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Plan de movilidad 01   transporte ba 2020
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Borrador Guillermo Krantzer

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  • 1. Los vecinos de Buenos Aires toman cada vez mayor conciencia de latrascendencia que adquieren los problemas asociados a la movilidadurbana, ya sea por el aumento de las dificultades para efectuar susdesplazamientos o por las externalidades negativas que se asocian a lacirculación de vehículos automotores.Es que el crecimiento desmedido del tránsito vial, los consecuentesincrementos en la congestión, las demoras, accidentes y problemasambientales, adquirieron una entidad mucho mayor que la consideradaaceptable por la comunidad.El vecino percibe a la vía pública más como un territorio donde sedirime un conflicto simbólico de poder (entre peatones, conductoresde automóviles y choferes de ómnibus y camiones) que un espaciopara la sociabilización y la comunicación en su sentido más amplio.Una gestión como la encabezada por el Ing. Mauricio Macri y lideradaen el pensamiento urbanístico por el Ministro Daniel Chaín, que poneal ser humano en el centro de sus políticas, solo podía pensar un Plande Movilidad que adoptara una actitud de clara prioridad por el peatóny por quienes hacen un uso más racional de las vías, es decir eltransporte público y que pusiera en foco la Sustentabilidad como uncamino para el bienestar de las futuras generaciones.Ing. Guillermo KrantzerDirector General de TransporteGobierno de la Ciudad de Buenos AiresBuenos Aires, mayo de 2011
  • 2. 1 Introducción:El desarrollo de las ciudades se halla históricamente vinculado al desarrollo de susistema de transporte del cual depende y al cual, a su vez, condiciona.Si bien la morfología de una ciudad es, en general, el resultado de complejos procesoshistóricos en los cuales intervienen diversidad de factores económicos, sociales yculturales, no puede ignorarse la importancia determinante de las condiciones demovilidad que, en cada momento histórico, acompañan el desarrollo urbano.De allí la importancia que asiste a un Plan de Movilidad, toda vez que su alcance excedelo meramente asociado a los desplazamientos de las personas y los bienes, en un ámbitourbano, para pasar a convertirse en un factor decisivo para la configuración de unaciudad, la calidad de vida de sus habitantes y su competitividad en un mundoglobalizado.En la visión clásica, la función esencial de un plan de transporte urbano se asociabapredominantemente a la dimensión “dotacional” de la movilidad, centrándose en laplanificación de más y mejores equipamientos. De tal suerte un plan de transportequedaba confinado a un conjunto de obras, tendientes a generar mayor capacidad dedesplazamientos, con un fuerte énfasis en la infraestructura para el desplazamiento delautomóvil particular.La incapacidad de satisfacer los requerimientos de espacio vial derivados de unesquema de transporte del tipo “un hombre-un auto”, que dio como resultado el avancedescontrolado de la congestión en la segunda mitad del siglo XX, puso en crisis laforma de pensar la movilidad en la ciudad moderna.La evidencia del impacto medioambiental asociado al transporte en las ciudades, elcosto intolerable de la siniestralidad vial y la evidente deshumanización del espaciopúblico confinado cada vez más a mero soporte de la circulación del automóvil, terminópor redefinir la visión de la movilidad y dio paso a una nueva concepción, que laenmarca dentro de una estrategia global que involucra tanto al desarrollo urbano comoal resguardo ambiental.Este nuevo enfoque es coherente con las tendencias que, desde el planeamiento globalde las ciudades, plantean que el desarrollo urbano debe abordarse desde una perspectivamás amplia que no puede ignorar, en especial, la dimensión ambiental, surgen entonceslos Planes Urbanos-Ambientales como instrumentos técnico-políticos de gobierno.Estos planes dan un marco de referencia tanto a la gestión pública como al accionarconjunto de la sociedad y es en ellos en los que deben insertarse los planes demovilidad modernos.
  • 3. 2 El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires como marco referencialEn este orden de ideas, la Ciudad de Buenos Aires cuenta desde el año 2008 con unPlan de desarrollo definido desde sus dimensiones urbanas y ambientales: el PlanUrbano Ambiental (PUA), aprobado por Ley 2930El PUA refiere lo “urbano” como el territorio de Buenos Aires en su dimensiónregional, como objeto de estudio y acción. Lo “ambiental” es considerado como unadimensión transversal a la totalidad del proceso de planeamiento, desde los estudios-diagnóstico a la puesta en marcha de las acciones.En esos términos, se manifiesta la necesidad de implementar un proceso integral dedesarrollo que contemple el mejoramiento de la calidad de vida desde una distribuciónequitativa de los recursos presentes y futuros, creando escenarios de consenso, a losefectos de contribuir a la constitución de un proyecto de ciudad compartido y en el largoplazo.De tal suerte el PUA es “el soporte del proceso de planeamiento y gestión de la Ciudadcomo política de estado, a partir de la materialización de consensos sociales sobre losrasgos más significativos de la ciudad deseada e ir transformando a esa ciudad real, talque dé respuesta, cada vez más acabada, al derecho a la Ciudad que tienen todos sushabitantes”.El PUA se fundamenta en el concepto de desarrollo sostenible, entendido como unproceso participativo que integra la transformación urbanística, el crecimientoeconómico, la equidad social, la preservación de la diversidad cultural y el uso racionalde los recursos ambientales, con el objetivo de mejorar las condiciones de vida de lapoblación y minimizar la degradación o destrucción de su propia base ecológica deproducción y habitabilidad, sin poner en riesgo la satisfacción de las necesidades de lasfuturas generaciones.Son cinco las consignas sobre las cuales se desarrolla el PUA y que resume el espíritudel Capítulo 4 de la Constitución de la Ciudad y de los Objetivos y CriteriosOrientadores de la Ley 71:• CIUDAD INTEGRADA En cuanto a la vinculación de todas sus zonas entre sí y, en especial, de la zona sur con el resto de la ciudad, de la ciudad con los ríos que la rodean y de toda la ciudad con el conurbano con el que constituye una única gran metrópolis.• CIUDAD POLICÉNTRICA Dado que se propone consolidar la jerarquía de su gran Área Central y, simultáneamente, promover una red de centros secundarios, así como de centros comunales y barriales con identidad y pujanza propia.• CIUDAD PLURAL Puesto que debe ser espacio de vida para todos los sectores sociales, ofreciendo, en especial, un hábitat digno para los grupos de menor capacidad económica, así como un hábitat accesible para las personas con capacidades diferenciales.
  • 4. • CIUDAD SALUDABLE En relación con condiciones de habitabilidad que garanticen la calidad ambiental y la sostenibilidad, a partir del uso de tecnologías apropiadas en las actividades productivas y en los sistemas de transporte, de provisión adecuada de infraestructura de saneamiento, de la prevención de inundaciones y de la resolución de la gestión de los residuos.• CIUDAD DIVERSA En tanto debe mantener su pluralidad de actividades (residenciales, productivas, culturales) y su pluralidad de formas residenciales (distintas densidades, distintas morfologías), compatibilizando los requerimientos de calidad ambiental de cada una de ellas y enriqueciéndolas con su mutua convivencia.El punto de partida para el accionar del PUA es la ciudad concreta, sus valores y susproblemas, tanto a nivel del propio ambiente urbano, como de los grupos y actoressociales que la construyen, habitan y usan, gozando sus cualidades y padeciendo susdeficiencias. El camino a recorrer implica la necesidad de que, en forma permanente yparticipativa, se acuerden diagnósticos, se formulen estrategias de desarrollo y semarquen los cursos de acción que guíen al accionar público y privado, tanto en relacióna los grandes proyectos como a las paulatinas modificaciones que van haciendo a laciudad.3 El Mandato del Plan Urbano AmbientalEl PUA considera la movilidad como una de las cuestiones claves para el desarrollo dela visión de ciudad propuesta, y siendo el marco referencial de toda acción de gobiernoen la materia, resulta indispensable la mención al diagnóstico y las propuestas definidaspor el mencionado PUA3.1 El diagnósticoA continuación se reproduce el contenido del Anexo a la Ley 2930 en sus apartadosrelacionados con la movilidad:“El alto grado de concentración de actividades de Buenos Aires hace que sea “foco deatracción” de millones de viajes diarios y a la vez núcleo de una infraestructura vial,ferroviaria, portuaria y de transporte de dimensión local, regional e internacional. Lasuperposición de las correspondientes redes ocasiona serios problemas de transporte ycirculación.Las grandes infraestructuras, sostén del transporte regional, representan un puntoclave para la inserción de la Ciudad en el comercio regional e internacional. El puertode Buenos Aires, especializado en contenedores, constituye el principal operador deeste tipo de carga para el corredor más transitado del Mercosur. Es la cabecera delsistema fluvial de hidrovías de integración entre Argentina, Brasil, Uruguay yParaguay y se articula con la red ferroviaria nacional.
  • 5. La localización del Aeroparque, el Puerto de Cargas, la Estación Terminal dePasajeros fluvial y marítima y el centro de trasbordo de Retiro, próximos al ÁreaCentral, constituyen un nodo regional e internacional. La infraestructura vial de laciudad se destaca por el carácter regional de sus principales componentes, así comopor la importante barrera que constituyen los límites de la ciudad. Por una parte elRiachuelo, que cuenta con escasos puentes, y por la otra la Av. Gral. Paz, que oficia devía de distribución entre las autopistas concesionadas, continuada al interior de laCiudad por autopistas y vías de penetración que no llegan a constituir una redintegrada que permita una adecuada articulación transversal de los corredoresradiales.La ausencia de una red jerarquizada, es una de las razones de la presencia de tránsitopesado en las calles internas de la ciudad, lo que también pone de manifiesto lanecesidad de constituir nodos de ruptura de cargas, situación que está siendoanalizada con el Gobierno Nacional y la Provincia de Buenos Aires en los terrenos delMercado Central, en el Partido de La Matanza.Como tendencia general de la movilidad metropolitana se observa una retracción deltransporte público, a expensas de los medios privados. Además, se registra uncrecimiento del parque automotor notable en los años posteriores a la crisis 2001/02.En consecuencia, se fueron multiplicando y potenciando los efectos secundariosindeseados sobre las condiciones de los viajes (excesivos tiempos, costos eincomodidades) y la calidad ambiental (contaminación atmosférica y sonora). Enlosúltimos años y en virtud del encarecimiento de los costos de mantenimientoautomotor, tiende a utilizarse la bicicleta como medio alternativo en actividades deservicios y recreativas; en especial, para trayectos cortos, y para la conexión con lasestaciones férreas de todas las líneas menos en el Belgrano Sur. En varias estacionesdel GBA se observan guarderías para bicicletas.Como contrapartida, la concesión de los servicios ferroviarios efectuada en 1994permitió una relativa mejora en la calidad del transporte de pasajeros, que favoreció elaumento de demanda en este sector del transporte. Así, el servicio ferroviario desuperficie, pasó de 212 a cerca de 400 millones de viajes entre 1993 y 2005, y elsubterráneo de 145 a cerca de 250 en el mismo período. Sin embargo, el 70% de losviajes en transporte público aún se realizan a través del autotransporte, mientras que eltransporte guiado concentra el 19% en el caso de los ferrocarriles, y 11% ensubterráneos. Todos estos servicios se encuentran bajo la órbita del GobiernoNacional, lo que pone de manifiesto la falta de competencias y la exigua incidencia delGCBA en la definición de políticas y en la toma de decisiones sobre el sector.La red subterránea es el único transporte de escala local exclusiva, pero complementadirectamente el ingreso al área central de la Ciudad. En cuanto a su cobertura, la redde subtes alcanza una parte importante de las zonas de mayor densidad del distritofederal, pero se presenta insuficiente para la comunicación de la zona sureste, asícomo para la movilidad no-radial.La concesión fue otorgada en conjunto con el Ferrocarril Urquiza a la EmpresaMetrovías S.A. por un período de 20 años y se divide en 6 unidades operativas, lasLíneas A, B, C, D, E y el Premetro. Actualmente está en obra la extensión de la línea B
  • 6. hasta Villa Urquiza; la Línea A hasta Nazca y la nueva línea transversal H (Que uniráRetiro con Nueva Pompeya por el borde oeste del Área Central (Av. Pueyrredón-Jujuy) parcialmente habilitada en el tramo Once-Caseros). Tienen aprobaciónlegislativa las Líneas G, I y J, a partir de las cuales se ampliaría significativamente elalcance de la red. Por su parte, la Nación tiene en obra la extensión de la Línea Edesde Catedral hasta Retiro.La integración modal, instancia fundamental del funcionamiento de una red deltransporte se presenta en la articulación FFCC-subte pero es dificultosa entre los otrosmodos de superficie.Los grandes centros de transbordo Retiro, Once y Constitución presentan dificultadesde resolución que deviene de la complejidad de su escala (miles de transferenciasdiarias) y la falta de gestión provocada por la fragmentación de competencias. Retiro,a su vez, incrementa su complejidad y congestión por la cercanía y relación funcionalcon la Terminal de Ómnibus de Buenos Aires, el Puerto y, más alejado, el Aeroparque.La congestión y contaminación que se presenta en el área que los mismos delimitan,considerada el Área Central de la ciudad, amerita el análisis para promover mediosalternativos menos contaminantes y “amigables” con el medio.Por otro lado, dentro de la Ciudad existen carriles preferenciales para elautotransporte público automotor y taxis sólo en cuatro arterias viales del área central,situación por demás insuficiente.En el mismo sentido, hay presencia de ciclovías básicamente con fines recreativos (entorno a los grandes parques), pero no se articula en una verdadera red útil comotransporte diario. Junto a las obras de peatonalización en marcha en el Área Central yla concreción de carriles exclusivos o preferenciales para bicicletas, se tiende afavorecer ambas movilidades como alternativas del automotor.La existencia de infraestructuras que actúan como barreras urbanísticas potencia lafragmentación socio-territorial de la Ciudad. El trazado ferroviario acentuó esatendencia, particularmente ampliando las diferencias entre el norte y el sur que, ya depor sí, presenta una menor conectividad.En este sentido el proyecto del Corredor Verde del Oeste, a partir del soterramiento degran parte del recorrido del ex FC Sarmiento, busca facilitar la circulación vial norte-sur, a la vez que podría permitir un aumento en la frecuencia del servicio delferrocarril.Asimismo, la obra permite dotar de espacios públicos en la zona, disminuir lacontaminación vehicular y reducir drásticamente los accidentes ferroviarios.Cabe destacar finalmente que la segmentación de organismos y responsabilidadessobre el transporte y el tránsito, además de impedir que el GCBA adopte políticaspropias de transporte, dificulta la posibilidad de articulación entre modos y laviabilidad de funcionamiento como red, impidiendo la adjudicación de roles a losdistintos medios y el análisis de las potencialidades de medios alternativos sobre labase de una estructura del uso del suelo que contemple los usos actuales y losescenarios futuros.
  • 7. Tras las mejoras parciales en las redes de infraestructura, la gestión combinada conAUSA y la gestión del Ente de Mantenimiento Urbano Integral se tiende a regularizarel estado de las redes viales. Asimismo, se ha desarrollado una intensa adecuación delas avenidas principales con rampas peatonales en las esquinas.Falta actualizar la red de sustancias peligrosas y un criterio compatible para disminuirla velocidad vehicular en las zonas residenciales, provisoriamente resueltas con lomosde burro y semáforos que en muchos casos tornan más vulnerables a las esquinasbarriales.El peatón no ha sido considerado en su verdadera dimensión como un componente másdel sistema de movilidad, en el cual se debe articular con los distintos medios.Esto es evidente; especialmente en las áreas de centralidad y en los centros detrasbordo, donde su marcha sufre todo tipo de obstáculos e impedimentos para circularcon seguridad y comodidad.Las redes peatonales, entendidas como espacios específicos con continuidad ydimensionado adecuado, no han sido incluidas en las agendas ni en los planes.”3.2 Las Propuestas del PUAYa en el cuerpo principal de la Ley, es el Artículo 6° el que define los lineamientos enlos que deben enmarcarse las políticas de gobierno de la Ciudad.En tal sentido establece que:“Es propósito del Plan Urbano Ambiental promover un sistema de transportesustentable que potencie la intermodalidad, tender a la expansión del uso de los mediospúblicos -en especial, de los medios guiados- mejorando la capacidad y calidad de losservicios, y desalentar el uso de los automotores privados, todo ello a efectos de mejorarlas condiciones logísticas de movilidad, seguridad y calidad ambiental. Se subraya laimportancia como antecedente conceptual del Pacto de la Movilidad, suscriptooportunamente por diversos sectores involucrados en esta problemática.A los fines del cumplimiento del propósito enunciado, se establecen los siguienteslineamientos: a. La utilización intensiva del transporte ferroviario en los ejes radiales de la aglomeración, a través de las siguientes acciones: 1. Analizar la viabilidad física y económico-financiera del enlace ferroviario Retiro-Once-Constitución (carga y pasajeros). 2. Impulsar gestiones frente al Estado Nacional, los entes reguladores y las empresas concesionarias para: -Diferenciar ofertas de servicios para viajes urbanos y suburbanos. -Promover la relocalización y/o apertura de estaciones del FFCC Belgrano Norte. -Redefinir la Terminal del FFCC Belgrano Sur. -Promover la electrificación de ramales de los FFCC San Martín y Belgrano.
  • 8. b. La maximización del uso del transporte subterráneo y Premetro mediante la continuidad y extensión de la red con sentido de malla y enlace de los centros de trasbordo.c. La racionalización del transporte público automotor con función de complementación de los modos guiados, a través de las siguientes acciones: 1. Rediseñar las trayectorias en relación a la jerarquización vial. 2. Ampliar la red de carriles exclusivos para ómnibus y taxis ocupados. 3. Analizar la conveniencia que el GCBA implemente nuevas líneas de transporte público automotor que perfeccionen el sistema.d. La optimización del funcionamiento de taxis, remises y chárteres, a través de las siguientes acciones: 1. Regularizar y sistematizar las nuevas formas de transporte. 2. Establecer un sistema de paradas fijas y estacionamientos de espera.e. La racionalización del uso de los automóviles privados, a través de las siguientes acciones: 1. Desalentar su uso en zonas y horarios de congestión. 2. Limitar el estacionamiento vehicular en arterias de tránsito intenso y fundamentalmente en aquellas donde circula el transporte automotor. 3. Regular la instalación de garajes y playas de estacionamiento, y prohibirlos en lasáreas de congestión. 4. Definir y promover la instalación de playas de estacionamiento disuasorio del transporte privado como alimentadoras del sistema ferroviario de superficie y subterráneo. 5. Alentar el uso compartido de los automóviles privados.f. La conformación de un sistema vial, a través de las siguientes acciones: 1. Completar el circuito de autopistas (tramos Boca-Retiro y Salguero-La Pampa) a efectos de otorgar al sistema de autopistas la función de red pasante de descarga de la red vial. 2. Adaptar los accesos y egresos del circuito de autopistas para el transporte de cargas. 3. Jerarquizar la red vial, estableciendo las características físicas y funcionales de los distintos tipos de arterias. 4. Incrementar las ciclovías, bicisendas, carriles y vías exclusivas para bicicletas hasta conformar una red que abarque toda la ciudad. 5. Realizar los estudios y las obras necesarios para dar conectividad franca a todos los sectores de la ciudad. 6. Rediseñar las calles secundarias de los barrios para su mayor uso peatonal y de bicicletas (ampliación de veredas, parquizaciones). 7. Adecuar las velocidades de los móviles a las distintas situaciones urbanas y proteger las áreas ambientales.g. La eliminación de los conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o calles y avenidas.h. El mejoramiento de la conectividad transversal entre los distintos sectores de la ciudad, a través de las siguientes acciones: 1. Promover la instalación de sistemas de transporte de capacidad intermedia, especialmente en recorridos transversales que aún no justifiquen la instalación de subterráneos. 2. Incrementar la conectividad transversal sobre el Riachuelo mediante nuevos puentes mediante acuerdos con los partidos de la provincia de Buenos Aires.
  • 9. i. La promoción de la intermodalidad, a través de las siguientes acciones: 1. Definir la localización de nuevos centros de trasbordo, sobre la base de las políticas de descentralización comunal y centralidades barriales. 2. Mejoramiento de los actuales espacios que operan como centros de trasbordo con facilidades para los modos públicos, semipúblicos y privados (estacionamiento de automóviles y motos, y guarderías de bicicletas). 3. Adoptar las modalidades más adecuadas para la gestión y mantenimiento de los centros de trasbordo. 4. Propender a la integración tarifaria.j. La integración y mejora de la capacidad funcional y calidad ambiental de las estructuras intermodales de carácter regional y nacional, a través de las siguientes acciones: 1. Impulsar la participación del GCBA en los proyectos de las reparticiones nacionales a los efectos de concertar acuerdos sobre el nodo intermodal de Retiro. 2. Gestionar la instalación de estaciones periféricas a la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro.k. La promoción de medios alternativos de transportes menos contaminantes y no motorizados, a través de las siguientes acciones: 1. Desarrollar y promover el Sistema de Transporte Público de Bicicletas (STPB, Ley 2586) 2. Incorporar el Sistema de Transporte Público de Bicicletas al criterio de intermodalidad e integración tarifaria. 3. Desarrollar el Sistema de Transporte Público de Bicicletas como transporte alternativo, eficaz y ambientalmente sostenible entre sub-centros barriales. 4. Eliminación de barreras físicas y realización de mejoras estructurales que faciliten el uso del transporte público de bicicletas.l. La promoción de formas energéticas menos contaminantes, a través de las siguientes acciones: 1. Promover tecnologías “híbridas”. 2. Reemplazo por energías renovables.m. El ordenamiento del sistema de cargas, a través de las siguientes acciones: 1. Adecuar la red de tránsito pesado con especial atención a los centros generadores de carga. 2. Promover la mejora en el acceso ferroviario de cargas al Puerto de Buenos Aires. 3. Redefinir la red de transporte de substancias peligrosas. 4. Evaluar las alternativas de localización de las estaciones de transferencia y ruptura de carga, junto con los organismos nacionales y provinciales pertinentes.n. El mejoramiento de la capacidad funcional y calidad ambiental de los equipamientos e infraestructuras del sistema de transporte, a través de las siguientes acciones: 1. Prever los espacios requeridos para las operaciones de interfases, talleres y cocheras del sistema de transporte terrestre, y prever los espacios para actividades logísticas del sistema portuario. 2. Definir los requerimientos urbano-ambientales de los equipamientos del sistema de transporte.
  • 10. 4 La inserción metropolitanaEntre los lineamientos brindados por el PUA, merece una especial consideración lainserción y rol que cumple la Ciudad en el ámbito nacional y en especial en el ÁreaMetropolitana que su expansión ha producido, lo cual demanda la construcción demarcos de concertación interjurisdiccionales, que permitan abordar temas que sólo aescala de la región tienen resolución adecuada.En efecto, la Ciudad de Buenos Aires es un “recorte” de una realidad más compleja, laRegión Metropolitana de Buenos Aires, de la que ocupa apenas el 5% del territorio ydonde vive sólo el 20% de la población.Así, el transporte requiere claramente de un abordaje con sentido de Región toda vezque los desplazamientos de personas y bienes no reconocen fronteras jurisdiccionales yatraviesan masivamente los límites de la Ciudad Autónoma. En efecto, la ciudad recibediariamente 3.2 millones de personas provenientes de su conurbación, quienes más que Residentes e Ingresantesduplican su población, generando un condicionante extremo a la infraestructura detransporte y, en especial, a la capacidad de la vialidad porteña que soporta los cerca de1,3 millones de vehículos/día que ingresan por los diferentes accesos desde el GranBuenos Aires (ver figuras 1 y 2). Residentes en Ciudad de Buenos 46% Aires 54% Ingres antes del Gran Buenos Aires Figura 1: población Residente y Población Ingresante en la Ciudad de Buenos Aires Vehículos Circulantes Vehícul os ci rcul a ntes propi os 37% de l a Ci uda d de Buenos Ai res Vehícul os 63% ci rcul a ntes proveni entes del Gra n Buenos Ai res Figura 2: Vehículos propios y provenientes del GBA en la Ciudad de Buenos AiresEn este orden de ideas, desde la perspectiva de la jurisdiccionalidad, no menosimportante resulta la realidad institucional del transporte en la Ciudad; en efecto • Los servicios ferroviarios y el 75 % de los buses atienden tráficos interjurisdiccionales.
  • 11. • Las grandes infraestructuras viales son de vinculación con el conurbano; • Sólo el subterráneo, los taxis y el 25% de la oferta de “colectivos" tiene alcance local; • El puerto, principal atractor del transporte de cargas, atiende a una demanda esencialmente regional y se encuentra bajo la órbita del Gobierno Federal. • Finalmente, las concesiones de transporte automotor, ferroviario y subterráneo se encuentra en manos del Gobierno Nacional al igual que extensas y estratégicas tierras ferroviarias localizadas en el territorio de la ciudadEs claro entonces que resulta imposible desvincular la problemática del transporte de laCiudad de Buenos Aires de la de su Región Metropolitana, que configura con ella unaunidad funcional. Las soluciones de fondo, entonces, para la movilidad en la Ciudaddependen, fuertemente, de las decisiones del Estado Nacional de allí la necesidad de unacoordinación interjurisdiccional, como punto de inicio de cualquier política integral detransporte.5 El Plan de Movilidad Sustentable para la Ciudad de Buenos Aires5.1 Conceptos GeneralesPuntualizada la importancia del abordaje Interjurisdicional, nos referiremosespecíficamente al Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires.Naturalmente la elaboración de este Plan nos impuso la necesidad de referenciarnos enel PUA, compatibilizando el mismo con las mejores prácticas internacionales en lamateria.Así, el Plan de Movilidad Sustentable se convirtió en el instrumento que orienta elaccionar en materia de movilidad para la Ciudad de Buenos Aires y fue concebido comoun conjunto de programas que responden al concepto de Desarrollo Sustentable: esdecir aquel que cubre las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de lasfuturas generaciones para satisfacer las suyas.El mismo se enmarca en una visión en la cual las políticas públicas en general, y detransporte en particular, deben contribuir al objetivo de humanizar la ciudad, es deciruna visión que ubica al hombre en el centro de cualquier problemática urbana.En el mismo orden de ideas y admitiendo que el ambiente es un recurso escaso, el Planse propone limitar el impacto negativo asociado a la actividad del transporte sobre elmedio ambiente, impulsando aquellas soluciones que resguarden a este de lasexternalidades presentes de manera recurrente a la movilidad.En efecto, las emisiones de GEI provenientes del transporte, (5.7 millones TnCO2/año), explican cerca del 35% de las emisiones totales de CO2 eq. en la Ciudad deBuenos Aires. Proyectado al año 2030, y de no implementarse acción alguna, el sectoremitiría 7.1 millones Tn de CO2; es decir, se verificaría un incremento del 24,3 %. El90% de estas emisiones corresponderían al transporte privado.
  • 12. En base a ello, el Plan de Movilidad Sustentable plantea desde una perspectivaestrictamente ambiental, que la Ciudad debe privilegiar la movilidad de los peatones,los modos no motorizados y el transporte público, por sobre los vehículos particulares.Pero también asume como una afectación ambiental el enorme costo social de lasiniestralidad, poniendo especial énfasis en las políticas de Seguridad Vial.Se configuran así los ejes conceptuales del Plan: • Prioridad para el transporte público; • Resguardo del Medio Ambiente; • Impulso de los modos no contaminantes y de la movilidad a pie; y • Movilidad segura.Cabe puntualizar que por sus valores y su concepción el Plan de Movilidad Sustentablede la Ciudad de Buenos Aires, ha sido premiado por la Organización Mundial de laSalud en el concurso de Buenos Prácticas en Urbanismo y Salud con el primer premioen la categoría Infraestructura y el tercer lugar entre todas las categorías (ver Figura 3). Figura 3Conceptualmente el PMS ha sido estructurado con la configuración clásica de losPlanes de Transporte, desagregado en Programas, a su vez subdivididos en proyectos,tal como se expone esquemáticamente en la Figura 4.
  • 13. El Plan de Movilidad Sustentable de Bs As EJE S CONCEPTUALES DEL PL AN: PRIORIDAD TRANSPORTE PÚBLI O – RESGUARD DEL MEDIO AMBIE TE - SEGURIDAD VIAL – ORDENAMIENTO DEL TRÁN SITO C O N Programa Pro grama Programa Programa Prog rama Prog rama Prog rama Programa Programa Prog ram a Prog ram a Programa PRIORIDAD V ÍÍ S VA S BIC ICLE TA S DE BIC ICLE TAS DE MET ROB US MET ROB US CONTR OL Y C ONTR OL Y Centros Centros PRIORIDAD A PR EFER ENCIAAL ES BUENOS AIR ES SEEGURIDA D S GURID AD PEAT ÓNN PR EFER ENCI LE S BUENOS A IR ES Transferenci aa Tr ansferenci aa PE AT Ó • Red de Cicloví as • Corr edor Juan B. • Agente s de tr ánsit o • Cent ros • Call.p eatonales • Pueyr redó n • Ga ray Prot eg a id s Jus to • Alcoholemia T ans bord o r • Buenos Air e de s • E ta s cionam i n to e Pasajer os • Triun vir ato • Velocidad Domi ng . o • Santa Fe • Alquiler P de • Próximas E apas t • E san chamient o de n • Us o de Cas co • Bicenten ario bici letas . c • Cent ros d er upt u a r ve redas • Cint urón de • F ento om de cargas - ZAL Seg ridad u empleados de oficinas. • Camino Es co l r a Pro gram a Pro gram a Pro grama Programa Programa Programa Pro gram a Pro grama Pro grama Pro grama Programa Programa CONECTI IVI D CO ECT VIDAD N AD CONCIENC IA VIA L CONCIE NC IA VIAL EST ACIONAMIENTO EST ACIONAMIENTO SUBTES SUBTES TRANSPORTES TRANSPORTES Tránsito Tránsito • Educación Vial en ECOLÓ G COS I ECOLÓ GICOS IIntelig ente ntelig ente • Puente s Riachuelo la cur ricu a l • Ord enamiento • Obr as actuales • B us es eléctric. • Nvas . tecnologías e n • Bajo niveles • Cr édit os • N uevas P l yas a • Aut os H ibr idos s emáfor os y • Tecno logí par aEs tac. a • Po si bl s e s eñalética • Ca mpañas m a iva s s M edido extensio nes • Ctr o. Moni toreo de C onci ncia Vial e HUMANIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO /M EJOR CALIDAD DE VIDA5.2 Programa Prioridad Peatón del área central de la ciudad:Con base en una política destinada a revertir el deterioro y la degradación de las áreascentrales, potenciando el proceso de recuperación y mejoramiento de las condicionesambientales, se busca fomentar el desplazamiento peatonal, desalentando el ingreso yuso del automóvil, así como la desafectación de la calle al recorrido actual deltransporte colectivo; otorgando el carácter de “tránsito restringido” exclusivo a accesosde garages (domiciliarios) y emergencias (ambulancias y bomberos).El programa busca priorizar al peatón por sobre el automóvil, modificando la sección delas calles, suprimiendo los cordones y todos aquellos elementos que dificulten eldesplazamiento peatonal, incrementando los sectores de encuentro y las áreaspeatonales, favoreciendo de este modo la convivencia vecinal.Partiendo de un análisis de los problemas del barrio, se plantea una intervención en losespacios públicos, recuperando espacios antes destinados para los autos, paradestinarlos al uso de los peatones y a los encuentros.Estas intervenciones nos ayudan a construir ciudades humanas, solidarias, saludables ysostenibles, a través de diseñar espacios para las personas, reduciendo la dependenciadel auto.Las siguientes imágenes nos muestran el antes y después de la calle Reconquista,pudiendo observarse la mejora en la calidad del espacio que dio, a su vez, lugar a larevalorización del ambiente y del valor inmobiliario.Reconquista: el antes y el después
  • 14. Suipacha: el antes y el después
  • 15. 5.3 PROGRAMA DE VÍAS PREFERENCIALES PARA EL TRANSPORTE PÚBLICOEl Programa de Vías Preferenciales abarca una serie de acciones orientadas a privilegiarla circulación del transporte público, que van desde los carriles exclusivos a flujopropiamente dichos, hasta avenidas exclusivas, pasando por actuaciones (tácticas) talescomo: carriles preferenciales, contracarriles exclusivos, carriles exclusivosbidireccionales, .El Programa comprende la propuesta de los “nuevos” corredores exclusivos como asítambién la extensión de los carriles existentes y la actualización de aspectos que hacenal correcto funcionamiento de los que ya se encuentran implementados en la ciudad.La idea principal que acompaña esta propuesta es entender el concepto que expresa quelas avenidas son vías destinadas a la canalización de gran cantidad de movimiento depasajeros y que puedan llevarlo a cabo con rapidez. Desde la perspectiva de unajerarquización de la red, es posible asociar a este conjunto de avenidas con víasdistribuidoras principales.CONTRACARRILES
  • 16. En el marco de la política de priorización del transporte público automotor de superficiey de ordenamiento del tránsito, se ha desarrollado proyectos de contracarriles.Los objetivos que se plantearon en los proyectos son los siguientes: • Reducir los tiempos de viaje del autotransporte público de pasajeros; • Mejorar las condiciones ambientales y de la seguridad vial en las calles adyacentes a la avenida, como una consecuencia de la reducción en la circulación de unidades de gran porte en arterias angostas; • Mejorar las condiciones de operación (reducción en aceleraciones y frenadas) de las unidades afectadas a dichos servicios con la consiguiente reducción de ruidos y emisiones por vehículo, y también, la mejora en la condiciones de confort de los pasajeros; • Ordenar la circulación, orientando la circulación de vehículos livianos a trayectos locales en arterias de menor jerarquía; • Aumentar la seguridad vial al mejorar las condiciones de visibilidad para los conductores de vehículos de gran tamaño; y • Jerarquizar la red vial al encauzar los tránsitos pasantes hacia las avenidas.Mediciones efectuadas entre septiembre del 2006 y febrero del 2007 demuestran que enel área central el 70% de los pasajeros utilizan buses para sus desplazamientosmotorizados en superficie. Sin embargo, los colectivos representan solamente el 7% delos vehículos que utilizan arterias del área céntrica.Estos datos ponen en evidencia que la congestión cotidiana es producto del excesivo usode vehículos pequeños que representan el 93% de las unidades y transportan al 30% delos pasajeros. Esto se explica porque el promedio de ocupación de los autos particulareses de 1,3 pasajeros por vehículo, mientras que el promedio de los colectivos es de 30pasajeros en cada unidad.Esto muestra lo altamente eficiente que resulta el uso de unidades de autotransportepúblico de pasajeros en términos urbanísticos, de pasajeros y ambientales, criterio queen forma unánime sostienen las grandes ciudades del mundo, en las cuales se hallangeneralizadas las acciones de priorización del transporte público.Desde una perspectiva estrictamente ambiental las Avenidas poseen una mayor“Capacidad Ambiental”, es decir admiten la circulación de un mayor número devehículos, en especial de gran porte, sin que se superen los estándares ambientalesadmitidos como aceptables.En este contexto, el siguiente cuadro expone las intervenciones en la materiadesarrolladas en el transcurso de esta gestión y los resultados obtenidos en materia dereducción de tiempo de viaje para los usuarios: Cantidad de Porcentaje deVías preferenciales / exclusivas Longitud (Km) líneas Reducción involucradasAv. Córdoba (entre Reconquistay Medrano) Carril exclusivo 4,40 25,00% 12
  • 17. Av. Entre Ríos-Callao (entre SanJuan y M. T de Alvear) Carril exclusivo 2,80 15,00% 7Av. Las Heras (entre Av.Coronel Díaz y Av. Callao) Carril exclusivo 1,70 10,00% 13Av. Pueyrredón-Jujuy (entre Av.ContracarrilExclusividadDel Libertador y Av. Belgrano) parcial 3,60 35,00% 14Av. Triunvirato (entre 14 deContracarril CirculaciónJulio y Av. Olazábal) general 2,30 15,00% 5AV Santa Fe (entre Borges yContracarril exclusividadEsmeralda) Parcial 4,4 26.00% 24Av. Juan de Garay (entreCombate de los Pozos y Lima) Circulación general 0,90 10,00% 13Por su parte en el plano ambiental, cada una de estas intervenciones permitió obtener lossiguientes resultados en términos de reducción de emisiones de gases efectoinvernadero, lo cual se expone en el siguiente cuadro:No menos importante es la mejora obtenida en materia de reducción de emisionessonoras, como resultado de la eliminación de la circulación de colectivos por callesangostas identificándose disminuciones de hasta 7 dbA equivalentes, devolviendocalidad de vida a importantes áreas de la ciudad.Debe considerarse que, a la mayor capacidad ambiental de las avenidas, la mejora en leregímen de marcha de los buses, al no tener que frenar y acelerar constantemente,reducen la cantidad de emisiones gaseosas por pasajero transportado, mejorando lacalidad del aire.La siguientes figuras ilustran el antes y el después de las calles Larrea y Arenales y lanueva realidad de la Avenida Santa Fe
  • 18. 5.4 Programa Metrobus de Buenos Aires
  • 19. La ley 2992 estableció las condiciones para la creación del Progrma Metrobus, asemejanza de los sistemas de transporte técnicamente denominado Bus Rapid Transit(BRT, por sus siglas en inglés), que consta de autobuses de alta capacidad (articulados)que circulan por carriles exclusivos.El sistema consta de paradas cada 400 metros, más espaciadas que en las líneastradiciones de colectivos (cada 200 metros promedio).Las estaciones contarán con boleterías y están elevadas del nivel del suelo, permitiendoel descenso y ascenso de pasajeros más rápido.La alternativa de cambio planteado supone una fuerte transformación en las formas deprestación de los servicios y apunta a la consolidación de corredores de transporte, conuna amplia integración física, tarifaria y operacional, articulados en centros detransferencias (centros de integración en rigor), con un único o un número limitado deoperadores por corredor, contando asimismo, allí donde la demanda lo justifique, conestaciones de preembarco para agilizar el servicio, ómnibus de gran capacidad(articulados) y ocupación preferencial de la vialidad.Estos corredores actuarían como estructurantes de un sistema, en rigor, mixto, queconcentre una porción sustantiva de la oferta en los ejes de alta capacidad, coincidentescon la vialidad principal y una red complementaria que alimente a aquella y opere a suvez en los ejes secundarios y en las zonas intersticiales.Remarcamos aquí el concepto de complementariedad por cuanto creemos que lanecesaria reformulación de recorridos debe tender a reducir al mínimo las competenciasinnecesarias, tanto entre líneas de colectivo como respecto del ferrocarril y el subte,fortaleciendo en cambio la complementariedad y la integración.Un aspecto básico perseguido, ha sido reformular la cuestión operacional a partir de lacoordinación entre operadores de un mismo corredor lo cual supone una superación delas formas de gestión actualmente prevalecientes, típicamente individualistas.5.4.1 El corredor vitrina como etapa inicialComo surge de lo dicho precedentemente, la implementación de Sistemas BRT, puedeconvertirse en una herramienta central para la transformación de un Sistema deTransporte que hoy atraviesa una aguda crisis y requiere una fuerte subvención dedudosa eficiencia social.Sin embargo, el pasaje desde el paradigma clásico de explotación hasta el SistemaIntegrado que se propone, requiere el convencimiento de todos los actores involucradosrespecto de su conveniencia. En este orden de ideas, la ley 2992 consideró oportunodesarrollar un caso testigo que genéricamente denominamos “corredor vitrina”, en elcual comienzan a plasmarse algunos de los principios pensados para el sistema detransporte en el largo plazo.
  • 20. A este respecto, el análisis de las experiencias comparadas, nos muestra que para el casode Buenos Aires el hecho más destacable de los sistemas analizados de otras ciudades,no pasa por la utilización de vehículos de alta capacidad con estaciones de preembarco,sino que el aspecto medular se focaliza en los conceptos de racionalización de servicioscompetitivos y de integración, a partir de la combinación de rutas alimentadoras con unsistema troncal. Ello sin dejar de lado la importancia que adquiere la priorización de lacirculación allí donde las condiciones del tránsito lo justifiquen.La adopción del Corredor Juan B Justo como corredor Vitrina responde a la idea de quepor su geometría; la limitada cantidad de operadores y a la certeza de que elentubamiento del Maldonado impide la realización de un subterráneo, con lo cual lainversión adquiere un sentido más duradero.5.4.2 Los Beneficios del Metrobus  Menor tiempo de traslado. Se estima una reducción de 50% en el trayecto Liniers – Puente Pacífico. Asimismo, permite programar los viajes al contar con horarios regulares de servicio.  Mayor capacidad y comodidad. Los autobuses articulados trasladan hasta 140 pasajeros y al contar con carriles exclusivos realizan un trayecto más placenteros, con una velocidad constante y menos frenadas o interrupciones que un colectivo de línea tradicional.  Menor contaminación ambiental. La mayor capacidad de transporte de pasajeros da como resultado mayor eficiencia en el uso de combustibles y menor generación de gases del efecto invernadero.El Metrobus en la Avenida Juan B. Justo  Juan B. Justo es una de las avenidas más largas de la Ciudad. Atraviesa 10 barrios (Palermo, Villa Crespo, Caballito, Villa General Mitre, Villa Santa Rita, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro, Versalles y Liniers).
  • 21.  El entubamiento del Arroyo Maldonado que se encuentra debajo de la calzada imposibilita el desarrollo de una línea de Subte sobre esta arteria. El 60% de los usuarios de transporte público en esta avenida transitan toda su extensión, desde Liniers hasta Puente Pacífico. De las 21 estaciones, en 10 de ellas se combina con líneas regulares de colectivos. La Demanda actual de pasajeros en Juan B. Justo: 72,000 por día. Se estima un incremento de 10% en la demanda con la implementación del MetroBus. En la traza habrá conexión con dos líneas de subtes, B y D y con dos líneas de ferrocarril, San Martín en Pacífico y Sarmiento en Liniers.
  • 22. 5.4.3 Las Estaciones:Ubicación en calzada: varia de acuerdo a la zona de Juan B. Justo pero la mayoríarespetará el diseño basado en el acceso por las intersecciones.Líneas 166 y 34: Actualmente, ambas compañías recorren la avenida Juan B. Justo enel trayecto Liniers – Puente Pacífico. Tendrán a su cargo la operación del nuevo servicioy los pasajeros provenientes de la Zona Oeste en unidades del 166 podrán realizar eltrasbordo en Liniers para continuar el trayecto en Metrobus.Sistemas GPS: todas las unidades se encuentran incorporando dispositivos deposicionamiento satelital, lo que permitirá en cada estación observar los minutosrestantes para la llegada del próximo servicio.Horarios preestablecidos: posibilidad de contar con un cronograma de horarios encada estación para programar el viaje y disminuir los tiempos de espera.
  • 23. Prepago: el sistema operará con boleterías electrónicas y manuales en las estaciones,con prepago antes de abordar para aumentar la seguridad del conductor y disminuirtiempos de traslado (efectivo y SUBE).Autobuses Articulados: unidades homologadas, con capacidad para 140 pasajeros,menor consumo de combustible y menor contaminación. Desarrollados por MercedesBenz, chasis de origen brasileño y carrocería nacional. Circularán 20 unidadesarticuladas y aproximadamente 35 regulares.Costo del servicio: igual al valor regular del boleto de colectivo en la Ciudad deBuenos Aires.Metrobus = Menos contaminaciónFuente: Volvo, “¿Cómo transportar 10.000 pasajeros 1 km?”Metrobus = Un modo más EconómicoCosto de implementación del Metrobus (BRT) vs. otros sistemas de transporte público
  • 24. 5.5 Programa Buenos Aires Mejor en BiciEl impulso del uso de la bicicleta responde a la necesidad estratégica de reformular de manera progresivala movilidad urbana, dando un mayor protagonismo al uso de los modos de transporte sostenibles.En efecto, siguiendo la línea de pensamiento dominante en las ciudades del mundo desarrollado, laCiudad de Buenos Aires ha decidido incorporar entre sus políticas el impulso de medidas tendientes aatenuar el impacto medioambiental derivado del uso de combustibles fósiles, cuya manifestación másevidente es el cambio climático asociado a las crecientes concentraciones de gases de efecto invernadero.Es en este marco en el cual se propicia el impulso del uso de la bicicleta como alternativa real dedesplazamiento urbano, entendiendo que la misma representa no sólo el modo de transporteenergéticamente más eficiente sino también el de mayor sostenibilidad ambiental.Sin embargo, la efectiva puesta en marcha de tal iniciativa requiere de una serie de acciones tendientes afacilitar su utilización, esencialmente en lo atinente a la infraestructura de soporte de la misma, lo cualconlleva a una política de jerarquización en la vialidad, generando espacios para la circulación de lasbicicletas, en detrimento del resto de los usuarios de la calzada. Esto impone la necesidad de una fuerteconcientización de la comunidad que deberá conocer y aceptar las importantes razones que justifican talmedida.En efecto, en una ciudad que sufre una creciente congestión y una crisis sensible en su Sistema deTransporte Público, la asignación de un bien francamente escaso como el espacio vial, para su uso porparte de la bicicleta, debe formar parte de un proyecto estratégico de transformación que incluya a su vezel mejoramiento global del transporte masivo y el fomento de la intermodalidad.Los objetivos que se pretenden alcanzar simultáneamente a la implantación de un (Sistema de TransportePúblico en Bicicleta (TPB) exitoso, sino también un uso masivo de la bicicleta privada que conlleve unaelevada ocupación de las vías especiales, lo cual a su vez contribuye a la legitimación del proyecto a losojos del conjunto de la sociedad. Ello impone la necesidad de generar también los espacios necesariospara el estacionamiento de bicicletas particulares.En síntesis, se trata de generar un sistema que amplíe las estrategias de movilidad pública de la ciudad,prestando un servicio de transporte práctico, rápido y pensado para el uso cotidiano en desplazamientoshabituales; pudiendo utilizarse en trayectos monomodales entre dos puntos o como extensión de un viajeintermodal, en transporte público, típicamente a partir de un centro de transferencia.En síntesis el Programa Bicicletas de Buenos Aires tiene como objetivo fomentar el uso de la bicicletacomo medio de transporte ecológico, saludable y rápido en línea con las tendencias mundiales y enespecial de las grandes capitales del mundo, como París, Nueva York o Barcelona promoviendo unaCiudad con prácticas sustentables.5.5.1 AntecedentesCon fecha 6 de diciembre de 2007, la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sancionó laLey N° 2586 por la cual se crea el Sistema de Transporte Público de Bicicleta (TPB), entendiéndose portal un sistema de transporte urbano compuesto por varias estaciones de distribución/estacionamiento deunidades de bicicletas, ubicadas en lugares estratégicos de la Ciudad, dispuestas para su alquiler, con elfin de ser utilizadas para transportarse dentro del territorio de la ciudad.Mediante este ordenamiento se pretende incorporar a la bicicleta entre las alternativas modales dedesplazamiento en la ciudad, jerarquizándola como un medio alternativo y complementario del transportepúblico urbano, con el objeto de contribuir a la consolidación de una movilidad ambientalmentesustentable a partir de desincentivar el uso del automóvil particular.
  • 25. En tal inteligencia la citada norma incorpora de manera expresa, entre los criterios centrales que guiaránla adopción de medidas tendientes a implementar del TPB, el concepto de “movilidad urbana limpia” desuerte tal de contribuir a la protección del medio ambiente en particular de las emisiones contaminantesasociadas al uso de motores de combustión interna.Los principales lineamientos emergentes de la Ley N° 2586 permite identificar la visión del legislador enlo atinente a la implementación del Sistema TPB:  La implementación del sistema debe considerarse en el marco de medidas globales, que impliquen una visión integral, con políticas transectoriales que articulen criterios ambientales, sociales, urbanos y de movilidad.  Para la provisión de la infraestructura, tecnología y dotación de unidades necesarias, se prevé la posibilidad de asociación entre el sector público y el privado, como forma de obtención del financiamiento requerido en la implementación, desarrollo y mantenimiento del sistema.  Los recursos financieros podrán provenir de: o Créditos presupuestarios asignados para cada ejercicio o Aportes provenientes del Gobierno Nacional o Préstamos o aportes internacionales o Donaciones o legados o Generados por el propio sistema, en su caso o Canon por las concesiones que el Ejecutivo otorgue en aplicación de las prescripciones de la ley, proveniente de entidades, empresas y particulares  Si bien no se limita la asociación público-privada a determinada forma contractual, la ley señala que el Ejecutivo prestará preferentemente el servicio mediante concesión administrativa (por licitación ordinaria o a través de iniciativa privada), por un plazo de concesión superior a 5 años. Asimismo, posibilita la participación de más de un operador (al crear el Registro de Prestadores del Sistema TPB).  Será de aplicación irrestricta el Código de Tránsito y Transporte de la ciudad en materia de requisitos para vehículos, conductores y reglas de circulación para ciclorodados.  Se deberá poner especial énfasis en aquellos aspectos relacionados con la seguridad y la protección de los usuarios del Sistema. Ello resulta básico en una ciudad dónde se carece de una cultura de uso de la bicicleta, tanto por parte de los conductores de los vehículos automotores como a los propios usuarios de la bicicleta.  Se considerará prioritaria la vinculación del Sistema TPB con los modos masivos en los guiados, de forma de favorecer la intermodalidad.  Dadas las dificultadas que conlleva la escasa disponibilidad de infraestructura, el proyecto deberá implementarse en etapas. En tal sentido se asume que el éxito del sistema dependerá en gran medida de la aceptación social inicial, debiéndose extremar los recaudos para posibilitar un uso intensivo del sistema desde sus comienzos.  Vinculado a lo anterior en su primera etapa la red del TPB deberá procurar la vinculación de centros de transferencia con zonas atractoras de viajes de la población objetivo (p/ej. universidades), zonas de interés turístico y el acceso al área central.5.5.2 Red de Ciclovías ProtegidasClaramente uno de los mayores desafíos relacionados con el impulso de la bicicleta es la conformación deuna red de ciclovías protegidas; es decir un entramado de carriles exclusivos para bicicletas, resguardado
  • 26. del resto del tránsito vehicular por medio de un separador físico, conectando los principales centros detrasbordo de la Ciudad.Las experiencias internacionales demuestran que los carriles de convivencia o preferenciales no sonrespetados por los automovilistas lo que genera una situación de peligro o inseguridad para el ciclista.Basándose en estos hechos y en datos estadísticos los especialistas en planificación urbana proyectaronuna red protegida que fomente el uso de la bicicleta y prevenga accidentes viales. Además, la red fueespecialmente diseñada para integrar distintos puntos estratégicos de la ciudad como centros detransbordo, universidades, escuelas y hospitales permitiendo también la interconexión con otros mediosde transporte.La ciclovía busca garantizar al ciclista un sistema de viaje más seguro y rápido, separado del resto de lacalzada. Estas son construidas estratégicamente en calles secundarias procurando evitar aquellas de altotránsito vehicular y con carga de vehículos pesados (camiones). También se busca eludir aquellas callespor las cuales circulan líneas de colectivos.Al mes de Junio de 2011 hemos construido más de 70 km de ciclovías y seguiremos avanzando hastaalcanza una red de proximadamente100km hacia fines de 2011 La red de ciclovías protegidas Red actual de Ciclovías 54 km Red en obra avanzada 15km Red para fin del 2011 100kmSi bien no existen mediciones aún del impacto ambiental, existe unánime coincidencia respecto de que elimpulso al uso de la bicicleta es una de las mejores prácticas en materia de movilidad, susceptibles de serimplementadas.A este respecto, la cantidad de viajes en bicicleta contabilizados a partir de la materializaciuón de la redde vías protegidas, los conteos generales efectuados por la Facultad de Arquitectura, muestran que lacirculación de bicicletas creció a una tasa del 130% interanual.En el mismo orden de ideas el siguiente cuadro muestra la evolución de la cantidad de usuarios queconsideran a la bici como principal medio de transporte, el que evolucionó de 1,06% a 1,60%.Obsérvese que esta proporción es mucho mayor en la población joven, lo cual debe considerarse a la luzde la visión de intergeneracionalidad.Cuadro N°1: Principal medio de transporte que utiliza para trasladarse en la ciudad de BuenosAires – Enero 2010Fecha de Encuesta Edad18 a 29 años Total
  • 27. Enero 2010 0,62 1,06Enero 2011 2,50 1,605.5.3 Diseño de las Ciclovías protegidasNo sólo es la primera vez que se diseña un modelo en red para la ciudad, en cuanto a lasvías seleccionadas, sino que sus características constructivas y sus elementos deseguridad incorporan elementos y soluciones novedosas.Para la localización de la ciclovía, se respetó en general el lado izquierdo de las arterias,por los siguientes motivos:  El estacionamiento sobre el lado izquierdo se encuentra prohibido por normativa en la mayoría de las arterias (norma general).  Ausencia de interferencia con las paradas de buses.  El ciclista que se aproxima en sentido contrario a la circulación de la arteria, se encuentra más alejado del vehículo automotor que circula por ella.
  • 28. 5.5.4 El Sistema de Transporte Público en BicicletaCon el objeto de dar cumplimiento al mandato de la ley se viene desarrollando el STP, en el marco delprograma de bicicletas en Buenos Aires "Mejor en Bici". El sistema está en su primeraetapa de desarrollo y es operada por el propio Gobierno de la Ciudad.Es posible inscribirse registrándose en cualquier estación o completando un formulariode pre-inscripción por Internet, generándose un PIN para el usuario y tomándose unafotografía digital del requirente.El servicio es gratuito y funciona de lunes a viernes entre las 8 y las 20 h y los sábadosde 9 a 15 h. La documentación necesaria es DNI, cédula o pasaporte (original y copia) yuna factura de un servicio a tu nombre, o certificacion policial de domicilio. En estaprimera etapa, el sistema cuenta con 500 bicicletas y 14 estaciones.Una vez registrado, con su número de PIN puede retirárse la bici, pudiendo utilizarsecon un límite de 2 horas, devolviéndola en la estación más próxima al destino.El servicio es gratuito y funciona de lunes a viernes entre las 8 y las 20 h y los sábadosde 9 a 15 h. con excepción de los días feriados.
  • 29. 5.6 PROGRAMA DE CONECTIVIDADAl sur de la ciudad, el Riachuelo separa a la misma de su área metropolitana,constituyendo una barrera urbana que limita la accesibilidad e inhibe el desarrolloeconómico a ambas márgenes del río.En ese sentido, se han puesto en marcha obras de gran envergadura. Sereacondicionaron el viejo Puente Pueyrredón y el Puente La Noria , consiguiendo asíeliminar las interrupciones del tránsito que se producían en esa zona.Los puentes Viejo Pueyrredón (ejecutado) y Roca-Patricios (en proyecto), así como laoptimización de los otros puentes, tienden a cumplimentar uno de los lineamientoscontenidos en el Plan Urbano Ambiental, que sugiere “ampliar la dotación de puentessobre el Riachuelo”.Estas obras facilitan la conectividad y la circulación del tránsito y del transportemejorando las condiciones de seguridad vial y logrando que los vecinos ahorren tiempode viaje. • Viejo Puente PueyrredónEl puente, que une la Av. Hipólito Vieytes, en el barrio porteño de Barracas, con elpartido de Avellaneda, fue totalmente renovado y permite nuevamente el tránsito devehículos pesados, el cual estuvo imposibilitado de circular durante años debido aldeterioro de la estructura.Inaugurado anteriormente el 19 de Septiembre de 1931 con fines de ser utilizadoparael tránsito vehicular, esta conexión, de 90 metros de largo, está conformada de unaestructura metálica original remachada, compuesto por dos tramos fijos (extremos)de
  • 30. 26,03 metros, y dos tramos levadizos (centrales) de 18,60 metros. El puente poseía unmecanismo de izado que posibilitaba la elevación para permitir la navegabilidad delRiachuelo. Durante su extensa vida de servicio se procedió a la anulación de laposibilidad de izaje, mecanismo que permaneció en desuso desde 1969 hasta julio de2010, cuando el puente recuperó su movilidad por las obras ejecutadas.La obra tiende a optimizar la conectividad entre los territorios porteño y bonaerense,resultando en un claro alivio para los ciudadanos que habitualmente se trasladan entreambos distritos. • Puente La NoriaEl nuevo puente comunica la Capital Federal con el conurbano bonaerense por sobre elRiachuelo. El puente tiene 180 metros de largo y tres carriles. Reemplaza al antiguopuente La Noria, de estilo colonial y que ahora quedará como monumento, fueconstruido en 1938 y servía, junto al Camino Negro, de vía de paso para los arreos deganado con rumbo a la ciudad de Buenos Aires. El deteriorado estado del viejo puente,por el cual circulan alrededor de 60.000 vehículos por día, obligaba a limitaciones decarga al tránsito y generaba importantes embotellamientos en las horas pico. • Puente BoschLa restauración del histórico puente, que corre paralelo a las vías del ferrocarril Roca yque había sido clausurado hace más de cinco años por su avanzado estado de deterioro,contribuirá a descomprimir el tránsito entre la Ciudad y la zona sur del conurbano.Ubicado a cincuenta metros aguas arriba del puente del Ferrocarril Roca, estecentenario cruce que corre paralelo a las vías del Ferrocarril, sobre las calles Bosch, dellado de Avellaneda, y Luján, en la Capital , crea una unión vial entre las estacionesferroviario Hipólito Irigoyen y Avellaneda. El diseño es característico del siglo XIX y del primer cuarto del siglo XX, del cualquedan muy pocos ejemplares, lo cual le confiere considerable interés histórico. En suorigen fue construido con fines de ser utilizado para el paso de tranvías, por lo que lacalzada estaba compuesta por un entablonado de madera y dos vías de circulación.Debido a la puesta en valor, el puente entra en la categoría A – 20 según la clasificaciónde la Dirección Nacional de Vialidad, lo que significa que es apto para la circulación detránsito liviano (vehículos, colectivos y micros) y tendrá una vida útil remanente deaproximadamente 75 años, siempre que se realicen las tareas de mantenimientopreventivo a lo largo de su vida de servicio. • Puente Roca-PatriciosLa construcción de un nuevo puente sobre el Riachuelo que permitirá la vinculaciónentre el extremo Sudoeste de la Avenida Patricios, en la Ciudad de Buenos Aires, con elextremo Noreste de la Avenida Roca, en el Partido de Avellaneda, se encuentra en fasede licitación.Su objetivo es posibilitar la circulación de vehículos, ciclistas y peatones entre ambosmárgenes del Riachuelo, dando respuesta a la necesidad de densificar la cantidad deconectores entre las dos márgenes del Riachuelo que resulta insuficiente tanto desde elpunto de vista temporal (tiempos de viaje) y territorial (cruces existentes).Los dos sectores a vincular poseen un desarrollo eminentemente industrial sobre ambasmárgenes del Riachuelo, con importantes establecimientos fabriles y depósitos, por loque el emplazamiento de dicha conexión logrará integrar dos sectores industriales y
  • 31. urbanos separados hoy por el Riachuelo, lo que mejorará en consecuencia, la calidad delespacio público del área intervenida.ELIMINACION DE BARRERAS URBANISTICASLos objetivos son facilitar el tránsito fluido a través de la ciudad al reducir los tiemposde viaje, brindar mayor seguridad vial, eliminar barreras urbanísticas dentro de unmismo barrio, incrementar el valor inmobiliario al refuncionalizar las zonas liberadas ensuperficie para uso público y disminuir la contaminación ambiental. Para ello seplanificó un sistema de pasos bajo nivel.Los proyectos correspondientes responden al lineamiento del Plan Urbano Ambientaleliminar los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobreelevación o soterramiento de las vías o calles y avenidas...”.Siguiendo los lineamientos del Plan Urbano Ambiental, las obras de los pasos bajonivel de Punta Arenas, Dorrego, Bonorino, Av. Sarmiento y Av. Mosconi responden enla eliminación de conflictos de movilidad ocasionados por la red ferroviaria en laCiudad.5.7 La Problemática del abastecimiento:Con fecha 2 de julio de 2008 la Subsecretaría de Transporte dictó la Resolución Nº 12, mediantela cual se propició el ordenamiento integral de las operaciones de carga y descarga, en la víapública para el reparto y abastecimiento de mercaderías, en conformidad con el informe técnicoque se adjunta.El mencionado ordenamiento prevé la afectación de espacios de estacionamiento,específicamente asignados, para las operaciones antes mencionadas en una zona de aplicaciónexperimental delimitada a tal efecto, donde las significativas demandas de estacionamientogeneral no dejan espacios para dicha operatoria y, en las que, las condiciones del tránsito hanalcanzado niveles de congestión considerables. Cabe mencionar, que se considera convenienteextender esta experiencia analizada para la zona de aplicación experimental, a toda área de laciudad que presente problemas de circulación y estacionamiento indebido para las operacionesde carga y descarga en la vía pública.La afectación de lugares específicos para estas actividades permite evitar que dichasoperaciones en horario diurno se realice en doble fila o en lugares donde el estacionamiento seencuentra prohibido por razones de seguridad vial y/o circulación.Asimismo, esta medida contribuye a mejorar, en general, el nivel de servicio de las arteriasseleccionadas, lo cual redundará en una mayor fluidez de la circulación del tránsito vehícular y,en particular, permite reducir los tiempos de viaje de los usuarios del autotransporte público depasajeros y mejorar las condiciones de ascenso y descenso a/de las unidades afectadas a estosservicios.Cabe remarcar que fueron consideradas dentro de la presente propuesta, la maniobra deaproximación y salida de las paradas del autotransporte público de pasajeros, los giros de estasunidades en calles estrechas, las vías preferenciales para el transporte público –vigentes yproyectadas-, los volúmenes de tránsito en general, la potencial demanda de abastecimiento, losusos del suelo adyacentes y la intensidad de las actividades a lo largo del día, los procesos de
  • 32. peatonalización, las calles de convivencia en proyecto y las ciclovías proyectadas de prontaimplementación.Por otra parte, cabe mencionar que la implantación de espacios específicos para las operacionesde carga y descarga en la vía pública podría realizarse sin la condición de prohibir estasoperaciones en un entorno, sino que podría mantenerse la autorización para dichas operacionesen cualquier otro lugar donde el estacionamiento estuviera permitido. Este caso sería de especialaplicación en áreas conflictivas de escasa amplitud.6 Conclusiones mirando al futuro

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