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Belenky transporte introducción1
 

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    Belenky transporte introducción1 Belenky transporte introducción1 Document Transcript

    • Introducción...................................................................................................................................1 Definición de sistema de transporte urbano...................................................................................2 Demanda y Oferta de Transporte Urbano......................................................................................3 Tipos de demanda de transporte urbano................................................................................3 La oferta y su relación con la demanda.................................................................................5 Oferta de servicios de transporte...........................................................................................6 Situación actual del Sistema de Transporte en Buenos Aires........................................................7 Análisis espacial de los problemas de transporte.........................................................................12 Análisis de los movimientos radiales...................................................................................12 Análisis de los movimientos internos al área central...........................................................14 El transporte de cargas.........................................................................................................17 Análisis de la congestión.............................................................................................................18 Causas del crecimiento de la congestión de tránsito............................................................18 Evaluación de distintas medidas tendientes a mitigar la congestión...................................21 Escenarios de proyección de la demanda de transporte...............................................................23 Integración Futura................................................................................................................23 La tendencia de la demanda de transportes..........................................................................23 Roles de cada modo en el sistema de transporte..................................................................24 Objetivos del Estado e intereses de los usuarios..........................................................................25 La interacción entre los diferentes servicios de transporte..................................................25 El Estado y la política de transportes...................................................................................25 La influencia del Estado y las regulaciones que impone.....................................................25 Conclusiones de los deberes del Estado..............................................................................26 Los intereses de los usuarios................................................................................................27 Conceptos de Planeamiento del Transporte.................................................................................27 Definición de Planeamiento.................................................................................................27 El Planeamiento Estratégico de los Sistemas de Transporte...............................................28 Los “momentos” del planeamiento estratégico....................................................................29 El Ciclo del Planeamiento....................................................................................................31 El Ciclo de Planeamiento.....................................................................................................32 Conclusión...........................................................................................................................32 Conclusiones................................................................................................................................33INTRODUCCIÓNLas grandes ciudades del mundo, entre ellas Buenos Aires, han crecido desmesuradamente comoconsecuencia de los rápidos procesos de urbanización vividos en este siglo. Cuarenta años atrás losempleados volvían a sus casas a almorzar y sus viajes no demoraban más de media hora. Ejemplo deello es la curva de distribución horaria de la red de subterráneos, que hasta la década del ’60mostraba importantes picos al mediodía, los cuales se fueron atenuando hasta desaparecer en laactualidad.El notable desarrollo del transporte automotor individual ha congestionado inicialmente el centro delas antiguas ciudades hasta extremos inconcebibles en la época en la cual fueron diseñados, pero esmás, en Buenos Aires la congestión se ha extendido a barrios periféricos (Palermo, Belgrano,Caballito, Flores) y a los accesos a la ciudad, de modo que en las franjas pico toda la ciudadfunciona en un equilibrio inestable cercano a la capacidad donde incidentes mínimos provocangrandes demoras y embotellamientos.Miles de habitantes sufren diariamente el traslado hasta sus lugares de trabajo, sea lentamente en suspropios automóviles o bien utilizando anticuados, lentos e inconfortables medios públicos. Losciudadanos de las grandes urbes, Buenos Aires entre ellas, gastan una alta porción de sus salarios ygran parte de su vida viajando, tanto más cuando más grande y desorganizada sea la ciudaddonde vivan.El concepto de ciudad extendida y de baja densidad se está reformulando ya que provoca grandesincomodidades, el placer de vivir en un ambiente campestre a 50 km del centro se contrapone conla necesidad de gastar varias horas diarias en el traslado a los sitios de trabajo. Ante el colapso delsistema de transporte, crece la valorización de la ubicación relativa de la residencia respecto aldomicilio laboral, por encima de los atributos intrínsecos para la elección de la vivienda. Ejemploextendido de ello son las ciudades de San Pablo (Brasil) o México.
    • Los problemas centrales se pueden resumir en dos: la saturación de las áreas centrales y accesos porel ingreso de vehículos particulares y la falta de alternativas válidas en el transporte público paraabsorber el caudal de tráfico de estos vehículos, o al menos para mantener su actual participaciónen el mercado. Estos problemas derivan en uno más grave aún, el deterioro del medio ambiente.Las soluciones pasan por dos etapas; una inicial de planeamiento, donde se definan los roles decada modo de transporte y se estudie el movimiento de las personas y las necesidades de inversiónpara optimizar el sistema de transporte; la siguiente etapa es la materialización de las conclusionesdel plan propuesto. Esta etapa es posiblemente la de más difícil realización por la enorme masa derecursos que la construcción y operación de infraestructura exige.DEFINICIÓN DE SISTEMA DE TRANSPORTE URBANOEl transporte es una función que se encuentra en todas y cada una de las actividades humanas y esun factor imprescindible en los procesos productivos. La inmensa mayoría de los desplazamientos nose hacen por placer, sino por necesidad. El transporte es, la gran mayoría de las veces, un serviciointermediario, un medio para un fin y no un fin en sí mismo, y el fin que hay que servir es el cambio delocalización de personas o mercaderías.El transporte es un servicio que no genera bienes, no puede almacenarse y sólo es aprovechablemientras se lo presta. Este servicio se obtiene de la acción que desarrolle el sistema de transporte, queconceptualmente es una unidad y que debe satisfacer las necesidades que plantea la comunidad.La estructura del sistema debe asegurar y facilitar la participación racional en la prestación delservicio de cada uno de los modos que lo integran, la política de transporte busca que el modo queresulta más apto en cada caso asuma la prestación del servicio. El modo más apto es aquel queconlleva menores costos para la comunidad en su conjunto.El sistema de transporte es el conjunto de modos con su entorno, conformados por su infraestructura ysu superestructura. Cada modo implica una tecnología determinada, aunque no necesariamenteincompatible con los otros modos.Para asignar segmentos de mercado a un modo en particular se deben evaluar ventajas y desven-tajas de cada tecnología y forma de operación. No sólo influye el aspecto técnico sino también elaspecto económico representado por los intereses de usuarios y operadores, que es precisocompatibilizar.Es importante al hablar de costos tener en cuenta las diferentes características entre los modos detransporte en función del requerimiento o no de infraestructura propia. En el modo ferroviario(ferrocarril y subterráneo), la necesidad de construir y mantener vías y estaciones para su usoexclusivo aumenta los costos fijos respecto a aquellos modos que comparten su vía (transporteautomotor público y privado). En estos últimos, los costos de infraestructura (construcción ymantenimiento) son asumidos por la sociedad en su conjunto, creando de esta forma un subsidioindirecto de la comunidad a los usuarios.Sobre la base de lo señalado en el párrafo anterior, cuando se calculen los costos de cada uno delos modos debe incluirse de alguna forma esta particularidad que se acentúa en áreas urbanas yaún más en zonas céntricas.El problema del transporte urbano debe estudiarse como un conjunto de demandas, que actúanmuchas veces en forma complementaria pero que poseen requerimientos físicos y operativos muydistintos.Toda solución debe basarse en el aprovechamiento integral del sistema de transporte existente, conmedidas que mejoren su utilización y favorezcan la integración. 2
    • DEMANDA Y OFERTA DE TRANSPORTE URBANOTipos de demanda de transporte urbanoA fin de poder definir los roles de cada modo de transporte es necesario conocer primero los di-ferentes tipos de movimientos que constituyen la demanda de transporte urbano.Tipo I: Movimientos radiales:Se encuentran conformados básicamente por el tramo principal del viaje hacia/desde el trabajo.Tienen uno de sus extremos en el área central (AC) y otro en las áreas residenciales (AR). Constituyenla mayor parte del total de los viajes que se producen en las áreas metropolitanas.Es probable que la importancia de estos viajes mengüe en el tiempo como consecuencia de losefectos derivados de de la descentralización de las actividades en las áreas urbanas. Esta hipótesisse ha observado en algunas ciudades norteamericanas con pobres resultados: abandono ytugurización de áreas centrales, congestión en rutas periféricas, pérdida de participación deltransporte público1.Tipo II: Movimientos circunferenciales:Este tipo de movimientos, deimportancia creciente en los últimosaños, se encuentran constituidos portodos los viajes vinculados a losnúcleos periféricos de actividadesmúltiples (segundas áreas centrales)que paulatinamente vandesarrollándose en las grandes áreasmetropolitanas.En ellos existe una importanteproporción de viajes por motivos detrabajo no basados en el hogar. Sibien para el usuario, este tipo demovimientos tiene exigencias similaresa las de los viajes del tipo I en cuantoa regularidad, puntualidad, tarifa, etc.,su bajo volumen relativo hace que seageneralmente antieconómico proveersistemas de alta capacidad parasatisfacerles, resultando incluso aveces difícil mantener, para los mismos, frecuencias adecuadas.Tipo III: Movimientos internos de las áreas residenciales (AR):Básicamente son movimientos complementarios a los de Tipo I, ya que su componente principal sonlos viajes hacia/desde los sistemas de transporte colectivo para efectuar estos viajes radiales.También forman parte de este tipo de movimientos los viajes cotidianos de las áreas residenciales(compras, recreativos, escolares, etc.).Son movimientos estrictamente personales que requieren primordialmente de una gran flexibilidad. Espor ello que, en general, no llegan a constituir flujos significativos en cuanto a su concentraciónespacial, efectuándose muchas veces por los modos de transporte individual disponibles. Laimportancia de estos movimientos crece con el aumento de los centros comunales.1 En los Estados Unidos se observa habitualmente un modelo de ciudad muy extendido y de baja densidad, con un pequeño CBD (Central business district) y múltiples centros locales ubicados en la conjunción entre autopistas radiales y transversales. Este modelo conlleva un uso preponderante del transporte individual y permite observar frecuentes focos de congestión. En Buenos Aires se observa una incipiente introducción a este modelo (ejemplo Pilar / Escobar). Otras ciudades con centros múltiples (San Pablo / Lima) presentan peores patrones de movilidad que las ciudades con un único y fuerte distrito central. 3
    • Tipo IV: Movimientos internos del área central (AC):Estos movimientos poseen un grado de concentración temporal y espacial muy grande. Esto se debeal hecho de que es en el AC donde convergen los grandes flujos masivos en horarios más o menosuniformes.Las distancias medias de estos movimientos son relativamente cortas, pero el tamaño del AC demuchas ciudades hace que estos movimientos tiendan a ser efectuados cada vez menos a pie,requiriéndose para los mismos de los sistemas de transporte público colectivo o individual (taxi).El uso del colectivo para estos movimientos obliga a estos vehículos a atravesar profundamente elAC, con los consiguientes problemas de congestión del tránsito debido a que estos deben compartirla red vial con un gran número de taxis y automóviles particulares. Esto produce un costo social quese traduce principalmente en pérdida de tiempo y deterioro del medio ambiente.Tipo V: Movimientos focalizados en centros específicos:Estos centros son los constituidos por instalaciones específicas de gran afluencia de público, comoaeropuertos, ciudades universitarias, centros comerciales, grandes hospitales, mercadosconcentradores, parques industriales, etc.Cada uno de estos centros constituye un problema particular que debe tratarse específicamente,dada la diversidad de motivos de viaje, localizaciones geográficas y características socioeconómi-cas que cada uno de ellos posee. Descripción de los tipos de movimientos descriptosTIPOS DE MOVIMIENTOS TIPO I TIPO II TIPO III TIPO IV TIPO V Radiales Circunferenciales Internos de las AR Internos de las AC Focalizados en centros partic.Volumen diario Muy alto Medio o bajo Alto. Función de la Alto. Función de la Función del tipo de morfología de la red morfología de la centro redConcentración Muy alta Alta Media. Función del Alta Alta. Función deltemporal tamaño del área tipo de centro. urbana.Concentración Muy alta Baja o muy baja Baja o muy baja Alta AltaespacialMotivo pre- Tramo principal Viajes por/al tra- Conc./distr. de viajes al/ Conc./distr. de via- Función del tipo dedominante del viaje a/desde bajo desde el trabajo jes al/desde el tra- centro el trabajo bajo Movimientos cotidianosValor del tiempo Muy alto Alto Muy alto Muy alto Función del tipo de centro Regular o bajoLongitud del viaje Larga Media o larga Corta Corta Media o larga 4
    • Movimientos en áreas urbanasVolumen Radiales Internos al AC Circunferenciales Internos al AR DistanciaLa oferta y su relación con la demanda.Los cinco tipos de movimientos que conforman la demanda de transporte en un centro urbanoposeen marcadas diferencias entre sí. Estas diferencias se observan no sólo en el volumen depasajeros involucrado en cada movimiento, sino también en las distancias medias de viaje, en laconcentración espacial y temporal de la demanda, y en el valor que el pasajero asigna al tiempodedicado al viaje.Estos rasgos disímiles se traducen en distintos requerimientos en cuanto a capacida``d, velocidadcomercial, accesibilidad, comodidad y flexibilidad del modo de transporte a utilizar. Así, cada modoserá más o menos apto para absorber la demanda de los distintos tipos de movimientos en funciónde sus características tanto operativas como de infraestructura.Movimientos Tipo I:El ferrocarril, al poseer gran capacidad con alta velocidad comercial, pocas detenciones (bajaaccesibilidad) y alta proporción de pasajeros sentados, es el modo más indicado para satisfacer lasdemandas de movimientos Tipo I (radiales) cuando su volumen supera el umbral tecnológicamenteaceptable para otros sistemas.El metropolitano (que en Buenos Aires es subterráneo) también resulta apto para este tipo demovimientos, ya que, al igual que el ferrocarril, se caracteriza por su gran capacidad, aunque poseemenor velocidad comercial, detenciones frecuentes (alta accesibilidad) y alta proporción depasajeros de pie en horas pico.Estas características del metro establecen cierta similitud con el ferrocarril, pero también marcandiferencias, siendo las franjas del mercado a absorber por cada uno distintas. En ambos modos lacaracterística fundamental es la capacidad para transportar grandes volúmenes de pasajeros, peromientras el ferrocarril es adecuado para las grandes distancias, el subterráneo es más efectivo en lasdistancias medias y cortas donde es menos relevante el tiempo de viaje que la necesidad deacceder al sistema fácilmente.Movimientos Tipo II:Estos movimientos en general no involucran volúmenes que comprometan la capacidad de los siste-mas de superficie. Su relativamente baja concentración espacial debida a la ausencia en generalde corredores específicos, no justifica la implantación de sistemas de alta capacidad, siendo elcolectivo y el automóvil los modos que mejor se adaptan para absorber este tipo de demanda.Movimientos Tipo III: 5
    • Los movimientos internos de las áreas residenciales suelen efectuarse a pie, en colectivosalimentadores, en taxi, o en automóvil particular. Este último permite dos variantes de acuerdo a si elconductor es el mismo pasajero, con lo cual deberá estacionar el automóvil (sistema park and ride);o si el conductor es otra persona que acerca al pasajero hasta algún punto desde el cual el mismopueda seguir su viaje por otro modo (sistema kiss and ride).Movimientos Tipo IV:Los movimientos internos al área central suelen estar constituidos por grandes volúmenes quecomprometen seriamente las capacidades de los corredores de transporte automotor.Los modos de superficie como el colectivo, el taxímetro y el automóvil particular agreden al medioambiente mediante la liberación de gases tóxicos y la generación de ruidos. Frente a esto, elsubterráneo constituye la alternativa de un modo no contaminante, de gran capacidad pero dealtísimo costo de provisión de la infraestructura, que además presenta la gran ventaja de no ocuparsuperficie de calzada; y que, al no compartir su infraestructura con ningún otro modo de transporte nicon los peatones, disminuye enormemente los riesgos de accidentes.Movimientos Tipo V:Los movimientos a centros específicos requieren soluciones que dependen de las condiciones decada centro en particular.Oferta de servicios de transporteLa interacción entre las líneas de deseo obtenidas de un estudio de demanda y la geografía de laciudad permite determinar el modo óptimo de transporte público para cada tipo de viaje en cadacorredor. La aplicación práctica es sumamente compleja ya que a las condiciones de borde antesseñaladas, se suman el status quo impuesto en la situación actual, el cual no es despreciable por losintereses que los actores involucrados defienden.A modo de ejemplo, en la siguiente tabla se muestra una comparación entre las cualidadesoperacionales de cada uno de los servicios típicos según el modo involucrado. Descripción de algunos modos de transporte urbano BRT LRT Monorriel HRT (metro) Tren Superficie segregado Elevado (elevado) Túnel Elev+Tún SuburbanoDatos del vehículoAsientos Pax 30-75 70-85 30-40 30-35 40-80 35-70 80-175Capacidad Pax 95-185 200-250 90-120 95-110 125-250 100-200 150-270Datos del trenVehículos Cantidad 1 1-2 4 4-8 4-8 4-6 6-9Capacidad Pax 95-185 200-250 350-450 350-900 600-2000 500-1200 900-2400Capacidad del sistemaFrecuencia Serv./h 30-120 10-20 15-20 15-20 20-30 20-30 4-12Capacidad del sistema Miles Pax/h/dir 5-20 2-5 6-8 5-18 15-50 10-35 7-24Velocidad comercial Km/h 20-25 20-25 25-30 30-35 35-40 35-40 30-35Distancia entre paradas Metros 150-500 150-500 300-700 500-1.200 500-800 500-800 1.200-9.000Costo unitario inicial mill US$ /km 3-10 10-30 30-70 40-100 40-180 35-100 100-275 6
    • Descripción de las tecnologías de transporte urbano Capacidad [pax/h] 40 000 Subterráneo 30 000 Tren suburbano 20 000 LRT 10 000 BRT Bus Velocidad [km/h] 0 15 30 45SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN BUENOS AIRESEn las últimas décadas, la inexistencia de una clara política para el sector transporte se tradujo en laejecución de acciones desconectadas que perturban el concepto de unidad que naturalmentedebe contener el sistema.La afectación de recursos en infraestructuras modales que no respondieron a planes integradores,junto a la creación de cantidades y calidades de ofertas de servicios por parte de empresas dediferentes modos que no contemplaban adecuadamente los requerimientos zonales produjoinmovilización de medios por concentración (sobreoferta) en algunos casos e inmovilización porcarencia en otros.La situación derivó en falta de complementación intermodal, bajo nivel de calidad de los servicios ycoexistencia de servicios de diferente actualización tecnológica (modernos y vetustos), esta últimacaracterística es típica de los países en vías de desarrollo. Si analizamos cada tipo de viaje por suactual situación operativa, concluimos:Movimientos Tipo I:Buenos Aires ha mostrado en su historia una marcada predilección por atender a estos viajes, lasredes de autopistas, ferrocarriles y subterráneos son marcadamente radiales, y el centro se hamantenido fuerte, concentrado y homogéneo, observándose apenas un desplazamiento al nortedesde la década del ’70 (Catalinas) y al este (Puerto Madero) desde los ’90.La situación actual presenta varias aristas interesantes a considerar. Los servicios ferroviarios desuperficie y subterráneos se hallan muy deteriorados, en los últimos 40 años han perdido granparticipación en el mercado del transporte, y a menos que reciban fuertes inversiones para sumodernización, esta situación parece ser irreversible. Las mejoras incorporadas a partir de laconcesión de la operación han permitido recuperar parcialmente la caída de la demanda medidaen pasajeros (no en participación modal), existiendo un techo muy bajo frente a la demandapotencial, especialmente en el caso del transporte subterráneo.La red de subtes ha demostrado en los últimos años un nivel de demanda cercano a la saturación,en particular desde la prolongación de las líneas B a Villa Urquiza, D a Belgrano y A a Flores, junto con 7
    • la recuperación de los servicios ferroviarios de superficie que han saturado las terminales detransferencia (Retiro, Once, Constitución).El automóvil particular ha absorbido este tráfico saturando los ingresos a la ciudad y presionandohacia la construcción de nuevas y más grandes autopistas. Ya hemos visto que este modo no es elmás aptos para satisfacer este tipo de demanda debido al nivel de congestión que conlleva. Luegode la expansión del sistema vial en los ’90, el sistema a queda prácticamente congelado y lasobreoferta de entonces se ha agotado observándose congestión severa y recurrente en los accesosdurante los horarios pico. Red radial de transporteRed actual y futura de subterráneos 8
    • Red ferroviaria de pasajeros 9
    • Red de autopistasMovimientos Tipo II:Buenos Aires observa un marcado déficit de infraestructura para atender este tipo de viajes.Las estrechas y escasas avenidas transversales del conurbano son una mala oferta para este tipo deviajes cuya participación ha crecido notablemente en los últimos años, acompañando el auge delos centros comerciales zonales; y si bien existen algunos proyectos de inversión en autopistas, losmismos se manifiestan incompletos frente a la demanda potencial. No existen servicios ferroviarios deimportancia que presten este servicio, por lo tanto, todo el transporte público se vuelca hacia loscolectivos. 10
    • Prueba de la escasa infraestructura disponible es la saturación de la Avenida General, la cualpresenta congestión severa a lo largo de todo el día. Curva de demanda horaria de un día hábil en Av. Gral. Paz Área señalada de baja conectividad transversal Cno. del Buen Ayre Av. Gral. Paz Cno. de Cintura 11
    • Movimientos Tipo III:Estos movimientos barriales son abastecidos por una extensa red de micro-ómnibus, que más allá deserias deficiencias de seguridad, confort y protección al medio ambiente, poseen en la Ciudad deBuenos Aires buenas frecuencias y recorridos cumpliendo adecuadamente la función para la cualson más aptos. No puede extenderse esta aseveración al Gran Buenos Aires donde, en muchoscasos, se observa una accesibilidad pobre.A pesar de ser viajes cortos en áreas relativamente marginales, en los últimos años ha comenzado aobservarse congestión recurrente en algunos barrios de la ciudad de Buenos Aires (Palermo,Belgrano, Caballito, Flores) y en localidades del Gran Buenos Aires (Morón, San Martín, Lanús, etc.).Las causas de esta congestión con múltiples aunque de muy simple determinación: los usos del sueloen algunos distritos se han densificado notablemente, no obstante la infraestructura ha permanecidosin mayores cambios, los principales problemas se observan en la circulación vehicular y pueden seratribuidos a la disminución de la capacidad vial por cuestiones operativas. Ejemplo de ellos son:estacionamiento indebido o mal planificado, carga y descarga de mercaderías, pobre gestión deltránsito, interrupciones físicas a la vialidad (pasos ferroviarios a nivel, etc.).Movimientos Tipo IV:El estancamiento de la red de subtes provocó una intensa derivación de pasajeros hacia loscolectivos y los taxis, convirtiendo al centro de la ciudad en un caos de tráfico de difícil solución, estehecho se agrava con el continuo aumento de automotores particulares que ingresan a la zona.La única línea de subterráneos que abastece este tipo de movimientos (línea C) no penetraprofundamente en la zona de mayor densidad de empleos conocida como Microcentro, mientrasque los transbordos desde las restantes líneas no ofrecen en general condiciones favorables encuanto a comodidad, señalización, etc. Por otra parte vastas zonas del macrocentro no sonabastecidas por este vital servicio, en particular Catalinas Norte2, Puerto Madero, Av. Santa Fe, etc.,debido a estas razones se torna necesario expandir la red actual a fin de captar la inmensademanda insatisfecha.Movimientos Tipo V:Los más típicos ejemplos de centros específicos (Aeroparque, Aeropuerto y Ciudad Universitaria)tienen buena vinculación a través de modos carreteros particulares, sufriendo todos ellos la escasezde transporte público suficiente.ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS PROBLEMAS DE TRANSPORTEEn toda ciudad desarrollada se observe congestión. La misma debe analizarse en el marco de suestructura espacial – territorial en función de los tipos de viajes; Buenos Aires observa congestión en lamayoría de los tipos de viajes no obstante no todos ellos revisten el mismo interés desde el punto devista del planificador, por ejemplo: • Movimientos tipo II: claramente el problema radica en la escasa accesibilidad por ausencia de infraestructura, básicamente vial. Ejemplo de ello es la ya comentada situación en la Avenida General Paz. • Movimientos tipo III: la congestión en este tipo de viajes no es producto de la alta demanda o la carencia de infraestructura sino en su operación subóptima. Aquí ya se ha comentado la situación respecto de la ausencia de control del estacionamiento indebido o las barreras impuestas, por ejemplo, por los pasos ferroviarios a nivel.Análisis de los movimientos radialesA diferencia de los casos anteriores, los problemas de transporte en los viajes tipo I y IV son de graninterés, toda vez que ellos son típicos de las grandes urbes e involucran la necesidad de planificaradecuadamente la infraestructura de transporte.2 Aunque actualmente la extensión de la línea E tenderá a solventar este déficit de accesibilidad. 12
    • En el gráfico siguiente se observa el tráfico automotor en algunas vías de los alrededores de la RegiónMetropolitana, allí se puede apreciar la alta demanda de la Avenida General Paz, la ausencia deotras vías circunferenciales y la tambioén alta demanda de los accesos a la Ciudad de Buenos Aires.Es sobre estos últimos viajes que se debe actuar. Resulta muy sencillo comprender que lainfraestructura vial de los accesos a la ciudad es finita y la factibilidad de aumentar su capacidadlimitada, esto seguramente conllevará a soluciones de tarifas de peaje en el marco de lo que enteoría se denomina criterio de Peaje económico Intensidad del flujo vial en las principales carreteras del Gran Buenos AiresFuente: Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos AiresEste criterio, aplicable específicamente a los servicios consistentes en el uso de una infraestructuravial, tiene como objetivo limitar la utilización de la misma a un nivel de saturación establecidopreviamente. La tarifa no está de esta forma determinada por el lado de los costos de oferta sinoque obedece tanto a factores de diseño (capacidad teórica del corredor) como a las variables querigen el comportamiento de la demanda: elasticidad y volumen, costos del usuario.En la introducción de peaje en una carretera, el usuario compara dos cantidades para decidir sobreel uso de la misma: el beneficio y el costo (funcionamiento del vehículo, tiempo improductivo) queéste le representa. Esta función de demanda depende de la tarifa neta de costos del usuario.En ausencia de cobro de ningún tipo, el uso de la infraestructura está dado por la intersección de lacurva de costos marginales percibidos por el usuario y su curva de utilidad marginal. Si este nivel deequilibrio supera la utilización planeada, la implantación de un sistema de peaje elevará la curva decostos reduciendo el uso y haciendo que el equilibrio del mercado coincida con la saturacióndeseada. A los tramos que presentan una utilización proporcionalmente más alta se les asigna un 13
    • peaje más elevado, tanto más elevado cuanto menor sea la elasticidad precio de la demanda, demanera de derivarla parcialmente hacia otros corredores o modos alternativos. Del mismo modo,para diferentes niveles de demanda según franjas horarias o períodos estacionales podríarecomendarse la aplicación de diferentes tarifas. La regla general indica que la dispersión de la tarifavariará positivamente con la dispersión del tráfico. El grado de adecuación de la tarifa a lademanda tiene como contrapartida un costo de implementación de un sistema de tarifas de altadispersión.La ventaja de este sistema radica en que permite lograr una utilización óptima de la totalidad delsistema de transporte. El nivel de utilización planeado puede no coincidir con el punto en el que loscostos económicos marginales igualan al valor de la tarifa. De este modo, el objetivo de asignaciónde tráfico puede tener un costo en términos de asignación de recursos.Dada la capacidad finita de los viajes radiales por automóvil, al menos debiera considerarse porderrame la necesidad de mejora de los modos públicos, en particular los guiados.Análisis de los movimientos internos al área centralLa situación dentro del área central es aún más conflictiva y de hecho presenta problemas similares ala mayoría de las grandes ciudades. A la obvia explicación que la demanda supera la capacidadinstalada, debiera sumarse la conformación misma del centro de la ciudad. 14
    • Estructura actual de viajes del Área Central de la ciudadEl centro de Buenos Aires tiene una particular conformación de su sistema de transporte. Las líneasferroviarias llegan apenas a su periferia, las principales estaciones terminales (Retiro, Once yConstitución) no son destino de los viajes al centro de la ciudad y por lo tanto imponen la necesidadde efectuar transbordos. Las otras estaciones terminales, marginales en cuanto a volumen depasajeros (Buenos Aires y Federico Lacroze) se encuentran aún más alejadas. Los transbordos serealizan a la red de subterráneos y de colectivos, pero ellas se manifiestan incapaces de satisfaceresta demanda; un tren de subterráneos tiene aproximadamente un tercio de la capacidad de untren de un ferrocarril pesado, tanto Retiro como Constitución son terminales múltiples (reciben trenesde varios ramales).Esta estructura genera focos de congestión en los alrededores de las estaciones, las cuales no estánadecuadamente preparadas como centros de transferencia, el transbordo a la red de colectivos nose realiza en condiciones óptimas y las demoras e incomodidad a los pasajeros es alta.Una modificación de la estructura de viajes en el centro de la ciudad es necesaria para satisfacer lademanda actual y futura. Esto implica una serie de intervenciones tendientes a facilitar losdesplazamientos, limitar los transbordos y adecuar el sistema de transbordo a las líneas de deseo delos usuarios. 15
    • Un resumen de las intervenciones a realizar son: • Integración de las líneas ferroviarias, limitando la importancia de las actuales estaciones terminales (Retiro, Once y Constitución). • Vinculación de la red de autopistas mediante la concreción de la Autopista Ribereña. • Generación de un espacio de transbordo FFCC / Subte / Autopista adecuado. En este sentido pareciera que Puerto Madero reúne mayores condiciones que el eje de la Avenida 9 de Julio que fuera elegido hace varias décadas en el nunca concretado proyecto del RER (Red Expreso Regional). • Aprovechamiento integral de la red de subterráneos en contraflujo a la demanda actual para otorgar accesibilidad al centro desde el espacio de transbordo. • Paulatina peatonalización del centro de la ciudad (profundización de la política que actualmente lleva adelante el gobierno de la ciudad). • Limitación del tránsito vehicular de superficie mediante la construcción de espacios de estacionamiento a la vera de las autopistas y su interconexión con la red de subterráneos. 16
    • Estructura modificada de viajes del Área Central de la ciudadEl transporte de cargasEl transporte de cargas constituye un capítulo en sí mismo dentro del sistema de transporte de laciudad, en términos generales se divide en tres grandes grupos: el reparto de mercaderías necesariaspara el abastecimiento de la ciudad, el tránsito pasante derivado de la ausencia de víascircunferenciales (ya comentado) y el tránsito de acceso a centros específicos (puerto, zonaslogísticas de la Boca y Barracas, etc.).Hay una capacidad limitada de la actual vialidad para absorber la demanda de camiones, lasautopistas radiales presentan niveles de servicio cercanos a la congestión y el centro de la ciudad noadmite el tránsito de camiones pasantes. Es de esperar que es sólo cuestión de tiempo hasta que lasautoridades locales comiencen a presionar para eliminar las áreas logísticas de los barrios del sur dela ciudad y limiten el tránsito pasante y el acceso de camiones al puerto de la ciudad. 17
    • En la medida que se acentúe el crecimiento de la participación del modo automotor, la presión paralimitar la circulación de los camiones, en particular los pesados correspondientes a los dos últimosgrupos antes descriptos, irá en ascenso.Así la política de cargas debiera tener pocos ejes de desarrollo: • Ordenar la operación (recorridos, horarios, etc.) de los camiones de reparto. • Limitar hasta impedir (en el futuro) la circulación de camiones pesados en el centro de la ciudad. • Fomentar la creación de centros logísticos sobre el eje de la RP 6 para romper cargas pesadas incluyendo la adecuación de los accesos ferroviarios y el aprovechamiento de la existencia de centros de transferencia en playas ferroviarias actuales.ANÁLISIS DE LA CONGESTIÓNLas grandes ciudades del mundo comparten varios problemas comunes en sus áreas centrales:  Creciente congestión del tránsito por aumento de la tasa de motorización.  Elevado impacto ambiental por la utilización masiva de transporte automotor individual.  Falta de recursos para implementar un servicio de transporte público eficiente y moderno.La solución a estos problemas pasa por generar alternativas válidas para los usuarios que noimpliquen acciones coercitivas sino que induzcan por méritos propios la derivación de tráfico desdeel modo automotor individual (automóvil y taxímetro) hacia los modos públicos, en particular losferroviarios, habida cuenta de su gran capacidad y su reducido efecto sobre el medio ambiente.La construcción de infraestructura de transporte exige cuantiosos recursos monetarios que la mayoríade los gobiernos no está en condiciones financieras de afrontar, de modo que es necesario que losrecursos provengan del propio sector transporte.A continuación se plantea una alternativa de solución a estos problemas que ataca desde dosángulos, por una parte desalienta la utilización del automóvil particular como modo de acceso a loscentros urbanos y por otro genera recursos propios para construir alternativas que mejoren la redpública de transporte.Causas del crecimiento de la congestión de tránsitoLos diferentes relevamientos realizados en el ámbito de la Región Metropolitana arrojan diferentesparticiones modales de acuerdo a la fecha de su realización y a la profundidad de cada estudio. Apartir de diferentes estudios se puede estudiar la evolución cronológica del mercado urbano detransportes. Evolución de la partición modal en la Región Metropolitana (en porcentajes) Modo de transporte 1970 1983 1988 1996 2006Ferrocarril 7.9 4.8 5.4 6.9 6.0Subterráneo 6.1 3.9 3.4 3.5 3.6Colectivos 61.1 55.9 53.7 38.2 36.9Automóvil 17.3 26.2 28.1 42.3 48.8Taxímetros 7.7 9.2 9.4 9.1 4.8Total 100 100 100 100 100Fuente: recopilación de publicaciones, no todas ellas confiables y compatibles en la forma de medir la demanda. 18
    • Del análisis precedente se desprende el continuo aumento de la participación del automóvil en eltotal de los viajes, hecho reflejado en la mayor congestión de las calles de Buenos Aires. Estefenómeno fue alentado por la paralela caída en las prestaciones de los servicios ferroviarios, tantosea de superficie como subterráneos. Evolución del parque de automotores de la República Argentina Período Promedio anual de las Parque automotor Parque automotor ventas Capital Federal Pcia. Buenos Aires 1965 / 1970 194 418 1970 / 1975 259 782 1975 / 1980 221 061 636 500 1 239 500 1980 / 1985 154 360 703 500 1 373 500 1985 / 1990 149 325 804 000 1 507 500 1990 / 1995 376 465 946 040 2 163 430 1995 / 2000 388 978 1 112 870 2 546 670 2000 / 2005 225 873 1 236 150 2 936 610 2005 / 2010 563 916 1 371 030 3 466 560De los cuadros precedentes se desprende que las sucesivas crisis que vivió la República Argentinaretrajeron el volumen de ventas en el mercado interno durante la década del 80 y posteriormente alinicio del siglo, pero no así el crecimiento de la participación de este modo en el total; evidenciandode esta forma un envejecimiento paulatino del parque.El tránsito del macrocentro de la Ciudad de Buenos Aires sufrió las consecuencias de la desactualiza-ción técnica y de las deficientes características operacionales de los vehículos a través de mayoresíndices de contaminación ambiental y ruidos, y de una paulatina saturación de la capacidad de sus 19
    • arterias. La actual reactivación de las ventas de automotores implica por una parte una moderniza-ción del parque, pero por otro lado una mayor presión sobre las ya sobrecargadas arterias denuestra ciudad. Esta mayor presión que se deriva en un aumento del tiempo y de los costos del viaje(estacionamientos más caros) indujo a muchos automovilistas a abandonar inicialmente la prácticade conducir hasta sus lugares de trabajo. Sin embargo, esta práctica se fue perdiendo con elcontinuo descenso de la calidad de los modos públicos ineficientemente operados, y por la falta deuna oferta de complementación intermodal mediante adecuados transbordos, impidiendo alautomovilista continuar su recorrido hasta el centro integrándose a un servicio público de pasajerosque le daría una adecuada solución a sus problemas en la fase final de su viaje.De continuar como se espera el elevado volumen de ventas de automotores 3, el fluir del tránsito en elárea central de la ciudad entrará en colapso no pudiendo responder la infraestructura existente a losnuevos requerimientos de capacidad.Si bien se han encarando una serie de obras que agilizaron el ingreso de automotores a la ciudad(red de accesos metropolitanos, autopista a La Plata, Autopista Illia) el problema principal deabsorber estos vehículos en las áreas centrales no está resuelto.El costo de construir la infraestructura necesaria para dar cabida a la circulación y estacionamientode miles de nuevos vehículos en el macrocentro exige un monto de divisas imposible de afrontar eneste momento por esta ciudad, de modo que la solución pasa por brindar eficiencia al actualsistema, optimizando la operación de la infraestructura existente. Por otra parte desde el punto devista urbano no es conveniente seguir construyendo infraestructura que facilite el acceso devehículos al centro debido al aumento de contaminación y los sobrecostos en que se incurre alabandonar el uso de los modos públicos.El crecimiento de los viajes en automotor al macrocentro no depende sólo del nivel de ventas sino dela interrelación con los modos competitivos (el ferrocarril y el subterráneo); mientras los viajes enferrocarril fueron casi exclusivamente reemplazados por viajes en automóvil o colectivo, en los viajesen subterráneo se agrega como modo competitivo el taxímetro.El subterráneo que conecta a los barrios cercanos al centro con éste y une además áreas delmacrocentro entre sí perdió una importante participación dentro del conjunto total de los viajes(redujo un 43% su participación en el mercado de transportes). Muchas son las causas de estapérdida de participación:  Desplazamiento de las áreas comerciales hacia el norte, fuera del alcance de la red de subterráneos.  Caída de la oferta de servicios.  Intensa competencia de los modos de superficie.  Aumento de la proporción de viajes transversales no atendidos por la red de subterráneos.Pero más allá de todas estas causas es evidente que el taxímetro reemplazó en alguna medida alsubterráneo en los viajes internos dentro del macrocentro, y el colectivo y el automóvil en loscorredores radiales cortos. Esta realidad es posible también por que la red de subterráneos no recibeinversiones de importancia en su actualización desde su construcción, su modernización es unacondición esencial para recuperar la participación perdida.Una situación enteramente análoga se presenta en el caso de los viajes suburbanos en ferrocarril(reducción del 30 % de su participación en el mercado), donde sumado a todas las deficiencias quecomparte con el subterráneo se agrega el gran desarrollo en los últimos años de zonas noabastecidas por el ferrocarril pero con buena vinculación carretera, estas zonas (adyacencias a losAccesos Norte y Oeste) han sido las de más alto índice de crecimiento tanto en asentamientospoblacionales como industriales.3 Aparentemente existe una firme tendencia de aceptar que las ventas en el mercado interno se estabilizarán en el corto plazo en más de medio millón de unidades. 20
    • En ambos casos, tanto los subterráneos como los ferrocarriles, puede afirmarse que la concesión dela operación ha redundado en una mejora sensible de las condiciones de servicio, sin embargo elnivel de inversión puede aún considerarse bajo, máxime si se toma en cuenta el calamitoso estadode conservación heredado de la administración estatal. Por otra parte debe considerarse que serequiere una inmensa masa de recursos económicos, no disponibles bajo las actuales condiciones dela economía nacional, para introducir cambios significativos en el esquema tecnológico existente yaque se mantienen procesos propios de principios de siglo.Los automóviles de alquiler aumentaron un 30% su participación en el mercado urbano detransportes. La mayor parte de los viajes se realizan en el ámbito de la Capital Federal, noencontrándose aún generalizado su uso en el conurbano, donde se ha desarrollado fuertemente elremise.Los vehículos particulares no tienen restricciones a la circulación en todo el ámbito de la Ciudad deBuenos Aires, a excepción del microcentro donde los días hábiles en horario de oficina sólo puedencircular los automóviles expresamente habilitados. También existe una restricción para la carga ydescarga de mercaderías sobre la vía pública. Estos factores han alentado el uso de vehículosindividuales en desmedro del transporte público.Actualmente se proponen una serie de medidas tendientes a paliar los graves problemas que sederivan de la congestión de las áreas centrales de la ciudad, entre ellas podemos mencionar larestricción a la circulación determinados días por semana en función del número de patente, la cualademás de ser intrínsecamente ineficiente es contraria al derecho de libre circulación declarado enla Constitución Nacional.Ante el continuo agravamiento del problema del transporte se requiere aplicar una nueva batería deregulaciones que combine eficiencia con justicia para resolver los nuevos planteos que se imponen,las nuevas regulaciones deben apuntar a satisfacer en el futuro los requerimientos de la población,generando soluciones a partir de su propia aplicación.Evaluación de distintas medidas tendientes a mitigar la congestiónLa congestión se produce cuando los costos marginales de circular por una facilidad vial comienzana crecer más rápidamente (por cada vehículo agregado) que los costos medios, que son lospercibidos por el usuario y en base a los cuales toma la decisión o no de viajar. En esta situación, seproduce un exceso de demanda, por cuanto el precio percibido por los usuarios es inferior al costoreal que se causa a la sociedad. Efecto de la congestión C o s to M arg inal C o s t o d e la c o ng es t i ó n C o s to M ed io C o s to S o cial C o s to Privad o D Q* Q C ap acid ad Veh í c. Eq . / ho raLas soluciones que se presentan desde el punto de vista conceptual se dividen en dos gruposprincipales: a) Aquellas tendientes a que el usuario perciba el real costo que causa al circular (típicamente cobrar un plus sobre el costo medio privado para alcanzar el costo marginal social). En este grupo se encuadran todas las medidas de tarificación por congestión (congestion pricing), ya sean en forma uniforme, o desagregadas por hora, por vehículo, por tramo, etc. 21
    • b) Aquellas tendientes a eliminar la brecha entre los costos sociales y los privados modificando el punto de equilibrio de mercado: en este sentido se presentan tres opciones: • Actuar sobre la curva de demanda: “corriendo” la curva de demanda hacia la izquierda hasta que cruce la curva de costos a la izquierda de la capacidad de la facilidad vial. • Actuar sobre la curva de costos a partir de acciones sobre la demanda : el objetivo es “correr” las curvas de costos hacia la derecha hasta que las curvas de demanda y costos se cruzan a la izquierda de la capacidad de la facilidad vial. Los costos no dependen sólo de las características de la infraestructura sino también de la demanda: tipo de vehículos, forma de conducción, tipo de gestión de la demanda, etc. Las medidas de este sub- grupo son las que actúan sobre la demanda intentando reducir los costos de circulación. • Actuar sobre la curva de costos a partir de acciones sobre la oferta (infraestructura) : también tiene por objetivo “correr” las curvas de costos hacia la derecha hasta que el equilibrio de mercado se de en un punto donde los costos sociales sean iguales a los privados. En este caso las medidas son aplicadas sobre la infraestructura vial: ampliaciones de capacidad generales o puntuales, rediseño de puntos críticos, etc.Cualquier medida adoptada para mitigar la congestión se encuadrará conceptualmente en algunade estas opciones anteriores.Entre las actuaciones sobre la curva de demanda, se encuentran todas aquellas destinadas aincentivar un menor uso de la facilidad vial en las horas de congestión, por métodos distintos a latarificación. Desde el punto de vista de la teoría microeconómica esto se puede lograr mediante uncambio en las preferencias del usuario, mediante el abaratamiento de bienes sustitutos o medianteel encarecimiento de bienes complementarios. • Cambio de las preferencias: son medidas en general de largo plazo ya que implica “educar” a la gente, por ejemplo para que viajen en otras horas, o compartan vehículos con otras personas (HOV), o utilicen modos públicos de transporte. Se basan fuertemente en la promoción o publicidad. También podríamos incluir entre esas medidas aquellas tendientes a modificar el patrón de relación hogar-trabajo de las personas, incentivando el trabajo en casa, la localización de la vivienda en las cercanías del lugar de trabajo o la modificación de los horarios laborales. • Abaratamiento de los bienes sustitutos: típicamente se encuentran entre estas medidas aquellas que mejoran la calidad y cantidad del servicio público, como ómnibus, trenes, subte, etc. • Encarecimiento de bienes complementarios: la medida más común utilizada en este grupo es el encarecimiento del estacionamiento en las ciudades. • Restricciones la circulación de vehículos: son medidas típicas que ya han tenido lugar en Buenos Aires destinadas a impedir la circulación de algunos vehículos, pueden aplicarse por día (actualmente este tipo de medias están vigentes en Bogotá y San Pablo), en determinadas franjas horarias. En Buenos Aires esta medida se aplicó con escaso éxito en 1996 (anteriormente hubo una experiencia similar en la década del ’70 en el marco de la primera crisis del petróleo). Este tipo de medidas contiene un marcado sesgo clasista toda vez que quienes disponen de más de un vehículo suelen eludir las restricciones; adicionalmente en una ciudad cuya tasa de motorización es marcadamente creciente, la disminución observada al inicio de la aplicación de la medida se diluye rápidamente con el normal crecimiento de la demanda. 22
    • La aplicación de este tipo de medidas al tránsito pesado está bajo permanente análisis y es una posibilidad cierta para aliviar algunos corredores específicos. • Tarificación diferenciada en horas pico respecto a horas valle (encarecimiento de la hora pico): una incipiente aproximación a este tipo de medidas ha sido implementada en las autopistas urbanas y suburbanas de Buenos Aires aunque con relativo éxito por lo módico del diferencial tarifario que de ningún modo alcanza a producir una internalización de los costos marginales generados por los usuarios que se desplazan en horario pico. • Tarificación diferenciada en horas pico para automóviles con un único pasajero: bajo la misma aproximación teórica que los carriles HOV se intentó sin éxito en las autopistas urbanas por las dificultades de control y la baja efectividad de la medida (en la realidad se aplicó en sentido inverso abaratando los viajes de mayor ocupación).En todos los casos hay que tener en cuenta que la curva de demanda no es estática, sino dinámica,desplazándose continuamente hacia la derecha (salvo en épocas recesivas), por lo que cualquiermedida debe ser analizada y encuadrada en una visión a largo plazo que permita prever la “vidaútil” de las soluciones planteadas y se encuadre en un plan estratégico de largo plazo.En general, todas las medidas dirigidas a la oferta se caracterizan por su “rigidez”, ya que resultacostoso ir adaptándolas a los continuos crecimientos de la demanda. Las medidas sobre lademanda, como las aquí propuestas, son más flexibles, aunque no todas con el mismo grado. Laúnica medida que permite la flexibilidad de adaptarse casi instantáneamente a las condiciones decada momento es la de “tarificación por congestión”, ya que es desde el punto de vista económicola solución óptima por tratarse de aquella que elimina la brecha entre costos sociales y privados.Puede concluirse que la mayoría de las soluciones aquí planteadas históricamente han fracasado ensu intento por reducir la congestión, tanto en Buenos Aires como en la mayoría de las ciudades en lascuales se han implementado. Sólo puede enunciarse como casos positivos de análisis a la tarificaciónpor congestión aplicada en Singapur y en el centro de Londres, los cuales actuaron, con diferentenivel de sofisticación, en el mismo segmento teórico (congestion pricing).ESCENARIOS DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTEIntegración FuturaUno de los aspectos centrales que determinan las ventajas competitivas de un país es su sistema detransportes. Muchos recursos pueden ahorrarse si este sistema funciona de manera integrada,procurando que cada modo de transporte asuma el rol más conveniente desde el punto de vistasocial y económico.Para poder desarrollar un proceso que tienda a lograr este objetivo es necesario dar una serie depasos que paulatinamente permitan modernizar nuestra obsoleta red de transportes hacia laintegración entre modos. Dentro de estos pasos se encuentran en primera instancia la definición delas características de la demanda, para lo cual se necesita encarar un completo estudio detransporte, tal como se detalla en el punto siguiente. También es preciso determinar la evoluciónprobable de la demanda en el futuro y su interacción con la oferta de transportes. Como todo esteproceso interactúa con el medio físico, es necesario definirlo en el sentido de situar cada uno de lostipos de viajes en concordancia con él.La optimización de este espacio físico y de la infraestructura que conlleva depende de los roles quese asuman para cada uno de los modos de transportes y de las pautas básicas de operación que seles imponga.La tendencia de la demanda de transportesEn países desarrollados, la tendencia experimentada desde 1970 demuestra una leve pero sostenidatendencia a la reducción de la demanda individual de transporte local que virtualmente se 23
    • compensa con el crecimiento vegetativo de la población. Algunos analistas predicen que la tenden-cia en esos países se acentuará en los próximos años.En los países en proceso evolutivo resulta dominante la estrecha relación entre el aumento global deviajes y el nivel de actividad económica. El factor trabajo en la asignación motivos de viajes espredominante, para ello en las primeras fases de cambio la mayor participación de los motivosesparcimiento, compras, etc. en total de los viajes colabora en el mismo sentido.En Argentina, debido a la recuperación de la economía es previsible un aumento inicial de la de-manda global de transporte respecto a los valores actuales. Es interesante efectuar comparacionesentre países desarrollados y la Argentina a fin de descubrir el potencial que tiene el transporte ennuestro país.En los EE.UU. la cantidad de viajes realizados por persona por día oscila en torno a 2.2 a 2.3, encambio en Argentina se redujo desde 1.59 en el año 1970 4 hasta 1.43 en 19865, estimándose que hacrecido desde entonces.Más interesante resulta aún estudiar la clasificación de los viajes por motivo. Los viajes hogar-trabajoson el 25 % en EE.UU.6 frente al 60-70% de la Argentina, los viajes basados en el hogar que no tienencomo destino el trabajo son 54 % y 30-25 % respectivamente y los viajes no basados en el hogar son21 % y 10-5 % respectivamente.La conclusión que se puede extraer es que en nuestro país aún se realizan pocos viajes por motivoscompras o esparcimiento. Estos viajes son efectuados en general en la hora valle, factor importante atener en cuenta ya que implicaría en el futuro una reducción del factor de hora pico, esto se traduceen un mejor aprovechamiento del sistema de transporte.La red de transporte se diseña para operar en la hora pico, es decir que durante el resto del día elsistema está subutilizado. Aumentar la proporción de viajes en la hora valle significa aprovecharmejor los recursos invertidos en equipamiento e infraestructura.A fin de otorgar racionalidad al actual sistema de transporte, se requiere que los diferentes modos detransporte actúen coordinadamente. La tendencia natural del transporte público es hacia laplanificación, de forma tal de maximizar los resultados de viajes y la calidad del servicio. Cuandoexiste superposición razonada entre dos modos o dentro de uno sólo se crean diversas des-economías que encarecen el sistema y le restan eficiencia (Ver el caso Santiago de Chile).Por esto el transporte público debe ser regulado, no sólo en su aspecto operativo sino también en lafacilidad de ingreso al mercado. No debe confundirse, en este tema, planificación con monopolio, niperderse de vista el objetivo final: asegurar el mejor tiempo y condiciones de viaje (seguridad ycomodidad) a los usuarios en general, minimizando el impacto sobre el uso del suelo y el medioambiente físico y social.Roles de cada modo en el sistema de transporte.Los diferentes operadores de cada modo deben estar de acuerdo en el rol que la racionalidad leasigna a cada uno.En el capítulo de oferta y demanda de transporte urbano hemos visto para cada tipo de movimientocuales eran los modos más aptos para absorberlos. A manera de resumen, definimos a continuaciónlos roles de cada modo de acuerdo al tipo de demanda que se genera sobre cada elemento de lared de transporte de pasajeros.Ferrocarril  Radiales de gran longitud en corredores de alto volumen de tráfico.Subterráneo  Radiales de longitud media en corredores de alto volumen de tráfico.4 Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, Ministerio de Economía, Secretaría de Estado de Transportes y Obras Públicas. Buenos Aires. 1973.5 El transporte de personas en el Partido de La Matanza, Secretaría de Transporte. Buenos Aires. 1987.6 Quick Response Urban Travel Estimation Techniques and Transferable Parameters Users Guide, Tansportation Research Board - National Research Council. Washington DC. 1978. 24
    •  Internos del área central (incluida la distribución de los viajes en ferroca- rril desde las terminales).Colectivo  Radiales de corta longitud en corredores de bajo volumen.  Circunferenciales.  Internos de las áreas residenciales (alimentadores de los radiales).OBJETIVOS DEL ESTADO E INTERESES DE LOS USUARIOSLa interacción entre los diferentes servicios de transporteEl transporte no es un fin en sí mismo, sino que persigue objetivos mayores. La necesidad de mantenerun servicio no debe estar desvinculada de la relación con la demanda que lo genera.La demanda de un bien o un servicio, incluido el trabajo de las personas, produce interaccionesentre diferentes modos de transporte ubicados en diferentes áreas geográficas, de aquí que seadeseable que el conjunto de estos modos de transporte siga una estrategia definida en formageneral y que persiga objetivos globales y comunes.De esta forma los mismos se podrán complementar y desarrollar armónicamente, actuando en formacoordinada. El logro de estos objetivos permite la prestación del servicio al menor costo posible parala sociedad, además de promover la correcta distribución de inversiones.El Estado y la política de transportesAl definir al transporte como un servicio esencial para la vida urbana se plantea la necesidad depreparar una política que guíe el camino para lograr los objetivos propuestos. El sentido de disponerde una política global de transporte es conseguir un desarrollo armónico de los diferentes modos enlas diferentes áreas, se evita así incurrir en sobrecostos o relegar alguna zona.La ausencia de una política global tiene consecuencias nefastas en el desarrollo de una nación. Sitomamos como ejemplo a la Ciudad de Buenos Aires, una gran parte de las vidas y de los ingresosde sus habitantes se malgasta sobre un vehículo; y esto es debido en gran parte a la escasacoordinación entre modos y a las notables diferencias tecnológicas entre ellos. Estas diferencias semanifiestan a través de regiones que gozan de adelantos comparables a países desarrollados,mientras otras adyacentes permanecen relegadas.De lo expuesto anteriormente surge que una política de transporte racional y coordinada es unanecesidad para un país en desarrollo, ya que permite reducir en forma significativa los costos y asímejorar su posición relativa frente a sus competidores extranjeros.La influencia del Estado y las regulaciones que imponeSiendo ineludible distinguir a algunos servicios de transporte como imprescindibles, está comprobadala necesidad del Estado de intervenir en el mercado a través de regulaciones. La naturaleza de lasregulaciones surge a partir de la definición de una política de transportes que debe reflejarcabalmente la función del Estado en este campo.Existen tres razones determinantes en nuestra opinión, que implican la existencia de una res-ponsabilidad pública en materia de transporte urbano.1. La relación entre transporte y crecimiento urbano. La relación del transporte con el tamaño, la forma y la estructura urbana, es decisiva. Basta con el estudio comparado de los procesos de expansión urbana y la evolución de la tecnología o el desarrollo de las redes de transporte urbano, desde mediados del siglo pasado hasta nuestros días, para comprobarlo. 25
    • En realidad, el transporte se ha convertido en el gran inductor del desarrollo urbano, el principal modelador de la ciudad. Es por ello que se requiere subordinarlo al planeamiento. El planteamiento y la configuración de un esquema básico de movilidad (el sistema troncal de transporte de una ciudad) presuponen el desempeño de una función pública previa, a la cual debe ajustarse e integrarse, que genéricamente denominamos urbanismo o planeamiento y control urbano, orientadora del crecimiento y la evolución. Sobre la base de lo dicho anteriormente se deduce la necesidad de realizar estudios generales de transporte.2. La importancia de la accesibilidad para la vida del hombre. El habitante de la ciudad contemporánea necesita del transporte (le es en realidad impres- cindible) para desempeñar sus actividades cotidianas (trabajo, educación, ocio y esparci- miento). Tal necesidad de transporte se satisface mediante la provisión de accesibilidad (vinculaciones entre las distintas localizaciones de las actividades) y la autoridad pública debe procurar que esa accesibilidad sea provista y se distribuya en forma armoniosa y equitativa, tanto en términos de cobertura geográfica del área urbana, cuanto sociales; su costo debe ponerla al alcance de los habitantes de menores ingresos.3. El impacto del transporte urbano sobre el medio social y físico. La accesibilidad debe proveerse sin deteriorar la calidad del medio social y físico. Básicamente, el problema de la relación transporte / ambiente urbano, radica hoy en la transformación de la vía pública urbana en mera infraestructura del transporte, hecho que es, por otra parte, una de las notas que caracterizan a la ciudad contemporánea. Dicha transformación, ocurrida gradualmente a partir de la ciudad medieval, con su énfasis sobre la circulación de rodados, se aceleró en el último medio siglo, merced al auge del au- tomotor, y aparece hoy como algo casi natural, inevitable. La inexistencia, o imposibilidad de uso, de los ámbitos públicos para las actividades y relaciones comunitarias es una de las diferencias más notables que se aprecian al confrontar la ciudad moderna con la ciudad medieval, cuyas vías (junto con las plazas y demás lugares públicos) formaban parte de la vida religiosa, política y social de la ciudad, además de servir a su actividad económica y a la circulación. En las ciudades modernas las calles son infraestructura de transporte, es decir canales para el tránsito automotor, patrimonio de los vehículos. Estos generan riesgos, intimidación y demoras a los peatones; ruidos, humos, gases y olores, separación y división, vibraciones, intrusión visual, en fin, todo lo que se conoce usualmente como efectos ambientales negativos del tránsito. En síntesis, convertir la vía pública, exclusivamente en infraestructura de transporte, implica dete- riorar la vida urbana, el sentido de comunidad, las relaciones de vecindad.La función del Estado, en especial en los asentamientos urbanos, debe atender a la integracióndesarrollo urbano - transporte; debe procurar que la población urbana disponga de la accesibilidadnecesaria, y que ésta se alcance sin el deterioro del medio físico y social, para lo cual la variableambiental, en su sentido más amplio, debe incorporarse al proceso de toma de decisiones sobretransporte urbano.Conclusiones de los deberes del EstadoHabiendo planteado inicialmente la existencia de una actividad inherente al Estado en materia detransporte, identificamos tres razones principales que la justifican: la importancia urbanística del tran-sporte, el impacto ambiental de la infraestructura y la circulación, y la necesidad de proveeraccesibilidad para el desempeño de las actividades.Consideramos luego dos grandes campos de acción estatal: el planeamiento y la regulación.El primero no sería sino practicar la previsión, para brindar la accesibilidad requerida en la oportuni-dad que la demanda se manifieste, optimizando el uso de los recursos disponibles, preservando la 26
    • calidad del medio, y coordinando el funcionamiento de los componentes del sistema, como partescomplementarias de un conjunto.Luego se analizó la regulación, como forma de buscar la eficacia (optimizar la competencia) y laequidad. Es este último campo de acción el que presenta mayores problemas teóricos y prácticos, yel que da lugar a la mayor parte de las controversias. Problemas y controversias cuya soluciónpragmática debe en nuestra opinión basarse en el equilibrio, en la combinación adecuada decompetencia y control.Equilibrio difícil ya que requiere una adecuación permanente de las normas regulatorias, y aún de lasestructuras de regulación, a los cambios de un sistema en constante evolución, en la medida que laciudad a la que sirve es como un organismo biológico; además las preferencias de los usuarios noson invariables, y finalmente, la tecnología experimenta un proceso de innovación continuado, cuyasaplicaciones no deben obstaculizarse, sino alentarse, por medio de los instrumentos regulatorios.En el marco de una ciudad sumamente congestionada como Buenos Aires, el Estado debe tener dosobjetivos, ordenar los flujos de movimientos de las personas a través de un sistema de ordenamientodel tránsito que reduzca los costos de desplazamiento y las externalidades, y por otro lado generarlos recursos necesarios para, paralelamente, optimizar los modos de transporte en pos de los objetivosantes señalados.El ordenamiento del tránsito de una zona altamente congestionada pasa básicamente por reducirpaulatinamente el ingreso de vehículos particulares, volcando a estos usuarios hacia modos públicos.Este proceso de derivación no debe plantearse coercitivamente sino a través de mecanismos que almismo tiempo brinden a estas personas una alternativa similar en cuanto a confort y costo.Los intereses de los usuariosLa principal preocupación de los usuarios de transporte es llegar a destino en tiempo y forma, esdecir priorizan un viaje rápido bajo adecuadas condiciones de confort a un precio razonable.Actualmente muchas de las ventajas del viaje en automóvil no pueden ser igualadas por ningúnmodo público, no por deficiencias intrínsecas de estos sino por las elevadas inversiones que serequieren para dotarlos de los últimos avances tecnológicos. Así la sociedad se ve dividida en dosgrandes sectores, aquellos pudientes que acceden a modos privados y la inmensa mayoría que seve relegada a utilizar modos públicos bajo dudosas condiciones de seguridad y confort.La mejora de los modos públicos, en especial los ferroviarios, de superficie o subterráneos, resultaráno sólo en la disminución de la congestión por efectos de la derivación desde los vehículosparticulares sino también en la real mejora de las condiciones de viaje de la mayor parte de lapoblación.De esta forma gravar el uso de la infraestructura se admite siempre que el producto se derive haciala implementación de mejoras a los modos competitivos, para así no afectar los intereses de losactuales usuarios los cuales se verán favorecidos por las mejoras a realizar. Por otra parte es un fuertefactor que tenderá a disminuir la contaminación ambiental y los riesgos de accidente, sin olvidarsedel importante ahorro de divisas que significa para el país la masiva utilización del transporte público.CONCEPTOS DE PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTEDefinición de PlaneamientoUna aceptable definición de planeamiento sería que el mismo es: “Un proceso sistémico, integral,racional y continuo de previsión, organización y uso de los recursos disponibles de un país, unaregión, una empresa o una familia, con miras a lograr objetivos y metas en un tiempo y espacioprefijados”.Explicando el concepto, tenemos que si el planeamiento es un proceso, lo es porque en él se da unaacción transformadora de acciones en productos o servicios. Se recibe información y se producendecisiones para un entorno determinado. Se toman decisiones y se producen efectos sobre eseentorno. 27
    • Es un proceso integral porque afecta a todo el ambiente social y económico de la región o país, yaque las acciones además de afectar directamente sobre el área de planeamiento (ej: transporte),repercuten también en otras áreas.Es un proceso previsorio, en tanto la existencia de recursos escasos obliga a sacar el máximoprovecho de las existencias para ahorrar y desarrollar recursos para el futuro.Es un proceso sistémico porque transforma insumos en productos que destina a un ambiente social yeconómico, que luego lo retroalimenta y lo hace continuo. El proceso se nutre, a modo de insumos(información, bienes, servicios), de los efectos que logren crear en el ambiente sus propios productos,produciéndose así la retroalimentación y reiniciándose nuevamente la transformación antesmencionada, para así establecerse la continuidad del proceso en el tiempo.Es racional, en tanto el proceso de transformar la información en decisiones concretas, implica elempleo de técnicas y métodos científicamente probados. Ello conduce entonces a la definición,establecimiento de prioridades y elección científica de la alternativas que resulten ser las máseficientes y eficaces.El Planeamiento Estratégico de los Sistemas de TransporteEl planeamiento dentro del contexto de los sistemas de transporte es una herramienta de proyecciónque establece las directrices para orientar el desarrollo del sector y se constituye en instrumentofundamental para formular, evaluar, revisar y analizar las políticas, planes y proyectos dirigidos alsector transporte.El planeamiento de los sistemas de transporte de una determinada región o país es una actividadestratégica, en el sentido que define los planes de acción más efectivos y eficientes para elcumplimiento de metas y objetivos, asignando los recursos para tal fin.El planeamiento estratégico desplaza el énfasis desde el “qué lograr” (objetivos) al “qué hacer”(estrategias). En otras palabras, se concentran esfuerzos en sólo aquellos objetivos factibles de lograren correspondencia con las oportunidades y amenazas que ofrece el entorno.Este nuevo paradigma concibe al planeamiento como un proceso político-técnico con algunascaracterísticas fundamentales que lo diferencian del paradigma tradicional del planeamientonormativo. Estas características son: • Es un proceso político-técnico. Mientras el paradigma tradicional no consideraba a lo político como constitutivo del proceso de planificación, la planificación estratégica resalta el componente político del mismo. • Es un proceso de gestión social. Es decir que lo van construyendo los actores sociales involucrados. Así se deja de lado la racionalidad técnica. El planificador pasa a ser un facilitador de espacios de articulación de los actores. • La viabilidad de los proyectos no está dada desde afuera sino que se construye. • Considera un momento normativo donde se pueden distinguir dos elementos: o La direccionalidad del plan: es el fin, o la utopía que se pretende conseguir a largo plazo, que por su naturaleza es inmutable o irrenunciable. o Los objetivos y actividades que son flexibles, de acuerdo a las condiciones sociales, económicas, ambientales, y políticas (en relación al poder detentado por las fuerzas sociales). • Pone el énfasis en el momento de la acción y usa la exploración sobre el futuro como un recurso para darle racionalidad a la acción, pero no se queda en la mera exploración del futuro. 28
    • Los “momentos” del planeamiento estratégicoPueden reconocerse cuatro momentos en el planeamiento estratégico: • Momento Explicativo Es aquel en que indagan los problemas que se enfrentan, y se intenta explicar las causas que los generan. El momento explicativo identifica la situación actual y los problemas en el área de planeamiento, prioriza los problemas para reducir el listado de problemas detectados y enfocarse en aquellos más relevantes, y finalmente intenta explicar los problemas identificando las relaciones causa-efecto. • Momento Normativo Es aquel en el cual se diseña cómo debe ser la realidad o la situación. La planificación tradicional confundió este momento con la totalidad de la planificación, para terminar identificando planificación con diseño. En este momento se determina lo que “debe ser”. Primero se define la “misión”, es decir la finalidad, la razón de ser del organismo planificador, y luego se identifica la “visión”, que es la situación a la que se aspira llegar dentro de un marco realista y creíble. A partir de la visión se establecen los metas y objetivos a cumplimentar. El momento normativo plantea escenarios posibles e identifica fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas. • Momento Estratégico Es el correspondiente a la construcción de la viabilidad. Es donde se analiza cómo construirle viabilidad al diseño normativo. Se analizan los obstáculos que se deben superar y cómo se los puede superar para que el diseño normativo se encarne en la realidad como una fuerza efectiva de cambio hacia la situación elegida como meta. El momento estratégico define lo que “puede ser” desde el punto de vista de la viabilidad política, técnica, económica / financiera, cultural, legal, etc. Quien planifica no sólo debe diseñar como deben ser las cosas, sino que también debe hacer un cálculo de cómo sortear los obstáculos que se oponen al cumplimiento de ese diseño. • Momento Táctico Operacional Es el momento decisivo porque es en el que comienza la ejecución de las acciones. No termina el proceso de planificación, ya que el mismo es continuo y basado en la retroalimentación. Requiere un sistema de control y evaluación, que permita establecer ciclos de información - acción que contribuya al perfeccionamiento continuo del Proyecto. Es en este momento que deben utilizarse los “criterios” - características observables que permiten conceptualizar lo que significa una buena práctica -, los “indicadores” - que permiten la medición de los criterios seleccionados – y los “estándares” - que fijan el margen tolerable de desviación con relación al cumplimiento de los criterios seleccionados -.En Buenos Aires, al igual que en la mayoría de los países de América Latina, el planeamiento sueleconcentrarse en el momento normativo, es decir respondiendo al antiguo paradigma delplaneamiento. En estos países existen innumerables planes, realizados a lo largo de décadas, perocon bajísimo grado de ejecución de los mismos. El siguiente listado muestra los estudios vialesrealizados en Buenos Aires7:7 Fuente: Luis J. Domínguez Roca; Planes urbanos y transporte en la Ciudad de Buenos Aires, Scripta Nova 29
    • 1923-25 “Proyecto orgánico para la urbanización del Municipio” (Plan Noel) Comisión de Estética Edilicia de la Municipalidad de Buenos Aires1937-38 “Plan Director para Buenos Aires” (Plan Le Corbusier) Plan privado para la Ciudad de Buenos Aires1958-65 “Plan Director para Capital Federal y lineamientos estructurales para el Área Metropolitana y su región” Oficina del Plan Regulador de la Municipalidad de Buenos Aires1967-69 “Organización del Espacio de la Región Metropolitana de Buenos Aires” (Esquema Director Año 2000) Consejo Nacional de Desarrollo, Oficina Regional del Área Metropolitana1970-71 “Plan de Renovación de la Zona Sur de Buenos Aires” Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires para los barrios Sur, Puerto Madero y zona costera del Río de la Plata1971-72 “Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana” Secretaría de Obras y Servicios Públicos de la Nación1977 “Estudio Especial del Sistema Metropolitano Bonaerense” (SIMEB) Secretaría de Transporte y Obras Públicas y programa CONHABIT1977 “Cinturón Ecológico Área Metropolitana Sociedad del Estado” (CEAMSE) Gobierno Nacional, Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires1978-83 “Plan de autopistas urbanas” Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires1978-83 “Ensanche del Área Central” Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires para los barrios Puerto Madero y zona costera del Río de la Plata1986 “Veinte ideas para Buenos Aires” Municipalidad de Buenos Aires, Sociedad Central de Arquitectos (SCA)1992 “Anteproyecto Urbano para Puerto Madero” Corporación Antiguo Puerto Madero (CAPM)2000 “Plan Urbano Ambiental” Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA)Es común la ausencia de definiciones claras en cuanto a la visión, los objetivos y las metas, siendoestas en muchos casos imprecisas, vagas o, inclusive, contradictorias al plantearse objetivos concierta contraposición que no son adecuadamente analizados mediante las metodologías existentespara tales casos (evaluación multi criterio).En la mayoría de los estudios realizados se encuentra desarrollado el momento explicativo pero contécnicas insuficientes, inadecuadas o desactualizadas que no permiten la adecuada identificación ymedición de los problemas, ni la precisa detección de las relaciones causa-efecto involucradas. Noexiste un estudio completo y actualizado que describa las características fundamentales de lademanda y la oferta de transporte en el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires. Muchosestudios tienen relevamientos parciales y otros se basan en datos antiguos obtenidos de estudiosanteriores. El gran dinamismo que presenta la Ciudad de Buenos Aires y su área circundante en losúltimos años invalida estas aproximaciones a la hora de establecer el diagnóstico de la situación 30
    • actual del sistema de transporte metropolitano, ya que un mal diagnóstico repercute negativamenteen los restantes momentos del proceso de planeamiento.El momento estratégico suele ser un punto crítico en la implementación de los programas de mejorassectoriales en los países latinoamericanos. Es común que los obstáculos a enfrentar para el logro delos objetivos planteados estén incorrectamente identificados y/o valorados, asignándole un pesopredominante a alguno de los tipos de obstáculos existentes (políticos, técnicos, económicos,culturales, etc.) y subvalorando los restantes. Suele existir poca visión de los obstáculos que puedanpresentarse a largo plazo y predomina un concepto ligado al viejo paradigma del planeamiento, alconsiderarse a la población como homogénea en sus motivaciones, esperándose que los sujetosactivos o pasivos respondan espontáneamente a las medidas e instrumentos de políticas. La realidades que la población es diversa, existiendo pluralidad de actores sociales en pugna, y con disímilesrespuestas frente a las medidas que se pretenden aplicar.Asimismo, muchos de los estudios previos están presentados más como una forma de imponer opublicitar una tecnología o modo específico que como una evaluación objetiva y equilibrada deltotal de alternativas posibles.Finalmente, el momento técnico-operacional suele estar ausente o sumamente incompleto,olvidándose además la característica retroalimentadora del mismo a través de los sistemas deevaluación y control.La solución para el transporte urbano en el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Airesrequiere obligadamente la ejecución de los cuatro momentos que definen el proceso deplaneamiento estratégico, es la única manera de aplicar soluciones eficaces y eficientes queresuelvan equilibradamente los múltiples problemas directos e indirectos involucrados y que seansustentables en el tiempo.El Ciclo del PlaneamientoEl planeamiento del transporte puede pensarse como un ciclo de actividades que estudia losproblemas originados por las demandas de traslado de personas y bienes en un espacio geográficodeterminado, plantea y evalúa variantes de soluciones acordes con pautas de organización delterritorio, recomienda la solución más conveniente en términos operacionales y ambientales, ycontrola su implementación.Es un proceso cíclico porque el planeamiento es una actividad continua que se retroalimenta a partirde la revisión y control de las medidas aplicadas, comprobando el grado de cumplimiento de lasmetas y objetivos preestablecidos. En función de los resultados de la etapa de revisión y control debereiniciarse el proceso planificador, pudiendo ser necesario modificar las acciones o inclusive losobjetivos y metas frente a un entorno que se caracteriza por su dinamismo y que puede implicarcambios en los deseos, exigencias y necesidades de la sociedad. 31
    • El Ciclo de Planeamiento Decisión de planificar Definiciones y metodología, alcance Análisis de métodos y organismos Formulación de metas y objetivos Valores de la comunidad Articulación con políticas públicas Estudio de proyectos / cursos de acción Relevamiento de información / diagnóstico Prefactibilidad y factibilidad Evaluación de proyectos Selección del más conveniente Metodologías y criterios preestablecidos Implementación Momento óptimo / financiación Acciones escalonadas en el tiempo Revisión y control Monitoreo / RetroalimentaciónLa principal falla que se observa en varios países latino-americanos es la falta de comprensión delproceso de planeamiento como una actividad cíclica. Pero también se observa una deficiencia enel desarrollo de cada etapa del proceso.El estudio de proyectos suele estar presente aunque muchas veces con relevamientos deinformación incompletos o desactualizados, como ya fue mencionado en el punto anterior. Losestudios realizados en las últimas décadas para el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Airestienen en general el defecto mencionado, pero sobre todo se observa una falencia importante en laetapa de evaluación de proyectos. Las alternativas seleccionadas y comparadas para solucionar elproblema de transporte en la región no abarcan la totalidad de alternativas posibles y no se explicala razón de la no inclusión de las mismas.Además se observa que, en general, los estudios no pasan de un análisis de prefactibilidad ya quehabitualmente los cambios de signo político del gobierno o las restricciones financieras impidenavanzar en las siguientes etapas del ciclo.ConclusiónComo conclusión puede afirmarse que en los últimos treinta años no se ha aplicado en Buenos Aires,en lo que respecta al planeamiento del sector transporte, un proceso adecuado que contengatodas las etapas del ciclo de planeamiento. Los estudios analizados aparecen como intentos aisladospoco abarcativos e incompletos en cuanto a las etapas de planeamiento desarrolladas, la definiciónde metas y objetivos, el diagnóstico de la situación actual y el análisis de alternativas. La etapa deimplementación y control es la que muestra mayores deficiencias, siendo muy poco lo que se hallevado a la práctica.Se recomienda enfáticamente a las autoridades encargadas de definir las políticas de transporte enBuenos Aires adoptar el esquema cíclico de planeamiento, desarrollando en forma ordenada ycompleta cada una de las etapas del mismo, con una visión de largo plazo que permita 32
    • implementar las acciones propuestas y retroalimentar el proceso mediante un adecuado sistema deevaluación y control.La única forma de poder conocer los flujos de pasajeros y así poder evaluar la conveniencia de lasfuturas expansiones es llevar a cabo en forma integral un estudio actual de alcance similar al EPTRM.Basándose en este estudio se podrán conocer con precisión las necesidades de los habitantes delárea metropolitana.Se podrá moldear un sistema de transporte que no sólo otorgue accesibilidad adecuada a bajocosto, sino que permita crear pautas de desarrollo urbanístico, para ordenar el crecimiento futuro delconglomerado urbano.El Área Metropolitana ha crecido desmesurada y desordenadamente, lo que ha causado una pocoenvidiable cantidad de problemas ambientales y sociales, que pueden resolverse o atenuarse conun adecuado planeamiento de los recursos, induciendo a los nuevos asentamientos a adoptarcaracterísticas adecuadas. El transporte es uno de los medios que permiten alcanzar estos objetivos.En la problemática de movilidad, la Secretaría de Transporte nacional está dando un pasofundamental con la “Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA)”. Elproyecto forma parte de la primera etapa del “Plan Integral de Transporte” para la regiónmetropolitana. El área de intervención es la Ciudad de Buenos Aires más 42 municipios del GranBuenos Aires. La interjurisdiccionalidad propia de la metrópolis obliga a la inclusión en el estudio detres niveles públicos: nación, provincia y las distintas comunas. De acuerdo con el estudio, en laregión operan más de 300 líneas de colectivos, 5 líneas de trenes subterráneos (todas en CapitalFederal), un premetro y 7 líneas de ferrocarriles de superficie. El antecedente de la iniciativa data delaño 1972: “El Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM)”. Esa fue la únicaexperiencia que propuso un abordaje integral sobre la movilidad metropolitana.CONCLUSIONESUn modelo de sistema de transporte urbano para una gran ciudad se estructura de la siguientemanera, un sistema troncal constituido por corredores radiales convergentes al área central, de grancapacidad relativa y mediante un modo de transporte adecuado al volumen de tráfico y a lascondiciones ambientales y urbanísticas correspondientes.En las áreas residenciales deberán existir alimentadores del sistema radial, de baja capacidad perocon gran accesibilidad. Estos alimentadores podrían coincidir total o parcialmente con el sistemacircunferencial.En el área central el sistema troncal debe complementado por un sistema alimentador decapacidad equivalente y que posea gran conectividad. Una adecuada ramificación del propiosistema central con facilidades para los transbordos puede servir eficazmente a este fin.Hemos visto que la situación actual del sistema de transporte en la ciudad de Buenos Aires distamucho de la concepción teórica descrita en los párrafos anteriores. La falta de una adecuadacomplementación modal, la ausencia de políticas generales de integración y desarrollo, la constantedecadencia del nivel de servicio de los modos públicos y la constante desinversión en el sectortransporte se encuentran entre los principales factores que resultan en una situación actual que exigeurgentes soluciones de fondo, en particular en lo atinente a los movimientos radiales e internos elárea central.Estas soluciones, basadas en políticas a corto y largo plazo, deben tener en cuenta a todos losmodos de transporte como partes integrantes de un mismo sistema. Cada una de estas partes debecumplir el rol para el cual es más apta y complementarse e integrarse entre sí a fin de que el sistemaactúe en forma armoniosa y eficiente, con el menor costo social e impacto ambiental. Sólo de estaforma se podrá revertir el caos actual del tránsito en la zona central, el continuo deterioro del medioambiente y la creciente decadencia de los modos públicos.A través de un profundo estudio preliminar se podrá, por un lado, definir las inversiones necesarias encada modo y sus prioridades y, por otro, conocer el comportamiento actual tanto de la demanda 33
    • como de la oferta de transporte para así elaborar un plan director sobre el cuál deberá basarse cual-quier decisión que involucre medidas tendientes a mejorar las condiciones actuales del sistema detransporte metropolitano.Se resumen a continuación las acciones básicas que deben ser aplicadas sobre cada modo,teniendo en cuenta que la forma de aplicación estará sujeta a los resultados del estudio preliminarmencionado.FERROCARRIL  Mejoramiento global del servicio.  Electrificación de los ramales suburbanos.  Mejora de accesibilidad la accesibilidad en el macro-centro de la ciudad.SUBTERRÁNEO  Mejoramiento global del servicio.  Readaptación de la red (trazado y extensión) a las actuales condiciones de la demanda.  Profundización de la penetración en el macrocentro.COLECTIVO  Reordenamiento gradual del sistema.  Aplicación de medidas tendientes a otorgar prioridades a los ómnibus en la circulación urbana.  Introducción de mejoras operativas.TAXIS  Racionalización de su cantidad y modalidad operativa.ACCIONES  Coordinación interjurisdiccional y planeamiento integral del sistema deINTERMODALES transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires  Mejoramiento de la complementación y coordinación tarifaria y de los servicios.  Estudio para la construcción de adecuados centros de transbordo entre modos.PLANEAMIENTO  Normas de uso del suelo que favorezcan la concentración de la población sobreURBANO los principales corredores de transporte y que mantengan coherencia con la infraestructura de transporte prevista.  Acciones para optimizar la operación de la infraestructura (horarios laborales, etc.).OPERACIÓN DE LA  Mejoras en la operación de la infraestructura vial (semaforización inteligente,INFRAESTRUCTURA gestión de tránsito).  Control de estacionamientos, carga y descarga, etc.  Peatonalización del centro de la ciudad.  Limitación a la circulación del transporte pesado de cargas. 34