrzeug aus Deutschland

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