Viceministro presenta adicional iirsa sur

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Viceministro presenta adicional iirsa sur

  1. 1. Fondos Adicionales para la Carretera Interoceánica Sur Tramos 2, 3 y 4 Dirección General de Concesiones en Transporte.
  2. 2. Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5
  3. 3. B R A S I L BOLIVIA P E R Ú 300.00 403.20 305.90 1,008.16 Tramos Km 2. Urcos - Puente Inambari 3. Puente Inambari - Iñapari 4. Azangaro -Puente Inambari Total
  4. 4. VARIACION DE LOS COSTOS POR METRADOS DEL PROYECTO El MTC basado en el Estudio de Factibilidad (sin PID) estimó un costo para las obras de US $ 810’079,127.77 con precios vigentes al 2,004, que sirvió de base para el concurso. Desarrollados luego los Estudios Definitivos de los tres tramos -durante la construcción-, los costos se elevaron a US $ 1,341’688,251.00 a precios vigentes al 2,004, sin considerar la variación por Fórmula Polinómica ni las variaciones de metrados por ejecución de obra, que prevé el contrato.
  5. 5. PRESUPUESTO DE LA VARIACIÓN DE METRADOS ITEM DESCRIPCION PRESUPUESTO % TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL US $ 1 COSTO DIRECTO 113’682,550 67’735,275 124’842,505 303’260,330 2 GG (T2:33.5%, T3:36%, T4: 35.95%) 38’083,654 24’384,699 43’796,288 106’264,642 3 UTILIDAD 12.5 14’210,319 8’466,909 15’230,313 37’907,541 4 OBRAS ALTERNATIVAS -702,158 5 SUBTOTAL OBRAS 165’274,365 100’586,883 180’869,107 446’730,355 6 IGV 19 31’402,129 19’111,508 34’365,130 84’878,768 6 PRESUPUESTO DE VARIACION DE METRADOS 196’676,495 119’698,391 215’234,237 531’609,123 7 PRESUPUESTO TOTAL 459’738,144 452’071,330 429’878,777 1,341’688,251 8 INCREMENTO POR VARIACION DE METRADOS 74.8% 36.0% 100.3% 65.6%
  6. 6. MOTIVOS DE LA VARIACION DE LOS COSTOS POR METRADOS <ul><li>Nivel de aproximación de los Estudios, pues de ellos depende el grado de precisión de los metrados previstos </li></ul><ul><li>Partidas o Subpartidas no consideradas en el Presupuesto Original </li></ul><ul><li>Variación de los metrados en la ejecución de la obra </li></ul>
  7. 7. Aproximación de estudios y precisión de costos Esquemáticamente se puede ver como un bull de tiro : PROYECTO REALMENTE EJECUTADO ESTUDIO DEFINITIVO (PID) ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PERFIL DE PROYECTO
  8. 8. Aproximación de los Estudios <ul><li>Los metrados contemplados en el Presupuesto Referencial (Base) se obtuvieron de un Estudio de Factibilidad con aproximaciones en base a planos aerofotogramétricos y estimaciones cada 500 m. de distancia. </li></ul><ul><li>En cambio los metrados del Estudio Definitivo (PID), que se fueron desarrollando durante la construcción, se obtuvieron de planos elaborados en base a la topografía real del terreno y con mediciones a cada 20 m . </li></ul>
  9. 9. Partidas o Subpartidas no consideradas en el Proyecto Original : <ul><li>Aún cuando se elabora un estudio definitivo (PID), en atención a su nivel de aproximación, la mayoría de las veces no puede prever las condiciones reales totales del terreno y por eso no contiene ni anticipa todos los problemas que se presentarán y no puede, en consecuencia, incorporar las soluciones técnicas que los resolverían. Surgen así actividades no previstas que generan partidas no consideradas, con metrados adicionales. </li></ul>
  10. 10. Variación de Metrados al ejecutar la obra <ul><li>Al ejecutar la obra, el terreno tiene un margen de comportamiento distinto al previsto en el estudio Definitivo (PID). Esto sucede con mucha frecuencia en la Sierra y Selva, cuando se trata de la inclinación de los taludes de corte, en la capacidad de soporte (CBR) de los suelos subyacentes o en el nivel de la sub-rasante en zonas inundables. Esto demanda soluciones no incluidas en los estudios y, naturalmente, metrados adicionales </li></ul>
  11. 11. <ul><li>Concepto base: Siempre habrá diferencias materiales y de valor, representadas porcentualmente, entre los presupuestos que se elaboren, según fuera el grado de aproximación de los estudios. </li></ul>
  12. 12. VARIACION HISTORICA DE OBRAS EJECUTADAS POR EL MTC: CARRETERA LONGITUD PRESUPUESTO BASE PRESUPUESTO FINAL INCREMENTO % ILO-DESAGUADERO, TRAMO 8 41.00 47’159,572.70 67’884,379.16 43.95 YURA-PATAHUASI, TRAMO 1 18.67 19’493,919.32 27’442,406.32 40.77 YURA-PATAHUASI, SALDOS DE OBRA 34.67 19’998,343.24 26’856,201.94 34.29 MATUCANA-SAN MATEO, TRAMO 3 21.28 16’333,980.71 17’300,513.06 5.92 HUAYRE-CHICRIN, GRUPO 3 76.60 16’968,720.44 31’428,997.41 85.22 CRUCERO ALTO-SANTA LUCIA 49.11 29’088,137.67 41’946,498.39 44.20 PUENTE CHINO-AGUAYTIA 42.34 29’974,028.09 42’394,007.39 41.44 NOTA: El Presupuesto Base se formula en base al Estudio Definitivo, por lo tanto la variación de costos es entre el Estudio Definitivo y lo Realmente Ejecutado.
  13. 13. Excavación del Talud conforme al Proyecto Original aprobado.
  14. 14. Posteriormente se producen los derrumbes, lo que incrementa el Transporte hacia botaderos establecidos. Muchas veces los derrumbes son constantes hasta que el talud se estabiliza por sí solo o por obras de protección.
  15. 15. En algunos casos las obras de protección pueden ser muros de contención económicos, tipo gavión
  16. 16. En otros casos deben construirse muros de contención rígidos. Muro de Concreto
  17. 17. Malla acero y concreto lanzado. En otros, pueden ser soluciones más complejas como Revestimiento de talud con mallas de acero y concreto lanzado.
  18. 18. Finalmente, construcción de muros anclados.
  19. 19. Otros ejemplos de variaciones de metrado Mayores obras de drenaje o elevación de rasante por condiciones hidrológicas
  20. 20. Otros ejemplos de variaciones de metrado Incremento de distancias de transporte a botaderos o de canteras
  21. 21. Otros ejemplos de variaciones de metrado Mayores cortes por condiciones geológicas
  22. 22. Otros ejemplos de variaciones de metrado Diseño geométrico según normas genera mayores explanaciones.
  23. 23. Principales razones de los mayores metrados Mejoramiento de subrasante por baja calidad de soporte del suelo
  24. 24. Mayores Metrados: Sistemas de Control <ul><li>La elaboración de los Proyectos de Ingeniería Definitivos pasan por un triple filtro, que garantiza que no se consideren partidas ni actividades mayores o menores de lo necesario, de modo que no se invierta más de lo que se requiera: </li></ul><ul><ul><li>La Empresa Supervisora </li></ul></ul><ul><ul><li>OSITRAN </li></ul></ul><ul><ul><li>MTC (PVN) </li></ul></ul><ul><li>La ejecución a su vez cuenta con el monitoreo permanente del supervisor y OSITRAN, así como visitas periódicas del MTC. </li></ul>
  25. 25. Mayores Metrados: Conclusiones <ul><li>Los mayores metrados no representan un sobrecosto de la obra, sino su costo real, que no pudo ser estimado en razón del nivel de aproximación del estudio de factibilidad que se utilizó como base. </li></ul><ul><li>El problema entonces no radica en la ejecución en si de la obra, sino en la magnitud del estimado inicial de los metrados. </li></ul><ul><li>Se han establecido sistemas de control para salvaguardar los intereses del Estado. </li></ul>
  26. 26. SITUACION ACTUAL DE LOS TRES TRAMOS TRAMO AVANCE DE LAS OBRAS AVANCE DE LA INVERSION SOBRE EL VALOR BASE PRESUPUESTADO TOTAL (KM.) ASFALTADO AL 30.09.08 (KM.) SALDO (KM.) 2 URCOS-INAMBARI 300 121 179 100 % 3 INAMBARI-IÑAPARI 403 174 229 76% 4 AZANGARO-INAMBARI 305 128 177 74% TOTAL 1,008 423 585 NOTA: El Tramo 3 completa la inversión referencial en Diciembre del 2,008 El Tramo 4, completa la inversión referencial en Marzo del 2,009

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