Riesgos maritimos portuarios
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  • 1. RIESGOS MARITIMOS PORTUARIOS.PRESENTACIÓN.Cerca del 95% del intercambio de mercancías de Chile con el exterior se realiza a través determinales marítimos, en un país cuyo comercio exterior en el año 2003 sobrepasó los US$34 mil millones y que ha logrado formalizar tratados de libre comercio con Estados Unidos,la Unión Europea, países asiáticos de la APEC y Centroamérica que fortalecerán suinserción internacional e intercambio con el resto del mundo.Con más de 4 mil kilómetros de costa sobre el Pacífico, el país dispone en la actualidad de36 puertos, 26 en manos de inversionistas privados y 10 en manos estatales.Es evidente entonces que para un país situado en una de las zonas económicas másdinámicas del planeta como lo es el Océano Pacífico y con grandes distancias que loseparan de los mercados mundiales, la calidad y eficiencia de los servicios portuarios sonun tema clave para el desarrollo nacional.Percibiendo esta realidad, en la segunda mitad de los años noventa se dio impulso a lamodernización del sector portuario nacional, mediante la promulgación de cuerpos legalesque concretaran las aspiraciones de autoridades y empresarios. Las medidas dispuestasinvolucraron una serie de reformas en los principales puertos del país.Este nuevo modelo permitió enfrentar el aumento en la velocidad de transferencia de los 1
  • 2. frentes de atraque, gracias al uso de contenedores y a la introducción de equipos de altatecnología para el movimiento de carga a granel o general, también aumentar el tamaño delas naves, reduciéndose así los costos totales del transporte y, por tanto, de los fletes.En consecuencia, por la trascendencia que representan las transformaciones emprendidas,su repercusión en el acontecer nacional y su contribución al incremento de los interesesmarítimos nacionales, el presente trabajo, está orientado a describir el escenario y losaspectos más relevantes relacionados con el proceso de modernización portuaria en Chile.HISTORIA DE LOS PUERTOS DE CHILE.La primera actividad portuaria de transferencia de carga de la que se tiene noticia en ellitoral chileno fue la recalada, en la Bahía de Valparaíso en 1536, de la pequeña naveSantiaguillo, que trajo recursos a la expedición de don Diego de Almagro, efectuada portierra desde el Perú.En 1960, mediante un programa de ordenamiento de las cuentas fiscales, el gobierno dictóvarios decretos con fuerza de ley en el ámbito de los servicios públicos, entre otros, elD.F.L. 290, que creó la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, ente autónomo del Estado, acargo de los puertos: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio,Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas.Desde ese entonces, los servicios portuarios en Chile fueron provistos por el Estado, através de un sistema caracterizado por la división de las tareas del manejo de carga entredos sectores. Mientras las operaciones de transferencia y porteo eran desarrolladas por laEmpresa Portuaria de Chile, Emporchi, las labores de estiba y desestiba estaban en manosde trabajadores marítimo - portuarios especializados, organizados en sindicatos deestibadores.De acuerdo con este ordenamiento, Emporchi era por definición un monopolio público.Paralelamente, en el sector de los estibadores existían fuertes restricciones para elcrecimiento del número de trabajadores, debido a que cada estibador debía contar con unalicencia especial, denominada matrícula, para tener derecho a prestar sus servicios. Estapráctica transformó a los estibadores en propietarios del trabajo y monopolistas de losservicios que proveían.A fines de los años setenta, el esquema de operación portuaria hizo crisis. Su ordenamientolaboral y tarifario, y la escasa coordinación en los servicios, había llevado a una situaciónde insuficiencia. A ello comenzó a sumarse la presión del importante aumento de lademanda. La liberalización de la economía había provocado una expansión del intercambiocomercial chileno, el cual se realiza, mayoritariamente, por vía marítima.Para satisfacer estos nuevos requerimientos, el Estado se vio enfrentado a la necesidad demejorar la coordinación de las actividades portuarias. En 1981, la Ley N° 18.042, 2
  • 3. reestructuró el sistema portuario estatal, terminando con la operación exclusiva deEmporchi al interior de los puertos.Casi simultáneamente, la ley N° 18.032 abolió el sistema de licencia para la estiba,permitiendo a cualquier trabajador realizar esas operaciones para las compañías navieras. ElEstado entregó indemnizaciones para compensar a 2.700 trabajadores que perdieron esteprivilegio.El gobierno de la época instauró así un sistema de libre acceso a múltiples operadoresprivados, introduciendo competencia al interior de los puertos estatales.Más tarde, en 1990, por medio de la ley N° 18.966, radicó definitivamente en el sectorprivado la prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia y porteo, dejando enmanos de Emporchi la tarea de administrar la infraestructura y el almacenaje en los recintosportuarios.De ese modo, se separó la propiedad y desarrollo de la infraestructura, a cargo de unaempresa pública, y la prestación de los servicios portuarios, a cargo de múltiples empresasprivadas, en un sistema denominado multioperador.Se mantuvo una administración imparcial del puerto frente a los agentes portuarios, paraevitar discriminaciones en el acceso a los frentes de atraque y en sus condiciones de uso.Este esquema constituyó una verdadera privatización de la producción de los servicios detransferencia de carga, que implicó racionalizar el empleo portuario, cambiando porcompleto la dependencia de miles de trabajadores quienes, a partir de 1981, se vincularoncon las empresas privadas, mayoritariamente en condiciones de empleo eventual.Estas reformas, en conjunto, permitieron aumentar la productividad y el rendimiento de laoperación portuaria y disminuir sus costos, sin necesidad de grandes inversiones eninfraestructura. Sin embargo la continuidad de un proceso de crecimiento basado en laapertura al comercio exterior planteó el desafío de seguir aumentando la capacidad.La globalización de la economía mundial y la creciente competencia en el mercadointernacional, habían elevado los estándares de productividad requeridos en toda la cadenadel transporte marítimo, incluidos los puertos.MODERNIZACIÓN DE PUERTOS.El aumento de la capacidad de las naves, la mayor rapidez de los tránsitos, la necesidad dedisminuir los tiempos de operación en los puertos y la modernización de los elementos detransferencia de carga, entre otros, algunos de los factores que originaron la necesidad demodernización del sector portuario estatal.Asimismo, la demanda por servicios tendientes a hacer más eficiente el uso de los espaciosy el equipamiento portuario, hicieron necesario crear las condiciones para atraer lainversión de capitales privados. 3
  • 4. Al inicio de la década de los noventa, existía consenso internacional respecto de laimportancia de descentralizar los puertos y la urgencia con que debía hacerse. Lacomprensión del problema indicado en el país concitó el acuerdo entre los principales entesinvolucrados, a fin de materializar en una ley una serie de iniciativas tendientes aconcentrar en esta normativa los principales aspectos para mejorar la administración de laactividad portuaria nacional.DESCENTRALIZACIÓN DE PUERTOS.El 19 de Diciembre de 1997 fue publicada la Ley N° 19.542 de Modernización del SectorPortuario Estatal. A un año de esa fecha, el Ministerio de Transportes yTelecomunicaciones, la Empresa Portuaria de Chile, las Empresas Portuarias Estatales y elComité de Coordinación de Licitaciones Portuarias llevaron adelante en forma satisfactorialas dos fases involucradas en la modernización del sector portuario estatal, cumpliendo conel acelerado cronograma del proceso definido por el Gobierno.De esta forma, en Octubre de 1998 se completó íntegramente la Fase I de Descentralizaciónde Emporchi, que comprendió la formación y puesta en marcha de diez empresas estatalesautónomas, y que culminó con la extinción de la Empresa Portuaria de Chile, el 30 deDiciembre del mismo año.Asimismo, y en forma paralela a la Fase I, durante 1998 se desarrollaron las principalestareas asociadas a la Fase 2 de Licitación de Concesiones de Frentes de Atraque en los tresprincipales puertos estatales, Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. La ventade las bases respectivas y la adjudicación quedaron pendientes para 1999, debido a recursosde protección y amparo económico presentados por operadores navieros y portuarioslocales. Hacia fines de 1998 se iniciaron también los actividades vinculadas a laslicitaciones que realizaron las empresas portuarias Arica e Iquique.Cabe destacar además que el proceso de descentralización y modernización se desarrolló demanera armónica, sin costos ni conflictos sociales, contando con el acuerdo de lostrabajadores de la ex Emporchi, quienes no compartiendo algunos aspectos esenciales delproyecto, asumieron la nueva ley y contribuyeron a su éxito. Asimismo, se contó con elcompromiso y el esfuerzo de los trabajadores que permanecieron en las empresas portuariasestatales.PROCESO DE LICITACIONES PUERTOS.Durante 1999 se llevaron a cabo las primeras licitaciones de frentes de atraque estatales delpaís, a través de un proceso simultáneo y coordinado entre las empresas portuarias 4
  • 5. Valparaíso, San Antonio y Talcahuano - San Vicente.Desde un punto de vista de políticas públicas, este proceso se orientó a liberar al sectorportuario de las limitaciones que históricamente habían inhibido la inversión, generando unmarco de incentivos para que actuara la iniciativa de empresas con experiencia portuaria yrespaldo financiero. Con ello, se lograría un aumento importante de la productividad delsector, a través de inversiones en tecnología y gestión y, a futuro, en nuevas obras deinfraestructura.El alto grado de interés nacional e internacional concitado por este proceso se vio reflejadoen la cantidad y calidad de los proponentes, mientras que la gran competencia registradaentre ellos determinó un exitoso resultado, tanto en lo concerniente a la reducción tarifaria,como a los ingresos obtenidos para las empresas estatales y a los ambiciosos planes deinversión dados a conocer por los consorcios que se adjudicaron los frentes de atraque.Las concesiones permitirían generar importantes beneficios para el comercio exteriorchileno. En primer término, se produciría una disminución del costo portuario general, porefecto de baja en las tarifas portuarias para algunas naves, desde el inicio de lasconcesiones. A los 18 meses de entregadas las concesiones, o incluso antes, se agregaríauna importante reducción de los costos portuarios por efecto de la mejora en eficiencia y laconsecuente disminución de los tiempos de espera de las naves. Finalmente, a mediano ylargo plazo se esperaba obtener una disminución progresiva de los costos de transporte,determinada por la posibilidad de los frentes modernizados de atraer naves de mayorcapacidad y menores tarifas de flete marítimo.MODERNIZACIÓN PORTUARIA EN EL MUNDO.La evolución natural de un puerto es: Lugar de refugio de la navegación marítima Núcleode influencia entre varios modos de transporte, fundamentalmente terrestre y marítimo.Espacio idóneo para múltiples actividades económicas La demanda de servicios portuarioses cada vez más exigente, forzando a los puertos a realizar significativas inversiones enmodernización y ampliación.El Sistema Portuario En general ha aumentado la participación privada en la operaciónportuaria, sobre todo en puertos de uso público para carga general y contenedorizada. Hansurgido empresas internacionales que operan un creciente número de puertos en diferentesregiones del mundo. La descentralización y la creciente participación del sector privado enlas operaciones portuarias forman parte de todo un programa de reformas estructurales ymacroeconómicas en toda la economía. Las reformas incluyen una apertura económica y lareducción de los déficit financieros del sector público. En Chile en el año 2006 :Concesionamiento de los Puertos Estatales. La Inversión a Febrero de 2007 superó los US$180 millones, de un monto comprometido total por realizar de US$ 420 millones. Se 5
  • 6. incluyen inversiones en infraestructura y tecnología, tales como equipamiento y sistemas deinformación. LEY Nº 19.542 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES; SUBSECRETARIA DE TRANSPORTES. Ultima Modificación: DFL Nº25, HACIENDA 02 DE SEPTIEMBRE DE 2003.Mediante la Ley Nº 19.542, publicada en el Diario Oficial de 19 de diciembrede 1997, se moderniza el sector portuario estatal.Todas las empresas portuarias del país pasan a ser personas jurídicas dederecho público y constituyen una empresa del Estado con patrimoniopropio, de duración indefinida y se relacionan con el Gobierno porintermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.Los puertos y terminales administrados por las empresas son de uso públicoy prestarán servicio en forma continua y permanente.El objetivo de las nuevas empresas portuarias, es la explotación, desarrolloy conservación de los puertos y terminales, así como de los bienes queposean, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbitoportuario indispensables para el debido cumplimiento de éste. Pueden, enconsecuencia, efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecución deobras de construcción, ampliación, mejoramiento, conservación, reparacióny dragado en los puertos y terminales. LEY ORGÁNICA DECRETO FUERZA DE LEY Nº 292 DE 1953.Establece las funciones y atribuciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y deMarina Mercante.( D.G.T.M. y M.M. ).La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante es el organismo de laArmada, mediante el cual el Estado de Chile cautela el cumplimiento de las leyes yacuerdos internacionales vigentes, para proteger la vida humana, el medio ambiente, losrecursos naturales y regular las actividades que se desarrollan en el ámbito de sujurisdicción, con el propósito de contribuir al desarrollo marítimo de la nación. Art. Nº 6, DFL Nº 292/53 6
  • 7. “... se considerará como jurisdicción de la Dirección el mar que baña las costas de laRepública hasta una distancia de doce millas (cuatro leguas marinas) medidas desde la líneade la más baja marea, o la extensión de mar territorial que se fije en acuerdosinternacionales a los que se adhiera el Gobierno de Chile si es superior a la aquí señalada;las aguas interiores de golfos, bahías, estrechos y canales cualquiera que sea la distanciaque exista entre sus costas; las playas, los roqueríos hasta donde alcanzan las más altasmareas; los lagos de dominio público, y los ríos navegables hasta donde alcanzan losefectos de las mareas; los diques, varaderos, desembarcaderos, muelles, espigones deatraque y, en general, toda construcción que se interne en las aguas marítimas, fluviales ylacustres, o construidas en ellas (Obras Marítimas); la extensión de ochenta metros deancho en los bienes nacionales y fiscales, medidos desde la costa u orilla de mar, riberas delagos o de ríos navegables hacia tierra firme y caletas. En los recintos portuarios de puertosartificiales la Dirección tendrá jurisdicción sólo en cuanto al mantenimiento del orden,seguridad y disciplina”. LEY DE NAVEGACIÓN DECRETO LEY Nº 2.222 DE 1978.Disposiciones generales.Articulo 1°.- Todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadas con ella, seregirán por la presente ley, cuyas disposiciones prevalecerán sobre cualquier norma vigenteen esta materia.Articulo 2°.- Para los fines de esta ley, se entenderá por:a) Nave: Toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase yporte, incluidas sus pertenencias fijas o móviles. Pertenencias fijas o móviles son loselementos, instrumentos y accesorios de la nave que, sin formar parte de su estructuramisma, se emplean en su servicio, tanto en la navegación como en los puertos.b) Artefactos navales: Son aquellos que están destinados a cumplir en el agua funciones decomplemento de actividades marítimas o de explotación de los recursos marítimos, talescomo diques, grúas, gabarras, gánguiles, chatas, pontones, plataformas fijas o flotantes,balsas u otros similares.c) Dirección: La dirección General de Territorio Marítimo y de Marina Mercante.d) Director: El Director General de Territorio Marítimo y de Marina Mercante.e) Autoridad Marítima: El director, que será la autoridad superior; Los GobernadoresMarítimos y los Capitanes de Puerto. Los Cónsul les en los casos que la ley determine, ylos alcaldes de mar, de acuerdo con las atribuciones especificas que les asigne el Director,se consideran Autoridades Marítimas para tales efectos. 7
  • 8. Articulo 4°.- Las naves se clasifican en mercantes y especiales y según su porte en navesmayores y menores.Son naves mercantes las que sirven al transporte, sea nacional o internacional.Son naves especiales las que se emplean en servicios, faenas o finalidades especificas, concaracterísticas propias para las funciones a que están destinadas, tales como remolcadores,transbordadores, pesqueros, dragas, barcos científicos o de recreo. Etc.Son naves mayores aquellas de más de cincuenta toneladas de registro grueso, navesmenores, las de cincuenta o menos toneladas de registro grueso.Articulo 5°.- La Autoridad marítima corresponderá a la Dirección y, como tal, aplicará yfiscalizará el cumplimiento de esta ley, de los convenios internacionales y de las normaslegales o reglamentarias relacionadas con sus funciones, con la preservación de la ecologíaen el mar y con la navegación en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional.La dirección tendrá la representación oficial del Estado en asuntos o reunionesinternacionales relativos a las materias profesionales y técnicas de que trata esta ley.Articulo 6°.- Los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto, desempeñaran susfunciones como delegados del Director , y serán los encargados de fiscalizar elcumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias dentro de su territoriojurisdiccional.Articulo 7°.- En los puertos, terminales marítimos y caletas de menor importancia que laDirección determine, La Autoridad Marítima será desempeñada por Alcaldes de Mar, conlas funciones que el Director les asigne, de acuerdo a la Ley Orgánica de la Dirección.CAPITULO DE SOLAS REFERENTE AL CODIGO I.S.P.S. APLICABLE ENINSTALACIONES PORTUARIAS Y BUQUES. 8
  • 9. Referente al trabajo portuario, el capitulo del SOLAS referente al I.S.P.S (InternationalSecurity Port and Ship), se refiere a todas las medidas necesarias que se deben implementara bordo de las naves mercantes e instalaciones portuarias, referente a los posibles atentadosterroristas que pudieran ocurrir. El I.S.P.S. en nuestro país esta implementado en todos losterminales portuarios a partir de julio de 2004 y nace como una necesidad cierta a partir delatentado a las torres gemelas en Estados Unidos de Norteamérica el 11 de septiembre de2001.INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DEL CODIGO INTERNACIONAL DEPROTECCIÓN DE BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS (Código ISPS)."El principal objetivo del Código es la protección marítima de los buques e instalacionesportuarias, contra los actos de terrorismo y otros actos ilícitos, mediante la implementaciónde un sistema de gestión de la protección marítima basada en la gestión de riesgos".Así, el Código establece tres (3) niveles de protección que se encuentran en relación directacon el aumento de los riesgos, así: • Nivel de protección 1: en el cual se ubican las medidas mínimas de protección que deben ser mantenidas en todo momento, es decir en los casos en que no existan riesgos mayores a aquellos que normalmente están presentes. • Nivel de protección 2: implica la toma de medidas adicionales de protección, las cuales deben ser mantenidas por un período de tiempo en razón de un aumento en el nivel de riesgo de que se actualice un incidente de protección. • Nivel de protección 3: se activa cuando el acaecimiento de un incidente de protección es probable o inminente, y exige el empleo de medidas específicas de 9
  • 10. protección que serán mantenidas por un período limitado de tiempo. Por su parte, tanto las compañías como las instalaciones portuarias deben establecer el sistema de gestión de protección por cada nivel de protección, el cual implica básicamente cuatro aspectos que son: la revisión de los sistemas vigentes, la planificación de la protección, la asignación de los recursos y las auditorias. RESPONSABILIDADES DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS. De acuerdo a lo señalado en puntos precedentes tanto el Capítulo XI-2 del Convenio como el Código se aplican también a instalaciones portuarias que atiendan buques que realicen viajes internacionales. No obstante, conviene precisar que tal aplicación se limita a la interfaz buque-puerto, es decir, está focalizada en la interacción que se da entre ambos sistemas independientemente de que ella se produzca en los fondeaderos o en los muelles. Por tanto, las instalaciones portuarias deben cumplir con un grupo de obligaciones que comentaremos a continuación:• Con base en la sección 14.1 de la Parte A del Código, las instalaciones portuarias tendrán que adaptarse al nivel de protección que señale el Estado contratante en cuyo territorio se encuentran, debiendo cuidar que la aplicación de los procedimientos de protección causen el menor retardo o interferencia posible a los pasajeros, buques, mercancías y servicios.• Las instalaciones portuarias deberán producir su plan de protección, teniendo como guía la Parte B del Código.• En el nivel de protección 1 deben desplegarse diversas actividades a fin de prevenir incidentes que atenten contra la protección, las cuales incluirán el control de acceso a las instalaciones portuarias, la vigilancia de tales instalaciones así como de las áreas restringidas a objeto de evitar el ingreso de personas no autorizadas, la supervisión de las operaciones de manejo de la carga, etc.• En el nivel de protección 2 se aplican medidas adicionales con relación a las actividades desarrolladas conforme al punto "c", siempre tomando en cuenta el plan de protección de las instalaciones portuarias. 10
  • 11. • Otro tanto puede decirse del nivel de protección 3 en el que se aplicarán las medidas específicas descritas en el plan de protección. Asimismo, en este nivel resulta imperativo que las instalaciones cumplan las instrucciones sobre protección que les sean impartidas por el Estado contratante.• Es menester realizar la correspondiente evaluación de la protección de las instalaciones portuarias por ser un aspecto medular para desarrollo del plan de protección señalado en el punto "b", la cual será llevada adelante por el Estado Contratante o por una organización de protección reconocida por este.• Cada instalación portuaria debe nombrar un oficial de protección el cual velará por el desarrollo y cumplimiento del plan de seguridad, coordinará la ejecución de este plan conjuntamente con el oficial de protección tanto de la compañía como del buque, etc. CONCEPTO DE PREVENCIÓN EN FAENAS PORTUARIAS. 11
  • 12. Prevención es la suma de tres conceptos: • Prever. • Predecir. • Preactuar. En donde: Prever : Es ver o imaginar anticipadamente las cosas. Ejemplo: Detectar una mancha de aceite en cubierta.Predecir : Es poder pronosticar lo que podría ocurrir.Ejemplo: Podemos pronosticar que al circular alguna persona por el sector, puede sufrir unacaída.Preactuar : Es actuar anticipadamente para evitar que las cosas ocurrancomo lo hemos pronosticado.CODIGO DEL TRABAJO.Artículo N°133:Define el concepto de trabajador portuario."Se entiende por trabajador portuario, todo aquel que realiza funciones de carga y descargade mercaderías y demás faenas propias de la actividad portuaria, tanto a bordo de naves yartefactos navales que se encuentren en los puertos de la República, como en los recintosportuarios".Articulo N°184:Se refiere a las responsabilidades del empleador en materias de prevención para lograrlugares seguros de trabajo.El empleador estará obligado a tomar todas las medidas necesarias para protegereficazmente la vida y salud de los trabajadores, manteniendo las condiciones adecuadas dehigiene y seguridad en las faenas, como también los implementos necesarios para preveniraccidentes y enfermedades profesionales.Deberá asimismo prestar o garantizar los elementos necesarios para que los trabajadores encaso de accidentes o emergencia puedan acceder a una oportuna y adecuada atenciónmédica, hospitalaria y farmacéutica.Corresponderá también a la Dirección del Trabajo fiscalizar el cumplimiento de normas dehigiene y seguridad en el trabajo, en los términos señalados en el artículo 191, sin perjuiciode las facultades conferidas a otros servicios del Estado en virtud de las Leyes que lo rigen. 12
  • 13. COMPETENCIAS DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA.En general, la actividad portuaria se rige además por algunas normas exigidas por laAutoridad Marítima.Estas normas están contenidas en su mayoría en el Anexo "F" del Libro "L" de la DirecciónGeneral del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. (DIRECTEMAR)La DGTM y MM (DIRECTEMAR), a través de su Dirección de Seguridad y OperacionesMarítimas, con fecha 1° de Diciembre de 1994 emitió un "Instructivo sobre las medidas yacciones que deben cumplir las empresas que laboran en los recintos portuarios en materiasde Prevención de Riesgos".Por otra parte el Código del Trabajo en su Artículo 188 dice lo siguiente:"Los trabajadores de carga y descarga, reparaciones y conservación de naves y demásfaenas que se practiquen en los puertos, diques, desembarcaderos, muelles y espigones deatraque, y que se consulten en los reglamentos de este título, se supervigilarán por laautoridad marítima".Además, existe un Dictamen de la Contraloría General de la República Nº 005094 del 26 deFebrero de 1985, dejando claro que la única Autoridad a nivel nacional es la DGTM y MMy sus Autoridades Marítimas locales (Gobernación Marítima, Capitanía de Puerto yAlcaldía de Mar).FUNDAMENTOS DE SEGURIDAD INDUSTRIAL.Las faenas de Carga y Descarga de una Nave se programan con la debida anticipación a suarribo al puerto. Para ello se preveen todas las etapas que deberán desarrollarse y la formacorrecta en que deben desempeñarse los trabajadores en sus diferentes funciones, como:Operadores de Máquinas, Portaloneros, Grueros/Wincheros, Movilizadores, etc., con el finde obtener buenos resultados y lograr el objetivo planeado dentro del tiempo previsto.Si las faenas se realizan sin la presencia de hechos no deseados y sin daños a los recursosque en ella intervienen, podemos decir que el proceso ha sido normal y que enconsecuencia, no han ocurrido "Accidentes".CONCEPTOS DE:ACCIDENTE DEL TRABAJO (Desde el punto de vista Preventivo). 13
  • 14. "Un accidente es un acontecimiento NO DESEADO, que resulta en daños a las personas,daño a la propiedad o pérdidas en el proceso"INCIDENTE."Es un acontecimiento NO DESEADO, el que bajo circunstancias ligeramente diferentes,podría haber resultado en lesiones a las personas, daño a la propiedad o pérdidas en elproceso"En otras palabras incidente es lo que se conoce como un CUASI - ACCIDENTE.Los cuasi - accidentes, deben ser considerados como un hecho muy importante en lasempresas, debido a que ellos son un aviso, de algo que podría ocurrir y causar daños.Además, nos permite corregir situaciones de riesgos potenciales de accidentes, debido a queel origen de los cuasi - accidentes también son el origen de los accidentes.Las consecuencias de los accidentes son medibles en función al daño que éstos producen oprovocan. A lo anterior, se puede agregar otro tipo de daños, como: al medio ambiente,derroches, de tipo económico, a la imagen corporativa de la empresa, entre otros.MODELO DE CAUSALIDAD DE ACCIDENTES Y PÉRDIDAS.Este modelo establece que "Nada ocurre a menos que exista para ello una o más causasbien definidas que lo provoquen".De este modo, podemos afirmar que:Los accidentes tienen una o más causas que lo provocanEMPRESA.Concepto de empresa:Entidad con una realidad propia mayor y diferente a la de sus partes, integrada por unconjunto coherente de elementos humanos e instrumentales orientados al cumplimiento deciertos fines: de servicios, económicos y sociales.Componentes de una empresa:Gente: Es todo el personal de los diferentes niveles que participan en una faenadeterminada en las operaciones de Carga y Descarga de Naves, ya sea directamente oindirectamente. 14
  • 15. Equipos: Son las máquinas con las cuales opera el trabajador portuario: grúas horquillas,grúas de nave, winche/plumas, diferentes tipo de utilería portuaria según el tipo de carga,herramientas manuales, entre otros.Materiales: Se refiere a productos y/o cargas que manipula el trabajador portuario, loscuales pueden ser mercancías peligrosas, cargas especiales, con aristas cortantes, calientes,contenedores, entre otros.Ambiente: Se refiere a todo lo material o físico que rodea la gente. El ambiente estárelacionado con la luz, ruido, condiciones atmosféricas, movimientos de la nave, entreotros.Estos cuatro elementos principales de las operaciones empresariales, individualmente o encombinación, son la(s) causa(s) que contribuye(n) a que se produzca un accidente.Cuando las causas provienen de la Gente, se denomina:ACCIONES SUBESTANDAR.Cuando las causas provienen de Equipos, Materiales y Ambiente, reciben el nombre de:CONDICIONES SUBESTANDAR.ACCIÓN INSEGURA O SUB-STANDARD.Es el incumplimiento de un procedimiento seguro de trabajo, el cual puede permitir que seproduzca un accidente.¿Por qué el trabajador comete acciones inseguras?.(Factores humanos esto es lo que se conoce como Causas Básicas en el Modelo deCausalidad).Por una o más de las siguientes razones:NO SABE cómo hacer su trabajo en forma correcta. (Problemas de capacitación,entrenamiento, competencias, entre otros.).NO QUIERE hacer su trabajo en forma correcta (Razones motivacionales).NO PUEDE hacer su trabajo en forma correcta (razones físicas, sicológicas y/ofisiológicas). 15
  • 16. ACTOS INSEGUROS MÁS COMUNES:Exponerse a carga suspendida.Transitar por la banda de descarga.Fumar en lugares claramente prohibidos.Operar sin autorización (Aunque esté capacitado).Usar el equipo en forma incorrecta.No usar los elementos de protección personal.Trabajar bajo la influencia de bebidas alcohólicas y/o drogas.Levantamiento incorrecto.No respetar la reglamentación vigente.Entre otras cosas.CONDICIÓN INADECUADA O SUB-ESTANDARD.Es una condición o circunstancia peligrosa, ajena a la acción humana, que puede permitirdirectamente que se produzca un accidente.¿Por qué existen Condiciones Inadecuadas o Subestándares?(Factores del trabajo corresponden a las Causas Básicas en el Modelo de Causalidad).Falta de supervisión y liderazgo.Procedimientos inadecuados de trabajo.Problemas de diseño.Mantención inadecuada o inexistente.Desgaste por uso y abuso de herramientas.Uso inadecuado de equipos y herramientas.Entre otras.CONDICIONES INADECUADAS O SUB-ESTÁNDARES MÁS COMUNE:Estrobos, equipos, materiales defectuosos o en mal estado.Congestión en las operaciones de transferencia.Falta de orden y limpieza.Condiciones ambientales peligrosas (polvos tóxicos, vapores, gases, etc.)Iluminación y/o ventilación inadecuada.Ruido con niveles fuera de norma. 16
  • 17. Elementos de protección personal en mal estado.Cubiertas resbaladizas.Entre otras.PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.Principios de la PrevenciónSe ha dicho que el objetivo de la seguridad industrial es la prevención de los accidentes,acción que debe llevarse a cabo en forma sistemática. Para este efecto, la prevención deaccidentes fundamenta su acción en dos grandes principios:Establecer o reconocer las causas.Eliminar las causas.Establecer o reconocer las causas:Se refiere a descubrir e identificar todas las acciones y las condiciones subestándares quepuedan constituir causas de accidentes.Eliminar o controlar las causas:No basta con identificar los riesgos de accidentes, es necesario controlarlos, y para ellodebemos actuar sobre la Gente, Equipos, Materiales y Ambiente.(GEMA).TÉCNICAS PARA LA ACTIVIDAD PREVENTIVA.La aplicación de cualquier programa de prevención requiere del uso de ciertas técnicas. Acontinuación se señalarán, en términos generales las más utilizadas.Investigación de AccidenteLa Investigación de Accidentes es una técnica que permite identificar las causas de losaccidentes y tomar las medidas de control para evitar su repeticiónObservaciones de Seguridad (GENTE).Esta técnica consiste en observar al trabajador mientras ejecuta sus labores habituales conel objeto de identificar las prácticas o acciones inseguras que pueda cometer.Es una valiosa herramienta que permite corregir o instruir al trabajador en el acto, o bien,determinar la capacitación correspondiente. 17
  • 18. Las observaciones de seguridad pueden hacerse de dos formas:Observaciones Planeadas.Observaciones No Planeadas.Inspecciones de Seguridad (EQUIPOS, MATERIALES Y AMBIENTE).Es una técnica preventiva orientada a detectar las condiciones inseguras del ambiente detrabajo que podrían ocasionar accidentes.Las inspecciones de seguridad deben ser continuas y periódicas, las que pueden de ser dedos tipos:Inspecciones Planeadas.Inspecciones No Planeadas.Análisis del trabajo (AST).Es una técnica preventiva que consiste en elegir una actividad operacional, dividirla enetapas para posteriormente, identificar los riesgos potenciales de accidentes en cada una deellas y finalmente dar recomendaciones para que no ocurran.FUNDAMENTOS DE HIGIENE INDUSTRIAL.La ciencia y la técnica han logrado en estos últimos tiempos un avance tecnológicoimportante, obteniendo una serie de beneficios y comodidades para los ambientes detrabajo.Sin embargo, este avance tecnológico ha ido creando también otros riesgos, que no existíany que atentan no sólo contra la salud sino también contra la vida de los trabajadores.Estos Riesgos se pueden clasificar en dos tipos:Accidentes del Trabajo, se ocupa la "Seguridad Industrial".Enfermedades Profesionales, se ocupa la "Higiene Industrial".CONCEPTO DE ENFERMEDAD PROFESIONAL.La enfermedad profesional se define como:"La enfermedad causada de manera directa por el ejercicio de laprofesión o el trabajo que realice una persona y que le produzcaincapacidad o muerte" 18
  • 19. Para considerar como tal una enfermedad profesional, es necesario que:El riesgo esté presente en el ambiente de trabajo.Que se pueda establecer una relación entre los síntomas y el resultado de los exámenesmédicos o clínicos con los niveles de contaminación ambiental del lugar donde la personatrabaja.La enfermedad profesional es ocasionada por una situación que, lentamente, vaproduciendo un daño gradual.Las enfermedades que deberán considerarse como profesional se encuentran enumeradas enel Decreto Supremo N°109 que complementa la Ley N°16.744.DEFINICIÓN DE HIGIENE INDUSTRIAL."Una ciencia que tiene por objetivoel reconocimiento,evaluación y control de aquellos factores ambientalesque se originan en el lugar de trabajo y que causeno puedan causar enfermedades profesionales".AGENTES AMBIENTALES.Son aquellos agentes que constituyen un riesgo para la salud del trabajador, y que le puedenprovocar una enfermedad profesional.Según su origen se clasifican en:Químicos.Físicos.Biológicos.Ergonómicos.Agentes Químicos: Son elementos o compuestos químicos que se utilizan en el trabajo, yque pueden ingresar al organismo del trabajador provocándole algún daño a su salud.Los agentes químicos se encuentran presente en ambiente de trabajo bajo dos formas de 19
  • 20. dispersión.„X Aerosoles.„X Gases y Vapores.„X Sólidos (polvos, humos).„X Líquidos (rocíos, nieblas).Agentes físicos: Son niveles de energía, en general producidas el ambiente de trabajo queactúan sobre el trabajador a niveles mayores de los que el organismo puede tolerar.Constituyen riesgos físicos los siguientes agentes:„X Ruido.„X Vibraciones.„X Temperaturas Extremas.„X Radiaciones.„X Presiones.Agentes Biológicos: Son aquellos que provienen de seres vivos, que pueden agredir lasalud del trabajador.Los agentes biológicos pueden ser:„X Insectos.„X Hongos.„X Bacterias.„X Virus.VIAS DE INGRESO AL ORGANISMO HUMANO.Vía Respiratoria: Es la más importante de todas las vías de ingreso, por cuanto larespiración es un proceso automático, involuntario e indispensable para la vida.Vía Digestiva: Está compuesta por el sistema digestivo, que absorbe las sustanciasingeridas distribuyéndolas a todo el organismo por medio de la sangre.Vía Cutánea: A través de la piel pueden ingresar al organismo ciertas sustancias químicas,o bien por la acción de algunos agentes biológicos sobre la piel.LÍMITES PERMISIBLES. 20
  • 21. Los establecidos en el Decreto 594 del Ministerio de Salud.LPP: LÍMITE PERMISIBLE PONDERADO.LPT: LÍMITE PERMISIBLE TEMPORAL.LPA: LÍMITE PERMISIBLE ABSOLUTO.LÍMITE PERMISIBLE PONDERADO (LPP)Se conoce además, como CAMP (Concentración Ambiental Máxima Ponderada).Valor máximo permitido para el promedio ponderado de las concentraciones ambientalesde contaminantes químicos en los lugares de trabajo durante la jornada normal de 8 horasdiarias, con un total de 45 horas semanales.Tres son los factores que inciden en la generación de una enfermedad profesional:El tiempo de exposición al riesgoLa susceptibilidad personal del trabajador.La concentración ambiental del agente.Se denomina concentración ambiental a la cantidad de tóxico presente en el aire ambientede trabajo, ya sea que éste se encuentre como gas, vapor o fase dispersa, líquida o sólida.LPT: LÍMITE PERMISIBLE TEMPORAL.Valor máximo permitido para el promedio ponderado de las concentraciones ambientalesde contaminantes químicos en los lugares de trabajo, medidas en un período de 15 minutoscontinuos dentro de la jornada de trabajo. Este límite no podrá ser excedido en ningúnmomento de la jornada.LPA: LÍMITE PERMISIBLE ABSOLUTO.Valor máximo permitido para las concentraciones ambientales de contaminantes químicosmedidos en cualquier momento de la jornada de trabajo.Las concentraciones, si se trata de gases o vapores, se puede dar en: 21
  • 22. PARTES POR MILLON (ppm): Esto es, cuantas unidades de volumen de la sustanciatóxica en fase gaseosa (gas o vapor) existen en un millón de unidades de volumen(mililitros o centímetros cúbicos del gas existentes en un metro cúbico de aire ambiente).MILIGRAMOS POR METRO CUBICO (mg/m3): Esto es miligramos de la sustanciatóxica, al estado de gas, existentes en un metro cúbico de aire ambiente.Por ejemplo: La concentración máxima permitida, para una jornada de 8 horas demonóxido de carbono (CO) es de 40 ppm.Y en el caso de Bromuro de Metilo es: 15mg/m3(D.S. 594).PREVENCIÓN DE ENFERMEDADES PROFESIONALES.De la misma manera que para la Prevención de Accidentes se habla de que es necesarioestablecer las causas y eliminar las causas, también la Prevención de EnfermedadesProfesionales basa su acción en estos dos grandes principios:Para ello es necesarioReconocer el Riesgo: Consiste en identificar el agente, la fuente de propagación y su áreade acción incluyendo el espacio físico y el número de trabajadores expuestos.Evaluar el Riesgo: Consiste en establecer la magnitud del riesgo al comparar los resultadosde la medición con el LPP o CAMP, según corresponda.Controlar el Riesgo: Consiste en eliminar las causas de contaminación ambiental a travésde la prevención.METODOS DE PREVENCION.Las Enfermedades Profesionales, al igual que los Accidentes del Trabajo, derivan de larelación hombre - ambiente, los métodos de prevención deben enfocarse a:Control Sobre el Ambiente de Trabajo:Métodos por sustitución de materias primas.Método por sustitución de equipos.Método por sustitución de procesos.Aislamiento de la fuente. 22
  • 23. Implementación y/o Modificación del sistema de ventilación.Por atenuación del ruido, entre otros.Control sobre el Trabajador:A través de la utilización de Elementos de Protección Personal (EPP).Por disminución del Tiempo de Exposición al Agente Ambiental.Tanto las medidas de control sobre el ambiente de trabajo, y las que se realicen para eltrabajador, deben ser complementadas por una capacitación específica.Es importante que el trabajador identifique los riesgos a los cuales podría estar expuesto ensu trabajo.RIESGOS ESPECÍFICOS PARA LOS TRABAJADORES PORTUARIOS.El riesgo es inherente a la actividad que se realiza.DEFINICIÓN DE RIESGO.Es la posibilidad que bajo ciertas circunstancias ligeramente diferentes,pueda ocurrir un accidente o un hecho no deseado.Reconocer que todos los accidentes ocurren porque hay una o más causas que lo provocan,es indispensable para poder aplicar la "PREVENCION".Para trabajar en forma segura, el trabajador portuario debe estar consciente que en todas lasactividades hay riesgos."Mientras más se conozcan los Riesgos,más fácil será Controlarlos"Riesgos Típicos en Faenas PortuariasDebido a las condiciones propias de una nave al estar en un medio fluido, el riesgo es aunmayor. 23
  • 24. Manejo de Materiales:El manejo de materiales comprende las operaciones de levantar o izar, transportar yalmacenar diferentes tipos de cargas, sean estos tambores, cajas, sacos, fardos, pallets,contenedores u otros objetos.Existen básicamente dos tipos de Manejo de Materiales:Pulso: Para movilizar una carga, es necesario utilizar la fuerza corporal para levantar unobjeto o carga.Elementos Auxiliares: Son elementos necesarios que ayudan a minimizar el esfuerzocorporal Ejemplos: traspaleta, tecle, sistema de palanca, carretilla de mano, entre otras.Se refiere a las operaciones de manipulación de carga mediante equipos mecanizados loscuales cuentan con sistemas de operación que el trabajador maniobra sin la necesidad deutilizar la fuerza corporal.Ejemplo: grúa horquilla, grúa portacontenedores, grúa tipo pórtico, winche/pluma,camiones con sistema de pescante, entre otros.Trabajo sobre Superficies de Faenas Portuarias:Clasificación básica de l Superficies de Trabajo:Improvisadas: Son aquellas que sin estar destinadas a superficies de trabajo se utilizancomo tales, ejemplos: sillas, cajones, tambores, cajas, tablones, entre otras. Por los riesgosque implica, este tipo de superficie de trabajo no debe utilizarse.Provisorias: Son aquellas superficies de trabajo construidas para ser utilizadas como tales,pero sólo en forma temporal ejemplos escalas móviles, escalas conteineras, andamios,escala de práctico, escala de gato, pasarelas, entre otras.Permanentes: Son aquellas superficies de trabajo construidas para ser utilizadas como talesen forma definitiva, ejemplos: cubiertas, cubiertas de entrepuentes, escaleras, delantal delmuelle, patios de acopio, entre otras.USO EPP. 24
  • 25. Todo trabajador que ingrese a un recinto portuario a realizar alguna faena, deberá estarprovisto del equipo mínimo de protección personal consistente en:Casco de Seguridad.Zapatos de Seguridad.Guantes de cuero.El equipo de protección personal adicional, será de acuerdo a la faena que se realiceAdemás en las actividades portuarias es obligatorio para todo trabajador, el uso de chalecoreflectante.MANEJO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS (CARGAS OMI).La Organización Marítima Internacional (O.M.I.) o (I.M.O) International MaritimeOrganization, clasificó a estas sustancias de acuerdo a sus características en Clases del 1 al9.REFERENTE A LA O.M.I.La Organización Marítima Internacional, tiene dos objetivos muy claros:Buques más Seguros y Mares más limpiosPara el primero de ellos existe el SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) y parael segundo objetivo existe el MARPOL (Polución marítima)En Chile quien tiene que velar para que estos objetivos se lleven a cabo, es la AutoridadMarítimaCONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANAEN EL MAR (SOLAS).El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS (delinglés, Safety Of Life At Sea) es el tratado más importante de seguridad relativo a buquesmercantes. Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al desastre del 25
  • 26. hundimiento del RMS Titanic. Describía el número mínimo de botes de salvamento y otrosequipos a bordo junto con procedimientos de emergencia y de vigía en el puente.Nuevas versiones se adoptaron sucesivamente en 1929, 1948, 1960 y 1974. El convenio de1960 - que entró en vigor en 1965 - fue el mayor logro de la Organización MarítimaInternacional (OMI), organismo especializado de la ONU, tras su creación y representó unimportante impulso para la actualización constante de la tecnología a bordo de buquesmercantes. La versión de 1974 simplificaba procesos corrigiendo la versión anterior.Múltiples correcciones se han firmado desde entonces. En particular, las de 1992reemplazando el código Morse con el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimoGMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), que entró en vigor en 1999.El MARPOL.El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, tambiénllamado Convenio MARPOL, es el instrumento jurídico internacional encargado deprevenir la contaminación del medio marino producida por buques ya sea en el normaltranscurso de sus actividades económicas o por accidentes marítimos.Su redactado actual comprende los tratados adoptados en 1973 y 1978 junto a una serie deprotocolos adoptados posteriormente a fin de adaptar jurídicamente la nueva realidadsocioeconómica en el sector del transporte marítimo de mercancías siempre bajo el auspiciode la Organización Marítima Internacional, OMI, con sede en Londres.El primer MARPOL, adoptado el 2 de noviembre de 1973, cubría la contaminaciónproducida por aceites, productos químicos, substancias peligrosas y desechos. El Protocolode 1978 se adoptó en febrero de ese año como respuesta a una serie de accidentesproducidos entre los años 1976 y 1977, y terminó por absorber el redactado original demodo que hoy se refiere técnicamente a la combinación de ambos instrumentos con elnombre de Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación Marinaproducida por Buques de 1973 modificada por el Protocolo de 1978 (en adelante ‘laConvención).La Convención comprende una serie de reglas que tienden a prevenir a la vez queminimizar la contaminación de buques incluyendo seis diferenciados anexos: primero,reglas para la prevención de contaminación producida por aceites; segundo, reglas para elcontrol de la contaminación por sustancias líquidas contaminantes a granel; tercero,prevención de contaminación por sustancias peligrosas transportadas por mar; cuarto,prevención de contaminación por ‘sewage’ de buques; quinto, prevención decontaminación por desechos de buques y sexto, prevención de contaminación del aire 26
  • 27. producida por buques, no estando éste último aun en vigor. Parece interesante resaltar eneste punto que la Convención sólo establece como obligatorio para los Estados Parte elaceptar los dos primeros anexos, dejando la aplicación de los restantes a la libre elección delos mismosDEFINICIÓN MERCANCÍAS PELIGROSAS:"Se consideran mercancías peligrosasTodas aquellas sustancias elaboradas o no que,por sus propiedades físico - químicas,puedan constituir un riesgo, en cuanto asu transporte o manipulación"ROTULACION.Todo recipiente que contiene mercaderías peligrosas lleva una marca que identifica yclasifica el producto. Esta marca o rótulo indica claramente la naturaleza peligrosa de lamercadería y la clase a que pertenece, por medio de números, símbolos y colores.La norma chilena NCH 2190, especifica claramente cual es la característica de la rotulaciónpara cada mercancía peligrosa en particular.CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS.CLASE 1: EXPLOSIVOS.División 1.1: Sustancias y artículos que presentan peligro de explosión en masa (pólvoranegra, dinamita, nitrato de amonio, TNT).División 1.2: Sustancias o artículos que presentan un riesgo de proyección, pero no unriesgo de explosión en masa.División 1.3: Sustancia y artículos que presentan un riesgo de incendio y un riesgo de queproduzcan pequeños efectos de onda de choque o proyección, o ambos efectos, pero no un 27
  • 28. riesgo de explosión en masa.División 1.4: Sustancias y artículos que no presentan peligro significante (bengalas deseñales).División 1.5: Sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosión de toda lamasa.División 1.6: Sustancias sumamente insensibles que no presentan riesgos de explosión detoda la masa.Algunas medidas preventivas:Estas mercaderías deben protegerse del calor y la humedad.Durante su embarque / desembarque no deben efectuarse trabajos de soldadura,reparaciones, quemado de pintura, etc.Nadie debe fumar ni usar encendedores, fósforos u otra fuente de ignición.Se debe contar con extintores y ramales contra incendios operativos y listos parausar.En caso que este tipo de mercadería presente rotura, se debe informar de inmediatopara tomar las medidas necesarias y proceder a su reparación.CLASE 2: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS O DISUELTOS BAJOPRESIÓN.Clase 2.1: Gases Inflamables (Gas Licuado, Gas de Hulla).Clase 2.2: Gases No Inflamables (Nitrógeno líquido refrigerado, helio, neón).Clase 2.3: Gases Venenosos (Bromuro de metilo, fumigantes, insecticidas).Algunas medidas preventivas:Los envases deben protegerse de golpes, caídas e impactos.Las válvulas deben estar bien aseguradas.No arrastrarlo ni rodarlos.No fumar ni mantener llamas mientras se manipulen o se permanezca en los lugares en quese encuentren estibados o almacenados.En caso de incendio los cilindros deben mojarse con abundante agua para evitar sobrepresiones o se fundan por calentamiento y retirarlos del lugar del incendio. 28
  • 29. El acetileno puede explotar aún después de refrigerados, por consiguiente, debenbotarse al mar.CLASE 3: LÍQUIDOS INFLAMABLES.Clase 3.1: Grupo con punto de inflamación bajo. Comprenden los líquidos cuyo puntode inflamación es inferior a - 18° C.Clase 3.2: Grupo con punto de inflamación medio. Comprende los líquidos cuyo punto deinflamación es igual o superior a -18° C e inferior a 23° CClase 3.3: Grupo con punto de inflamación alto. Comprende los líquidos cuyo punto deinflamación es igual o superior a 23° C, pero no superior a 61° C.Algunas medidas preventivas:Los recipientes con líquidos inflamables deben ser sellados herméticamente.Su manipulación debe ser suave. Se debe evitar golpear, rodar o dejar caer.Prohibido fumar.En caso de sospecha de fuga de estos líquidos dar cuenta de inmediato.CLASE 4: SÓLIDOS INFLAMABLES.Clase 4.1: Son sólidos que tienen en común la propiedad de ser encendidos fácilmente porfuentes exteriores de ignición, como chispas o llamas y de entrar fácilmente en combustión.Ej.: heno, azufre, fósforo amorfo.Clase 4.2: Son sólidos o líquidos que tienen en común la propiedad de llegar a calentarse yencenderse espontáneamente.Ej: Carbón, Algodón húmedo.Clase 4.3: Son sólidos o líquidos que tienen en común la propiedad de desprender gasesinflamable si entran en contacto con agua. Ej: magnesio en polvo, carburo cálcico, sodioAlgunas medidas preventivas: 29
  • 30. Su manipulación debe ser suave, evitando golpear, rodar o dejar caer los recipientes.No deben exponerse al calor o al agua.Prohibido fumar.En caso de rotura o pérdida de producto, dar aviso de inmediato.CLASE 5: SUSTANCIAS OXIDANTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS.Clase 5.1: Sustancias Oxidantes: Son sustancias que, aunque por sí mismas no soncombustibles, pueden, generalmente por desprendimiento de oxígeno o un proceso similar,aumentar el riesgo e intensidad de un incendio con otras materias con las cuales entran encontacto.Ejemplo: Permanganato de calcio, nitrato de calcio, nitrato de bario.Clase 5.2: Peróxidos Orgánicos: Son sustancias térmicamente inestables, las cuales puedensufrir una aceleración en su descomposición.Además, ellas pueden tener una o más de las siguientes propiedades:„X Pueden experimentar una descomposición explosiva.„X Arder rápidamente.„X Ser sensibles a la fricción o al impacto.„X Reaccionar peligrosamente con otras sustancias.„X Causar daño a los ojos.Algunas medidas preventivas:Su manipulación debe ser suave, evitando golpear, rodar o dejar caer.Prohibido fumar.Usar gafas como equipo de protección personal adicional, para evitar lesiones a losojos.CLASE 6: SUSTANCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS. 30
  • 31. Clase 6.1: Sustancias Venenosas o Tóxicas: Son sustancias susceptibles de causar la muerteo severos daños a la salud humana, en caso de ser absorbidas, inhaladas o tomar contactocon la piel. Ejemplo: Pesticidas.Clase 6.2: Sustancias Infecciosas: Estas son sustancias que contienen microorganismosvivos o sus toxinas. Son conocidas o se sospecha que pueden causar enfermedad enanimales o seres humanos.Algunas medidas preventivas:En caso de derrame, no tomar contacto con el producto.Prohibido fumar.Toda manipulación de esta clase de mercancía debe realizarse equipado de los elementos deprotección personal adecuados al producto.En caso de contacto, lavarse rigurosamente con abundante agua y jabón.CLASE 7: MATERIALES RADIOACTIVOS.Todos los materiales radioactivos son peligrosos en mayor o menor grado, dado que ellosemiten radiaciones invisibles que dañan los tejidos del cuerpo humano.Por este motivo, todos estos materiales se transportan en embalajes con protecciones yblindajes especiales, con el objetivo de reducir los riesgos.Ej: uranio, polonio, entre otros.Algunas medidas preventivas:Se deben adoptar medidas especiales de seguridad antes de manipular los materialesradioactivos.No manipularlos mientras no se cuente con la autorización del Supervisor.El manejo debe ser cuidadoso y nunca estos materiales deben ser sometidos al calor.CLASE 8: SUSTANCIAS CORROSIVAS.Son sustancias sólidas o líquidas que en estado natural poseen la propiedad común de 31
  • 32. provocar lesiones más o menos graves en los tejidos vivos.Si se derraman estas sustancias pueden dañar otras cargas y/o a la nave.Es conveniente tener presente que pueden causar severas quemaduras a la piel, ojos ymembranas mucosas. Algunos incluso, con calor descomponen gases tóxicos..Algunas medidas preventivas:En caso de ocurrir un derrame o daño en el contenido de las mercancías de esta clase, no sedebe entrar en contacto con el producto.Cualquier derrame, rotura o daño debe ser reparado en forma urgente.Prohibido fumar.Toda manipulación de esta clase de mercancías debe realizarse equipado con los elementosde protección personal adecuados al producto.Después de manipular estas mercancías se debe efectuar un lavado con abundante agua yjabón.de aquellas zonas del cuerpo que pudieran haber estado en contacto con el producto.Ej.: Tricloruro de Fósforo, Ácido Clorhídrico en solución Bromo.CLASE 9: SUSTANCIAS PELIGROSAS MISCELÁNEAS U OTRAS.En esta clase se incluyen todas aquellas mercancías que presentan un peligro, pero no hansido contempladas en las clases anteriores.Algunas medidas preventivas:Las medidas preventivas y las prácticas correctas a adoptar dependerán de las propiedadesque tenga cada una de estas mercancías y de acuerdo a lo que se ha señalado en las clasesdel 1 al 8. Ej: materiales imantados, semillas de ricino.PROCEDIMIENTOS EN CASO DE INCENDIO EN INSTALACIONESPORTUARIAS.En la actividad portuaria, los riesgos de incendios al no tenerlos controlados, han llegado aprovocar cuantiosos daños materiales y pérdidas de vidas irreparables.Los terminales portuarios ven disminuido su patrimonio y fuente de producción, afectandola productividad de las empresas.PREVENCIÓN DE INCENDIOS. 32
  • 33. Lo mejor que se puede hacer para prevenir incendios, es evitar que el fuego se produzca. Enaquellas operaciones donde se utilice el fuego, éste debe mantenerse bajo estricto control.La prevención de incendios consiste en impedir que se combinen los tres elementos que danorigen al fuego.FUEGO.Es el resultado de una reacción química mediante la cual las sustancias combustiblesreaccionan con un comburente en presencia de calor.De acuerdo con la definición, los elementos esenciales que deben combinarse para que seproduzca el fuego son: Combustible, Comburente y Calor.El fuego se producirá, entonces, cuando los tres primeros elementos entren en contacto ysiempre que el combustible esté desprendiendo vapores y esos vapores esténadecuadamente mezclados con el comburente.COMBUSTIBLE.Cualquier sustancia que se puede quemar es un combustible.Las sustancias combustibles pueden encontrarse en estado sólido, líquido y gaseoso.En cualquier estado que se encuentren los combustibles, todos presentan riesgos, algunosmás que otros, dependiendo de sus características.COMBURENTES.Sustancia que permite que se produzca la combustión cuando se combina con uncombustible y calor.En el caso de los incendios el principal comburente es el oxígeno del aire.La ayuda que presta el oxígeno al desarrollo del fuego depende de su porcentaje. A mayorporcentaje de oxígeno combinado con un combustible y calor, más completa y rápida serála combustión.CALOR. 33
  • 34. Este elemento está representado por las diferentes fuentes de ignición, capaces de entregarel calor suficiente para que, combinado con el combustible y el comburente (oxigeno),produzcan la combustión o fuego. El calor se puede transmitir de tres formas:radiación, conducción y convecciónREACCIÓN EN CADENA.Es el fenómeno que se presenta en los fuegos con llama (fase gaseosa) y por medio del cualse forman, partículas activadas muy reactivas.Estas partículas intervienen en sucesivas reacciones, dando origen a lo que se hadenominado "reacción en cadena".CLASIFICACIÓN DE FUEGOS.FUEGOS CLASE A: Son fuegos de combustibles ordinarios tales como madera, papel,géneros, cauchos y diversos plásticos.El símbolo que se usa es la letra "A" (blanca) sobre un triángulo verde.Estos fuegos se combaten por enfriamiento con agua.FUEGOS CLASE B: Fuegos que comprometen líquidos combustibles o inflamables,gases inflamables, grasas y materiales similares en que la extinción es más rápida y segurapor eliminación del oxigeno del aire, evitando el desprendimiento de vapores combustibles,o interrumpiendo la reacción libre en cadena.El símbolo que se usa es la letra "B" (blanca) sobre un cuadrado rojo.Estos fuegos se combaten por sofocación.FUEGOS CLASE C: Involucra a todo fuego que compromete equipos energizados conenergía eléctrica .Para seguridad personal es necesario que el elemento extintor no seaconductor de electricidad. Una vez desconectada la energía, el fuego, según el tipo decombustible que lo generó, será el tipo de extintor a utilizar.El símbolo que se usa es la letra "C" (blanca) sobre uncírculo de color azul. Estos fuegos se combaten conpolvo químico seco (PQS) ó dióxido de carbono (CO2).En el caso de fuegos de equipos electrónicos se puede utilizar PQSo CO2 , pero se recomienda el uso de CO2 debido a que no causa daños 34
  • 35. a ciertos componentes de estos equipos.FUEGOS CLASE D: Incluye la combustión de ciertos metales tales como magnesio,sodio, potasio, titanio, zirconio, entre otros, los que al entrar en combustión, alcanzantemperaturas muy elevadas (2.700 a 3.300 °C) y que requieren de un elemento extintor noreactivo a dichas temperaturas.El símbolo que se usa es la letra "D" (blanca) sobre una estrella de cinco puntas de coloramarillo.Para combatir estos incendios se requieren de técnicas especiales.EXTINTORES.Un extintor es un equipo que contiene un agente que puede ser proyectado y dirigido sobreun fuego por la acción de una presión interior.Esta presión puede obtenerse por un gas en contacto con el agente extintor, almacenado enuna cápsula ubicada en el exterior o interior del equipo, o por una reacción química.CLASES DE EXTINTORES.Los extintores se han clasificado de acuerdo al fuego a neutralizar.Se pueden mencionar las siguientes clases de extintores de:„X Agua.„X Espuma.„X Polvo químico seco.„X Dióxido de carbono.USO DE LOS EXTINTORES.Debido a la gran cantidad de diseños de equipos, no todos los extintores se operan de lamisma forma, sin embargo, se pueden dar algunas recomendaciones generales de uso,aplicables a todos ellos en el momento de combatir un fuego.„X Aproximarse al fuego a favor del viento y a una distancia de 2 a 3 m.„X Iniciar la descarga del agente extintor, antes de comenzar a avanzar.„X Aprovechar el alcance efectivo de la descarga del extintor.„X Dirigir la descarga a la base del fuego.„X Generalmente es recomendable aplicar el agente extintor con un movimiento de vaivén 35
  • 36. horizontal o de barrido.„X Mantener el extintor en posición vertical.„X Una vez extinguido el fuego, permanecer en el lugar, para prevenir una posiblereignición.„X Abandonar el lugar sin dar la espalda al área del fuego.PROCEDIMIENTOS PARA SOLICITAR APOYO Y COORDINARACTIVIDADES CON:„X Bomberos.„X Personal existente en Recintos Portuarios.„X Evacuación de personas.Todos los puertos deben mantener una coordinación con las instituciones que tienenrelación con el tema de emergencias al interior de los recintos portuarios.Además, se debe considerar que la Autoridad Marítima es quien toma el control antecualquier contingencia que ponga en peligro la seguridad portuaria. PRINCIPALES ACTORES QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO. 36
  • 37. Entre las diversas actividades que se desempeñan en el transporte marítimo de carga,existen algunos actores que por la importancia del rol que asumen, deben ser descritos conmayor amplitud con el objeto de acercarnos y conocer con mayor precisión su trabajo, y lasherramientas, deberes y facultades que les permiten desarrollarlo satisfactoriamente.En esta oportunidad conoceremos las labores propias del armador (naviero), del operadorde la nave, del capitán y los diversos agentes que, de acuerdo a su especialidad, facilitan yhacen posible el transporte marítimo.Agregamos a esta guía el rol que cumplen las compañías de seguro en la protección tantode la carga, la nave, maquinaria y persona que participan en esta arriesgada faena.ARMADOR O NAVIERO:Armador o naviero es quien equipa, avitualla (elementos de aprovisionamiento) y dota detripulación a la nave, ya sean las naves propias o arrendadas . Además, asume la gestión dela nave, manteniéndola en estado operativo y navegable sea o no de su propiedad.También puede considerarse como armador aquella persona natural o jurídica que porcuenta y riesgo propio puede ser el dueño de la nave, arrendador de la misma o parte deella, o de una o más bodegas.Debe quedar claro que no es armador quien siendo dueño de la nave la cede en arriendo aun tercero. Tampoco es armador quien siéndolo, toma una nave de otro armador enfletamento por tiempo del armador (aunque la explote económicamente o prestandoservicios a terceros)OPERADOR DE LA NAVE: 37
  • 38. Es aquella persona que no siendo armador en virtud de un mandato, ejecuta a nombrepropio o de su mandante los contratos de transporte, en relación a la explotación de la nave,asumiendo las responsabilidades tanto de la nave como de la carga.CAPITÁN DE LA NAVE.Es quien comanda la nave y cuya autoridad, atribuciones y obligaciones tienen por misióngestionar el mando y seguridad de la embarcación. Además, el capitán debe estarcapacitado para desempeñar funciones técnicas y comerciales.ALGUNAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN.Entre las obligaciones del capitán está la misión de otorgar recibos parciales de las cargasque se embarquen a través de documentos y conocimientos si corresponde.Debe también registrar lo concerniente a mermas, averías o daños que se observen en lacarga antes de haberla recibido o bien durante su traslado (por manipulación de la misma).Además, debe acordar los contratos de fletamento (bajo la autorización de su armador) ycontratos relativos a la gestión de la nave, en beneficio del normal desarrollo de su viaje,los cuales pueden ser celebrados por el propio capitán, ya que en este caso él cuenta con esafacultad.Si ocurren accidentes u otros daños, ya sea a la nave, a la carga o al personal que allítrabaja, el capitán debe presentar un documento denominado protesta, en el cual debeespecificarse la situación acontecida. Para cada caso (daños a la nave, carga o personas) seelevará una protesta específica, la que debe ser realizada con el propósito de dejarconstancia de lo acontecido. Sin embargo, este documento puede comprometer laresponsabilidad tanto del capitán, de la nave, armadores o a quienes represente.El capitán es responsable -en representación del transportador- de la custodia de la carga uotro efecto a bordo, de su manipulación y transferencia en faenas de carga y descarga,almacenaje y estiba, conservación y oportuna entrega en el puerto de destino.SEGUROS MARITIMOS.Los seguros marítimos tienen por función indemnizar al mandante ante pérdidas o dañosde aquello que ha sido asegurado, como embarcaciones, cargas, maquinarias o personas.Los seguros marítimos son fundamentales para las labores marítimo-portuarias, pues pornorma general tienen por objetivo indemnizar a quien solicitó el seguro, por pérdidas odaños que pueda sufrir lo asegurado, debido a los riesgos relacionados al transportemarítimo, lacustre, fluvial o de canales. UN SEGURO MARÍTIMO. 38
  • 39. • Cubre las naves y artefactos navales, incluyendo todos sus accesorios, móviles o fijos, sinimportar el lugar físico donde se encuentren.• Cubre las mercancías o cualquier otro bien que puedan sufrir daños por el riesgo deltransporte marítimo, lacustre, fluvial o de canales.• Cubre valores del flete u otros desembolsos relacionados con el transporte.• Cubre perjuicios a otros o terceros en función del mando, si es un riesgo relacionado conel transporte y, por lo tanto, afecto a seguro. PERFECCIONAMIENTO DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO.El seguro es perfeccionado desde que el asegurador expresa por escrito la aceptación a lapropuesta escrita del contrato de seguro.La acreditación de esta aceptación está estipulada por lo planteado por el asegurador y elcontrato. Lo anterior no significa que al perfeccionar el contrato de seguro marítimo, elasegurador se libere de la obligación de emitir la póliza.Se entiende por emitida la póliza cuando, a través de un certificado de seguro, quedaconstancia de la existencia del contrato y de las condiciones dadas acordadas entre ambaspartes, es decir, la aseguradora y el mandante.SEGURO DE MERCANCÍAS.Este seguro resguarda la carga transportada en la nave. La regla general señala,textualmente, que "Los seguros de mercancías son siempre por cuenta de quiencorresponda". Esto significa un contrato con carácter de accesorio. Aquí el asegurado es eltitular o dueño de la mercancía. En el transcurso del transporte, la responsabilidad de lacarga corresponderá a quien este a cargo de su desplazamiento. El seguro es transferible aquien tenga interés en la conservación de lo asegurado. SEGURO DE NAVE.En cuanto a la nave, el dueño de la misma es quien debe celebrar la firma de un seguro conla compañía que le ofrece ese servicio. De no ser contratado directamente por el dueño, elasegurador consigna en la póliza la relación o interés asegurable que existe con la persona aquien se suscribe el contrato, es decir, entre el asegurado y la nave.LOS AGENTES. 39
  • 40. Los agentes son personas naturales o jurídicas (como empresas privadas), que intervienenen el transporte de las mercancías, las cuales de acuerdo a sus facultades específicas ydistintivas, o a las responsabilidades que asumen, los hemos clasificado para ti en:AGENTES GENERALES.Es agente general aquella persona natural o jurídica que actúa a nombre de un armadorextranjero con el carácter de "mandatario mercantil"Funciones de los agentes generalesLos agentes generales tienen la facultad de representar a su mandante en los contratos detransporte de mercancías y de fletamento. Entre otras atribuciones, cuenta también elderecho a recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a susdestinatarios.También el agente general puede firmar en representación del capitán en algunosdocumentos, ya que esta es otra facultad de quienes estén operando comercialmente lanave.AGENTES DE NAVES O CONSIGNATARIOS DE NAVES.Persona natural o jurídica que actúa en nombre del armador, propietario o capitán de lanave, y los representa para todo acto o gestión relacionada con la nave en el puertoconsignado.Funciones agente de navesEntre las funciones que debe desarrollar el agente de naves encontramos: La recepción delas cargas para su embarque o descarga, la supervisión de las faenas de carga o descarga, larecepción de los conocimientos de embarque (b/l) y la entrega de las mercancías a losdestinatarios.Además, los agentes de nave tienen la facultad de firmar, en representación del capitán o dequienes operen comercialmente la nave, aquellos documentos que se requieran (cuales).Además, el agente de la nave puede asistir las necesidades requeridas por el capitán en loque se refiere a la recepción y asistencia durante el arribo de la nave y las diligencias parael despacho de la misma. Por eso, de acuerdo a lo que se estime conveniente, este agentepuede contratar al personal que se requiera para la operación de la nave en puerto.AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE. 40
  • 41. El agente de estiba y desestiba es aquella persona natural o jurídica encargada de las faenasde carga o descarga, ya sea en la nave o en el recinto portuario, de los medios de transporteque se emplearán en la faena y todo lo concerniente al desplazamiento de la carga.REQUISITOS.Para desarrollar las labores de agente de estiba y desestiba es necesario contar con unaoficina propia y próxima a cada lugar que se requiera. Sin embargo, este es sólo uno de losrequisitos.El agente de estiba y desestiba debe estar registrado en el registro de agentescorrespondientes y demostrar una solvencia financiera con capital propio que garantice elfiel cumplimiento de sus obligaciones laborales y previsionales para con sus trabajadores.Finalmente, este agente debe estar avalado por apoderados o representantes quegaranticen y/o respondan por el buen desempeño de su trabajo en lo que respecta a la estibay desestiba de cargas.CONTRATO LABORAL.Se celebra un contrato laboral entre la empresa de muellaje y el trabajador portuario, elcual se compromete a ejecutar una o más labores, de acuerdo a lo especificado en las faenasde carga y/o descarga. Además, sólo si se estipula en el contrato, el trabajador deberáintervenir en otras actividades propias de la faena a bordo de la nave, en artefactos navalesy en áreas catalogadas como recintos portuarios.FUNCIONES DEL AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA.Como dijimos anteriormente, son funciones de la empresa de muellaje las labores de estibay desestiba y aquellas relacionadas en la operación de carga y/o descarga de las naves yartefactos navalesPor lo tanto, debemos incluir en esas actividades el llenado y vaciado de contenedoresdentro de los recintos portuarios (consolidado o desconsolidado), además de cualquier actoy/o gestión propios de la transferencia de carga entre la nave y el muelle -o viceversa-, queincluye a los medios de transporte terrestre. También las labores intermedias tanto en losrecintos portuarios, naves a la gira, depósitos, entre otras, forman parte de las obligacionesdel agente de estiba y desestiba.TERMINAL PORTUARIO.Cuando hablemos de un terminal portuario nos referiremos a la infraestructura de unpuerto determinado, que opera de manera independiente, aun cuando su administración seaprivada o estatal.Cada uno de ellos, con la capacidad operacional de acuerdo al tipo de cargas que se 41
  • 42. transfieren, permite conectar la cadena de comercio exterior entre nuestro país y elextranjero, mediante el intercambio comercial por vía marítima.En el caso de ser privado, es decir aquellos que han sido licitados por el estado a empresasprivadas por un plazo determinado de tiempo para su operación, citaremos algunosterminales portuarios y sus distintas dimensiones en lo que se refiere a la cantidad de sitioscon que cuenta cada uno de ellos: con un sitio, por ejemplo, encontramos el Puerto de Panulen San Antonio, con tres sitios el STI (San Antonio Terminal Internacional), o con cincositios, por ejemplo, el Terminal Pacifico Sur (TPS) de Valparaíso.En el caso de aquellos terminales portuarios estatales, citaremos el caso de la EmpresaPuerto de San Antonio (EPSA), que cuenta con cuatro sitios y la Empresa Puerto deValparaíso (EPV), con tres sitios, entre algunos de los terminales administrados por elEstado de Chile.GENERALIDADES SOBRE CONTENEDORES - TRANSPORTE VIA MARITIMAY TERRESTRE.El concepto que dio carácter universal al contenedor, se apoya en la indiscutible teoría deque, tratándose de una idéntica cantidad de carga, resulta mas conveniente manipular elmenor numero posible de bultos facilitando así su movilización, haciéndola mas rápida,segura y eficiente, provocando una muy importante economía de embalaje marítimo para el 42
  • 43. usuario. Además, reduce los riesgos por rotura, hurtos o pérdidas todo lo cual se traduce enbeneficios para el dueño de la carga.EVOLUCION DEL CONTENEDOR.La historia del transporte en recipientes data de principios del siglo XIX y su evolución através del transcurso de los años ha sido la siguiente:(1801) Primer escrito sobre la posibilidad del empleo del recipiente realizado por unbritánico.(1892) El empleo del recipiente fue introducido por Gran Bretaña y Europa.(1911) Articulo en USA aparece en una revista, con fotografía de un recipiente de 18 x 8 x8 pies.(1920) Tres principales líneas de ferrocarriles de USA desarrolla el uso del recipiente.(1943) Segunda Guerra Mundial, los servicios logísticos buscaron un sistema, paratransportar en envases mayores toda la gama de armamentos y municiones.Nació así el container (contenedor), caja metálica de forma rectangular.(1955) Fue el comienzo del mayor e histórico avance del concepto actual del recipientecomo sistema intermodal.Mr. Malcolm Mc Leon de USA, establece la "Sea Land Service". Comprando 37 naves loscuales son subidos o bajados desde la nave a través de remolques de camiones.(1958) Se forman Comités para el uso adecuado del contenedor recomendándose que lascajas modulares fueran de 8 x 8 pies (alto y ancho) y 10, 20, 30 y 40 pies de largo.(1960) Llega a Chile.Los contenedores son cajas metálicas adecuadas para almacenar mercaderías y permitir sutransporte mas rápido, eficiente y segura. Sus medidas mas comunes de uso actual en Chilees de 20 y 40 pies ( 1TEU Y 2 TEU respectivamente), en cuanto a su altura el standars de 8pies y 6 pulgadas y el de 9 pies y 6 pulgadas conocido como HIGHT CUBE. Además, 8pies de ancho.Además, existe una gran variedad de contenedores dependiendo del uso a que esténdestinados.ESTRUCTURA.En relación a la construcción de un contenedor, puede fabricarse mediante el uso de acero(el mas usado), plástico o fibra de vidrio. En definitiva, este material guarda directarelación con las exigencias especificas del tipo de carga a que cada contenedor serádestinado.TIPOS DE CONTENEDORES. 43
  • 44. Contenedor para carga seca. ( dry container).Contenedor frigorífico.( conair container).Contenedor refrigerado. ( reeffer).Contenedor ventilado.Contenedor destapado (open top y open side).Contenedor de mediana altura.Contenedor plataforma. (flat - rack).Contenedor cisterna. ( tank container).El factor más importante a considerar para la carga y descarga de contenedores es:El uso de elementos de izada adecuados.- Spreaders.-Los contenedores tienen su máxima resistencia en las cuatro barras verticales queconstituyen las cuatro esquinas o cantoneras de las unidades (corner fitting),por estomismo, la fuerza necesaria para levantarlos debe ser ejercida en esos puntos.Existendiferentes tipos de spreaders, desde una simple barra de acero a los más sofisticados quetienen un mecanismo automático que corrige el punto de sujeción del spreader de acuerdocon el largo del container y su centro de gravedad.La transferencia de tarros en tierra se hace con grúas especialmente diseñadas para ello,como: grúas porta contenedores de brazo telescopico (stacker) o brazo verticalespecialmente para container vacíos (Taylor) y otros equipos como las carretillas tipopórtico, conocidas como arañas.Recomendaciones a considerar durante las faenas„X Manténgase tanto al costado de la nave como a bordo fuera del área de movimiento delcontenedor.„X Antes de subir a camión para colocar el spreader, esperar a que este posesionado sobreel contenedor.„X Ubicar la escala conteinera al centro del tarro„X Cuando el contenedor este enganchado, bajar y retirar la escala antes de levantar elcontenedor.„X En caso de camión con dos tarros, se debe retirar de a uno y por ningún motivo„X deben quedar trabajadores en el otro contenedor.„X Manténgase atento al colocar o soltar las piñas o Twist lock y asegúrese que quedenfirmes y seguras.„X En caso de trincas con tensores, asegúrerarse que queden bien trincadas y debidamentecruzadas.Referente a la nave portaconteineraCapacidad de carga.Cuando se refiere a capacidad de carga,inmediatamente pensamos en toneladas 44
  • 45. de carga, en este caso hablaremos que unbuque viene con una determinada cantidadde carga en función al número contenedoresy se refiere por ejemplo a un buque de 5400TEU (unidades Equivalentes a 20 pies) Estoindica que la nave puede transportar o trans -porta (según la capacidad),5400 contenedoresde 20 pies o una combinación con contenedoresde 40 pies que es el equivalente a 2 TEU(También se denomina 1 FEU).Las naves son de tipo celular, es decir, poseen celdas para contenedores en sus bodegas(bajo cubierta).Universalmente para este tipo de naves hay definido un determinado tipo de nomenclaturapara informar el plano de estiba. Esta se refiere a tres coordenadas, con las cuales se puedeindividualizar la posición de un contenedor en la nave.Esto es lo que se conoce como "BAROTI"Plano de Estiba (Bay Plan): incluye contenedores a embarcar o desembarcar desde la nave,el Bay Plan contendrá tantas hojas como números de Bay tenga la nave porta contenedores.Definición de BAROTIBAY: Son cortes transversales de la nave, se definen por dos dígitos numéricos, que serefieren a contenedores de:20 pies: con dígitos de números impares en forma correlativa desde proa hacia popa(01-03-05-07- etc.)40 pies: con dígitos numéricos pares en forma correlativa desde proa hacia popa(02-06-10-14- etc.), y que abarcan la posición intermedia de dos contenedores de 20 pies.Ejemplo: Bay 02 para un contenedor de 40, corresponde a los Bay 01 y 03 de doscontenedores de 20 pies.La cantidad de Bay depende de la eslora de la nave.ROW: Son los cortes longitudinales imaginarios en una nave porta contenedores, sedefinen por dos dígitos numéricos tomando como punto de referencia la línea de crujía dela nave, sus características son las siguientes:Si la cantidad de ROW que abarcan de babor a estribor o viceversa es impar, la línea decrujía será identificada por el digito "00".Si la cantidad de Row es par, la línea de crujía o eje central de la nave será el limite entreRow "01" y el "02".Los Row que abarcan desde el centro de la nave (línea de crujía) hacia estribor seránidentificados por dígitos numéricos impares (01-03-05-etc.). Por lo tanto, los de babor seránpares (02-04-06-etc.)TIER: Es el corte horizontal imaginario de una nave porta contenedores. Se definen por 45
  • 46. dos dígitos numéricos imaginarios, cada uno correspondiente a una altura de uncontenedor.Bajo Cubierta: A partir del nivel mas bajo de la nave hacia arriba, se denominan por dosdígitos Pares., partiendo del 02-04-06-etc."Una columna en altura de contenedores puede soportar un máximo de Nueve (9) unidades,por lo tanto el Row superior no podrá exceder del "18", para contenedores en alturanormal."Sobre Cubierta: A partir del nivel de la tapa escotilla, hasta cuatro contenedores de alto, sedenominan por dos dígitos Pares, partiendo del 82-84-86-88"Cada espacio ocupado por un TEU (Contenedor de 20 pies), se denomina SLOT, por lotanto un contenedor de 40 pies ocupa dos SLOT."Código del propietario del contenedorEl código del propietario esta compuesto por cuatro letras mayúsculas del alfabeto latino,elegidos por este (propietario del contenedor) y registrados en su país de origen. En el casoque sea necesario diferenciar entre los códigos concernientes a contenedores y aquellosrelativos a otros equipos de transporte, se recomienda utilizar la letra "U" como cuarta yúltima letra del código del propietario.Ejemplo:CSVU 641754-8CSV = Compañía Sudamericana de VaporesU = United.Código del País.Indica la procedencia del contenedor (país de origen) y esta constituido por la abreviaciónde dos o tres letras del alfabeto latino que corresponden al país de origen.Ejemplo:CSVU 247856 - 3RCH 2200RCH = Republica de ChileCódigo de Características del Contenedor. (Código ISO)Este código esta constituido por cuatro cifras. Las primeras indican las dimensiones delcontenedor (Largo y alto). Las dos segundas indican el tipo de contenedor y suscaracterísticas.Ejemplo:HLCU 224367-1USA 2210Primer Nº = 2, Contenedor de 20 pies de largo. 46
  • 47. Segundo Nº = 2, Contenedor de 8 pies y 6 pulgadas de alto.Documento de intercambio de contenedores (INTERCHANGE)Es un documento que se extiende cada vez que un contenedor pasa de una mano a otra.Objetivo:Establecer de manera clara en que momento se produce un daño a la estructura.Delimita las responsabilidades de las partes involucradas en el uso, transporte o almacenajedel contenedor.Permite detectar a tiempo fallas o daños que necesiten reparación inmediata. En algunoscasos solicitar revisión técnica mas profunda o reporte de daños (Damage Report).DOCUMENTOS DE EMBARQUE, AL ARRIBO Y ZARPE DE NAVES.El transporte vía marítima y las operaciones portuarias se encuentran respaldadas, en todomomento, por una serie de documentos, con el objetivo de resguardar las mercancías y lasnormas internacionales.Se utilizan para amparar contratos, términos y condiciones del transporte, para cumplir con:normas aduaneras, de instituciones públicas o privadas relacionadas al comercio exterior.También se utilizan para cumplir con los convenios internacionales, normas jurídicas,reglamentos, convenios y otros acuerdos.Estos documentos son extendidos por el embarcador o su representante. Se emiten antes odurante el embarque, en casos justificados, se pueden emitir posterior a el.La cantidad de documentos se debe a las aplicaciones específicas de cada uno de ellos,determinada por el tipo de transporte, operaciones portuarias, condiciones, términos acláusulas de los contratos.DOCUMENTOS NECESARIOS, PARA RESPALDAR LOS PROCEDIMIENTOSDE TRANSPORTE, CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS.CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING).El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) es el primer y principal documento que seemite para el transporte internacional de mercancías. Éste documento prueba la existenciade un contrato y acredita que el transportista que ha embarcado las mercancías. Además, seve obligado a entregarlas al consignatario, quien contra la presentación de la copia originalrecibe total dominio de la carga. 47
  • 48. Constituye la prueba de que la mercadería se ha embarcado y que el consignatariomencionado es el dueño de la carga.Este documento, se refiere principalmente a la cantidad, denominación, características de lacarga (peso, volumen), puerto de origen y destino, embarcador, consignatario. La fecha deembarque es muy importante y no debe confundirse con la fecha de emisión deldocumento.La responsabilidad del transportista, está relacionada con el período en que la carga estábajo su custodia. La responsabilidad del embarcador se limita sólo al período en que lacarga esta bajo su custodia.El período en que la carga está en stacking de despacho o almacenaje esperando su retiro, laresponsabilidad de la misma recae en el administrador del Terminal.Con el surgimiento de los freight forwarder en el comercio internacional, ahora elconsignatario de la carga es sólo un intermediario y no el verdadero dueño de la misma. Eneste caso el consignatario, para entregar la carga al propietario, emite un segundo B/L sobreel B/L original, el cual es conocido como B/L hijo. De esta forma, el B/L original pasa adenominarse B/L madre. Con un segundo intermediario, se emitirá un tercer B/L con elnombre de B/L nieto.El documento es emitido por la compañía naviera, su agencia o representante, debido a quees un contrato de transporte marítimo y se extiende en forma nominativa o al portador. Alretirar la carga debe presentarse el B/L.MANIFIESTO DE CARGA (CARGO MANIFEST).Aquí se registran todos los conocimientos de embarque con el mismo destino, es decir todala carga embarcada independiente de la propiedad de la misma, cuya descarga será en elmismo puerto. De tal forma que una nave cuenta con varios manifiestos, según la cantidadde puertos de recalada durante su travesía.El manifiesto de carga recopila la misma información que viene en cada B/L, es decir,cantidad, denominación, características de la carga (peso, volumen), puerto de origen ydestino, embarcador, consignatario, fecha de embarque, con la sola excepción de lascláusulas de cada B/L.Este documento permanece en todo momento en la nave, en poder del capitán, debido a queéste debe ser presentado en todos los puertos de recalada como respaldo de la carga que setransporta. En cada puerto se entrega una copia a las autoridades marítimascorrespondientes, de acuerdo a las normativas de cada país.Este documento es chequeado y timbrado en cada puerto de recalada, constituyendo undocumento imprescindible para contar con las autorizaciones correspondientes para ladescarga de mercancías. 48
  • 49. LISTA DE CARGA PELIGROSA (DANGEROUS CARGO LIST).Documento donde se anotan todas las cargas con clasificación IMO de carga peligrosatransportadas en la nave. Este documento indica claramente la clasificación de la cargaconforme al sistema de clasificación IMO de cargas peligrosas, para adoptar todas lasmedidas de seguridad durante el viaje, transferencia o almacenamiento.La lista es confeccionada por el embarcador y entregada a la agencia de nave y de estibapara coordinar debidamente la faena de embarque o desembarque, debido a su alto nivel depeligrosidad.En Chile, este es entregado a la Autoridad Marítima o DIRECTEMAR, quienes a la vez sonrepresentantes de la IMO en Chile, tanto durante su embarque como en su descarga.LISTA DE CONTENEDORES (CONTAINER LIST).Este listado se confecciona tanto para el embarque como para la descarga y sirve paraseleccionar los métodos de manipulación, tomar resguardos en materia de seguridad, entreotras.Aquí quedan anotados todos los datos de los contenedores embarcados como sigla, prefijo,condición (LCL o FCL), lugar de estiba, peso (bruto y neto), número de el o los sellos,destino y contenido.Es confeccionado por la agencia de nave, basándose en los B/L y en el manifiesto de carga.FCL Y LCL.FCL:FULL CONTAINER LEASE: Contenedor totalmente arrendado, el cual va al área destacking del Terminal o de manera directa al consignatario o dueño de la carga.LCL:LESS THAN CONTAINER LEASE: Contenedor arrendado de manera parcial, el que vadirectamente al área de vaciado, en caso de ser embarcado, debe anotarse el puerto dedestino.PARTES DEL CONTAINER LIST. 49
  • 50. Vessel. Nombre de la nave.Voyage. Número de viaje.From. Lugar de salida de la nave.To: Lugar de destino de la nave.Arrived. Fecha en que arribó la nave.Sailed. Fecha de zarpe de la nave desde el puerto actual.Container. Identificación del contenedor (Sigla - prefijo)Size. Medida del contenedor (20’ o 40’ pies)Pall. Tipo de carga que contiene el contenedor.Net W. Peso neto del contenedorCondition. Condición del contenedor (LCL o FCL)Seal. Se anota número del o los sellos del contenedorComm. Lugar de estiba.Gross W. Peso bruto del contenedor.Destination. Se indica destino del contenedor (puerto).PLANO DE ESTIBA (STOWAGE PLAN).Este es un documento de estiba, que indica cómo quedaron distribuidas las cargas a bordode la nave. Además, permite conocer el tipo de carga e informaciones de ella, como:cantidades, pesos, volúmenes, ubicaciones y destino.El plano es confeccionado por el operador del servicio, de acuerdo a las cargas y destinosde las mismas. Luego, se entrega a la agencia de nave y ésta a la agencia de estiba.El propósito de este documento es apoyar la planificación de transferencia de la carga.ORDEN DE EMBARQUE (MATE RECEIPT).Documento, conocido como O/E, ampara la carga de exportación, dando fe de todas lasformalidades de tipo legal entre el embarcador y consignatario, requisitos para realizar elembarque de la misma.El armador o su representante dejan constancia de que la carga ha sido embarcada, odan fe de que esta cuenta con espacio para ser embarcada de acuerdo a lo indicado en eldocumento. Llevando la firma y timbre de ellos.El Servicio Nacional de Aduanas foliará y timbrará este documento, autorizando la salidadel país de la carga, indicando si sale con aforo físico o revisión documental. En caso de seraforo físico, el Servicio Nacional de Aduanas dispone de un inspector para que verifique 50
  • 51. que la mercancía que esta saliendo del país, corresponda a lo indicado en la Orden deEmbarque. En caso de revisión documental, el SNA revisará la documentacióncomprobando que no tenga ninguna contradicción o datos imprecisos.Después de esto, la administración del puerto, mediante un guarda almacén, timbrará la O/E, ratificando su embarque y el capitán de la nave coloca su timbre, dando fe del embarquede la carga.El encargado de la tarja, recibe la Orden de embarque, para proceder a efectuar elembarque o consolidado de la carga. Verificando el timbraje correspondiente, que lasmarcas de la tarja correspondan a lo que se ve físicamente, de lo contrario deberá cambiarlas marcas en la carga, o lo indicado en el documento.PLANO DE CONTENEDORES (LETTER PLAN).Documento que indica el destino de la carga y su ubicación a bordo de la nave. A diferenciadel plano de estiba, éste no indica dato sobre la identificación de la carga.Este es utilizado por los supervisores de nave y de muelle para programar la secuencia dedescarga y por capataces de bodega, portaloneros y movilizadores para efectuar la destrincade contenedores.BAY PLAN.Documento que a diferencia del Letter Plan, que sólo indica el puerto de destino para lacarga y su ubicación dentro de la nave, este documento indica además de este dato su siglay número de contenedor, tipo de contenedor (20’ o 40’), peso de la unidad, número desellos, operador, puerto de embarque y puerto de destino.La finalidad de este documento es permitir que el supervisor de nave, de muelle, capatacesu oficinista de nave, verifique que la unidad indicada en el bay del plano correspondaefectivamente a la unidad que debe ser descargada.El bayplanista, junto con el capataz y el oficinista, son los encargados de confeccionar elBay Plan, al embarcar los contenedores.El bay plan está compuesto por una serie de recuadros que, en su parte inferior, contienenla ubicación exacta del contenedor en la nave, lo que se denomina BAROTI (Bay RowTier). En cada cuadro, se indica el número de serie del contenedor, el peso, el puerto deorigen y el de destino de la unidad.Este documento se entrega en blanco, sólo con los números en la parte inferior para que losbayplanistas o capataces los llenen de acuerdo a la información obtenida del listado deembarque y listado de falso embarque. Este documento se confecciona en terreno y, 51
  • 52. posteriormente, es llevado a la oficina de la nave donde se confecciona la versióndefinitiva.PROCESO DE EMBARQUE, DESEMBARQUE, ACOPIO Y DESPACHO DECARGA EN INSTALACIONES PORTUARIAS, A BORDO DE BUQUES.El transporte marítimo, implica una serie de procesos al interior del Terminal Portuario,cuya realización está establecida y normalizada de tal manera de hacerla eficiente y segura.Los pasos a seguir en este proceso corresponden a: enganche de la carga; transferenciadesde nave a muelle o viceversa; el acopio de la carga, y despacho de la nave una vezterminada la faena de carga o descarga.Dentro de este proceso existen cargas irregulares, que por sus características no pueden serconsolidadas, por lo que preciso realizar maniobras especiales que permitan sutransferencia.Para ello existen procedimientos para su traslado desde el delantal del muelle hasta la navey viceversa. ENGANCHE EN COSTADO DE LA NAVE O A BORDO. 52
  • 53. El procedimiento de enganche, esta relacionado con el tipo carga a transportar, sunaturaleza, volumen y peso.MANIPULACION DE CARGAS ESPECIALES.MANIPULACION DE SACOS.Esta carga que se estabiliza de tal manera, que suele acomodarse en la plataforma ya seametálica o de madera, cambiando el sentido del eje longitudinal en cada nivel de sacos, demodo que estos puedan quedar entrelazados y le proporcione una mayor estabilidad a lacarga, por el hecho de estar amarrados entre si.Los sacos ubicados de esta forma, la que frecuentemente se engancha con cables o fajas,los cuales se fijan a la plataforma con ganchos o grilletes. En tanto, en el extremo opuestosuelen ser fijados a una barra separadora, porque estos trabajan sin presionar la carga ypermiten una menor tensión en la maniobra, pudiendo tomarla con estrobos, grilletes yargolla, la que va o van al gancho.En aquellos casos en que la carga o descarga se efectué sin una base de apoyo, la operaciónesta mas expuesta a mayores condiciones de riesgo, dado que los sacos están sujetos atensiones desde distintos ángulos, por tal motivo se amarran con fajas en forma de patas,colocando fajas que se abrazan en sus esquinas para evitar que esta maniobra se desarme,dejándolas bien amarradas y con los sacos entrelazados entre si, conectándola directamenteal gancho para su manipulación o transferencia. Esta forma de agarre de la carga le da unamayor estabilidad, debido a que el apriete se concentra hacia en centro de la pata, la cualesta conformada de 8 corridas de sacos, donde van 5 en cada una de ellas, sumando un totalde 40 sacos, esto no implica que existan patas de un numero diferente, pero elprocedimiento es el mismo.Sin embargo, el riesgo se agudiza en la diferencia de las tensiones de las fajas, las quepueden provocar en algún punto una fuerza mayor hacia el exterior de la eslinga o pata,razón por la cual la carga puede comenzar a perder estabilidad, provocando daños a la cargay eventualmente a las personas, por eso no se debe circular por el radio de operación de lamaniobra y por ningún motivo por la banda de descarga o carga.Este tipo de maniobra permite agilizar las maniobras, especialmente al descargar, debido aque las patas quedan pre-eslingadas, es decir amarradas con las fajas y permitiendo que enel puerto de descarga se introduzca la maniobra de agarre y sacar con mayor eficiencia yseguridad las patas de sacos. 53
  • 54. MANIPULACION DE CARGA EN PLANCHAS METALICAS.Este tipo de maniobras se ejecutan mediante unos ganchos conocidos como garras omuelas, las que son tomadas con cadenas, pasando por orificios, que permiten que lacadena circule y poder darle el ancho adecuado de acuerdo a la carga, en el caso deplanchas de acuerdo al ancho de ellas. Posteriormente va directamente a la viga o barraseparadora, la que a su vez se conecta al gancho por medio de cables o estrobos de acero,con sus grilletes y argollón o argolla correspondiente.Para esta maniobra de enganche de las planchas, se requiere del apoyo de una o dos grúahorquilla, dependiendo del largo de las planchas, con estas se puede levantar para colocardebajo de ellas piezas de madera, para facilitar la puesta de las muelas en caso deembarque.De la misma manera, en la zona de estiba o carga en bodegas se utilizan piezas de madera,para facilitar el desenganche y posteriormente el desembarque. Es importante dejar elespacio necesario para que las horquillas puedan operarLa distribución geométrica de las muelas y el efecto de tensión de la cadena, debido alpeso que soporta, permite que la maniobra quede firme y segura, evitando que la cadena sedeslice por las muelas debido a su diseño y por lo tanto las muelas queden firmes yseguras.La disposición de la carga en bodega se realiza de tal manera que se puedan aprovechar losespacios, esta va en sentido de la manga y en la zona de la línea de crujía o centrolongitudinal de la nave, las planchas vayan traslapadas, es decir, unas sobre las otras, deesta manera las cargas quedan a tope en ambos costados de la bodega de la nave-Para evitar que estas se desplacen, especialmente en la navegación, se colocan trozos demadera en sus costados que van apegados a la estructura de la nave, lo que permite quequeden firmes o trincadas debido a que se evita en contacto de metal con metal. MANIPULACION DE BOBINAS METALICAS.Esta maniobra consiste en pasar por el "ojo" de la bobina una cadena, (coincide con su ejegeométrico longitudinal), uniéndola directamente al gancho de la grúa, la maniobra secompleta con grillete y argolla. Para evitar sobre esfuerzos y colocar más cadenas, se debeelegir la cadena adecuada de acuerdo a su capacidad de levante (SWL)Para aumentar la velocidad de descarga, se trabaja movilizando tantas bobinas comocadenas se dispongan, conforme a la capacidad del gancho. 54
  • 55. En caso de descarga de varias bobinas en forma simultánea, éstas deben transferirse consus ejes longitudinales paralelos, de modo que se topen por sus caras curvas.Como en toda maniobra, se debe asegurar que el centro de gravedad de las bobinas quedejusto bajo del gancho, con el propósito que sea una carga estable y no inestable que sepueda correr o deslizar.Cuando las bobinas han sido depositadas, en la nave o en el delantal del muelle, debencolocarse trozos de madera entre ellas, para evitar que éstas giren y empiecen a rodar.Cuando se embarcan, se deben tomas las mismas medidas preventivas, deben ir con su ejesimétrico longitudinal en sentido de la eslora, acuñadas para que no se deslicen y trincadascon madera, par evitar el contacto de metal con metal. Debido a su forma, las primerascorridas se amarran entre si, trincándolas con tensores a los costados y cubierta, colocandoel resto encima de ellas.CICLO DE DESCARGA:Cualquiera sea la carga, el ciclo de descarga es siempre el mismo, el que se compone de lassiguientes etapas:1. Enganche de la eslinga en el pie de la escotilla. El ciclo comienza cuando el gancho llegaal pie de la escotilla, detiene su movimiento, la eslinga es conectada al gancho y terminacuando esta es izada.2. Izada de la eslingada a través de la escotilla. Comienza desde que la eslinga deja el piso,hasta el momento de su retiro sobre la boca de la escotilla.3. Desplazamiento de la eslingada sobre la borda de la nave. Parte cuando la eslinga o cargacruza la boca de la escotilla, desplazándose por la cubierta y pasa la borda de la nave.4. Arriada de la eslingada en el delantal del muelle. Comienza cuando la carga pasa laborda y alcanza la altura del delantal del muelle, para posteriormente ser arriada y se colocasobre piso del delantal del muelle.5. Desenganche de la eslingada en el delantal del muelle. Parte al estar la carga depositadaen el muelle, hasta que el gancho o maniobra se separa de ella.6. Izado del gancho sobre el delantal del muelle. El gancho comienza a retirarse del costadode la carga y termina al cruzar la borda de la nave. 55
  • 56. 7. Desplazamiento del gancho sobre la cubierta de la nave. Desde que cruza la borda de lanave y cubierta, comenzando su descenso por la boca de la escotilla hacia la bodega oentrepuente (división de la bodega o nivel).8. Arriada del gancho a través de la escotilla. Es el período comprendido desde que elgancho cruza la boca escotilla hasta que al piso de la bodega, se puede describir como elperíodo comprendido desde el término de la séptima etapa al comienzo de la etapa inicial(1).En el caso de embarque, comprende un ciclo similar, excepto con la diferencia que éste seinicia en el delantal del muelle y se desengancha en bodega.ZONA DE ACOPIO / EMBARQUE ZONA DE ACOPIO.Las zonas de acopio para carga o descarga reciben el nombre genérico de stacking, siendoel stacking de exportación el destinado a embarque y stacking de importación la zona dondese concentran las mercancías que arriban, o que son descargadas.Aquí las cargas son agrupadas por origen y destino. En el caso de la exportación se asignaa cada nave un sector donde acopiar la carga que será embarcada. La empresa que opere lanave dispondrá de sub.-zonas, las cuales estarán destinadas a recibir la carga de los distintospuertos de destino.Una vez que se inicie la faena de la nave, la carga será embarcada, segregada por puerto dedestino, conforme a la ruta que cumpla la nave en cuestión.Esta disposición de la carga abordo permite disminuir los movimientos requeridos paracompletar la atención de la misma, lo cual significa menor estadía de la nave en puerto y unmenor tiempo de espera para los clientes.El stacking de importación, con las cargas debidamente segregadas, hará más eficiente laentrega de éstas a los consignatarios, y así optimizar para la agencia de estiba con suobligación de entrega.DESPACHO: REMATE Y ZARPE.El remate no se produce en el momento en que se estiba la última carga, sino cuando latotalidad de la carga está trincada a bordo, lo mismo que las maniobras de prueba de la nave 56
  • 57. y las grúas en sus calzos. En este momento, el Capitán de la nave dispondrá de un oficial dela tripulación para que inspeccione la correcta trinca de todos los elementos, una vezconforme, tanto para la seguridad de la nave, carga y tripulación. Esto, conforme a susatribuciones y responsabilidades.Una vez realizada esta tarea, se cumplirán los trámites administrativos para cumplir con lasformalidades que las distintas autoridades del sector soliciten, para autorizar el zarpe de lanave.CONCLUSIÓN.La evolución de los mercados, los servicios, las tecnologías y las fuerzas regulatoriasobligan a una transformación progresiva de los puertos. En una economía globalizada,muchas empresas recorren el mundo en busca de insumos de costo mínimo, lo que hagenerado una competencia a nivel de cada insumo y del producto final y ha hecho necesariointegrar los puertos en los sistemas de manufactura y distribución. La infraestructura físicade los puertos debe asegurar no sólo el acceso expedito de los medios de transportemarítimo y terrestre, sino también facilitar la recepción, despacho y manipulación de lacarga a un costo razonable. Es preciso, también, que en el marco reglamentario de lospuertos se promueva la utilización eficaz en función de los costos de las instalaciones y dela maquinaria. Finalmente es necesario que se promueva la adopción de decisiones porparte del personal en sus distintos niveles y se permita a las partes interesadas en laactividad portuaria planificar las inversiones futuras. 57