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Cielos abiertos y propiedad sustancial y control efectivo
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Cielos abiertos y propiedad sustancial y control efectivo

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La cuestión de los cielos abiertos en Sudamérica

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  • 1. Cielos abiertos y Propiedad Sustancial y Control Efectivo. Por Diego Garcia Laborde La tan debatida cuestión de la propiedad sustancial y control efectivo de las líneas aéreas y la política de cielos abiertos han tomado un giro notable en los últimos años y, en cierta medida, también en la Región Sudamericana. En 1944 los Estados con visión de futuro, firmaron el Convenio de Chicago, donde se fijaron los principios básicos para promover el desarrollo sostenido y regulado del transporte aéreo. La post guerra no admitía un planteo competitivo. Dos eran las cuestiones básicas del Acuerdo y sus Anexos de Tránsito y Transporte  Los derechos de tráfico  La propiedad de las Líneas Aéreas. Con respecto a los derechos de tráfico los gobiernos no pudieron ponerse de acuerdo sobre una regulación multilateral. Tal es así que, los EEUU y el Reino Unido llegaron a la conclusión que la solución era iniciarlo en forma Bilateral y, en Bermuda, firmaron los acuerdos que sirvieron como modelo de todo el sistema mundial. Los Estados en general decidieron regular esta materia mediante acuerdos Bilaterales destinados a normar el intercambio recíproco de permisos para la realización de actividades de transporte aéreo, entre ambos. Aquí es donde entra en juego el tema de la propiedad sustancial y control efectivo, porque cuando los Estados “designan” las Empresas encargadas de hacer uso de los derechos de tráfico acordados , se aseguran que los permisos recaigan efectivamente en aquellas líneas aéreas en las cuales el capital pertenezca o sea controlado por sus nacionales, es decir tengan realmente el control efectivo. La razón siempre fue la protección de sus intereses comerciales y la seguridad nacional y ambas cuestiones fueron incluidas en todos los acuerdos bilaterales suscritos por los Estados. Según el Reporte Anual 2008 de la OACI, la liberalización de la reglamentación del transporte aéreo internacional continúa evolucionando en varios niveles. Se calcula que esto afectó a un 31% de pares de países con servicios aéreos de pasajeros sin escala y a casi el 57 % de las frecuencias ofrecidas, por medio de acuerdos bilaterales de servicios aéreos de “cielos abiertos” o acuerdos y arreglos regionales liberalizados. En el plano bilateral, 21 Estados concertaron 17 acuerdos de “cielos abiertos” nuevos, llevando el total a 153 acuerdos en los que participan 96 Estados. En estos acuerdos se prevé pleno acceso a los mercados sin restricciones en cuanto a designaciones, derechos de rutas, capacidad, frecuencias, códigos compartidos y tarifas. El proceso se inició en los EEUU en 1974 con la Ley desregulación del Trasnporte Aéreo . La interacción entre las regiones para continuar con la liberalización también aumentó. La UE fue la más activa, y la Comisión Europea llevó a cabo mandatos de negociaciones específicos en nombre de todos los Estados miembros de la UE. La UE y los Estados Unidos firmaron oficialmente el Acuerdo de transporte aéreo como una primera etapa para la creación de una zona de aviación abierta. Con aplicación provisional a partir de marzo de 2008, el acuerdo remplazaría todos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos vigentes entre los Estados miembros de la UE y los Estados Unidos. La Comisión Europea también recibió un nuevo mandato para iniciar negociaciones con Canadá sobre un acuerdo global de aviación Nueva Zelanda y Australia. Continua también el aumento de las fusiones y la constante expansión de las alianzas, especialmente de las tres agrupaciones mundiales (Star Alliance, Oneworld y SkyTeam). Si bien Chicago, mediante la regulación de frecuencias, capacidades, etc, fue un buen sistema para su época, en donde en general los gobiernos eran los propietarios de las compañías aéreas y tenían su control efectivo, hoy vivimos en un mundo diferente en donde la competitividad global es la clave del desarrollo. Las normas que habían sido establecidas para proteger esta industria, no funcionan en el entorno actual y las banderas nacionales, que fueron originalmente pensadas para proteger a las compañías aéreas, hoy no se adaptan al nuevo escenario.
  • 2. Además, las líneas aéreas no pueden impulsar crecimiento económico si están en problemas financieros recurrentes y los subsidios o rescates se transforman en un costo insostenible para cualquier gobierno, que debe desviar fondos de la administración en forma reiterada para mantener un sistema de transporte costoso. La IATA ha intervenido en esa cuestión, en forma activa, por las grave situación económica que atraviesa la industria a partir de la crisis financiera mundial, del petróleo, de seguridad y hasta de salud ( gripe A-H1N1 ). Mediante la denominada “Agenda for freedom” ha desarrollado una iniciativa internacional para promover la liberalización del aire, con el objetivo de disminuir las restricciones a los derechos de tráfico, la inversiones extranjeras y todo otro elemento que dificulte el crecimiento sano y sostenido de las empresas de aviación. Una gran cantidad de países en el mundo están promoviendo y apoyando la idea de una liberalización en los derechos de tráfico y flexibilización en la cuestión de la propiedad sustancial y control efectivo, como medio para lograr un mayor desarrollo. Los sectores y países que apoyan esta idea afirman de que la mayor competencia del sistema de cielos abiertos, por un lado, y la inversión privada en Líneas Aéreas que se generará por la flexibilización del concepto de la propiedad sustancial y control efectivo; por el otro, permitirán un mayor desarrollo del sistema de transporte aéreo, crecimiento de la actividad económica vinculada, beneficios para los pasajeros y desarrollo exponencial del turismo a nivel regional y nacional. Las restricciones de los Estados y el proteccionismo de sus empresas de bandera, que durante décadas rigió la actividad aerocomercial a partir de la Convención de Chicago de 1944, Acuerdos bilaterales, etc, parecerían estar cediendo ante el nuevo escenario de la globalización, libre comercio y flexibilización de las inversiones extranjeras como modelo de desarrollo sostenible. Esta política de cielos abiertos, que hace menos de una década aparecía como impensable en regiones como la sudamericana en donde los países mantuvieron una política de mayor protección de sus líneas aéreas nacionales, hoy tiene mayor consenso. No obstante la IATA, al plantear la mencionada “Agenda for freedom”, reconoció como fundamental para la región sudamericana la cuantificación de los resultados de la liberalización, a través de información concreta sobre los efectos positivos que la aviación civil promueve, en los países donde se estaría aplicando el modelo. De esta manera el desarrollo podría ser demostrado, con cifras claras y precisas, conjuntamente con el impacto económico y las consecuencias que un transporte mas liberal tiene en los países de America Latina. El intercambio de experiencias, con los países que han sido líderes en esta materia, puede facilitar a otros países de la región, información vital que les permita desarrollar su proceso de liberalización, de una manera mas simple. Es intención de la IATA apoyar a los Estados miembros de la CLAC en el desarrollo de dichos estudios, de modo que puedan cuantificar el impacto económico de una industria aeronáutica mas moderna. El caso chileno – Acuerdos de Cielos Abiertos En 1979 se dictó en Chile la Ley de Aviación Comercial, con el objetivo de mejorar el servicio de transporte aéreo por medio de una política de cielos abiertos, competencia (libertad de precios) y una menor intervención del Estado. A partir de esa fecha, Chile aplica una política aérea internacional de “cielos abiertos con reciprocidad”. El modelo chileno, que adhirió plenamente al concepto de Acuerdos de Cielos Abiertos ( ACA ) ha ido suscribiendo convenios con varios países del mundo, dentro y fuera de la región, flexibilizando las regulaciones, inclusive de su tráfico interno para empresas extranjeras. Con Argenrtina se circunscribió a la flexibilización del tráfico de 3ra y 4 ta libertad. Para estimar el impacto económico que tuvieron estos acuerdos (ACA) un grupo de expertos economistas realizó uno de los pocos estudios econométricos de envergadura en Sudamérica, para medir el impacto directo, indirecto e inducido de la política de cielos abiertos en Chile y los resultados obtenidos a partir de la suscripción de los tratados, especialmente con Argentina, Brasil, España, Estados Unidos y Perú. El estudio permitió, mediante métodos econométricos probados, medir la evolución del tráfico de pasajeros, y por ende su impacto en el PBI, los niveles de concentración de líneas aéreas, el nivel de precios y la conectividad, a partir de la vigencia de los acuerdos. En el caso del convenio suscripto con Argentina (3ra y 4ta libertad), el promedio del tráfico real
  • 3. total, para el período 1991-2006, fue un 34% mayor que el proyectado en las estimaciones anteriores al acuerdo. Este porcentaje corresponde, en promedio, a un total de 221.371 pasajeros adicionales por año y un beneficio económico (aporte al PIB asociado al aumento del tráfico de pasajeros derivado de la firma del tratado de cielos abiertos ) que superó los u$s 300 millones. Los resultados entre Chile y Brasil nos muestran que el aporte promedio al PIB del tráfico de pasajeros adicional atribuido al acuerdo de 1996, contando sólo el período 2001-2006, alcanzó los u$s 65,6 millones. En el caso de España, el promedio del tráfico real total para el período 1997-2006 fue un 54% mayor que el proyectado en las estimaciones previas al acuerdo. Este porcentaje corresponde, en promedio, a un total de 79.663 pasajeros anuales y los resultados nos muestran que el aporte promedio al PIB del tráfico de pasajeros adicional atribuido al acuerdo de 1997, para el período 2001-2006, alcanzó los u$s 110,6 millones Entre Chile y Perú, para el período 1998-2006, el tráfico adicional total fue un 6% por sobre el proyectado en las estimaciones previas al acuerdo. Este porcentaje corresponde, en promedio, a un total de 12.904 pasajeros adicionales por año y los resultados nos muestran que el aporte promedio al PIB del tráfico de pasajeros adicional, contando sólo el período 2001-2006, alcanzó los u$s 12,3 millones. También se realizó un estudio comparativo de los resultados economicos del impacto sobre el PBI de Chile respecto de ciertos países de la región con políticas mas restrictivas como Colombia, Ecuador y Venezuela. En el mismo se determinó un crecimiento mayor del PBI de Chile, en forma adicional y comparativa de un 0,564% anual, por el solo hecho de tener una política más liberal, mostrando mejores resultados que los obtenidos por estos países. Uno de los impactos comparativos mas significativos de la apertura, se evidenció en los precios. En este caso también se ven resultados favorables para en el indicador del impacto en las tarifas por km recorrido que pagan los usuarios por la apertura de cielos. Los resultados de Chile son mejores respecto de estos tres países, para sus principales recorridos. En comparación con los mercados analizados, se determinó que Chile tiene la menor concentración entre los 4 países, siendo en promedio un 6% menor a Colombia, que es el país que lo sigue en la lista. Por su parte, Ecuador y Venezuela, tienen índices promedios de mayor concentración de empresas, superiores al chileno del orden del 20 y 29%, respectivamente. Estos resultados confirman que una mayor competencia y menor concentración, también pueden ser logradas al aplicar una política aerocomercial más liberal. En general y considerando la evolución del tráfico de pasajeros, confrontado antes y después de la firma de acuerdos de cielos abiertos, podemos concluir que existiría un impacto positivo (que se aprecia claramente en los Acuerdos entre Chile - Argentina y España) y un aporte al PIB, medido por el aumento de este indicador durante el período 2001-2006, de u$s 489,4 millones. Finalmente y con respecto al análisis comparado con países menos liberales como Colombia, Ecuador y Venezuela, se determina un mejor resultado para Chile , en términos de una mayor generación de tráfico, menor precio y menor concentración , que los obtenidos por estos países con políticas más restrictivas. En EEUU y Europa se han realizado mayor cantidad de estudios específicos y permanentes respecto del impacto económico de las políticas de cielos abiertos. El Departamento de Transporte de los EE.UU. publicó un reporte en el año 2000 donde indicaba que la firma de ACA derivó en la provisión de servicios más competitivos, de mayor calidad, a menores precios y con una clara expansión de los mismos. El reporte establecía que entre 1996 y 1999 en promedio las tarifas aéreas para vuelos trasatlánticos habían bajado en un 10,3% en países que no contaban con ACA y un 20,1% en los países con los cuales sí tenían acuerdos. Este estudio ha sido actualizado y ampliado, en un nuevo informe, en el año 2007, señalando que una mayor liberalización con la UE incrementaría el tráfico transatlántico en cinco años, en 26 millones de pasajeros después de la entrada en vigencia del acuerdo. El aumento en el excedente de consumo en ese mismo período oscilaría entre € 6,4 y € 12 mil millones. Esta demanda adicional generaría en ambos lados del Atlántico 72.000 nuevos empleos. Teniendo en cuenta que el acuerdo mejoraría la cooperación entre aerolíneas, los beneficios para el consumidor resultantes de ello, oscilarían entre € 160 y € 340 millones por año. Por otra parte, la mayor competencia que se generaría en el mercado proveería más beneficios al consumidor
  • 4. (€ 3,8 mil millones en un año). No obstante los análisis anteriores y el rigor científico de los modelos econométricos aplicados, el movimiento hacia una liberalización del comercio normalmente implica procesos de ajuste en las industrias. Aunque se aumente la eficiencia y la producción es posible que, para ello, cada Empresa requiera de un ajuste tanto laboral como de capital. En lo referente a este proceso de liberalización de los mercados aéreos, también se presentan las mismas preocupaciones, por parte de los países con reticencia a la apertura; que son : • Que la adaptación de las líneas aéreas bandera o líneas aéreas domésticas hacia un escenario más competitivo sea difícil, poniendo puestos de trabajo y prestación de ciertos servicios aéreos, bajo amenaza. • Que las líneas aéreas que se incorporen al mercado operen solo las rutas claves y rentables, dejando desatendidas y sin desarrollo los servicios de menor densidad. • Que la introducción de la competencia y aumento de la eficiencia, en algunos países, generen una posición dominante de una o dos compañías. Que las líneas aéreas que se incorporen al mercado operen solo las rutas claves y rentables, dejando desatendidas y sin desarrollo los servicios de menor densidad. • Que puedan existir ciertas desventajas que estén asociadas al tamaño de los países, nivel de desarrollo de las economías, tamaño de las aerolíneas, tecnología, etc. Si las empresas aéreas del país grande tienen mayor competitividad que las del país pequeño, puede que exista una transferencia de rentas hacia aquel, renunciando a los flujos financieros que traían a sus países sus líneas aéreas nacionales. En este sentido sostienen que los países en desarrollo necesitarían examinar las implicancias de adherir a un régimen totalmente liberalizado. Al parecer, la desventaja más significativa, es no ser competitivos cuando se enfrenten con países más desarrollados en los cuales operan varias aerolíneas. Pero por el otro lado, coinciden, y no hay discrepancias, al considerar que los servicios de transporte aéreo son un motor del crecimiento y que promueven un impacto económico positivo, que va más allá de las líneas aéreas y aeropuertos en los cuales se opera. Este principio se lo reconoce como el círculo virtuoso del transporte aéreo. Un pasajero no sólo paga por su billete de pasaje sino también gasta en taxi, hotel, restaurantes y contribuye, con un efecto multiplicador, al desarrollo del comercio. A mayor cantidad de pasajeros transportados, mayor es la cantidad de ingresos para todas las Empresas de servicios directa o indirectamente vinculadas. Se ha demostrado que luego de puesta en vigencia de un ACA se incrementa el nivel de competencia en el mercado, aumenta el tráfico de pasajeros, oferta de servicios y disminuyen las tarifas aéreas, reimpulsando así una mayor demanda y, con ello, la generación de puestos de trabajo que se crean para atenderla, Todo este proceso estimula el crecimiento económico y los potenciales beneficios derivados de una liberalización aerocomercial. En nuestra región, las líneas aéreas que tienen mejores resultados son las que pertenecen a países que decididamente han avanzado en políticas liberales como TACA,COPA y LAN. La situación en Argentina El marco Legal El Código Aeronáutico en sus art 97 y siguientes, fija claramente la posición de la propiedad sustancial y control efectivo por parte de nacionales argentinos y la regulación de todos los derechos de tráfico por medio de concesiones otorgadas en función de los acuerdos bilaterales con cada Estado. Por Ley 25806, Argentina finalmente ratificó el Tratado suscripto con Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Chile,; por el cual se avanzaba en la creación de una subregión en la cual los Estados contratantes tendrían mayor libertad para operar. No obstante , y si bien se considera un avance en el entendimiento multulateral, este Acuerdo mantiene las restricciones sobre la capacidad ( el número de frecuencias y equipos deben ser adecuados al respectivo potencial del tráfico) las tarifas (que quedan sometidas a las normas del país de origen), las empresas que siguen siendo designadas por cada Estado y los derechos de 5ta y 6ta libertad ( que no se aplican sin el consentimiento expreso de cada parte contratante). Al hablar de las oportunidades comerciales el Tratado aclara que Cada Estado Parte adoptará las medidas apropiadas dentro de su jurisdicción para eliminar todas las formas de discriminación y prácticas de competencia desleal, en el ejercicio de las oportunidades comerciales, como podría ser el caso de Argentina si decidiera que su línea aérea de bandera opere en horarios preferentes a la subregión desde Aeroparque.
  • 5. Lo que vino a complicar el sistema, y que aún no esta definitivamente resuelto, es la interpretación aclaratoria que se hizo del art. 99 en el Dec 52/94, a raíz de la privatización de Aerolíneas Argentinas a favor de Iberia o el estado español, posteriormente transferida al Grupo Marsans. El Dec. aclara que el art 99, al referirse a que las Sociedades comerciales de capitales que realicen explotación de transporte aéreo interno, la mayoría de la acciones , a la cual corresponda la mayoría de los votos computables, deben ser nominales y pertenecer a argentinos, con domicilio real en Argentina, comprende a las personas físicas y jurídicas con domicilio en la república Argentina. Idemaclaración para el art 128 referido al transporte aéreo internacional. Luego por sucesivos Decretos, que suspendían la aplicación del Dec 52/94, finalmente en el año 2000, al resolverse la emergencia del sector aerocomercial, se volvió a restablecer su vigencia, bajo los siguientes argumentos : Los proyectos de revisión del Código preveían, según lo recomendado por OACI, la flexibilización de la propiedad sustancial y control efectivo, en tanto y en cuanto, se mantenga la seguridad operacional y garantía de prestación de los servicios. La realidad económica y el ordenamiento legal difieren de las condiciones imperantes al momento de la sanción del Código. La necesidad de eliminar la inseguridad jurídica originada en las diferentes interpretaciones, evitando se discrimine e impida llevar a cabo políticas de inversiónes de riesgo en el país. Es decir que la cuestión de la propiedad sustancial y control efectivo , que debía haber sido analizada y fijada por una normativa programática aeropolítica y una estrategia nacional de liberalización del sector, surgió de un Decreto aclaratorio, que se originó en cuestiones vinculadas con la privatización. Otro factor de discrepancia en la cuestión normativa argentina está referido a las tarifas aéreas reguladas, con topes máximos inconsistentes con los costos. Este sistema esta claramente en pugna con lo que establece la Ley de Política Aérea 19030 al referirse a que las mismas deben ser "tarifas economicamente retributivas- TIR", nunca cumplido, y que era uno de los principales reclamos del Grupo Marsans. Aerolíneas Argentinas La compleja situación que atravesó y atraviesa Aerolíneas Argentinas, desde su privatización, y la desaparición de otras líneas aéreas argentinas a partir del 2002, tanto troncales como regionales, complican, en cierta forma, la fijación de una política aerocomercial argentina, en esta materia. Sea cual fuere la posición a la cual se adhiera, la liberalización y capitalización o la protección y estatización de los servicios aéreos, es necesario advertir que el proceso negativo anterior de la línea aérea de bandera, condicionan la decisión. Cabe aclarar que el concepto línea aérea de bandera ha perdido, en cierta forma actualidad, como concecuencias de diversos factores, como la propiedad y control por parte de extranjeros, las fusiones, las alianzas y acuerdos de integración como los de Air france - KLM , British Airway - Iberia , o en nuestro continenente TACA - Avianca. En el caso de Aerolíneas podemos mencionar La demanda internacional por parte del grupo Marsans ante el CIADI por u$s 1,560 millones para dirimir el conflicto de reestatización, en un marco de acusaciones cruzadas. La situación económico-financiera, cuyo supuesto equilibrio se ha pronosticado para 2012, a partir de un plan de negocios presentado ante el Congreso nacional. Una estructura sobredimensionada, en relación con su flota y actividad de vuelo actual, con una fuerte interferencia sindical. Una posición comercial de debilidad y poca aptitud competitiva derivada de los incumplimientos del proceso anterior. En su último viaje a Argentina ,Giovanni Bisignani CEO de IATA acordó la posibilidad de una Consultoría por parte de IATA, para asesorar a Aerolíneas Argentinas, recabando la información necesaria para tener una foto de la situación. La idea es cooperar para que la línea aérea tenga una visión calificada de su política estratégica para enfrentar la nueva situación. Consideraciones Finales Teniendo en cuenta lo expresado anteriormente, veamos cuales son las pautas y temas a considerar para adherir , o no , a una política aerocomercial de cielos abiertos. La posición de acompañar la tendencia mundial y regional o mantener fuertes restricciones a una apertura de cielos abiertos o al capital extranjero, debería plantear como condición previa : • Como debería ingresarse a este proceso competitivo
  • 6. • Si el sistema argentino, y mas aún la línea aérea de bandera, se encuentran en condiciones de fortaleza y aptitud competitiva para encararlo. En otras palabras, si es razonable que la política aerocomercial nacional comparta lo recomendado por IATA, la tendencia internacional y lo iniciado por algunos países de la región, o debería mantener un sistema de restricciones, total o parcial, o establecer etapas de liberalización, para permitir una recuperación de competitiva de nuestras Líneas Aéreas. En este sentido vemos que la apertura hacia un régimen competitivo obliga, al menos, a puntualizar ciertos aspectos generales relacionados con la estatización de Aerolíneas Argentinas y los negocios bajo la órbita del Estado. En general las empresas estatales son mas ineficientes para encarar procesos de liberalización de los mercados. Sus estructuras siempre están sobredimensionadas y son poco flexibles para readaptarlas a entornos competitivos. La estructura de recursos humanos, que debemos reconocer como de alto nivel técnico en el caso de Aerolíneas Argentinas, goza como empresa del estado de una mayor protección sindical y por ende menor flexibilidad laboral. En el caso argentino se complica además, por la necesidad de concensuar políticas laborales con 6 gremios aeronáuticos, que si bien están legalmente constituidos, están muy sensibilizados por el proceso anterior. El Management , un capital fundamental en las compañias de aviación por lo especifico, complejo y dinámico del negocio, es seleccionado, ubicado o removido por cuestiones políticas, mas que por su capacidad técnica, de gestión o sus trayectorias profesionales en el sector aerocomercial. Sin perjuicio de ello y como primera cuestión, debemos reconocer que la Empresa de bandera ya está reestatizada, de forma tal que, de nada ayuda a definir el proceso, analizar el acierto o errado de tal decisión. Lo recomendable es centrar todos los esfuerzos en su modernización y el mejoramiento de su aptitud competitiva, reduciendo al máximo los vicios estructurales y de funcionamiento que definen al sector estatal. Para ello la cuestión de ingresar capitales privados en una estructura mixta, parecería ser la estrategia mas acertada para lograr una mejora en su gestión. En segundo término, vemos que en el contexto internacional la industria se mueve fuertemente hacia una eliminación de las restricciones y liberalización en el intercambio de derechos y una mayor participación de capitales extranjeros en las líneas aéreas. Se modifican los conceptos de “propiedad sustancial y control efectivo” por los de “lugar principal de negocios y efectivo control regulatorio”. La IATA ya ha fijado su posición, acompañada por un gran número de transportadores internacionales, promoviendo la liberalización como una de las cuestiones mas importantes para que la industria mantenga un crecimiento sostenido. Por tal motivo es recomendable, tener muy en cuenta esta tendencia mundial y regional y avanzar los mas rápido posible en esa dirección. Los argumentos y preocupaciones relacionadas con los efectos negativos de una liberalización deberían ser considerados y analizados a partir de estudios de impacto económico concretos, adaptados a la realidad nacional y que incluyan, ademas de temas estratégicos, la cuestión de generación de nuevos empleos. En tercer lugar es necesario avanzar en la Región. Los objetivos planteados en el marco del Tratado subregional suscripto entre Brasil, Parguay Uruguay, Bolivia, Chile y Argentina deberían ampliarse y no restringir capacidad, (frecuencias-equipos) ni las tarifas. En el área subregional, y las adhesiones que se promuevan, no se ven gigantes de la industria que puedan monopolizar el mercado. Dentro de este esquema, la única cuestión a remarcar sería el caso de Chile, no solo porque es el líder en el proceso de cielos abiertos, sino porque además mantiene una subsidiaria operando en Argentina. Su ventaja competitiva radica en que su línea aérea principal, LAN Airlines, es superavitaria, goza de un enorme prestigio en los mercados, mantiene una flota y organización dignas de imitar y tiene un posicionamiento de fortaleza en Sudamérica con sus subsidiarias LAN Perú y LAN Argentina , además de la alianza internacional estratégica, One World. La condición de que justamente su subsidiaria Lan Argentina, este operando en el cabotaje argentino, no será menor el momento de redefinir la posición. En la medida que se le sigan concediendo rutas o se abra el mercado interno, es probable que alcance una posición dominante en el mismo y, posteriormente, en las rutas interamericanas y a/de Europa. En cuarto lugar, hay que considerar el tema de alianzas estratégicas, como elemento que
  • 7. mejora la aptitud competitiva argentina. En este sentido y teniendo en cuenta que el tráfico interno tiene importancia en la alimentación y distribución del tráfico internacional (sobretodo en el segmento turístico), las alianzas deberían tener en especial consideración las líneas aéreas locales y regionales. En este tema también estaríamos ante una deficiencia, no solo porque las cias troncales nacionales están recién empezando a recuperarse muy lentamente ( Aerochaco- Andes ) sino porque además el sistema de líneas aéreas regionales o feeder está muy disminuido ( a excepción de SOL ) y no se ha podido restablecer, por la demora de la autoridad de aplicación en el proceso de audiencia pública, indispensable para la concesión de sus rutas internas y la iniciación de sus operaciones.( ver Reporte Regionales en Argentina) La cuestión de los Hubs en la región y la competitividad argentina, también son un tema de análisis respecto de la flexibilización de los derechos de 5ta, 6ta libertad, etc , porque es probable que SAO, RIO, LIM y hasta MVD sean los mas favorecidos por su posición geográfica, en este escenario. El momento es muy difícil para el transporte mundial y es mucho mas complicado para Aerolíneas Argentinas por su situación operacional, financiera, técnica y comercial. En este contexto, y sin perjuicio de que el régimen de apertura sea el indicado, las etapas o tiempos pasan a jugar un papel clave respecto de la aplicación de una política de cielos abiertos, parcial o total. La mayor libertad regional o subregional debería ser la prioridad. Sin líneas aéreas fuertes y con mayor aptitud competitiva, es difícil adherir, plenamente y sin etapas, a un sistema mas liberal y competitivo, al estilo chileno. Pero por otra parte, con la principal aerolínea estatizada y fuertes resistencias a entender y seguir la tendencia internacional y regional de cielos abiertos, la reorganización del sistema de aviación comercial argentino será mucho mas complicada.

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