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Chapter: GMImanera indefinida para sostener el paso de los nuevos desarrollos. O sea que el horizontefuturo de los puertos...
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Chapter: GMIprobablemente también Uruguay, terminarían alimentando a estos puertos brasileños. Encuanto al costo de flete,...
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Chapter: GMIRío de la Plata y sobre el Río Paraná. Este aumento de capacidad se debería concretar conindependencia de la e...
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Transporte de cargas - La logistica portuaria del Rio de la Plata en el 2080

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Jorge Abramian - cambio de paradigmas sobre cómo se está realizando la logística del comercio exterior y las restricciones que impone.
Paper presentado en Congreso 2010

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Transporte de cargas - La logistica portuaria del Rio de la Plata en el 2080

  1. 1. Chapter: GMI LA LOGÍSTICA PORTUARIA DEL RÍO DE LA PLATA EN EL 2080 Ing. Jorge Emilio Abramian Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424 1ª jeabramian@hotmail.com Abstract ⎯ La tendencia en logística de transporte es aprovechar las economías de escala utilizando grandes buques, puertos concentradores y terminales portuarias alimentadoras. Actualmente, en el sistema portuario argentino el tamaño de los buques está limitado por la profundidad de la vía troncal navegable, la capacidad de los accesos náuticos a los puertos y los muelles, por lo que no se puede acompañar la tendencia mundial. En este paper, con una perspectiva de muy largo plazo al año 2080, se desafía a este sistema proponiendo una cadena logística que responde a las actuales tendencias y donde los puertos existentes son alimentadores de nuevas terminales, situadas en una isla artificial, de gran capacidad de transferencia. De esta manera será posible limitar las necesidades de profundización de la hidrovía, reducir los costos generales de fletes y mantener una relación competitiva con los puertos de Brasil y Uruguay. En el documento se describe el nuevo sistema que se propone y se presentan proyecciones y comparaciones de costos. Abstract ⎯ Worldwide trend in logistics mandates to take advantage of the economies of scale using very large vessels, hub and feeder ports. Nowadays, in the Argentine port system, the size of vessels is limited by the depth of the main inland waterways, the capacity of the port access channels and the berthing structures. Thus, Argentina cannot keep up with the world tendencies. Looking very long ahead, up to the year 2080, this paper challenges the current system proposing a different logistics chain that would take advantage of the scale. In this new system the existing ports become feeders to high transfer capacity hub terminals located in an artificial island. This way it would be possible to limit the need for dredging, reduce the generalized shipping costs, and maintain a competitive relationship with Brazilian and Uruguaian ports. This document describes the new proposed system, presents cargo projections and cost comparisons. Index Terms ⎯ logística, aguas profundas, puerto, fletes, dragado,World Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 1
  2. 2. Chapter: GMI INTRODUCCIÓNEste artículo plantea como tesis que con la construcción de una isla artificial y un puertoconcentrador en la boca del Río de la Plata se evitaría la utilización de puertos de tercerospaíses para transferir contenedores entre buques feeder y buques de ultramar, maximizandola utilización del tramo marítimo en aguas libres y minimizando los recorridos de buquesmás pequeños, todo lo cual ayudaría a reducir los costos de fletes. Así, este artículo ofreceuna visión de largo plazo, al año 2080, de cómo se podría transformar el sistema portuariodel Río de la Plata para apropiarse de los beneficios de las economías de escalaconstruyendo una isla de transferencia que permita el atraque de buques de 60 pies decalado.Esta idea tiene varios antecedentes en el país. El primero de ellos, promocionado por elMinisterio de Defensa [1], tuvo lugar a principios de la decada del ’80. En esta ocasión elproyecto involucraba un puerto multipropósito construido sobre la costa, con un canal deacceso a 55 pies y alrededor de 25 km de longitud.Posteriormente, se realizaron operaciones top-off (transferencia entre buques) en aguasabiertas frente a Montevideo. Estas operaciones daban cuenta de la necesidad detransferencia de buques de menor a mayor tamaño.Ya en la década de los ’90, la empresa Río Tinto comenzó a analizar la posibilidad deconstruir una isla artificial en la boca del Río de la Plata para transferir el mineral de hierroa buques VLBC (Very Large Bulk Carriers). Más próximamente y antes de su venta a Valedo Rio Doce, Río Tinto analizaba la expansión de su producción de hierro y la posibilidadde realizar operaciones top-off frente a Montevideo, luego de transferir de barcazas abuques Panamax en la zona de Fray Bentos, pese a la doble manipulación que estosignificaba.En este artículo se retoman los conceptos de la transferencia de cargas a grandes buques ylos de instalaciones a gran profundidad, para proponer un esquema logístico de largo plazoWorld Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 2
  3. 3. Chapter: GMIque permita reducir los costos de transporte y esquivar la dependencia de puertos deterceros países cuyos costos adicionales o restricciones podrían gravar al comercio exterior.Si bien el artículo considera preponderantemente el tráfico de contenedores, también sehacen reflexiones sobre los tráficos de graneles sólidos y líquidos. En este desarrollo seincluyen estimaciones de costos totales de fletes y consideraciones sobre la transformacióny uso futuro de los puertos existentes y sobre el diseño conceptual de una isla artificialdonde se desarrolle una terminal concentradora. CONTEXTO GENERALDurante las últimas décadas, tanto en el mundo como en el Río de la Plata, se ha registradoun incremento continuo de la eslora promedio y capacidad de los buques para reducir elcosto del flete marítimo por unidad de peso o volumen. En consecuencia, la logística globalfue reacomodándose favoreciendo la generación de puertos concentradores muy eficientesdonde las instalaciones permiten la recalada de grandes buques (400 m de eslora) y latransferencia a buques de menor tamaño, buques feeders, que realizan la distribuciónregional (o viceversa). La clave para el éxito de este esquema logístico es que los costosimplicados en el agregado de un eslabón adicional a la cadena – la transferencia buque deultramar a buque feeder – sean compensados por el menor costo de flete del tramomarítimo. Además, la reducción de costos sólo puede lograrse cuando es factible adecuar lainfraestructura al tamaño de estos buques y sus maniobras.Ahora bien, los puertos Buenos Aires y Dock Sud (que concentran los movimientos decontenedores del país) y La Plata (que se espera que en el corto a mediano plazo entre enfuncionamiento como un nuevo jugador en el mercado) se encontrarán con limitacionesimportantes para constituirse en puertos concentradores donde operen buques con eslorascrecientes. Actualmente, estos puertos están siendo modernizados para recibir buques dealrededor de 300 m de eslora, lo que es factible gracias a la visión generosa de susproyectistas originales. Pero con alrededor de 100 años de operación, sus limitacionesgeométricas originales y las de sus canales de acceso les impediría seguir creciendo deWorld Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 3
  4. 4. Chapter: GMImanera indefinida para sostener el paso de los nuevos desarrollos. O sea que el horizontefuturo de los puertos rioplatenses es mucho más corto que aquel de principios del SigloXX.Adecuar las infraestructuras a buques aun mayores no sólo implicaría reconstruir muelles,estructuras, espacios terrestres y espejos de agua, sino también resolver el acceso náuticodesde el Océano Atlántico, prevista a 36 pies en el mediano plazo. Pero en el largo plazo,una mayor profundización para franquear el paso de embarcaciones de gran calado haríaque los costos de dragado de apertura y mantenimiento y los costos de operación fuerandifícilmente justificables.Mientras tanto, en Brasil se están desarrollando puertos que tienen posibilidades deconstituirse en grandes concentradores del tráfico regionales, aptos para recibir buques con50 pies de calado. Y Montevideo se encuentra en una posición ventajosa que le permite“robar” carga argentina realizando allí operaciones de transferencia y ya está planeando laconstrucción de un puerto de aguas profundas en el Departamento de Rocha.De esta manera, en el mediano plazo, y a menos que se propongan otras solucionesalternativas, probablemente los puertos argentinos queden transformados en puertos feederde los puertos brasileños, con lo que las cargas argentinas dependerían de eslaboneslogísticos intermedios y a costos portuarios bajo el control de terceros. DESARROLLO DE LOS BUQUESLas Figuras 1 y 2 muestran el desarrollo de las capacidades y dimensiones de buques deportacontenedores a nivel mundial. Para los graneles, con mayor anticipación que para loscontenedores, ya se habían desarrollado en la década de los ’70 los VLBC (Very LargeBulk Carriers), con capacidades de 300.000 t de desplazamiento y calados de alrededor de50 pies.World Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 4
  5. 5. Chapter: GMI FIGURA 1 DESARROLLO DE ESLORAS DE PORTACONTENEDORES CON EL TIEMPO 16000 450 14000 400 350 12000 300 10000 250 TEUs 8000 200 Eslora 6000 150 4000 100 2000 50 0 0 1968 1972 1980 1987 1997 2000 2008 FIGURA 2 COMPARATIVA DE ESLORAS VRS MANGA Y ESLORAS VRS CALADO PARA LOS PORTACONTENEDORES DE DISTINTAS GENERACIONES 60 50 40 Eslora vrs Manga 30 Eslora vrs Calado 20 10 0 0 100 200 300 400 500Como se puede apreciar de la Figura 1, actualmente ya hay en operación buques dealrededor de 400 m de eslora con calados que paulatinamente se van aproximando a los 60pies de calado (Figura 2).World Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 5
  6. 6. Chapter: GMILa Figura 3, por otro lado, verifica el corrimiento de las esloras en el Puerto de BuenosAires entre el año 2000 y el 2007, que en el primer año se encontraban concentradasalrededor de los 180 m y en el 2007 se encuentran distribuidas entre los 180 y los 300 m(con una cantidad también creciente de esloras de 100 m conformadas por embarcacionesfeeders fluviales). FIGURA 3 EVOLUCIÓN DEL TAMAÑO DE BUQUES RECALANDO EN EL PUERTO BUENOS AIRES 300 250 2000 2003 200 NÚMERO DE BUQUES 2007 150 100 50 0 0-50 50-100 100-125 125-150 150-175 175-200 200-225 225-250 250-275 275-300 300-325 RANGO DE ESLORAS (M) BUQUES DE DISEÑOBuenos Aires, Dock Sud y La Plata tienen proyectos para adaptar sus instalaciones a de los290 m de eslora y alrededor de 6500 TEUs de capacidad, que son los buques que se esperasean los más utilizados en el Río de la Plata en la próxima década. Sin embargo, estosbuques serían más pequeños que aquellos que se esperan para los tráficos este-oeste entreNorteamérica, Europa, y Asia que ya cuentan con buques de 14.000 TEUs. Brasil, conproyectos de expansión de sus puertos podrá dar cabida a estos buques, lo que permitiríaque los mismos se ubiquen como grandes concentradores del Cono Sur. Argentina, yWorld Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 6
  7. 7. Chapter: GMIprobablemente también Uruguay, terminarían alimentando a estos puertos brasileños. Encuanto al costo de flete, más allá de las situaciones coyunturales del equilibrio de oferta ydemanda, tendería a ser menor para las mercaderías brasileñas que para las argentinas, yaque las mismas deberán soportar una transferencia adicional y un flete marítimo corto. Eneste sentido, el negocio de las transferencias de mercaderías argentinas en puertosbrasileños ayudaría a financiar a las mercaderías de ese último país y que los productospropios resulten menos competitivos. DEMANDALos estudios de demanda de servicios portuarios de largo plazo llevan implícito un margende error importante debido a la incertidumbre del futuro. Sin embargo, Abramian yGhiglione [2] y Abramian y Gómez Aguirre [3], probaron un modelo de predicción demovimientos de contenedores en el Puerto de Buenos Aires basado en una correlación entreTEUs movidos y PBI nacional que se muestra eficiente a lo largo de los años (Figura 4).Este modelo asume que no hay restricciones de oferta de servicios para atender la demanda.Visto de otro modo, si se hace abstracción de las instalaciones portuarias, este modelopuede predecir el 90% de la cantidad de contenedores que se deberían canalizar a través delsistema portuario argentino.World Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 7
  8. 8. Chapter: GMI FIGURA 4 CORRELACIÓN ENTRE PBI Y TEUS MOVIDOS EN EL PUERTO BUENOS AIRES 1400,00 1200,00 1000,00 TEUs (miles) 800,00 600,00 400,00 200,00 200000 250000 300000 350000 400000 PBI (millones de pesos)Utilizando este modelo, al año 2080 se proyecta que para el Río de la Plata se alcancenalrededor de 20.000.000 TEUs, suponiendo un crecimiento promedio del PBI igual alhistórico argentino, de alrededor del 3% anual. COSTOS DE FLETES COMPARADOSLa tesis que se plantea en este artículo es que con la construcción de una isla artificial y unpuerto concentrador en la boca del Río de la Plata se estaría evitando la utilización depuertos de terceros países para transferir contenedores entre buques feeder y buques deultramar. Asimismo, de esta manera se plantea la maximización del tramo marítimo enaguas libres y la minimización de los recorridos de buques más pequeños. Ambospostulados apuntan a reducir los costos de fletes. Adicionalmente, los costos por dragado –y el consiguiente peaje que pagan los buques – quedarían limitados a un tope, ya que no senecesitaría seguir profundizando la vía troncal (sólo persistirían los costos de del dragadode mantenimiento a 36 pies).World Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 8
  9. 9. Chapter: GMILos costos de fletes son muy fluctuantes a lo largo del tiempo, principalmente afectados porlos costos del combustible. En la actualidad, y a modo de ejemplo para obtener órdenes demagnitud, se consideraron los fletes de un contenedor de 20’, carga seca, no peligrosa, aMiami y a Rotterdam. Estos valores rondan los U$S 1.300 y U$S 2.170, respectivamente.Cabe destacar que los costos de fletes son sólo uno de los costos que debe asumir el dadorde carga, ya que a los mismos se deben sumar los costos portuarios y sobrecostosportuarios que aplican las navieras.Los costos actuales de fletes fueron utilizados para calibrar un modelo de costos detransporte marítimo considerando buques post-panamax de 6500 TEUs y 11.000 TEUs decapacidad. Este modelo considera los costos de construcción, amortización e intereses,mantenimiento, valor residual, tripulación y rancho, combustibles y lubricantes, gastosadministrativos y beneficios y velocidades promedio. Para el estudio no se consideraron loscostos de operaciones en puerto (amarre y desamarre, costos de estadía y manipulación,etc.) o extracostos portuarios (bunkering, reposicionamiento de vacíos, peaje, etc.) ya quese están analizando situaciones diferenciales entre la existencia de la isla o la transferenciaen un puerto de terceros países. Además, estos costos consideran un mercado competitivosin exceso o déficit de bodegas.El modelo se completó considerando la situación futura con isla de transferencia y sin isla.Para el primer caso se asumió que la distribución regional sería efectuada por buquesdedicados de alrededor de 6500 TEUs (ida y vuelta a la isla con aprovechamiento máximoentre contenedores llenos de impo y expo, y vacíos). Además, se consideró que los tráficosde ultramar serían realizados por naves de 11.000 TEUs que sería aprovechado en un 85%ya que su trayecto sería de punto a punto (puerto concentrador a puerto concentrador). En elsegundo escenario futuro se consideró que el buque de 6500 TEUs haría el recorridocompleto entre las terminales regionales y los puertos de destino. El Cuadro 1 muestra losresultados de estas simulaciones.World Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 9
  10. 10. Chapter: GMI TABLA 1 FLETES EN DISTINTOS ESCENARIOS (U$S/TEU) Origen-Destino Con transferencia en isla DirectoBuenos Aires – Rótterdam 1.400 1.600Buenos Aires – Miami 830 1.300En el caso de considerar el volumen de contenedores estimado para el año 2080, el ahorroanual sería de U$S 6.500 millones. CONSTRUCCIÓN DE LA ISLA Y ADAPTACIÓN DE PUERTOS REGIONALESConsiderando rendimientos actuales, la isla de transferencia debería contar con alrededor de900 ha de superficie. Su forma debería contemplar que las operaciones, y la construcción delos muelles, se deberían realizar a sotavento de los vientos más fuertes predominantes,considerando que la misma isla proveería la protección costera necesaria por barlovento.Entre el frente de barlovento y el de sotavento se ubicarían las playas de contenedores yservicios. La isla debería estar fundada a profundidades mínimas de 65 pies.El volumen de material a dragar y refular se estima en alrededor de 270 millones de metroscúbicos y su costo de aproximadamente 2.000 millones de dólares; el costo de la proteccióncostera podría ascender a 100 millones adicionales. La estación, de capital intensivo, en unaprimera estimación debería contar con 50 puestos de atraque. La construcción de estosmuelles y otras instalaciones, sumarían alrededor de 2.000 millones de dólares adicionales.En suma, la construcción del proyecto podría costar alrededor de 4.000 millones de dólaresmás los equipamientos en utilaje.Pero independientemente de la isla, sea cual fuera el esquema logística de largo plazo,también debería agregarse abundante capacidad en la región. De hecho, los puertosexistentes y en proyecto, ampliados a su máximo potencial de acuerdo a las previsionescorrientes serían largamente insuficientes. En esa visión de largo plazo, en cambio, sedebería imaginar adicionalmente una serie de desarrollos completamente nuevos sobre elWorld Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 10
  11. 11. Chapter: GMIRío de la Plata y sobre el Río Paraná. Este aumento de capacidad se debería concretar conindependencia de la existencia de la isla para poder responder al comercio exterior.En esa línea, y considerando que la isla permitiría el optimizado en la región de buques conesloras de 180 a 300 m, se podrían integrar las terminales existentes en el Paraná,desarrollar la zona de Escobar, el frente sobre el Río de la Plata de Dock Sud, y algunasotras terminales greenfield entre Buenos Aires y La Plata. IMPLICANCIAS SOBRE EL DRAGADO DE LA VÍA TRONCALLa vía troncal navegable, concesionada por peaje desde 1995, primero asegurabaprofundidades de 32’ pies al cero y actualmente lo hace a 34 pies (existe un compromisopara aumentarla a 36 pies). Pero para que esta vía pueda ser utilizada por los megabuquesno sería suficiente profundizarla y mantenerla a 50 o 60 pies. Es que para los grandesbuques también hay que aumentar el ancho de solera disponible debido a que la mangaaparente es mayor (proyección de la eslora de un buque que navega con cierta deriva sobrela perpendicular al canal). Como las profundidades naturales a los lados del canal son muybajas y los taludes del canal son muy tendidos, el aumento de los volúmenes de dragado escasi cuadrático a lo largo del canal (hasta Buenos Aires, aproximadamente 239 km, quedebería extenderse para alcanzar la profundidad natural compatible). A valores de dragadomás bajos que los tomados para la construcción de la isla, el dragado de apertura necesariopara este canal podría ser equivalente al dragado y refulado necesario para la construcciónde la misma. CONSIDERACIONES FINALESEl concepto de transferencia a buques de gran porte para aprovechar las economías deescala es frecuentemente utilizado para cargas de otra naturaleza. La isla así diseñada,podría permitir la concentración y transferencia de los granos que bajan por el Paraná ytambién los minerales provenientes de las minas de Mutún y Urucum.World Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 11
  12. 12. Chapter: GMIFinalmente, cabe señalar que un proyecto de esta naturaleza se estaría desarrollando enaguas que quedan bajo la jurisdicción conjunta de Uruguay y Argentina. Dada esta primeracondición y que los efectos que el proyecto causaría en Argentina y Uruguay, seríaimportante que el proyecto se encare de modo conjunto para revitalizar los procesos deintegración regional. REFERENCES[1] Ministerio de Defensa, "Estudio de factibilidad técnico-económico y financiero de un complejo portuario de ultramar en aguas a profundas", Informe Técnico, 1980.[2] Abramian, Jorge E. y J. Ghiglione, "Plan Maestro 2030, Desarrollo del Puerto Buenos Aires”, Informe Técnico, 2005.[3] Abramian, Jorge E. y Maximiliano M. Gómez Aguirre, "Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización", Informe Técnico, 2009. COPYRIGHT“Copyright © 2010. Jorge E. Abramian: The author assigns to UADI/CAI a license to reproduce this document for the congress purposeprovided that this article is used to publish in full or in an abbreviated or edited form in the congress Internet website, on CD and inprinted form within World Congress and Exhibition: ENGINEERING 2010-ARGENTINA’s proceedings.”World Congress & Exhibition ENGINEERING 2010-ARGENTINA October 17th–20th, 2010, Buenos Aires, AR 12

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