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  • 1. BUENOS AIRES 2020 MOVILIDAD Y TRANSPORTEEL SISTEMA PORTUARIO METROPOLITANO 1
  • 2. TABLA DE CONTENIDOS1.0INTRODUCCIÓN......................................................................................................................12.0LOS PUERTOS METROPOLITANOS ....................................................................................13.0CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN ..............................................................24.0POSIBILIDAD DE DESAFECTACIÓN DEL PUERTO BUENOS AIRES ...........................45.0LAS INTERFERENCIAS ENTRE EL TRÁNSITO URBANO Y PORTUARIO ...................56.0EL FERROCARRIL Y LOS PUERTOS ...................................................................................67.0MODIFICACIONES A LA FORMA DE CAPTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE CARGASPORTUARIAS ...............................................................................................................................98.0OTRAS MEJORAS PORTUARIAS PARA CONTRIBUIR A LA AGILIZACIÓN DELTRÁNSITO....................................................................................................................................119.0PROYECTOS DE COMPLEMENTACIÓN URBANO-PORTUARIA PARA ELMEJORAMIENTO DEL TRÁNSITO..........................................................................................13 9.1Accesos Ferroviarios.............................................................................................................13 9.2Accesos Viales .....................................................................................................................15 9.3Ruptura de Cargas y Mercado Central..................................................................................19 9.4Recuperación del Riachuelo como Vía de Transporte Fluvial ............................................2110.0TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS ......................................................................2111.0ESTIMACIONES DE COSTOS DE PROYECTOS .............................................................22 2
  • 3. 1.0 INTRODUCCIÓNEl estudio del sistema portuario metropolitano reviste interés para el análisis de la movilidad y eltransporte cuando se reconoce que los puertos son origen y destino de viajes terrestres queocupan parte de la capacidad vial y ferroviaria disponible y que de este modo interfiere con losviajes de pasajeros. Desde otro punto de vista, el estudio de los puertos también resultainteresante si se encuentran alternativas viables para el transporte fluvial de pasajerosreemplazando a otros modos de transporte. En este artículo se abordarán ambos temas cuyasimportancias relativas son de magnitudes diferentes.2.0 LOS PUERTOS METROPOLITANOSEstrictamente, el sistema portuario metropolitano está conformado por los puertos de BuenosAires, Dock Sud y La Plata. En un sentido más amplio, y de acuerdo a la definición utilizadapara el estudio, también incluiría las terminales de Zárate y Campana1.El Puerto de Buenos Aires, si bien de modo general puede ser considerado como un puertomultipropósito, se encuentra marcadamente especializado en contenedores y cargas generales.De hecho, la única terminal cerealera remanente fue vendida y, tras varios años de caída en susmovimientos, hoy se encuentra afectada al acopio de contenedores. El Puerto no tiene terminalesde combustibles comerciales, operando con hidrocarburos sólo para el abastecimiento de lascentrales termoeléctricas cuando hay insuficiencia de gas.El Puerto de Dock Sud, en cambio, es un puerto netamente multipropósito, con terminales decombustibles y graneles líquidos, movimientos importantes volúmenes de agregados paraconstrucción (graneles sólidos) y una terminal especializada en contenedores y carga general. EnDock Sud se atiende a la refinería de Shell.La Plata, por el momento, es una terminal especializada en combustibles y químicos líquidos,principalmente movidos por YPF que tiene una de sus refinerías adyacente a las espaldas delpuerto, y opera alrededor de 1400 m de muelle. Más allá de esta especialización, también tienecapacidad para mover graneles sólidos (coque) y cargas generales. En La Plata existen, sinembargo, dos proyectos de construcción de terminales de contenedores. Ambas terminalestendrían una capacidad de 950.000 TEUs. El proyecto más avanzado podría estar operativo en2013, el segundo no es esperable que entre en operación antes del 2016.En la zona de Zárate y Campana se desarrolló un polo portuario caracterizado por la presencia denumerosas terminales privadas especializadas:  Muelle Central Nuclear Atucha (Km 135.5) – uso propio de la central  Delta Dock S.A. (Km 132.5) – carga general y granos  Terminal Las Palmas (Km 123) – puerto feeder de contenedores, granos  Celulosa Argentina S.A. (Km 113,8) – uso propio de la fábrica  Terminal de combustibles VITCO S.A. (Km 112,6) – combustibles1 El muelle Escobar LNG (Km 73) recientemente inaugurado para la recepción de gas licuado no es considerado yaque no demanda servicios de transporte o utilización de vías terrestres – es un puerto que recibe gas licuado, permitela gasificación del mismo y lo inyecta a través de tuberías a la red nacional de gas. 1
  • 4.  Terminal Zárate S.A. y Autoterminal Zárate (Km 111) – contenedores, automóviles, cargas generales  Zárate Port S.A. (Km 110,2) – fertilizantes, cargas generales, graneles sólidos  Muelle Provincial Zárate (Km 107) – cargas generales, sin utilaje  PIAPSA – cargas generales, graneles, sin utilaje  Muelle Siderca S.A. (Km 99) – cargas generales, graneles, para uso propio de la industria  Muelle Euroamérica S.A. (Km 98.3) – cargas generales, refrigerados  Depsa S.A. (ex Muelle Nacional) (Km 97) – cargas generales, productos siderúrgicos  Muelle ESSO (Km 96.5) – combustibles  Maripasa (Km 96) – cargas generales y arena  Carboclor S.A. (ex Sol Petróleo) (Km 95,8) – combustibles  Muelle Rutilex Hidrocarburos Argentinos S.A. (R.H.A.S.A.) (Km 95.7) – combustibles  Muelle TAGSA (Km 93) – combustiblesComo se puede ver, las terminales de Zárate-Campana son mayormente generadoras de tránsitolocal. En el caso de combustibles, la generación de viajes es particularmente baja debido al usointensivo de ductos para el transporte terrestre de los líquidos. De esta manera, para el estudio,sólo tendrían una relevancia mayor aquellas terminales que operan con cargas generales ycontenedores en la medida en que pudieran absorber tráficos que de otra manera se adentraríanen las áreas más centrales de la región.3.0 CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DE LA REGIÓNExisten diversos informes que señalan la capacidad de los puertos metropolitanos. En el informe“Argentina: El Desafío de Reducir los Costos Logísticos ante el Crecimiento del ComercioExterior” de Diciembre de 2006, en su Anexo 5, “La saturación de las instalaciones portuariasde contenedores”, indica que la capacidad de Puerto Nuevo era de 1.225.700 Teus, la de DockSud 660.000 TEUs, y de Zárate 170.000 TEUs, lo que implica un total de 2.055.700 TEUs.La capacidad de Puerto Nuevo señalada en el informe coincide con otras estimaciones. El “PlanMaestro 2030, Evaluación y Actualización”2, menciona que la capacidad actual de este puerto esde aproximadamente 1.250.000 TEUs. Las obras de mejoras que se plantean podrían llevar lacapacidad del mismo a alrededor de 2.700.000 TEUs en el año 2030. El plan propone aumentar(mediante incentivos, obras y una adecuación de la normativa), la captación de cargas por víafluvial y ferroviaria reduciendo la incidencia del camión. Como en el año 2008 Puerto Nuevooperó 1.187.499 TEUs (en 2011 muy posiblemente se superen estos movimientos) – cifra queaparentemente sería superada durante el 2011 – se puede afirmar que se está muy cerca de lacapacidad, a menos que se emprendan las obras propuestas. Ahora bien, con las obras que seestán realizando y otras previstas en el Plan, se podría suponer que la capacidad de Puerto Nuevopodría alcanzar, de manera realista, 1.8 MM de TEUs en un plazo relativamente corto (5 años).En Dock Sud, la terminal de contenedores Exolgan viene realizando una serie de expansiones desu capacidad desde el 2006, incluyendo dragado de canales, ampliación de la zona de maniobrasde buques y la expansión de muelles y superficies operativas. Estas obras le permitirían alcanzarentre 800.000 y 1.000.000 de TEUs durante el 2011. El “Plan Maestro y Estratégico de DockSud” (2007) indica que se alcanzaría un movimiento de 1.500.000 TEUs en el año 2030. En laactualidad, Exolgan tendría una capacidad remanente para ampliar sus operaciones. Caben2 Abramian J.E. y M.M. Gómez Aguirre (2009), “Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización, Informe Técnico,Administración General de Puertos, Buenos Aires 2
  • 5. señalar dos aspectos adicionales. El primero es que en Dock Sud existiría posibilidad de crearuna segunda terminal de contenedores utilizando el frente sobre el Río de la Plata, aunqueimplicarían inversiones importantes para la construcción de escolleras. Segundo, el resto de lasoperaciones de Dock Sud que no se relacionan con contenedores, no generan tráfico terrestreintenso ya que se relacionan principalmente con industrias que utilizan ductos para el transporte.Como se comentó más arriba, al año 2020 La Plata podría contar con dos terminales decontenedores, una sobre Ensenada y la otra sobre Berisso. La capacidad total de las dosterminales alcanzaría los 1.9 MM de TEUs. Aunque es altamente improbable que estos puertospuedan desarrollar su máxima capacidad en una década.En el litoral fluvial el transporte de contenedores se realiza con buques autopropulsadospequeños o tándems de remolcador-barcaza que se adaptan a la geometría de la vía navegable(no se permite la navegación a buques de esloras mayores a 230m). Este tipo de buques noresiste el tráfico de ultramar ya sea por cuestiones operativas como de economías de escala. Porlo tanto, estos puertos se constituyen en puertos alimentadores de los puertos del Río de la Plata,Puerto Buenos Aires, Dock Sud, y eventualmente La Plata (además de Montevideo que captauna importante cantidad de contenedores argentinos).Entre los puertos fluviales, Zárate (Terminal Zárate) ha tenido en el pasado operaciones deultramar y está desarrollando en la actualidad algunos tráficos directos a puertos brasileños. Conel tiempo es probable que Zárate (como Rosario en menor medida) comiencen a incrementar elnúmero de operaciones directas con puertos brasileños en buques mayores, de hasta 230 m, quees el límite permitido por ordenanza de Prefectura Naval Argentina (PNA). La capacidad deZárate le permitiría mover hasta 500.000 TEUs anuales. Pero tiene espacios suficientes paraseguir ampliándose.Resumiendo las consideraciones realizadas, la capacidad total potencial de los puertosmetropolitanos alcanzaría 4,4 MM de TEUs. Uno de los cuellos de botella para el desarrollo dela capacidad portuaria son los accesos terrestres. Si no se mejoran los accesos es posible que nose puedan alcanzar las capacidades de movimientos indicadas. Por esa falencia, la visiónestratégica de los puertos debe contemplar la modificación del modo de distribución de cargasentre los distintos modos de transporte, como se mencionó más arriba (dando mayorpreponderancia al ferrocarril y al transporte fluvial) y que se explica con más detalle másadelante. Y también, el mejoramiento de los accesos viales que no sólo reducirían lasinterferencias con el tránsito urbano, sino también los tiempos de circulación y demoras de loscamiones que deben alimentar a las estaciones de carga. 3
  • 6. 4.0 POSIBILIDAD DE DESAFECTACIÓN DEL PUERTO BUENOS AIRESProyecciones realizadas para el “Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización” (2009) indicanque al año 2020 la expectativa de movimientos en el área metropolitana se acercaría a 3.5 MMTEUs (Tabla 1). Tabla 1: Proyecciones de demanda de servicios portuarios de contenedores en el AMBA Escenario Escenario Escenario Soft Hard Promedio Landing Landing Miles de TEUs 2007 2307.39 2307.39 2307.39 2008 2374.79 2374.79 2374.79 2010 2482.41 1829.25 2155.83 2015 3153.69 2389.11 2771.40 2025 4895.05 3847.35 4371.20 2030 6011.70 4785.27 5398.48Fuente: Plan Maestro 2030, Evaluación y ActualizaciónAhora bien, la capacidad potencial señalada al año 2020 en la sección anterior considera unaparticipación mucho mayor de las rutas Zárate-Brasil/Montevideo, algunas mejoras del PuertoBuenos Aires (algunas ya ejecutadas o en proceso de ejecución), el desarrollo de Exolgan a todasu capacidad, y el desarrollo de las dos terminales de La Plata (al 65% de la capacidadcombinada). Esta capacidad debe contrastarse con las expectativas de movimientos señaladas enla Tabla 1, para lo cual se debe reservar cierto margen para la absorción de picos de demanda,usualmente entre un 20 y un 30%. De esta forma, la capacidad necesaria debería ser superior a1.2 por el movimiento esperado, es decir, 4.2 MM de TEUS.Como se puede apreciar, entre la capacidad potencial y la necesaria el margen es mínimo. Estoda lugar a una premisa muy importante para la planificación del transporte en el AMBA: Ladesafectación del Puerto Buenos Aires no resulta viable sin sufrir grandes perjuicios en elcomercio exterior, ya que este puerto ofrece una porción significativa de la capacidad totalofrecida. Esta premisa es extensible a la desafectación de Puerto Dock Sud. Pero aun más, valerecordar que para alcanzar las capacidades potenciales indicadas no sólo se asumió que no se 4
  • 7. desafectarían terminales sino que, por el contrario, las terminales existentes y las proyectadasdeberían seguir ampliándose.Esta situación merece una reflexión adicional. El Río de la Plata, y particularmente su margenderecha, es de carácter sedimentario, con profundidades bajas generalizadas que obligan amantener los canales de navegación mediante dragados permanentes. Estas condiciones naturalesrestringen las posibilidades para la construcción de nuevos puertos. Además, los canales denavegación cada vez se alejan más de la costa argentina hacia el sur de La Plata. Pero, a su vez,el Río de la Plata se comporta como un estuario, con presencia de mareas y olas, lo que por otrolado obliga a recrear artificialmente espejos abrigados que permitan la operación de carga ydescarga y que involucran grandes inversiones. Por otra parte, hacia el norte de la CABA, lostiempos de navegación aumentan y las aguas son más restringidas – Prefectura Naval Argentinalimitó el acceso de buques de más de 230 m de eslora aguas arriba de Escobar. Encontraposición, el 80% de la carga que pasa por los puertos del Río de la Plata proviene del norteque es hacia donde se extiende el hinterland de estos puertos.Si bien grupos de desarrolladores inmobiliarios (edificios comerciales y de viviendas) y devecinos (que claman más espacios verdes) presionan para la reconversión de las áreas portuarias,las posibilidades para que el país pueda prescindir del Puerto Buenos Aires todavía no estándadas y probablemente no lo estarán durante, al menos, dos décadas.5.0 LAS INTERFERENCIAS ENTRE EL TRÁNSITO URBANO Y PORTUARIOEn 2007, la CABA realizó censos de tránsito que indicaban que por las arterias que confluyen ala zona portuaria ingresan 9.000 camiones de cuatro o más ejes por día, un 28% del total decamiones que ingresan (en la Ciudad, el total de camiones, dos o más ejes, representa entre el 5 yel 7% del total de vehículos circulantes).La intersección más conflictiva que se vincula al área portuaria es la intersección de Av. Maderoy Maipú, donde además convergen el cruce ferroviario a nivel, cerca del Hotel Sheraton, y losmovimientos de la estación Terminal de Ómnibus y los de Retiro. Sin embargo, de acuerdo aestadísticas mantenidas por la AGP, los ingresos de camiones al Puerto de Buenos Airesrepresentan sólo representaban 3.400 camiones/día. La diferencia de 5600 camiones se explicapor los camiones pasantes a través de la Ciudad y que no tienen origen o destino en el PuertoBuenos Aires (aunque alrededor de 1.000 tendrían origen o destino en el Puerto Dock Sud).El tránsito pasante por la ciudad es uno de los principales pilares que fundamentan el proyecto dela Autopista Ribereña que uniría el sistema de autopistas urbanos (autopista Illia/Lugones con laautopista Buenos Aires-La Plata). Micromodelaciones de tránsito (Langlois3, 2010) con y sineste proyecto, demuestran que la existencia de la Autopista aliviaría de manera más quesustancial el tránsito por el eje Madero-Huergo e incluso el de la Autopista 25 de Mayo. En laactualidad, el eje Madero-Huergo se encuentra en capacidad y su situación se agrava debido aque al mismo confluyen los accesos al desarrollo de Puerto Madero.Un estudio más reciente del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial4 de laUTN confirma las conclusiones expuestas. El mismo indica que del total del tránsito circulante3 Langlois, A. (1910), Jornada sobre la Autopista Ribereña, Presentación, Asociación de Carreteras, Buenos Aires.4 La Nación, Comercio Exterior, 16/12/2010, “Analizan la relación puerto-tránsito” 5
  • 8. por el eje Madero-Huergo (25.558), sólo el 27,8% corresponde a camiones pesados. Tambiénindica que sólo el 14,4% son vehículos relacionados con la actividad portuaria y sólo el 7,92%corresponde a vehículos relacionados con la actividad del Puerto Buenos Aires.Adicionalmente a las interferencias entre el tránsito urbano y portuario en el eje Madero-Huergo,sobre las Avenidas Ramón Castillo y Rafael Obligado se producen otro tipo de interferenciasdebido a la contracción del flujo que supone la utilización de los camiones a la espera de laentrada al puerto. Estas contracciones reducen la capacidad de estas avenidas que, si bien sonmuy anchas, podrían quedar despejadas de camiones si a los mismos se los ubicara enestacionamientos específicos. El Plan Maestro del Puerto prevé la construcción de dosestacionamientos de grandes dimensiones, uno en Puerto Nuevo, frente a Dársena F, utilizandoantiguos terrenos de areneras, y otro en Puerto Sur, en espacios subocupados dedicados a laactividad portuaria. En 2010 se habilitó una estación de verificación de camiones dentro delpuerto, en la zona del Relleno Norte, pero la función de esa playa no es la de estacionamiento, ysu ubicación obliga a que los camiones deban recorrer más distancias (los camiones deben pagarpor estas verificaciones a cada ingreso al puerto).6.0 EL FERROCARRIL Y LOS PUERTOSTanto la red de trocha ancha como la de trocha angosta tienen ingreso al Puerto Buenos Aires.Sin embargo, ambos ingresos se encuentran muy limitados en la actualidad y la participación delferrocarril en la distribución de cargas portuarias es prácticamente inexistente de manera directa.El Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización, presentaba un diagnóstico de situación: a)baja participación del ferrocarril, de alrededor de un 5,3% del total de cargas movidas, que enrealidad se transfiere por camión desde la estación Retiro al puerto, b) la trocha ancha sólo tieneun ingreso teórico desde el sur (Ferrosur Roca) a través del Empalme Norte, e implica lainterrupción de las avenidas de Retiro cada vez que circula un tren, y c) por el norte sólo tieneingreso, hacia las Parrillas 3 y 5, el ferrocarril de trocha angosta (Belgrano Cargas), pero elescaso desarrollo del mismo lo convierte en un acceso prácticamente no operativo – a esto sedebe sumar que en los últimos años las vías de acceso de la trocha angosta fue intrusada por laVilla 31. Por estas razones, concluye el informe, las operaciones ferroviarias con contenedores serealizan de manera indirecta, siendo transferidos de vagón (de NCA y BAPSA) a camión enRetiro y luego transportados por estos camiones a las terminales portuarias. La Figura 1 muestrael desarrollo del FFCC en el Puerto.Figura 1: Accesos ferroviarios al Puerto Buenos Aires 6
  • 9. Fuente: Plan Maestro 2030, Evaluación y ActualizaciónLos horarios de trenes están vinculados casi exclusivamente al tráfico de pasajeros que son lacausa principal del cierre de barreras y de las congestiones relacionadas que se registran en laciudad. La zona de Retiro, donde se producen los mayores congestionamientos, sólo es cruzadapor una vía en servicio por la que transita regularmente un tren de bobinas. Esta es la únicaformación de carga que atraviesa la zona de Retiro y de Puerto Madero y tiene origen y destinoajenos al Puerto de Buenos Aires (San Nicolás-Ensenada).Cabe mencionar, que durante el mes de Julio de 2011 se inició un nuevo servicio de trenes parallevar carga directamente al puerto utilizando el ingreso por el sur (Empalme Norte). El trentransporta polietileno elaborado por Dow Chemical en Bahía Blanca. Son formaciones de 60contenedores que se “cortan” en una playa de ruptura de cargas y desvío ferroviario en SanMiguel del Monte, donde 30 contenedores se transfieren a camiones para su distribución local.Los restantes alcanzan al puerto representando un nuevo movimiento de 10.000 TEU/año,aproximadamente.Si bien esta nueva operación, que según se indica utilizará horarios no conflictivos para eltránsito por Retiro, mejora la forma de captación distribución, la posibilidad de utilización delEmpalme Norte es limitada debido a las interferencias con el tránsito urbano.En relación al ingreso ferroviario al Puerto Buenos Aires y la congestión de tránsito merecemencionarse que: • Desde hace años se encuentra preparada una licitación para la construcción de un nuevo ramal que vincule directamente la trocha ancha hacia Puerto Nuevo ingresando por el norte. 7
  • 10. • Existe un proyecto desde hace más de una década para construir un viaducto sobre las vías de acceso ferroviario a Puerto Nuevo para permitir el tránsito de vehículos, libre de interferencias ferroportuarias (Viaducto Junín) • El ingreso por el norte hacia las Parrillas 3 y 5 con el Viaducto Junín sería más eficiente para la captación de cargas ferroviarias que el actual Empalme Norte, que de todos modos podría seguir siendo utilizado, como está previsto, para un volumen limitado de cargas utilizando horarios nocturnos • El ingreso de trenes de carga al puerto está limitado por las ventanas que dejan los trenes de pasajeros – que tienen prioridad – de manera que, con los tendidos actuales, el límite de ingresos de cargas por ferrocarril al puerto se aproxima a los 300.000 TEUs • La utilización del ferrocarril permitiría reducir el ingreso de camiones a la zona portuaria (alrededor de 700 ingresos/día menos).Con respecto a Dock Sud, las vinculaciones ferroviarias existentes son de trocha ancha (FerrosurRoca). Desde el norte, los trenes ingresan a Dock Sud a través del Empalme Norte y CasaAmarilla y cruzan el Riachuelo a través de un puente levadizo para empalmar con un ramal quelo acerca a Exolgan. Esta maniobra es bastante compleja por lo que en la actualidadprácticamente no es usada. Desde el sur los trenes entran de manera más franca, a través delPatio de Kilómetro 5. La distribución se realiza a través de dos ramales a cada lado del Dock,con una extensión aproximada de 6 km. Uno de los ramales presta servicios a Exolgan y el otro alas terminales de combustible. La Figura 2 muestra los accesos ferroviarios, que son de trochaancha, exclusivamente.Figura 2: Accesos ferroviarios a Dock Sud 8
  • 11. Fuente: Elaboración propia sobre imagen de Google EarthEl Plan Maestro y Estratégico de Dock Sud reza “se han perdido numerosos tramos, los desvíosa Dock Oil y a YPF (Petrobrás y DAPSA), las vías da la primera Sección lado Este, las de laprimera Sección lado Oeste donde en 1994 se instaló Exolgan. Otros tramos no están operables,el desvío a combustibles, el acceso al elevador y vías de la 2ª Sección. Algunas de ellas sonrecuperables”. Señala que la velocidad de operación es de hasta 30 km/h y que las playas demaniobra ubicadas del lado este, detrás de los tanques de Gas de YPF, parte de la playa Anglo yla Playa Chica en la Secciones Primera y Segunda, detrás de las areneras, se hayan abandonadas.Califica a la infraestructura ferroviaria de Dock Sud como regular a deficiente (pesos por ejelimitados, curvas de radio muy pequeño, y pasos a nivel).El ferrocarril Ferrosur Roca ingresa a La Plata a través de dos vías generales (trocha ancha) yuna playa ferroviaria. Dentro del puerto, las maniobras son realizadas con locomotoras propiasde la administración. Estas vías se encuentran operativas y son utilizadas principalmente para eltransporte de coque desde las refinerías de Lujan de Cuyo, La Plata, y Dock Sud.Las vías y la playa se ubican sobre la margen Ensenada. Antiguamente, existían vías querecorrían los muelles de Berisso, pero las mismas fueron levantadas y se encuentran fuera deservicio. El puerto se vincula a la red ferroviaria a través de un ramal que une a la playa demaniobras portuaria con la estación La Plata Cargas y otro ramal que desde allí permite elingreso desde la Estación Temperley. Esta estación sirve de distribuidora de formaciones queprovienen o tienen destino en Gerli (Kilómetro 5), Estación Haedo, La Plata o Cañuelas. Másallá del estado de las vías, la operación de los trenes por esta red es complicada desde el punto devista urbanístico, ya que atraviesa zonas urbanas densas, a nivel.7.0 MODIFICACIONES A LA FORMA DE CAPTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE CARGAS PORTUARIASPor lo descripto más arriba, los puertos, como generadores de viajes de vehículos pesados ytrenes, contribuyen poco al congestionamiento. Sus inteferencias se encuentran localizadas enalgunos puntos neurálgicos. No obstante ello, la percepción de los vecinos que circulan porRetiro y Puerto Madero es que el tránsito se encuentra congestionado por la incidencia de lasactividades portuarias.La CABA cuenta con 29 accesos a la ciudad estimándose un ingreso de más de un millón devehículos diarios por los mismos. De manera conservativa el volumen de camiones ingresanteses no menos de 150.000 vehículos diarios, a los cuales se les debe sumar los viajes de camionesinternos de la ciudad. Pero al puerto sólo ingresan alrededor de 3400 camiones/día que,comparados con los camiones de uso portuario, representan alrededor del 2% del total.Sin embargo, es cierto que sobre el eje Madero-Huergo, el que es más netamente percibido comorelacionado al puerto por el público, las demoras son indudablemente muy altas encontrándosesaturada su capacidad (como se verá más adelante, la mayoría de los camiones que ingresan alpuerto no llegan a utilizar esas avenidas). Efectivamente, aunque lo hacen en una proporciónmenor a la percibida, el complejo portuario Buenos Aires-Dock Sud contribuye a los problemas 9
  • 12. de tránsito, haciendo menos fluida la circulación de autos particulares y el transporte público.Aunque esa contribución sea menor podría aun minimizarse sustancialmente.Una primera manera es actuar sobre la actual partición modal de la distribución de cargasportuarias: la participación del transporte fluvial y ferroviario de cargas para distribuir la cargaportuaria por vía acuática se encuentra en niveles muy bajos. En el país la distribución de lascargas entre los distintos modos se encuentra muy distorsionada por la participación excesiva delos camiones. Esta preponderancia es difícil de comprender dado que se cuenta con víasnavegables de grandes extensiones que recorren las zonas industriales y un buen desarrollo devías férreas con alcance hacia el interior. Por ejemplo, del total de granos exportados porArgentina, sólo alrededor del 15% es transportado por el ferrocarril.Los transportes ferroviarios y acuáticos son sensiblemente más económicos que el automotor (amodo de referencia, el costo del flete fluvial es de 0.01 U$S/ton-km, el ferroviario de 0.03U$S/ton-km y el de camión 0.065 U$S/ton-km). Por lo tanto, la participación del camión deberíaquedar reducida a transportes de distancias cortas y medias donde evidentemente son máseficientes y flexibles.Esta deformación de la matriz manifiesta un problema medular que atenta contra la eficiencia delas cadenas logísticas – de las cuales los puertos son parte – y también contra la movilidad y eltransporte de pasajeros debido a la sobrecarga que implica sobre la capacidad vial5.Actualmente, de todas las cargas que pasan por el Puerto Buenos Aires, aproximadamente el84% son distribuidas por camión, el 10,5% por buques fluviales, y sólo el 5,5% por ferrocarril.Previendo el crecimiento, para reducir las demandas a los accesos viales se propuso que elPuerto dirigiera sus esfuerzos para lograr una matriz de distribución de carga distinta a la actual.La Tabla 2 muestra la matriz de distribución actual y la propuesta.Tabla 2: Matriz de distribución de cargas actual y futura del Puerto Buenos Aires MODO ACTUAL OBJETIVO MÍNIMO 2030 FFCC 5,5% 10-15% CAMION 84% 65-55% FLUVIAL 10,5% 25-30%Las operaciones de transferencia de embarcaciones fluviales o short-sea apenas superan el 10%.Es altamente factible elevar la participación de este modo de transporte a niveles que podrían5 La deformación de la matriz también se traslada al tránsito de pasajeros ya que el transporte automotor supera enviajes de pasajeros por más del doble a los ferroviarios en su conjunto, subterráneos y ferrocarriles. 10
  • 13. fácilmente alcanzar el 30%. Prácticamente no sería necesario realizar inversiones para que estoocurra, ya que las vías navegables tienen capacidad ociosa en exceso y en el puerto la ocupaciónde muelles cortos es mínima. En la actualidad, aumentar el número de transferencias en un 20%podría representar alrededor de 500 viajes de camiones menos por día.Igualmente, el acceso ferroviario a las terminales portuarias podría aliviar el tránsito generadopor las mismas. Como se mencionó más arriba, no sólo serán necesarias realizar obrasferroviarias dentro de las jurisdicciones portuarias, sino que también habrá que mejorar las redestroncales. Las inversiones previstas en el Puerto Buenos Aires incluyen una estación detransferencia con capacidad de 300.000 TEUs, que fue dimensionada teniendo en cuenta lasventanas de tiempo que permiten los trenes de pasajeros. Pero es probable que ese movimientopueda ser superado si se agrega una nueva vía exclusiva para cargas. El ingreso de 300.000TEUs por vía ferroviaria significaría 600 camiones diarios menos circulando por las arteriasviales (recuérdese que la participación ferroviaria actual no es directa sino a través de latransferencia a camiones en Retiro).8.0 OTRAS MEJORAS PORTUARIAS PARA CONTRIBUIR A LA AGILIZACIÓN DEL TRÁNSITOEn el AMBA se distribuyen Depósitos Fiscales privados que se suman a los depósitos fiscalespropios de las terminales portuarias, a los centros de transferencia ferroviarios, y a los depósitose instalaciones de las industrias exportadoras/importadoras. Todos ellos constituyen los espacioslogísticos donde se realizan las operaciones de consolidación/desconsolidación de loscontenedores. La mayor superficie de depósitos fiscales se ubica dentro de la jurisdicciónportuaria del Puerto Buenos Aires, aunque también hay otros depósitos extraportuarios. LaFigura muestra la distribución de los principales Depósitos Fiscales de Capital y Gran BuenosAires. 11
  • 14. 1 – La BocaFigura 3: Distribución de 2 – Barracas depósitos fiscales y de San 3 – Pto Madero Dep Fiscal – Terminal Portuariacentros de consolidación y Isidro Dep Fiscal – Gran movimiento de carga desconsolidación de Dep Fiscal – Otros contenedores. Vicente Lopez Gral San Martin Pto Norte Tres de Febrero 3 Capital Federal Pto Sur 1 Moron 2 Lugar de Cons./Descons. AvellanedaOrigen/Destino 65% La MatanzaTerminales port. 25%6 Depósitos 8% LanusFiscalesResto Depósitos 2%Fiscales Lomas de Distribución de los Zamoraespacios de consolidación de contenedoresComo se puede apreciar en la infografía, la mayor cantidad de contenedores viene consolidadode origen o se consolida en destino. Es decir, los contenedores salen o entran del puerto sin hacerescalas intermedias y sin necesidad de generar más viajes que los propios. Otra cantidadimportante, el 25%, se consolida dentro de las terminales portuarias lo que, a fin de la generaciónde los viajes, resulta similar al primer caso. Un 8% es operado por 6 depósitos fiscales, cuatro deellos en la zona portuaria, dos en La Boca, y dos en Avellaneda. Finalmente, un 2% es operadopor depósitos de menor capacidad operativa (identificados con triángulos naranja) distribuidos enla zona sur de la CABA y Avellaneda.Sólo el 10% de los contenedores que pasan por un muelle del Puerto se consolida/desconsolidaen depósitos fiscales externos y sólo aquellos ubicados en La Boca y en Avellaneda estaríangenerando viajes adicionales a los necesarios.En el Plan Maestro 2030 ya mencionado, se especifican tres problemas que se relacionan con losdepósitos fiscales y la operación portuaria. El primero, menciona, es que los depósitos fiscalesque se ubican en Puerto Sur están operando en su gran mayoría con mercadería proveniente decamiones que se desconsolida y distribuye en la Ciudad, también por camión. Es decir que esosdepósitos fiscales, aun encontrándose en jurisdicción portuaria, no brindan servicios amercaderías que pasan por los muelles. Por lo tanto, se están ocupando espacios que si biensirven a la Ciudad, resta a los espacios portuarios. A su vez, estarían creando un flujo de viajesque si bien tienen su razón de ser en la Ciudad, los vecinos atribuyen al Puerto y, efectivamente,contribuyen a la congestión de la zona. Si existiera una comunicación ágil entre Puerto Nuevo y 12
  • 15. Puerto Sur, esta zona podría convertirse en un apéndice muy efectivo para las cargas portuariasde tal modo que sirva para reorganizar la logística de contenedores reduciendo el número deviajes fuera del área portuaria.El segundo de los problemas mencionados es que los operadores de depósitos fiscales vierondeteriorar su eficiencia debido al incremento del tránsito y de las demoras para circular por elentramado urbano. La situación lleva a reducir la cantidad de viajes por día que puede efectuarun camión entre el depósito fiscal y las terminales y a aumentar el costo de ese flete. Lareducción de este problema es primordial para establecer una buena conexión funcional entrePuerto Sur y Puerto Nuevo.Finalmente, el tercer problema mencionado, tiene que ver con una generación innecesaria deviajes de camiones entre el Puerto y los depósitos fiscales. Para describir este problema valerecordar que: • Las operaciones portuarias generan viajes de camiones para llevar y traer mercadería y contenedores vacíos • La mayor cercanía entre las zonas de consolidación y desconsolidación y las zonas de depósito de contenedores vacíos redunda en operaciones portuarias más eficientes y fletes menos costosos • Si no existen suficientes espacios en el área portuaria, normalmente las operaciones de consolidación/desconsolidación se trasladan a zonas más lejanas con costos de terrenos menores, pero sacrificando costos de fletes (consecuentemente traer y llevar los contenedores al puerto resulta más caro) • Para reducir el número de viajes necesario y disminuir los costos de flete se tendría que retirar un contenedor vacío desde esas zonas alejadas y llevarlo directamente hacia la zona de consolidación sin necesidad de llevarlo previamente al puerto.En la actualidad se registra un mayor número de operaciones de flete que las necesarias debido aque frecuentemente, por falta de otros espacios, el contenedor de importación que ingresacargado al puerto por vía marítima, sale para su desconsolidación, vuelve al puerto una vezdescargado, sale nuevamente para su consolidación, y vuelve cargado para su despacho deexportación. Como puede apreciarse, en este circuito el contenedor hace cuatro viajes, en vez dedos, aumentando los costos portuarios y generando más tránsito del necesario.9.0 PROYECTOS DE COMPLEMENTACIÓN URBANO-PORTUARIA PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRÁNSITOEn esta sección se volcarán ideas conceptuales de proyectos que permitirían mejorar la relaciónciudad-puerto a través del mejoramiento de las condiciones de tránsito en el área portuaria y ladisminución de interferencias entre tránsito portuario y urbano.9.1 ACCESOS FERROVIARIOSComo se explicó más arriba, la nueva operatoria de Ferrosur utilizando el Empalme Norte yaccediendo por el sur de Puerto Nuevo tiene la gran limitación del cruce a nivel de la zona deRetiro. Este acceso obliga al corte del tránsito vehicular en una zona muy congestionada lo que,evidentemente, sólo puede hacerse por períodos muy cortos de tiempo y de manera poco 13
  • 16. frecuente. Como resultado, la capacidad de este acceso es muy pequeña y no sostenible en eltiempo. De allí surge la necesidad de mejorar el acceso a Puerto Nuevo por el norte.El proyecto de este acceso fue realizado hace más de una década, modificado varias veces paraadaptarlo a la expansión de la Villa 31, se encuentra en la cartera de proyectos de laAdministración General de Puertos. El Plan Maestro 2030 del Puerto rescata a estos mismosproyectos y establece algunas leves modificaciones conceptuales.En rigor, consiste en una serie de proyectos concatenados:  Vía de ingreso de trocha ancha a Parrillas 3 y 5  Reacondicionamiento de Playa Saldías  Estación de transferencia en Parrilla 3 y 5  Vías de paso hacia terminales APM y TRP  Vías de maniobras en APM y TRPLa Figura 4 muestra esquemáticamente las áreas de intervención.Figura 4: Proyectos de mejoramiento del acceso ferroviario al Puerto Buenos AiresLa vía de ingreso de la trocha ancha es, quizás, la obra más dificultosa. Involucra la construcciónde un puente ferroviario y cruces de vías para alcanzar la Playa Saldías, que luego debería serreconvertida en un área de interfase ferroportuaria apta para el corte de formaciones para elingreso directo de trenes exclusivos a cada terminal, el reacondicionamiento de contenedores, ylas transferencias vagón-vagón y vagón-camión.El Viaducto Junín, por otro lado, es un puente vial para que los vehículos urbanos crucen las víasde manera elevada, evitando un paso a nivel complicado de gran ancho. En este caso también se 14
  • 17. encuentra desarrollado un anteproyecto preliminar que debería ser ajustado a la vista del PlanMaestro 2030.Alcanzadas las Parrillas 3 y 5, las mismas serían modificadas para dar lugar a una estación detransferencia para el servicio de la Terminal 5. Se mantendrían dos vías de circulación y un hazde vías para la operación de la Terminal. La Estación podría tener dimensiones menores a lasparrillas existentes, liberándose áreas que podrían incorporarse a la Terminal 5.Desde esa Estación de Transferencia saldrían dos vías, una exclusiva para Terminal 4 y la otrapara las Terminales 1, 2, y 3. La Terminal 4 tendría su propia zona de maniobras en Terbasa, quefue adquirida por la APM y que cuenta con una gran parrilla ferroviaria que era utilizada para ladescarga de granos. En ese mismo espacio, y reduciendo el tamaño de la playa de maniobrasexistente, se podría plantear la transferencia de vagones directamente a las playas decontenedores de la terminal. La segunda vía, que sería exclusiva para TRP, tendría la posibilidadde seguir hacia el Empalme Norte, en caso que fuera requerido por una necesidad operativa.Este conjunto de proyectos reduciría también las necesidades de espacios de la parrilla deEmpalme Norte, con lo que se podría cambiar los usos de las tierras que se liberen.Las conexiones ferroviarias al Puerto Dock Sud y La Plata también necesitan ser mejoradassustancialmente. Si bien desde el sur la entrada es más franca a través de la red de Ferrosur, en laactualidad, como se explicó más arriba, las cargas provenientes del norte deben realizarinterconexiones en diferentes playas de maniobras para evitar el cruce de la Ciudad de BuenosAires por Retiro. El tránsito de norte a sur de la CABA por el trayecto mencionado incluye elingreso a las playas de Alianza, Haedo, San Justo, y Temperley, y desde allí a Gerli para elingreso a Dock Sud, y a Tolossa y La Plata Cargas, para Ensenada. La operativa, de por sícomplicada, se dificulta aun mas cuando se tiene en cuenta que las vías son circuladas por trenesde pasajeros que tienen prioridad sobre las formaciones de carga. En la actualidad, la recorridade ese circuito lleva varias horas.Existe desde hace alrededor de una década un proyecto de anillo ferroviario para mejorar laoperativa siguiendo, aproximadamente, la traza de la Ruta Nacional 6. Este proyecto permitiríaacelerar el cruce del área metropolitana de norte a sur. La necesidad de estas variantes queindependicen el tráfico ferroviario de la trama urbana y de la interferencia con el ferrocarril depasajeros es tal que se han planteado otras alternativas, como las del cruce de la CABA a travésde túneles por debajo de la Av. 9 de Julio.Independientemente de la solución adoptada – la primera, menos ambiciosa, parecería tenermayor viabilidad – la alimentación de los puertos de la región a través del ferrocarril debe serconsiderada prioritaria, tanto por la disminución de costos de fletes internos que mejoraría larentabilidad del comercio exterior, como por la mayor eficiencia en términos de reducción decostos de mantenimiento vial e interferencias con el tránsito vehicular y de trenes de pasajeros.Cualquiera de las opciones a ser adoptada debería contemplar el cruce a distinto nivel entre lared vial y la ferroviaria.9.2 ACCESOS VIALESLa mayor parte, alrededor del 80%, de la carga que llega al Puerto Buenos Aires lo hace por elnorte. Entonces, desde el punto de vista del Puerto Buenos Aires la mejora del acceso desde el 15
  • 18. norte es fundamental. Si ese ingreso fuera resuelto adecuadamente, no habría necesidad demezclar el tránsito portuario con el urbano. De hecho, en la actualidad, sólo un pequeñoporcentaje de los camiones ingresados al puerto circulan por las avenidas urbanas Huergo yMadero atravesando la zona céntrica. La mayoría, en cambio, sí lo hace por Rafael Obligado yRamón Castillo.Otro de los puntos conflictivos a resolver en la red vial que se relaciona con el puerto es laconexión norte-sur de la ciudad que afecta al puerto y también incide de manera crucial sobre lainteracción de vehículos portuarios y urbanos. La solución a este problema fue planteada hacemás de 30 años, es la Autopista Ribereña. Esta autopista fue planeada originalmente cuando sediseñó la red de autopistas de la ciudad, pero su desarrollo fue abandonado con parte de la obraejecutada. En la actualidad existen 25 variantes estudiadas. Se demostró que la AutopistaRibereña, en cualquiera de sus variantes, liberaría el tránsito del eje Huergo-Madero. Siguiendopautas mínimas, esta Autopista resolvería la importante conexión entre Puerto Sur y PuertoNuevo para que el primero se integre operativamente al segundo como un área pulmón paraoperaciones logísticas. De esta forma, en las dos áreas se podrían concentrar todas lasoperaciones de servicios a contenedores. Pero la autopista también permitiría la continuidadentre la Ruta Panamericana y la Autopista Buenos Aires-La Plata, lo que mejoraría lasposibilidades de distribuir cargas provenientes del norte hacia los puertos de Dock Sud y LaPlata. Los beneficios para el tránsito urbano ya han sido mencionados más arriba.Finalmente, el tercer problema vial de importancia conectado al puerto es el estacionamientoirregular de camiones sobre las Avenidas Ramón Castillo, Rafael Obligado, Italianos y Brasil.Este es un problema relativamente fácil de resolver. El Plan Maestro 2030 ya preveía laconstrucción de dos grandes estacionamientos de camiones, uno al ingreso norte del puerto,adyacente a Dársena F, y otro en Puerto Sur. Los camiones ingresantes al puerto deberíanestacionarse en estas facilidades para luego, una vez que reciban el visto bueno de sudocumentación y tengan su turno asignado, trasladarse hasta las terminales.Por lo explicado, como en el caso ferroviario, aquí también se ha planteado un conjunto deproyectos viales que harían más eficiente la operativa portuaria y al mismo tiempo aliviaría losconflictos con el tránsito de la ciudad. Resumiendo, estos proyectos incluyen, además delViaducto Junín ya mencionado con las obras ferroviarias, los siguientes:  Estacionamiento de camiones  Acceso vial norte  Carriles exclusivos portuarios  Autopista RibereñaPara el acceso vial norte se estudiaron diversas alternativas. La Figura muestra una posiblesolución. 16
  • 19. Figura 5: Proyectos de accesos viales a Puerto Buenos AiresLa figura muestra en color rojo el área de estacionamiento de camiones. También se muestra laAutopista Illia que, hacia la derecha de la figura, se continuaría con la Autopista Ribereña. Cabedestacar que en esta alternativa se utiliza el intercambiador vial existente para resolver losingresos y egresos desde el puerto suponiendo la existencia de la Ribereña.El tramo marcado en gris claro como “Exclusivo Urbano” corresponde al Viaducto Junín: a eseviaducto sólo tendrían accesos los vehículos no portuarios. Los vehículos portuarios circularíanpor el costado del viaducto y pasarían por abajo del mismo donde, con trenes en funcionamiento,habrían barreras y encauzadores de tránsito. Sobre la esquina superior derecha se observa que laAvenida Ramón Castillo fue dividida de tal modo de conformar una arteria dividida con carrilesexclusivos de uso portuario. Serían dos carriles que tendrían baja utilización debido a que sólocircularían por allí aquellos camiones “liberados” en tránsito hacia o desde las terminales.Con las arterias descargas de vehículos pasantes y una actividad de camiones controlada por lapresencia del estacionamiento, la solución plantea la continuación de la Costanera Norte con unavereda de 15 m de ancho y tratamiento paisajístico para el acceso de los vecinos. En lasFiguras 6 y 7 se muestran la conformación actual del nudo Rafael Obligado-Ramón Castillo-Íngreso al Puerto y el Nudo Salguero, respectivamente. 17
  • 20. Figura 6: Nudo ferro-vial Rafael Obligado-Ramón Castillo-Íngreso al PuertoFigura 7: Nudo Salguero 18
  • 21. El acceso vial a los puertos de Dock Sud y La Plata no se encuentran exentos de dificultades. Sibien es cierto que la Autopista Buenos Aires-La Plata y el Puente Avellaneda permiten el accesoa la terminal de contenedores Exolgan, desde las bajadas hasta los gates de entrada los camionesdeben mezclarse con el tránsito urbano. Asimismo, desde la salida del puerto hasta las vías decirculación rápida se encuentran los mismos inconvenientes.Existen proyectos de mejoras de estas vinculaciones viales, pero sería importante avanzar enproyectos más ambiciosos que incluyan el acceso directo desde la Autopista, ya que lasampliaciones propuestas hasta el momento no terminan de resolver los problemas deinterferencia entre tránsito urbano y portuario.Para acceder al Puerto La Plata, la Autopista Buenos Aires-La Plata es una buena alternativa,pero desde su fin hasta alcanzar Berisso se debe recorrer zonas urbanas por la Av. 122 hasta laAv. Del Petróleo Argentino. Esta última no ofrece demasiados incovenientes de tránsito,principalmente el primer tramo desde la Av. 122. No obstante ello, las restricciones de la Av.122 son incompatibles para un buen funcionamiento del puerto y para evitar las interferenciasentre el tránsito urbano y portuario si se pretende desarrollar un puerto de contenedores paramover dos millones de TEUs.Se han planteado dos proyectos para solucionar el problema. El primero es la continuación de laAutopista Buenos Aires-La Plata hasta el mismo puerto y el segundo es el completamiento delanillo de circunvalación materializado por la Ruta Nacional 6. Si bien ambos proyectos fueronanunciados como parte de los compromisos a asumir por el Estado para viabilizar elconcesionamiento de las terminales de contenedores en el Puerto La Plata, el proyecto no pareceavanzar con la velocidad requerida.Finalmente se pueden hacer mención de algunas medidas que en el corto plazo podrían mejorarla circulación de los camiones en las áreas cercanas al puerto y que si bien no proveen solucionesde fondo podrían mitigar los problemas de manera transitoria:  Establecimiento de avenidas de circulación exclusiva de camiones (por ej. En el eje Madero-Huergo)  Sincronización de semáforos para camiones (que tienen tiempos de arranque y frenada muy diferentes a los de los vehículos livianos y que por tal motivo muchas veces quedan bloqueando intersecciones)  Reorientar el tránsito de camiones desde el sur por Av. De los Italianos9.3 RUPTURA DE CARGAS Y MERCADO CENTRALOriginalmente, la Ciudad de Buenos Aires, que siempre captó un intenso volumen de cargasdesde el interior para su consumo interno, realizaba la “ruptura” de cargas en playas demaniobras ferroviarias distribuidas en la ciudad. La ruptura se entiende como el desconsolidado,en este caso de vagones, de las parcelas contenidas para su posterior clasificación y envío enremesas pequeñas a los destinatarios finales. La reducción de las actividades ferroviarias y laintensificación del tránsito en la ciudad determinaron que esas instalaciones fueran cada vezmenos usadas. Como consecuencia, la ruptura de cargas ferroviarias se comenzó a realizar en 19
  • 22. estaciones ferroviarias más alejadas. Los destinos de las playas ferroviarias de la ciudad fuerondiversos; las remanentes son objeto de interés para su reconversión a otros usos.Aunque el proceso de rupturas de carga sufrió esta evolución, la ciudad todavía requiere – y auncon mas intensidad – mercaderías del interior y de los países limítrofes. Los estudios portuariosrealizados indican que parte de las cargas terrestres internacionales que provienen de Chile,Uruguay y Brasil se desconsolidan dentro de la jurisdicción portuaria en depósitos fiscales. Perono son cargas que alguna vez pasen por un muelle. Los depósitos fiscales distribuidos enAvellaneda y La Boca también manipulan cargas de estos orígenes.Pero, como se observó, las cargas internacionales terrestres que se distribuyen son sólo unapequeña porción del total de cargas que requieren la “ruptura” para el abastecimiento de laciudad. El sistema de abastecimiento es indudablemente uno de los grandes problemasrelacionados con el tránsito urbano. Esto se debe a los altos volúmenes movidos, a la falta deespacios para la carga y descarga, y al deficiente respeto de horarios. Todo esto conduce a teneren circulación un volumen de vehículos pesados importante que ocupa una porción significativade la capacidad vial. Las falencias indicadas se traducen en conductas displicentes como laocupación de espacios para estacionamiento o el estacionamiento en segunda fila para carga ydescarga que entorpecen el fluido vehicular.Desde el punto de vista portuario sería necesario liberar las zonas bajo su jurisdicciones que seencuentran afectadas a la ruptura de cargas no portuarias. Asimismo, también podría sernecesario contar con áreas alejadas del puerto para optimizar la operación de contenedoresvacíos y eliminar de áreas operativas a los contenedores rotos o a reparar. De allí deviene elinterés para acoplar los intereses del puerto con los de la ciudad ubicando zonas de rupturas enáreas periféricas liberando espacios en la ciudad.Una de las áreas estudiadas para este fin es el Mercado Central donde se cuentan con áreasextensas y buena ubicación respecto de la ciudad. Además, allí los usos del suelo ya seencuentran establecidos, por lo que la percepción pública no trabaría un desarrollo en estesentido.También será posible establecer otros centros de acopio y ruptura de cargas que, en el casoportuario, podrían actuar como centros de consolidación de mercaderías de exportación o comocentros de distribución de mercaderías de importación. Normalmente se menciona un área alnorte de la ciudad, por ejemplo en la zona de Campana, y otra hacia el sur. Estos centrostrabajarían con todos los puertos de la región.El esquema de funcionamiento sería el siguiente: las cargas portuarias provenientes de la regiónse consolidarían o desconsolidarían en los centros periféricos; las cargas portuarias con destino uorigen en la misma ciudad utilizarían los espacios existentes dentro de las respectivasjurisdicciones portuarias. Se liberarían las zonas de depósitos fiscales dentro de los ejidosurbanos que se encuentren fuera de las jurisdicciones portuarias. Cabe destacar que las mismasterminales portuarias, que consolidan y desconsolidan el 25% del total de las cargas, no tienen aeste servicio como interés central de sus negocios. Desde su óptica, el servicio más lucrativo esel de manipuleo de los contenedores y atención de los buques.Cabe mencionar un proyecto estudiado en el 2009 para reconvertir la logística terrestre decontenedores del AMBA. Este proyecto consistía en captar y reorientar el total del volumen decontenedores a una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) a ser implantada en el Mercado 20
  • 23. Central, desde donde serían transferidos a los puertos metropolitanos mediante trenes dedicados.El proyecto se sustentaba en el beneficio de retirar todos los contenedores circulando en camiónpor la ciudad y en redirigir el tránsito de vehículos de carga utilizados para la consolidación ydesconsolidación de los mismos hacia el Mercado Central (en promedio, por cada camión pesadoque entra a depósito fiscal se generan 10 viajes de camiones pequeños o camionetas).La dificultad de este proyecto, no obstante, radica en que la vinculación ferroviaria desde elMercado Central no se podría resolver fácilmente sin interrumpir las avenidas de la zona deRetiro o sin contar con el proyecto de circunvalación a la CABA mencionado más las obras deacceso ferroviarias descriptas para el acceso al puerto.9.4 RECUPERACIÓN DEL RIACHUELO COMO VÍA DE TRANSPORTE FLUVIALExiste un modo adicional para transportar la carga desde el Mercado Central hasta la zonaportuaria y que no fue cabalmente explorado: el transporte fluvial de cargas a través delRiachuelo. La carga podría ser aquella destinada al comercio exterior indicada en el puntoanterior o bien cargas para el abastecimiento de la ciudad.Históricamente esta vía era navegable y en la actualidad lo sigue siendo en determinados tramos.Si bien sería necesario estudiar la escala de la operación y la viabilidad económica de estetransporte, desde el punto de vista técnico es factible realizando ciertas obras. El proyecto tendríasentido para el transporte con chatas de carga de poco calado remolcadas a empuje o incluso conembarcaciones autopropulsadas.Podría ser un proyecto ampliamente aceptado por la comunidad que podría incorporartecnologías nuevas y unidades de bajo consumo, diseñadas con sentido ecológico. La necesidadde saneamiento del Riachuelo, los planes y fondos destinados al mismo, y la relocalización deviviendas sobre el camino de sirga ya ordenado por la justicia, otorgan a este proyecto buenasposibilidades. El proyecto se podría complementar con la reconversión de áreas portuarias dePuerto Sur, de Avellaneda, o incluso, con la creación de nuevas áreas en la zona de Barracas.10.0 TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROSEl objeto del estudio encarado por la UCEMA responde a la necesidad de mejorar el transportede pasajeros, tanto público como privado. Hasta aquí se mencionaron proyectos que de maneradirecta intervienen en la reducción de las interferencias entre el tránsito portuario y el urbano,pero que no responden directamente al transporte de pasajeros.Existiría la posibilidad de absorber parte de la demanda de viajes dentro del AMBA por modofluvial. Este modo de transporte está muy activo cuando uno se refiere al transporte de pasajerosde cabotaje a Uruguay, al transporte de pasajeros de cruceros internacional, o incluso al deturismo local, pero no ha sido muy explotado a nivel de pasajeros locales.Si bien las ecuaciones económicas difícilmente justifiquen un flujo importante de pasajeros entrelas zonas exteriores del AMBA a las centrales, de hecho ya existe un servicio que ofrece la firmaSturla Viajes “Proa Urbana”. Se ofrecen dos recorridos, el primero entre Nordelta y Puerto 21
  • 24. Madero, con escalas en Tigre, San Fernando, y San Isidro; el segundo entre Olivos y PuertoMadero. El servicio se ofrece de lunes a viernes, una vez de ida y otra de vuelta.Este servicio responde a un sector de demanda de altos recursos que opta por la comodidad y queprefiere evitar el stress causado por el transporte público o el vehículo particular. El abonomensual cuesta $750 y la capacidad está limitada a alrededor de 50 pasajeros.Evidentemente esta opción no incidirá en la matriz de origen y destino de viajes pero puede daruna indicación de cómo un sector del mercado opta por alternativas al auto particular aun a costadel precio a pagar.11.0 ESTIMACIONES DE COSTOS DE PROYECTOSA continuación se brinda una estimación de los órdenes de magnitud de los proyectosmencionados que fueron calculados de acuerdo a información existente de los mismos oestimados por analogía con otros proyectos similares. Proyecto U$S (mill.)Vías de ingreso directa de trocha ancha 18Reacondicionamiento de Playa Saldías 40Estación de Transferencia Parrillas 3 y 5 18Vías y transferencia en T4 10Vías y transferencias en TRP 10 Preguntar aCircunvalar ferroviario a CABA BasadonnaEstacionamiento de camiones 4Carriles exclusivos portuarios 0,5Viaducto Junín 40Acceso vial norte 20Autopista Ribereña 300Mejoras accesos viales a Dock SudMejoras accesos viales a La Plata - AutopistaMejoras accesos viales a La Plata - RN 6Mejoramiento navegabilidad del Riachuelo 50TOTAL 510,5 22