Transporte buenos aires 2020 subsidios informe preliminar
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Nuria Susmel

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Transporte buenos aires 2020 subsidios informe preliminar Transporte buenos aires 2020 subsidios informe preliminar Document Transcript

  • Las Transferencias al Sector Transporte-Versión Preliminar-1.- IntroducciónTradicionalmente las tarifas de transporte han estado controladas desde el sector público.En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el nivel de tarifa fijado para el transporteautomotor público de pasajeros había alcanzado sistemáticamente a cubrir los costos de lasempresas sin requerir ningún nivel de subsidios.El caso de trenes y subtes ha sido diferente. Hasta la década del 90 ambos sistemas estuvieronbajo la órbita estatal. El modelo de privatización empleado en estos casos no implicó la venta delos servicios sino la concesión de los mismos, comprometiéndose el Estado a la cobertura de losdéficits operativos de líneas no rentables y la realización de las inversiones para elmantenimiento y ampliación de obras de infraestructura. En el caso de los ferrocarriles, tras laadjudicación de los mismos, los concesionarios que recibieron subsidios de explotación fueronel Metropolitano y Ferrovias.Esta fue la situación que región hasta comienzos del año 2002. Tras la devaluación que implicóel fin de la convertibilidad se produjo un fuerte cambio de precios relativos que se tradujo en unincremento en la tasa de inflación. Tras 10 años de estabilidad de precios los primeros seismeses del año 2002 acumularon un incremento de los precios minoristas del 30%.La devaluación tuvo un efecto inmediato sobre el precio de los bienes transables en el mercadointernacional, entre ellos los combustibles. El precio del gas oil pasó de $ 0,595 el litro enmarzo de ese año a $ 0,8454 en abril y $ 1,198 en junio de ese año, es decir un aumento del100%, en el término de tres meses, siguiendo la evolución del tipo de cambio que haciamediados de año ya había acumulado una devaluación del 250%.Pero mientras los costos se incrementaban fuertemente, desde el gobierno se decidió elcongelamiento de todas las tarifas de servicios públicos privatizados como forma de noprofundizar aún más la caída del salario real.Los servicios públicos (gas natural por red, electricidad, agua y servicios sanitarios, ómnibus,taxis, tren, subte, peajes, combustibles, correo, teléfono –excluido celular-) representan el 12.3%de la canasta de consumo de la población del Gran Buenos Aires (Ciudad Autónoma de BuenosAires y 24 partidos del conurbano) lo que significa la fuerte incidencia que tienen estos en latasa de inflación.En el caso particular del Transporte Público de Pasajeros, que abarca colectivo urbano,interurbano y suburbano, trenes y subtes y taxis, este representa el 4.8% del gasto de lasfamilias, lo que se traduce en que por cada 1% de aumento en el precio promedio de las tarifasde transporte la tasa de inflación suma 0,043 puntos en ese mes.
  • Claramente la discrepancia entre ingresos y costos comenzó a hacer que la rentabilidad de lasempresas de transporte mermara notablemente y comenzó a verse comprometida lasostenibilidad de los servicios. Esto llevó a la necesidad de otorgar subsidios al sector parapoder mantener la tarifa establecida. Evolución de la Tarifa de Transporte y del Gas Oil Base Dic 2001 = 100 600,00 500,00 Gas Oil Tarifa Transporte 400,00 300,00 200,00 100,00 0,00 abr-04 abr-05 ene-02 abr-02 ene-03 abr-03 abr-06 abr-07 ene-04 ene-05 abr-08 abr-09 abr-10 abr-11 ene-06 ene-07 ene-08 ene-09 ene-10 ene-11 oct-02 oct-03 oct-04 oct-05 oct-06 oct-07 oct-08 oct-09 oct-10 jul-02 jul-03 jul-04 jul-05 jul-06 jul-07 jul-08 jul-09 jul-10 Fuente; IPC-FIEL, Secretaría de Energìa. La tarifa de Transporte incluye taxis y remise2.- Evolución de los Costos y Necesidad de SubsidioEl esquema de subsidios fue diseñado para compensar el incremento de costos de las empresas yde ese forma impedir el aumento de la tarifa cuyo impacto sobre la tasa de inflación seríaimportante. Esto lleva a la necesidad de analizar la evolución de los componentes del costosectorial, en especial del autotransporte público de pasajeros que, como se verá más adelante, esel destinatario de la mayor proporción de los fondos.De acuerdo con información de la Secretaría de Transporte1, la estructura de costos del sector,incluyendo coso del capital y depreciación, muestra que la mano de obra tiene una incidenciadel 47,7%, el combustible del 15,6%, en tanto que el capital invertido y la depreciación enconjunto acumulan un 13,8%. Cabe destacar que esta estimación considera el gasoil a precio demercado por lo que el costo total que surge de esta estructura difiere del que efectivamente hanenfrentado las empresas a lo largo del período ya que al presente las mismas obtienen elcombustible a un precio diferencial . Dicho de otro modo esta es la estructura de costos quetendrían las empresas en ausencia de subsidios al gasoil.1 Resolución 98/2010
  • Cuadro Nro 1 Estructura de Costos Sector Autotransporte Público de Pasajeros -en %- DISTRITO RUBROS FEDERAL SGI Promedio 1. COMBUSTIBLE 13,5% 16,0% 15,6% 2. LUBRICANTES 0,4% 0,4% 0,4% 3. NEUMATICOS 1,3% 1,6% 1,5% 4. ENGRASE Y LAVADO 1,1% 1,3% 1,2% 5. REPARACION Y MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE 6,8% 6,5% 6,6% 6. DEPRECIACION DEL MATERIAL RODANTE 7,1% 6,9% 6,9% 7. SEGURO DEL VEHÍCULO 4,3% 4,2% 4,2% 8. PATENTES Y TNFT 0,7% 0,7% 0,7% 9. SALARIOS DEL PERSONAL 49,3% 47,4% 47,7% 10. SEGUROS DEL PERSONAL 0,6% 0,6% 0,6% 11. MÁQUINAS, HERRAMIENTAS E INMUEBLES 0,4% 0,3% 0,3% 12. IMPUESTOS Y TASAS MUNICIPALES 0,1% 0,1% 0,1% 13. COSTO DEL CAPITAL INVERTIDO 7,6% 6,7% 6,9% 14. LICENCIA NACIONAL HABILITANTE 0,1% 0,1% 0,1% 15. CONTROL TECNICO DEL MATERIAL RODANTE 0,1% 0,1% 0,1% SUBTOTAL SIN GASTOS GENERALES 93,1% 92,8% 92,8% 16. GASTOS GENERALES 2,9% 2,9% 2,9% COSTO TOTAL SIN IMPUESTOS 96,0% 95,7% 95,7% 17. IMPUESTOS NACIONALES Y COMPENSACIONES 1,2% 1,1% 1,1% 18. IMPUESTO A LOS INGRESOS BRUTOS 0,3% 0,5% 0,4% 19. Costo de gerenciamiento 2,5% 2,7% 2,7% COSTO TOTAL POR KILOMETRO SIN IVA 100,0% 100,0% 100,0%Fuente: Secretaria de TransporteNo se cuenta con una estimación del precio de todos los ítems del costo pero sí puedenestimarse los principales componentes del mismo.Respecto al costo de la mano de obra, se estimó la evolución de la nómina salarial, lo que tieneen cuenta no solo la evolución del salario sino también del empleo.En relación al salario, a fines del año 2010 el salario bruto conformado del conductor más noremunerativos y prorrateando en un semestre la asignación no remunerativa de 2000 pesos
  • otorgada a fin de año, se ubicaba en $ 5000 mientras que a comienzos del año 2002 el básicoconformado era de $ 836 lo que representa un aumento de 463%, sin embargo, los salariosbásicos de convenio han sido, dentro de la estructura de salarios, los que mayor incrementosregistraron en los últimos años, por lo que en la estimación se considera el costo de la mano deobra promedio del sector formal del sector Transporte de Pasajeros2, el cual pasó de $ 1385 enel año 2002 a 6028 pesos en el 2010, lo que significa un incremento en términos nominales de4643 pesos y del 335%.Para la estimación del empleo del sector utilizó el ratio de 2.87 ocupados por unidad en serviciode acuerdo con datos de la Secretaría de Transporte. Eso daría un nivel de empleo para lasempresas de autotransportes de pasajeros de la región del AMBA de 28 mil empleados en el año2002 versus 28,2 en el último año.En lo que respecta al gasoil, si bien es cierto que este está subsidiado, desde el año 2002 elprecio que pagan las empresas ha experimentado aumentos (y caídas) durante todo el período.Medido entre puntas el costo del gasoil pasó de 0,79 para el promedio del año 2002 a 0,81 parael promedio del año 2010. A lo cual debe adicionarse el mayor consumo por mayor nivel deactividad sectorial.Para el resto de los costos se carece de información por lo que se estimaron como diferenciaentre el costo total sectorial3, y el costo de la mano de obra y el gasto en gasoil. Dada laestructura de costos anteriormente detallada, se computó el “resto” para el año 2009,estimándose hacia atrás una evolución similar a la de los precios mayoristas.Dentro del “resto” de los costos están incluidos los costos de amortización, el costo del capital yel costo del gerenciamiento, lo que significa que parte de los costos no son de erogación forzosapara el giro normal de la actividad. En la medida que los ingresos no alcancen para la coberturade los costos forzosamente erogables, las empresas probablemente decidan la postergación delos costos no erogables lo que se traduce en la descapitalización de la empresa.El cuadro siguiente muestra la evolución de los datos básicos utilizados para la estimación delos costos. Cuadro Nro 2 Datos del Sector Autotransporte de Pasajeros Gas Oil Boleto Empleo Costo Salarial Subsidiado Precio promedio Pasajeros Estimado en pesos (000,000 lts) Gas Oil AMBA (000,000) 2001 27998 1350,68 343,67 0,56 0,83 1198,65 2002 27771 1385,10 343,67 0,79 0,83 1123,39 2003 26796 1553,49 341,84 0,82 0,83 1295,72 2004 25749 1825,05 344,02 0,82 0,83 1438,59 2005 25783 2154,30 341,44 0,59 0,83 1557,70 2006 26595 2691,00 344,12 0,43 0,83 1629,52 2007 27043 3209,00 347,05 0,43 0,83 1664,172 Fuente Indec en base a datos del Sistema Integrado de Pensiones Argentino (SIPA)3 Dado el gasto en mano de obra –que surge de multiplicar el empleo por el salario medio del SIPA- y dada la estructura de costosde la Secretaría de Transporte de la cual surge que el costo total –excluido el gasoil- representa el 55,6% del total, se estimó esteúltimo. El resto de los costos, se estimó como diferencia entre el Costo Total, el costo de la mano de obra y el gasto en gasoil aprecio subsidiado.
  • 2008 27788 4031,00 353,58 0,50 1,01 1636,002009 28153 5548,00 354,65 0,65 1,13 1536,002010 28176 6028,00 324,33 0,81 1,13 1432,00Fuente: elaboración propia en base a INDEC y Secretaría de TransporteA lo largo del período considerado, el costo total del sector autotransporte de pasajeros creció en560 millones de dólares, principalmente por el incremento en el costo de la mano de obraocupada. Cuadro Nro 3 Evolución de los Costos del Sector Autotransporte de Pasajeros En millones de dólares Costo Gas Oil a precio Costo Total con Resto de Subsidio Laboral diferencial Gas Oil a precio Recaudación los Costos Requerido Total diferencial2002 161,70 85,92 209,12 456,74 298,67 158,072003 185,03 94,39 261,61 541,03 364,25 176,782004 209,59 95,31 278,87 583,77 405,77 178,002005 249,52 68,51 308,01 626,04 442,56 183,482006 305,24 47,25 324,05 676,53 439,54 237,002007 365,07 47,01 355,14 767,23 442,77 324,462008 464,91 55,92 400,23 921,06 517,64 403,422009 551,00 61,66 362,26 974,92 461,88 513,042010 561,88 66,16 390,57 1018,61 403,82 614,79Fuente: Elaboración propiaEn contraposición con estos los mayores costos los ingresos del sector crecieron en parte por elaumento en la tarifa de transporte y en parte por el aumento de los pasajeros transportados en elárea. Si bien el boleto de colectivo ha estado fuertemente controlado, entre el año 2002 y elpresente ha registrado un aumento del 30% -claramente bien por debajo del crecimiento generalde los precios y de los incrementos de costos del sector.Como puede observarse, desde el comienzo el año 2002 el sistema requirió de ingresosadicionales y crecientes para la cobertura de los costos. Mientras que en los años 2002 al 2005el subsidio representaba alrededor del 50% de la recaudación, a partir del año 2006 lasnecesidades de subsidio fueron escalando fuertemente y en el año 2010 el subsidio requeridotriplicó los ingresos del sector.3.- El diseño del subsidioEl esquema de subsidios organizado desde el gobierno para financiar el desfasaje entre ingresosy costos del sector tiene dos pilares: el subsidio al gasoil –uno de sus principales insumos- y unsubsidio directo originalmente proveniente del impuesto al gasoil y posteriormentecomplementado por fondos del tesoro nacional (Sistema de Infraestructura Vial). a) Sistema de Infraestructura de Transporte
  • A mediados del año 2002 el Estado Nacional comenzó a otorgar subsidios al sistema detransporte público de pasajeros. La financiación de los mismos pivoteo sobre el Sistema deInfraestructura de Transporte creado el año anterior.En julio del 2001 por Decreto 976/01, y con el objeto de compensar a los concesionarios vialespor las reducciones en las tarifas de peaje y de de fomentar el desarrollo ferroviario se habíacreado un fideicomiso financiado con una tasa sobre el gasoil (creada poco tiempo antes) de $0,05 por litro (lo que representaba una tasa de poco menos del 10% sobre el precio sinimpuesto).En noviembre de ese mismo año, por Decreto 1377, se había creado el Sistema deInfraestructura de Transporte (SIT) del Plan Federal de Transporte cuyo objetivo era elmantenimiento y la extensión de la red vial y ferroviaria. El SIT estaba dividido en dos sistemas-Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y Sistema Ferroviario Integrado (SIFER)- y financiado conel 100% de la tasa sobre el gasoil.El SISVAL es un fondo para la ejecución de obras de infraestructura que paga subsidios a losconcesionarios de corredores viales para el mantenimiento de tarifas y la realización de obras.Esta fue la estructura utilizada por el Estado Nacional para la implementación de los subsidiosal sistema de transporte público de pasajeros.En abril del 2002, por Decreto 652, la tasa al gasoil se fijo como un porcentaje del precio –sustituyendo el esquema de suma fija vigente hasta ese momento. El 18.5% establecidorepresenta casi el doble del peso que tenía previamente.Conjuntamente con ese cambio, que pretendía dotar al sistema de mayores ingresos, se asignó alSIT de la responsabilidad de las compensaciones tarifarias. Para ello se creó el SISTRANS –alcual se subordinó el ya existente SISFER y se creó el Sistema Integrado de TransporteAutomotor –SISTAU–encargado de las compensaciones tarifarias del transporte automotor. ElSISFER, por su parte, fue encargado del pago de los subsidios a trenes y subtes.Cada uno de los sistemas (SISVAL y SISTRANS) recibe el 50% de la recaudación de la tasa delGasoil. Del monto asignado al SISVAL el 70% se distribuye entre las provincias de acuerdo aun índice de asignación por provincia, mientras que el 30% a la realización de rutas dejurisdicciones que hayan agotado el monto de asignado por el índice de asignación provincial.La compensación al transporte de cargas se estableció con el objetivo de favorecer aspectosvinculados a la transformación del sistema de transporte de cargas por automotor deJurisdicción Nacional. A esto se destinaron inicialmente el 5% de los fondos de los fondosingresantes al SISTRANS. Un año más tarde, 3 de esos 5 puntos porcentuales se asignaron alRégimen de Fomento de la Profesionalización del Transporte de Cargas (REFOP).En el año 2004, por Decreto 301, se incorporó al SIT el Sistema de Compensaciones alTransporte (SISCOTA) mediante el cual se compensa a los concesionarios viales por la rebajaen el valor de las tarifas de peaje para el transporte de pasajeros y cargas. Para financiar esteincremento, se elevó del 40% al 50% los recursos provenientes de la tasa del gasoil al sistemade compensaciones del SISTAU.
  • En el año 2006 mediante, por Decreto 678, se asignaron mayores recursos al transporteautomotor del AMBA ya que se reconoció la necesidad de compensar a las empresas de laregión en vista de la falta de ajuste de tarifas y de costos regulatorios superiores al resto de lasjurisdicciones. De este modo se creó (siempre dentro del SIT) el Régimen de CompensacionesComplementarias (RCC) -el cual debía tener una duración transitoria aunque posteriormentefuera prorrogado -, régimen que está financiado con fondos del tesoro nacional. El objetivo eraatender prioritariamente las erogaciones originadas en los incrementos salariales del sector,debiendo asimismo contener la necesidad de renovación del parque móvil afectado a losservicios a fin de reducir la antigüedad media del mismo y las obligaciones emergentes de losregímenes de formación y capacitación obligatoria del personal del sector de las empresas deJurisdicción Nacional que prestan servicios en Capital Federal y Gran Buenos Aires.En mayo del 2006, por ley 26028 se establece un impuesto transitorio (hasta diciembre del2010) a la importación de gasoil, el cual fue posteriormente prorrogado hasta 2024. La tasa delimpuesto fue originalmente de 20,20%. En el año 20074 la tasa se elevó a en 22%, de la cual el20,20% es destinado al Fondo Fiduciario del transporte y el 1.8% restante a las compensacionestarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros de áreas urbanas ysuburbanas bajo jurisdicción municipal y provincial, con excepción de la Ciudad Autónoma deBuenos Aires y el área metropolitana Buenos Aires.También en el 2006, por decreto 98/07, se faculta a la Secretaría de Transporte a disponer de lareserva de liquidez del Fondo Fiduciario (7%) para constituir las CompensacionesComplementarias Provinciales, un refuerzo para las empresas no incluidas en el Decreto 678 delaño 2006.Tras todas las modificaciones, el esquema de los subsidios al transporte público de pasajerosqueda estructurado de la siguiente manera:4 Ley 26454
  • Cuadro Nro 4 Estructura del Sistema de Infraestructura de Transporte Sistema de Infraestructura Vial (SIT) Sistema Vial Sistema de Transporte SISCOTA (Fondos del REFOP (Reducción aportes Tesoro) patronales) SISVAL (50%) SISTRANS (50%) SISFER SISTAU SISTAU Cargas SISTAU Pasajeros Compensaciones Complementarias Provinciales (CCP) Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC)La distribución de los fondos del SISTAU originalmente se realizó teniendo en cuenta larecaudación (estimada a partir de ingresos brutos), los pasajeros transportados y los kilómetrosrecorridos.Por decreto 97 del año 2007 se modificó la fórmula de cálculo sustituyéndose en la polinómicael concepto de “pasajeros” por “parque móvil afectado al servicio”. A lo largo del período ladistribución de los fondos del SISTAU, provenientes de la tasa del gasoil, fue modificándoseobservándose una reducción en la participación de la Jurisdicción Nacional –que en su mayoríacorresponde al AMBA- cada vez menor. Los fondos del RCC corresponden solamente alAMBA mientras que el CCP se distribuye solamente entre las provincias.
  • Cuadro Nro 5 Coeficiente de Distribución FederalJURISDICCION 2003 2004 Dic-05 Dic-06 Dic-07 Dic-08 Dic-09 Dic-10NACIONAL 41,91% 45,81% 42,95% 41,12% 39,85% 37,73% 37,24% 37,04%BUENOS AIRES 29,16% 30,29% 30,17% 29,94% 29,25% 30,51% 30,86% 30,80%CATAMARCA 0,30% 0,32% 0,33% 0,32% 0,54% 0,71% 0,69% 0,67%CHACO 0,48% 0,39% 0,38% 0,46% 0,56% 1,03% 1,19% 1,21%CHUBUT 0,57% 0,46% 0,64% 0,62% 0,64% 0,80% 0,80% 0,78%CORDOBA 4,87% 3,64% 5,12% 5,29% 5,51% 6,00% 6,27% 6,26%CORRIENTES 1,05% 0,66% 0,78% 0,76% 1,04% 1,02% 1,00% 1,02%ENTRE RIOS 0,84% 0,74% 0,81% 0,75% 1,06% 0,99% 1,00% 1,00%FORMOSA 0,41% 0,03% 0,14% 0,02% 0,36% 0,21% 0,24% 0,24%JUJUY 0,98% 0,85% 0,87% 1,17% 1,21% 1,30% 1,54% 1,65%LA PAMPA 0,12% 0,11% 0,11% 0,05% 0,11% 0,10% 0,10% 0,11%LA RIOJA 0,14% 0,09% 0,13% 0,12% 0,12% 0,17% 0,17% 0,08%MENDOZA 5,00% 3,62% 2,88% 4,37% 4,54% 4,31% 4,07% 4,16%MISIONES 0,90% 1,11% 1,13% 1,08% 1,06% 1,13% 1,12% 1,14%NEUQUEN 0,75% 0,52% 0,64% 0,53% 0,59% 0,63% 0,62% 0,63%RIO NEGRO 0,37% 0,34% 0,50% 0,52% 0,49% 0,53% 0,52% 0,51%SALTA 1,77% 1,57% 1,43% 2,14% 2,09% 1,78% 1,80% 1,81%SAN JUAN 1,03% 1,09% 1,33% 1,73% 1,69% 1,45% 1,42% 1,42%SAN LUIS 0,46% 0,39% 0,51% 0,44% 0,54% 0,58% 0,32% 0,30%SANTA CRUZ 0,02% 0,00% 0,01% 0,01% 0,08% 0,07% 0,13% 0,13%SANTA FE 5,46% 5,00% 5,75% 5,43% 5,32% 5,42% 5,22% 5,26%SANTIAGO DEL ESTERO 0,59% 0,42% 0,48% 0,46% 0,49% 0,64% 0,68% 0,74%TIERRA DEL FUEGO 0,07% 0,01% 0,02% 0,02% 0,05% 0,07% 0,17% 0,17%TUCUMAN 2,75% 2,52% 2,87% 2,65% 2,81% 2,81% 2,85% 2,88%TOTAL SISTAU 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% b) Subsidio al gasoilAdemás de los subsidios a través del SIT, las empresas de transporte urbano de pasajerosobtienen el gasoil a un precio subsidiado. Tras la devaluación en el año 2002, por medio delDecreto 65 de ese año, el gobierno nacional aprobó el Convenio de Estabilidad de Suministrodel Gasoil que el Estado suscribió con las empresas petroleras por el cual estas se comprometena proveer de combustible a las empresas de transporte a un precio diferencial. En el año 2003,por Decreto 675, se facultó al Jefe de Gabinete a suscribir acuerdo trimestrales (anuales desde elaño 2008) con las empresas.Por su parte, la Secretaría de Transporte es quien determina las necesidades de gasoil delsistema, el listado de beneficiarios, el volumen que se le asigna a cada uno de ellos y el preciodel mismo.Los beneficiarios del subsidio al gasoil comprende a los concesionarios de transporte ferroviariode pasajeros del AMBA y los trenes interurbanos provinciales, los colectivos urbanos, losómnibus de larga distancia y las empresas fluviales de pasajeros de la zona del Delta (lanchascolectiveras).
  • Inicialmente el precio al cual las empresas se comprometieron a vender gasoil fue 0,75(mientras el precio en surtidor se ubicaba en 1 peso), subiéndose a 0,82$ en setiembre, nivel quese mantuvo hasta mediados del 2005 momento en el cual el nuevo precio redujo casi a la mitad($0,425) mientras que el precio en surtidor se ubicaba alrededor de $1.4. En la actualidad elprecio diferencial se ubica en $0.97 mientras el precio en surtidor es de $3.5 c) El sector aerocomercialAl igual que en el resto de los sectores económicos, en el año 2002 se estableció la emergenciapara el sector de transporte aéreo, sin embargo, recién en el año 2006 se creó el Régimen deCompensaciones de Combustible Aeronáutico. Este régimen cubre con fondos del tesoro unesquema de subsidios para destinos informados por las empresas como “no rentables” dentro delterritorio nacional.La información disponible en la Secretaría de Transporte permitió conocer los subsidiossolamente hasta el año 2008. d) Otros subsidios: Aerolíneas ArgentinasLa empresa Aerolíneas Argentinas había sido privatizada a comienzos de los años 90. EnSeptiembre de 2008, ante la difícil situación financiera que atravesaba la misma el gobiernonacionalizó, por Ley 26.412, Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Cielos del Sur yempresas controladas, haciéndose cargo no sólo de los déficits operativos de la misma sino delstock de deuda al momento del traspaso de la empresa a manos del Estado. Los datos de laAdministración Argentina de Presupuesto dan cuenta que en el año 2008 se asignaron aAerolíneas Argentinas 300 millones de dólares, 600 millones en el año 2009 y 626 millones enel año 2010.4.- Subsidios al Sector Transporte: Los NúmerosEn los últimos años, los subsidios al sector transporte han crecido fuertemente. En el año 2005alcanzaban a 877 millones de dólares mientras que en el año 2010 esta cifra más que secuadruplicó ubicándose en 4,3 mil millones el año último. Parte del crecimiento de lastransferencias proviene de la toma de posesión por parte del Estado Nacional de AerolíneasArgentinas y la absorción de la concesión de los ramales ferroviarios manejados por TrenesMetropolitanos (Roca, San Martín y Belgrano Sur) por parte de la empresa Ferrocarril GeneralBelgrano.
  • Cuadro Nro 6 Subsidios al Transporte 2005-2010 -en millones de dólares- Urbano de Concesiones Fluvial y Total Pasajeros1 Carga2 Viales3 Otros Aeronautico4 2005 876,7 478,2 73,0 315,3 10,2 2006 1.235,3 671,2 80,2 462,5 4,8 16,6 2007 2.039,1 1.130,6 106,1 756,7 3,1 42,6 2008 3.103,8 1.570,4 190,3 931,7 46,6 364,7 2009 3.808,6 1.898,2 194,3 907,9 203,9 604,3 2010 4.313,5 2.540,2 209,1 794,2 141,1 628,8Fuente: Elaboración propia en base a Secretaría de Transporte, Asap, Ucofin, Secretaría de Transporte1 : Sistau Pasajeros, Sisfer y precio diferencial del gasoil. Incluye las transferencias para el Ferrocarril General Belgrano2 : incluye Refop y Sistau cargas3 : incluye transferencias provenientes del SIT y los subsidios directos del Tesoro Nacional.4 : incluye subsidios al gasoil para el sector fluvial y aerónautico, las transferencias a Lafsa y Aerolíneas ArgentinasEn términos de Producto Bruto Interno las transferencias percibidas por el sector se duplicaronpasando de representar 0,5% del PBI a 1,2%. Subsidios al Sector Transporte como % del PBI 1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% 2005 2006 2007 2008 2009 2010La distribución del total de subsidios muestra que las transferencias hacia el transporte urbanode pasajeros -ómnibus, subtes y trenes, incluyendo el Ferrocarril General Belgrano- recibió en elaño 2010 el 58,9% de las transferencias (2,5 mil millones), de los cuales 2,3 mil millones tienencomo finalidad el mantenimiento de las tarifas vía transferencias del Fondo Fiduciario o víasubsidio al del gasoil.
  • Distribución de los Subsidios al Sector Transporte Año 2010 Fluvial y Aeronautico 15% Otros 3% Concesiones Viales 18% Urbano de Pasajeros 59% Carga 5%El cuadro siguiente muestra la evolución y desagregación de los subsidios al transporte públicode pasajeros. Entre el año 2002 y el año 2010 los subsidios destinados al sostenimiento de lastarifas en pesos corrientes se multiplicaron por 20. En el mismo período el tipo de cambio creciósólo un 27% y los precios minoristas (de acuerdo con las mediciones privadas) un 192%.Medido en dólares, los subsidios crecieron un 1500% -de 125 millones en el año 2002 a 2000millones en el año 2010-, mientras que en términos reales crecieron un 600%.
  • Cuadro Nro 7 Subsidios al Transporte Urbano de Pasajeros 2002-2010 En millones de dólares Colectivos Trenes y Subtes Total Total Gas Sistau Gas Oil Colectivos SisFer Oil Total Trenes Total Total Directo Gas Oil 2002 59,3 40,3 99,5 24,1 2,1 26,2 125,7 83,4 42,3 2003 114,5 83,5 198,1 59,4 4,3 63,7 261,8 173,9 87,8 2004 172,4 91,2 263,6 77,1 4,6 81,7 345,3 249,5 95,8 2005 232,3 156,7 389,0 76,7 7,9 84,6 473,6 309,0 164,5 2006 394,1 191,0 585,1 75,5 5,2 80,7 665,8 469,7 196,1 2007 783,7 218,7 1.002,4 116,2 1,8 118,0 1.120,4 899,9 220,5 2008 1.064,9 322,4 1.387,3 170,0 2,3 172,3 1.559,6 1.234,8 324,7 2009 1.238,2 365,3 1.603,5 64,9 2,3 67,2 1.670,7 1.303,1 367,6 2010 1.748,4 441,6 2.190,0 134,3 2,7 136,9 2.326,9 1.882,6 444,3 Total 5.807,9 1.910,6 7.718,4 798,1 33,2 831,3 8.549,8 6.606,0 1.943,8Fuente: Elaboración propia en base a Secretaria de TransporteLa mayor parte de los subsidios corresponde –y ha correspondido- al trasporte automotorpúblico de pasajeros. En el año 2010 este sector percibió 2,2 mil millones de dólares versus us$137 millones percibidos por parte de los trenes y subtes.No solo es el subsector que fondos ha percibido sino que, a lo largo del tiempo, lo ha hecho enforma creciente: mientras que en los primeros años del sistema recibía menos del 80% de losfondos, en el año 2010 percibió más del 93%.Para todo el período (2002-2010), el total de recursos destinados al transporte público depasajeros ascendió a 8,5 mil millones de dólares. El transporte automotor público de pasajerosabsorbió casi el 90% de los fondos (us$ 7,7 mil millones) versus solamente us$ 800 millonespara trenes y subtes.
  • En cuanto el origen del subsidio, la mayor parte (77,3%) han sido fondos del Fondo Fiduciario(SISTRANS) y solamente el 22,7% ha correspondido al precio diferenciado del gasoil (montoque no perciben las empresas pero que ahorran de gastar). Distribución de los Subsidos al Transporte Urbano de Pasajeros -según tipo de subsidio- 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2002-2010 Total Directo Gas Oil
  • También se una participación creciente de los fondos provenientes del Fondo Fiduciario, loscuales entre el año 2002 y el 2010 crecieron un 2200% en dólares, mientras que el subsidios algasoil se incrementó en un 950% en la misma moneda, con lo cual la participación de losprimeros ha pasado de representar alrededor del 66% en los primeros años del sistema, a 78%en los últimos años.4.1 Los Subsidios en el AMBAEl área metropolitana de Buenos Aires es la región que recibe la mayor proporción de losfondos. Del total de los subsidios destinados a mantener el precio de la tarifa de transporte, en elaño 2010 el AMBA absorbió el 43,7% de los recursos.De todos modos, la participación de los recursos recibidos por el AMBA ha ido descendiendoen el tiempo: al inicio del sistema de compensaciones la región obtenía más de la mitad de losfondos, mientras que este porcentaje fue del 43.7% en el año 2010. Para el total del período(2002-2010) la región recibió el 47,1% de los recursos transferidos.A continuación se muestra la evolución de los subsidios al transporte público de pasajeros.Como puede verse, en el año 2010 los recursos recibidos alcanzaron a los mil millones dedólares acumulando 4 mil millones desde el inicio de este esquema.
  • Cuadro Nro 8 Subsidios al Transporte Urbano de Pasajeros Región Metropolitana de Buenos Aires 2002-2010 En millones de dólares Colectivos Trenes y Subtes Total Total Total SISTAU Gas Oil Colectivos SisFer Gas Oil Trenes Total SIT Gas Oil 2002 24,9 13,4 38,2 24,1 2,1 26,2 64,4 49,0 15,5 2003 48,0 27,7 75,7 59,4 4,3 63,7 139,5 107,4 32,1 2004 72,7 28,9 101,5 50,5 4,6 55,1 156,6 123,1 33,5 2005 111,1 49,2 160,3 76,7 7,9 84,6 244,9 187,8 57,1 2006 202,9 58,9 261,8 67,9 5,2 73,0 334,8 270,7 64,1 2007 393,0 67,1 460,1 109,0 1,8 110,8 570,8 502,0 68,9 2008 507,5 100,7 608,2 167,8 2,3 170,1 778,3 675,3 103,0 2009 550,1 111,6 661,7 60,0 2,3 62,3 724,0 610,1 113,9 2010 761,3 122,6 883,9 130,6 2,7 133,3 1.017,2 891,8 125,3 Total 2.671,4 580,0 3.251,4 745,8 33,2 779,0 4.030,5 3.417,2 613,3Fuente: Elaboración propia en base a Secretaria de Transporte Subsidios al Transporte Público de Pasajeros Total País y Amba -en millones dólares corrientes-. 2.200,0 2.000,0 1.800,0 1.600,0 1.400,0 1.200,0 1.000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 - 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010En la región del AMBA siguen manteniéndose las particularidades encontradas a nivel nacional:la mayor parte del subsidio (80%) corresponde a las empresas prestadoras del servicio detransporte automotor de pasajeros las que percibieron en el año 2010 875 millones de dólares y3,2 mil millones desde el año 2002.
  • Distribución de los Subsidios al Transporte Urbano de Pasajeros en el AMBA 2002-2010 Trenes y Subtes Gas Oil 1% Trenes y Subtes Sub. Directo 19% Colectivo Gas Oil 14% Colectivo Subsidio Directo 66%Como ya fuera dicho los fondos que financian este esquema provienen del Fondo Fiduciario quese conforma con fondos provenientes de la tasa sobre el gasoil (SISTAU) y fondos del TesoroNacional destinados al Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC) creado porDecreto 678 del año 2006, para compensar los mayores costos.Entre el año 2002 y el año 2010, el 72% de los fondos del Fondo Fiduciario correspondían alRCC (fondos del tesoro nacional), sin embargo, si se observa, ese porcentaje ha ido creciendoen el tiempo y en el año 2010 alcanzó al 85%. Origen de los Fondos del Subsidio al Transporte Automotor de Pasajeros 2002-2010 Tasa del Gasoil 43%RCC57%
  • Origen de los Fondos del Subsidio al Transporte Automotor de Pasajeros año 2010 Tasa del Gasoil 28% RCC 72% Cuadro Nro 9 Distribución de los Subsidios Directo según Origen de los Fondos5 Amba (millones de dólares) Transporte Automotor de Pasajeros Fondos Tasa Gas Oil Fondos del Tesoro Total 2002 49,0 0,0 49,0 2003 107,4 0,0 107,4 2004 123,1 0,0 123,1 2005 162,3 0,0 162,3 2006 147,2 94,7 241,9 2007 197,6 304,4 502,0 2008 269,0 406,3 675,3 2009 159,3 450,8 610,1 2010 246,8 645,1 891,8 Total 2002-2010 1461,7 1901,2 3362,9 Composición 2002-2010 43,5% 56,5% 100,0% Composición 2010 27,7% 72,3% 100,0%Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Secretaría de Transporte y UcofinDe la evolución y el origen de los subsidios queda claro que si bien se lo presenta comofinanciado con un impuesto de asignación específica -como la tasa sobre el gasoil-, este es en5 Excluye el subsidio por precio diferencial del gasoil
  • realidad un sistema financiado de rentas y que en la medida que no se efectúen ajustes en losingresos del sistema4.2 Dimensiones del SubsidioEn el AMBA, el número de pasajeros en todos los medios de transporte público entre el año2002 y el año 2010 pasó de 1,7 mil millones a 2,1 mil millones en el último año, lo que significaun incremento de sólo el 30%. Evolución del número de pasajeros en el AMBA (Trenes, Subtes y Colectivos) -en millones- 2.600,0 2.400,0 2.200,0 2.000,0 1.800,0 1.600,0 1.400,0 1.200,0 1.000,0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010De este modio, los subsidios asignados a la región del AMBA se tradujeron en un subsidio de0,47 dólares por pasajero, cifra que se multiplicó 12 veces en relación a los 0,04 dólares porpasajero gastados en el año 2002. En términos reales el crecimiento fue de 438% a lo largo delperíodo.En el caso del transporte automotor el subsidio alcanzó en el 2010 a 0,64 dólares por pasajero,siendo el aumento para todo el periodo de 2180% en términos de dólar y de 680% en términosreales.
  • Cuadro Nro 10 Subsidio por Pasajero Total Transporte Urbano y Transporte Urbano Automotor de Pasajeros Subsidio por pasajero Subsidio por pasajero Subsidio por pasajero En pesos corrientes En pesos del 2010 En Dólares Corrientes Transporte Transporte Transporte Total Automotor Total Automotor Total Automotor 2002 0,119 0,119 0,348 0,313 0,038 0,034 2003 0,218 0,218 0,561 0,448 0,073 0,058 2004 0,223 0,223 0,551 0,516 0,075 0,071 2005 0,324 0,324 0,729 0,681 0,110 0,103 2006 0,444 0,444 0,901 1,007 0,144 0,160 2007 0,755 0,755 1,310 1,487 0,241 0,273 2008 1,037 1,037 1,472 1,664 0,326 0,369 2009 1,188 1,188 1,441 1,933 0,318 0,426 2010 1,874 1,874 1,874 2,438 0,470 0,611Fuente: elaboración propiaTambién se observa un fuerte crecimiento si se mide el subsidio por unidad en servicio. El totalde unidades pasó de 9682 en el año 2002 a 9823 en el año 2010 un aumento de solo un 1,5%entre puntas. En promedio durante el año 2010 el subsidio promedio por unidad en servicioascendió a 974 pesos por día (244 dólares), mientras que en el año 2002 se percibían entérminos reales solamente menos de 100 pesos del año 2010 (con idéntico poder de compra queese año) o 10 dólares corrientes. Cuadro Nro 11 Subsidio por Unidad en Servicio por día Total Transporte Urbano y Transporte Urbano Automotor de Pasajeros Unidades En pesos En pesos de En US$ en Servicio corrientes 2010 corrientes 2002 9.682,0 34,0 99,4 10,8 2003 9.342,0 66,0 170,1 22,2 2004 8.977,0 91,7 226,4 31,0 2005 8.989,0 143,5 323,3 48,8 2006 9.272,0 239,1 484,9 77,3 2007 9.428,0 414,8 719,2 132,2 2008 9.688,0 542,3 769,8 170,5 2009 9.815,0 683,1 828,7 182,6 2010 9.823,0 973,8 973,8 244,1 Fuente: elaboración propia
  • Subsidio al transporte automotor - AMBA - por unidad en servicio por día en dólares y en pesos constantes 1.200,0 1.000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 - 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Dn US$ En $ del 2010Un comportamiento similar se encuentra si se calcula el subsidio por kilómetro recorrido por elservicio automotor de pasajeros. Cuadro Nro 12 Subsidio por Kilómetro recorrido Transporte Automotor Urbano de Pasajeros Unidades en Servicio En pesos En pesos de En US$ corrientes 2010 corrientes 2002 660,8 0,18 0,53 0,06 2003 690,9 0,33 0,84 0,11 2004 707,2 0,42 1,05 0,14 2005 719,4 0,65 1,47 0,22 2006 725,9 1,11 2,26 0,36 2007 723,0 1,97 3,42 0,63 2008 734,0 2,61 3,71 0,82 2009 733,0 3,34 4,05 0,89 2010 680,0 5,13 5,13 1,29 Fuente: elaboración propia.
  • 4.2 Subsidios por EmpresaLa información disponible permitió distribuir los subsidios provenientes del Fondo Fiduciariopor empresa y grupo empresario. La distribución de los fondos parece mostrar, en el agregado,equidad. Las empresas que concentran el 50% de las unidades en servicio reciben el 54,4% delos fondos.El 15,6% de los fondos distribuidos en el año 2010 correspondieron al grupo DOTA, el cualconcentra 17% de las líneas de colectivo y el 16.8% de las unidades en servicio. Le sigue enimportancia el grupo PLAZA que recibe el 9,8% de los fondos teniendo el 7% de las unidades. Cuadro Nro 13 Distribución de los Fondos del SISTAU por Grupo Empresario. % del Porcentaje % de Nro de Nro de Porcentaje Subsidio de Unidades Grupo Empresas Líneas Unidades del Subsidio Acumulado unidedes Acumulado 1 D.O.T.A. 9 22 1569 15,6% 15,6% 16,9% 16,9% 2 PLAZA 5 11 721 9,8% 25,3% 7,8% 25,4% 3 M.O.Q.S.A 2 2 354 4,0% 29,4% 3,8% 26,9% 4 M.O.N.S.A. 1 1 379 3,9% 33,3% 4,1% 27,7% 5 T.A.R.S.A. 1 3 199 2,4% 35,7% 2,1% 30,0% 6 SAN VICENTE 1 4 257 2,4% 38,1% 2,8% 33,1% 7 ZBIKOSKI 1 3 128 2,2% 40,2% 1,4% 35,4% 8 T.I.S.J. 1 2 190 2,1% 42,4% 2,1% 36,9% 9 EXPRESO 1 1 156 1,9% 44,3% 1,7% 37,7%
  • GENERAL SARMIENTO S.A. 10 ATLANTIDA 1 1 109 1,8% 46,1% 1,2% 38,5% 11 NU-DO 2 4 182 1,7% 47,8% 2,0% 41,5% NUEVOS 12 RUMBOS 2 2 153 1,7% 49,6% 1,7% 43,1% 13 M.O. 45 3 4 200 1,7% 51,3% 2,2% 46,2% 14 EL PUENTE 1 4 190 1,6% 52,9% 2,1% 49,2% 15 TANDILENSE 1 1 111 1,5% 54,4% 1,2% 50,0%Fuente: Elaboración propiaLa comparación entre el monto percibido por unidad en servicio entre las diferentes empresas escomplicada ya que la distribución de los subsidios depende de otras variables (pasajeros,kilómetros, recaudación). Sin embargo en la medida que los subsidios están destinados a cubrirlos costos y dado que los costos están relacionados con el tamaño de la flota, la dispersión entrelos montos percibidos no debería ser muy grande. Sin embargo, se observan fuertesdiscrepancias entre grupos.El cuadro siguiente muestra el ranking de grupos/empresas de acuerdo a la relación entre elsubsidio por unidad que reciben y el subsidio promedio. Cuadro Nro 14 Subsidio por Unidad en Servicio en relación al promedio Año 2010 Empresas por encima del Promedio Empresas por debajo del Promedio % por encima del % por encima del Empresa Promedio Empresa PromedioROSARIO BUS 63,4% LINEA 213 -0,5%ZBIKOSKI 57,8% ANTARTID ARGENTINA -2,6%TRANSPORTES 1 DESEPTIEMBRE 44,1% M.O.D.O. -2,7%COMPAÑÍA NOROESTE 42,4% M.O.N.S.A. -3,7%CALLAO 28,5% BERNARDINO RIVADAVIA -4,7%TANDILENSE 28,0% M.O.C.B.A. -6,1%SUR-NOR 26,2% LINEA 179 -7,3%PLAZA 25,5% SAN ISIDRO -7,6%NUEVA CHICAGO 24,0% GUIDO -7,7%LINEA 216 23,1% D.O.T.A. -8,1%SAENZ PEÑA 20,2% LINEA 123 -8,5% EMP.TRANSP.AUTOM.DEN.U.D.O. y D.O.T.A. 18,2% PASAJEROS S.A.C.I.F. -9,0%SUR 17,1% ALMAFUERTE -11,0%4 DE SEPTIEMBRE 16,2% NU-DO -11,1%EXPRESO GENERALSARMIENTO S.A. 13,1% LINEA 22 -11,7%VUELTA DE ROCHA 11,8% LA CABAÑA -11,8%LVM 11,8% EXPRESO SUDOESTE -12,3%T.A.R.S.A. 11,6% EXPRESO LINIERS -12,9% TRANSPORTES AUTOMOTORES DECARDENAS 10,1% PASAJEROS SIGLO VEINTIUNO S.A. -13,8%
  • M.O.Q.S.A 5,8% NUEVE DE JULIO -14,3% SESENTA Y OCHO 5,4% VEINTIDOS DE SETIEMBRE -14,4% AMERICA 5,3% SOL DE MAYO -14,4% NUEVOS RUMBOS 4,5% QUIRNO COSTA -14,5% T.I.S.J. 4,0% SAN VICENTE -14,8% LA COLORADA 3,9% SAN CAYETANO -17,1% EXPRESO LOMAS 3,3% LINEA 10 -17,4% BARRANCAS DE BELGRANO 3,2% GENERAL PUEYRREDON -19,5% LINEA 71 2,7% EXPRESO QUILMES S.A. -19,9% MICROOMNIBUS 47 2,7% M.O. 45 -20,5% LINEA 17 1,2% TEJAR -20,5% COLEGIALES 0,9% M.O.G.S.M. -20,6% TRANSPORTES SANTA FE 0,8% EL PUENTE -21,8% JUAN B. JUSTO 0,8% BUENOS AIRES BUS -21,8% PEDRO DE MENDOZA 0,0% MICROOMNIBUS SAAVEDRA -24,4% SARGENTO CABRAL -25,8% U.T.E. -31,6% BUS DEL OESTE -35,2%Nota 1: Solo se consideran los subsidios recibidos del SISTAUNota: no se obtuvo información sobre la flota de la empresa Atlántida (línea 57) y D.U.V.I (líneas 86 y193)5.- Subsidio versus CostosEn el primer punto 2 de este capítulo, se mostró la estimación de los costos del sectorautotransporte de pasajeros para la región del AMBA y en el punto 4 se analizó el nivel yevolución de los subsidios. La comparación de ambos números explica el crecimiento de lanecesidad de financiamiento6.El cuadro siguiente muestra la evolución del subsidio requerido para cubrir costos erogables(aquellos sin los cuales el giro normal del negocio no es viable), lo cual excluye depreciación,costo del capital y costo de gerenciamiento de los costos totales.6 Se considera solo el costo directo ya que el subsidio al precio del gasoil se compensa por menor costo
  • Cuadro Nro 15 Subsidio requerido para cubrir solamente Costos Erogables y Subsidio Directo -en millones de dólares- Subsidio Subsidio requerido Pagado Cobertura 2002 61,73 24,88 36,85 2003 56,26 48,01 8,25 2004 49,52 72,66 -23,14 2005 41,58 111,10 -69,52 2006 87,71 202,87 -115,17 2007 160,84 393,00 -232,16 2008 219,03 507,49 -288,46 2009 346,15 550,10 -203,95 2010 434,86 761,28 -326,42 Fuente: Elaboración propiaComo puede verse, los dos primeros años del esquema los subsidios no alcanzaron a cubrir loscostos corrientes del sistema, cosa que se revierte en el año 2004, sin embargo, tal como semuestra en el cuadro siguiente, el nivel de subsidio era insuficiente para cubrir los costostotales, lo que implicaba las dificultades del sector para la renovación de capital.Recién en el año 2006 –cuando se introduce el Régimen de Compensaciones Complementarias-el sector comienza a cubrir costos totales. Cuadro Nro 15 Subsidio Directo y Subsidio requerido para cubrir Costos Totales -en millones de dólares- Subsidio Subsidio requerido Pagado Cobertura 2002 158,07 24,88 -133,19 2003 176,78 48,01 -128,78 2004 178,00 72,66 -105,34 2005 183,48 111,10 -72,38 2006 237,00 202,87 -34,12 2007 324,46 393,00 68,54 2008 403,42 507,49 104,08 2009 513,04 550,10 37,06 2010 614,79 761,28 146,48 Fuente: Elaboración propia6.- Precio del boletoCon esta información puede calcularse la tarifa promedio por viaje que permite la coberturatotal de los costos del sector bajo diferentes niveles de subsidio.
  • En caso de mantenerse el esquema de precio diferencial del gasoil para el autotransporte depasajeros, el precio del boleto de colectivo debió haberse ubicado en 2,84 pesos, mientras que siademás se elimina el precio diferencial la tarifa debería elevarse hasta 3,18 pesos. Eso significaun incremento de 150 % o 183% -según se mantenga o no el precio diferencial del gasoilrespecto a los 1,13 pesos del boleto promedio para el área del AMBA.El precio de equilibrio de la tarifa de transporte no resulta desmedida en materia se compara conla evolución del resto de los precios de la economía. Desde fines del año 2001 la inflaciónminorista alcanza fue de 268% mientras que el ajuste requerido llevaría la tarifa a un nivel un242 o 283% según si se mantiene o no el precio diferencial del gasoil.Si se mide en relación con la evolución de los ingresos de la población estos han crecido porencima de los niveles, en especial los salarios de la población de menores ingresos. Para elperíodo 2001-2010, el salario promedio formal creció un 294%, el salario informal un 267%, elpromedio de los salarios básicos de un conjunto de convenios colectivos representativos7 crecióun 653%, el salario mínimo fue en el año 2010 8 veces superior al que regía en el año 2001 y lajubilación mínima 7.Todos los esfuerzos del gobierno por mantener sin ajuste la tarifa de transporte se han basado enel impacto que la misma tiene en los gastos de consumo de las familias y por ende en la tasa deinflación. En base a la Encuesta de Gastos de los Hogares realizada por INDEC en el año2004/2005 y del año 1995-96 se estima que el rubro transporte público de pasajeros (trenes,subtes, ómnibus, taxis, remises y transporte escolar) representa el 4,8% del gasto de los hogaresdel AMBA, mientras que si se reduce a Trenes Colectivos y Subtes la participación se reduce al3.4%, lo que significa que un aumento en las tarifas de transporte tiene un impacto no menor enel poder de compra de los ingresos de la población. Cuadro Nro 17 Participación del Transporte en el Gasto de Consumo de las Familias Participación en la Rubro Canasta de Consumo Trenes 0,28% Colectivo 3,00% Subterráneos 0,12% Taxi, Remises y Otros 1,43% Total 4,82% Trenes, Colectivos y Subte 3,39% Fuente: Elaboración propia en base a INDECSin embargo, la importancia en el índice de precios al consumidor es mayor que laanteriormente mencionada en la medida que la canasta utilizada para construir este índice aldescartar ciertos consumos considerados exclusivos de altos ingresos eleva la incidencia delresto de los gastos en especial los de la población de ingresos medios.7 Alimentación, Comercio, Construcción, Camioneros, Laboratorios y UOM, Suther.
  • Cuadro Nro 18 Participación del Transporte en el Índice de Precios al Consumidor Participación en la Rubro Canasta de Consumo Trenes 0,48% Colectivo 4,22% Subterráneos 0,19% Taxi, Remises y Otros 1,41% Total 6,31% Trenes, Colectivos y Subte 4,89% Fuente: INDECEsta ponderación se traduce en que el ajuste total de la tarifa de transporte necesario para laeliminación de los subsidios (precio diferencial del gasoil y subsidio directo) agregaría 13puntos a la tasa de inflación al momento del ajuste, lo cual en la medida en que este aumentoderive en incrementos salariales para compensar la pérdida real de ingreso, derivaría enincrementos mayores.Si bien es difícil sostener un nivel creciente de subsidio también es difícil llevar adelante unajuste de tarifas con tal impacto sobre los ingresos reales de la población. Pareciera claro que espolíticamente poco viable un ajuste de la tarifa de una sola vez, en un contexto en el cual la tasade inflación anual se ubica por encima del 20% anual. Esto indicaría que el esquema desubsidios con el fin de sostener la tarifa seguirá vigente por largo tiempo. El nivel y timming deajuste depende de diversos factores. En primer lugar de la sostenibilidad fiscal del sistema. Ensegundo lugar del nivel de inflación que la sociedad y la política estén dispuestas a aceptar