Informe preliminar marina
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  • 1. Así es la deforestación en el AmazonasJueves, 13 Septiembre 2012Cuatro escenas se repiten a lo largo de los 700 kilómetros de Amazonía queCONNECTAS recorrió en el corazón de Sur América a través de la CarreteraInteroceánica y en su zona de influencia: desiertos mineros donde había selvatupida, parches de floresta calcinados, árboles mutilados y serpientes sobre elasfalto huyendo junto con otros animales salvajes de un hábitat que ahora leses hostil.Así, el sector de Guacamayo de la selva peruana es hoy un arenal interminableamarillo claro, como la playa del mejor balneario. En dos años arrasaron las 20mil hectáreas de bosques que había allí, de acuerdo con las autoridadeslocales. A unos ochocientos metros pasa un río turbio color ocre en cuya riberaintentan sobrevivir unas pocas plantas. Ya no se escucha el gorjeo de lospájaros, ni el zumbido de los miles de insectos que poblaban esa selvabiodiversa. Ahora copa los oídos el ruido de bombas extractoras que lavan latierra para que reluzca el oro escondido. Los únicos seres vivos son dostrabajadores descamisados que, desde una artesanal barcaza que flota en elagua estancada al fondo del hoyo de diez metros que ha dejado la bomba quesucciona, vigilan la operación.Los lugareños dicen que "playa adentro", el paisaje es más desolador. A lospocos minutos de la pesada caminata en la arena sale al paso otro de losmineros. "No pueden estar acá, es propiedad privada" dice ofuscado. Custodiaun rudimentario sistema de poleas que sube la tierra y la deja sobre una lonatensada que sirve de cernidor. El gobierno está cerrando minas ilegales y losafectados se han resistido con violencia. Por eso, cuando el minero va enbusca de sus compañeros para encarar a los intrusos, es mejor retirarse. Eneste punto, como una ilusión, en el horizonte se ve la línea verde donde haquedado la selva. Pero pronto estará más lejos.Más adelante, al otro costado de la vía se ve la tierra aún humeante. Unperfecto rectángulo negro es como la huella de un gigantesco sello con el quealguien chamuscó todo. Unos pocos troncos ahumados son testigos de queaquí hubo vida. Paisajes carbonizados similares se ven una, y otra, y otra vez alo largo del recorrido.La deforestación ha aumentado desde la llegada de la interoceánica como
  • 2. resultado de la falta de planeación y control.Cientos de improvisados caminos se construyen desde la autopista parapenetrar la selva. Esto facilita la extracción de recursos naturales.La frontera entre Bolivia y Perú, a la altura del caserío de Soberanía, estámarcada por dos mojones en cemento que apenas se ven en la selva virgen.Este vasto sector es como recorrer una calle de Manhattan, pero en lugar derascacielos, lo que hay son árboles inmensos a cada lado, de 40 y 50 metrosde altura, y miles de mariposas aletean en las orillas como si se organizaranpor colores, mientras un oso perezoso cruza la vía y huye a la máximavelocidad que le da su paso lento evitando los visitantes. Del lado bolivianoqueda la Reserva Nacional de Manuripi y en Perú, la Reserva de Tambopata.Pero en esa frontera selvática en línea recta de 200 kilómetros no se dejan deescuchar las sierras eléctricas cortando la madera, sobre todo del ladoperuano. Seguir el ruido para ubicar a una no es fácil porque el bosque alcomienzo del trayecto es espeso. Aparece de pronto un manojo de pequeñoscaminos. El sonido pareciera venir desde el final de uno de éstos que terminaen un claro. Allí al lado, yace tendido, derrotado, un pesado árbol del diámetrodel abrazo de dos personas. Lo han convertido en un montón de tablasordenadas según el espesor. La motosierra se apaga, parece que no le gustanlas visitas. El guía, amedrentado, no quiso seguir. "Estos taladores hacen loque quieren – dijo – van de un lado a otro de la frontera, sin Dios ni ley".De regreso a la Interoceánica, andando a toda velocidad por la maltrechaautopista que recorre la parte brasilera, en uno de los muchos brincos que da elautomóvil por los múltiples huecos de la vía, el conductor grita emocionado:"¿No la vieron?, era una culebra gigante". Su euforia se aplaca de inmediatoante los reclamos de los pasajeros. No se detuvo y acelera adentrándose porvarios kilómetros en un paisaje de sólo llanuras. Allí alguna vez hubo selva. Depronto tuvo que parar para darle paso a un centenar de vacas que cruzaban lavía. Ahora son ellas las señoras del lugar.Ganadería donde antes hubo fauna salvaje, quema, tala, minería, siempre hahabido de eso en esas selvas, cuenta la gente. Pero la destrucción se haacelerado por la vía que acercó los mercados y atrajo a los aventureros, sobretodo en el lado peruano y en los 50 kilómetros a cada lado en todos los países,que según lo ha establecido el Instituto de Investigación Ambiental de laAmazonía (Ipam, por su sigla en portugués), es el área de influencia de estavía.En los planes, se había dicho que se tenía previsto que la CarreteraInteroceánica, al igual que los otros ambiciosos proyectos de infraestructurapara interconectar a América del Sur cumpliría "con las normas medioambientales que garanticen un buen uso de todos los recursos naturales de lazona, permitiendo el control de los abusos que a veces se cometen con estosrecursos de manera ilegal". Pero en la práctica se ha visto que, a pesar de susdimensiones –tres países, la financiación de la banca multilateral, y altoimpacto sobre la frágil ecología amazónica -- la planeación estratégica del
  • 3. impacto ambiental de la vía ha resultado miope y la gestión y el control,insuficientes. Las autoridades se han quedado cortas en hacer de este nervioconductor de la economía suramericana un proyecto ambientalmentesostenible.No hay duda que con la interconexión que trae la Interoceánica, se abriránmercados y se destapa el desarrollo económico, pero sin una decididaregulación y control, el costo que paguen las próximas generaciones puede serdemasiado alto. Como lo explica el experto forestal Marc Dourojeanni, autor deltexto La Amazonía Peruana en 2021, en los países desarrollados construircarreteras no significa destruir recursos naturales, e incluso se hacen vías queatraviesan parques naturales sin dañarlos. En cambio con la Interoceánica, "enlugar de sólo permitir la comunicación entre dos puntos y el uso de tierras aptaspara la agricultura previamente separadas para ese uso, la población se instaladesordenadamente, en cualquier lugar y sin pedir permiso a nadie, muchasveces con el beneplácito de los políticos locales. Así se ocupan tierrasindígenas, áreas protegidas y suelos sin capacidad de uso agropecuario,ocasionando una tremenda e inútil deforestación".Es tal el desorden que incluso las autoridades de la capital peruana evalúandenuncias según la cual parte de la misma maquinaria que fue usada paraconstruir la vía terminó al servicio de la minería ilegal.La antropóloga Angélica Almeyda, muestra con imágenes satelitales como sehan multiplicado estas rudimentarias vías de acceso desde 1990 que pasaronde 4.686 kilómetros a 11.045 en 2007.Traslape de concesionesEn el lado peruano, donde se ve mayor devastación con la carretera, hay unincentivo institucional perverso: el otorgamiento de concesiones para diferentespropósitos en zonas que se traslapan. Así, se cruzan las concesiones paraexplotación maderera, con las que tienen permiso para hacer minería; y deéstas con las áreas contempladas para ganadería, desarrollo agrícola o para laexplotación de castaña, el ecoturismo y hasta para la exploración de petróleo.Estas zonas, a su vez, en ocasiones se sobreponen sobre reservasambientales o resguardos de comunidades indígenas. "En su momento nohubo un trabajo conjunto de las entidades del Estado", reconoce el presidenteregional del Madre de Dios, José Luis Aguirre. Este desorden en las normasfacilita la depredación.Es lo que sucede en la margen izquierda de la Interoceánica en la vía que va aCuzco. Allí está el área de amortiguamiento de la reserva de Tambopata,donde existían algunas concesiones para agricultura. Pero sus dueñosentregaron sus fincas a los mineros, argumentando que como en zonasaledañas y en una vasta zona del otro lado de la vía había concesionesmineras, ellos también podían arrendar sus predios para minería. Así, de apoco, los exploradores de oro fueron colonizando, pero la fiebre subió a medidaque subieron los precios internacionales del metal. Con la onza troy a 1900
  • 4. dólares, incluso se volvieron a explotar minas que no eran rentables cuandoésta valía por debajo de los 500 dólares hace cinco años.Era relativamente obvio anticipar las dificultades que habría por estostraslapes, y resolverlos antes de que la vía empeorara los conflictos. Sólo confortalecer el catastro, y cruzar en un mapa la información de las distintasconcesiones ya se habría avanzado mucho. Según Eleonora Silva, DirectoraRepresentante del Banco de Desarrollo de América Latina (antes CorporaciónAndina de Fomento, CAF), este fue un componente del préstamo por 18millones de dólares adicionales que su entidad hizo al gobierno peruano parafinanciar el programa de gestión ambiental y social.Los recursos se invirtieron principalmente en clarificar la propiedad de losocupantes de los territorios a lo largo de la vía, pero no alcanzaron pararesolver el problema de los traslapes de las concesiones. El gobierno local diceque espera que se haga una revisión respetando los títulos de acuerdo con laantigüedad, siempre y cuando se cumplan los mandatos del ordenamientoterritorial que hace poco elaboraron.Poca plataLos críticos aseguran que de todos modos 18 millones de dólares no sonsuficientes para manejar el impacto ambiental de una obra que costó 2.800millones. Un estudio de la organización peruana Derecho Ambiente y RecursosNaturales (DAR) asegura que el monto del presupuesto destinado paraprogramas de manejo ambiental y social en carreteras similares, según losestándares regionales, oscilan entre el 5 y el 20 por ciento del costo total de laobra. Para el caso de la Interoceánica, éste apenas fue del dos por ciento delpresupuesto inicial y, encima, la obra terminó costando tres veces más. Elpresidente regional Aguirre dice que además de poco, el presupuesto "lomanejaron desde Lima y poco o nada llegó a Madre de Dios. ¡El dinero sehabrá quedado por el camino!".Según la publicación del DAR, el programa ambiental fue orientado a mitigarlos daños y no a promover el desarrollo. La representante del Banco deDesarrollo que puso el dinero para el programa de manejo ambiental, prefirióno comentar el informe pues, según ella, DAR lo hizo sin contrastar lainformación con ellos. Sin embargo precisó que el aporte del Banco cumpliócon las normas sociales y ambientales, y que el programa ejecutado ayudó,entre otras cosas, a la administración de Áreas Naturales Protegidas y a crearde nuevas áreas de este tipo. También dijo que el programa ambiental buscófortalecer la capacidad institucional de las entidades públicas nacionales yregionales responsables del manejo, prevención y mitigación de los impactosambientales y sociales indirectos generados por la construcción. "Fue algo quese hizo en todo momento en diálogo con las regiones", dijo Silva.Es importante resaltar que cuando comenzó la carretera, Perú no contaba conun Ministerio de Medio Ambiente, de ahí que manejara todo a través de unaentidad adscrita al Ministerio de Agricultura que hoy desapareció. Además enese momento el país recién comenzaba su proceso de descentralización. Por
  • 5. ello, a sabiendas que de la eficiencia e independencia de los gobiernos localesdepende mucho del control y la gestión ambiental, el Banco de Desarrollo vienefortaleciendo varios programas de gobernabilidad y gerencia política paralíderes regionales en reconocidas universidades de Lima.Existe, sin duda, una tendencia mundial a que los financiadores de carreterascontemplen en sus presupuestos sobre todo el impacto ambiental directo, comoes la disposición de residuos de obra, la construcción de pasos adecuados dequebradas, entre otros, y destinen menos recursos para los impactosindirectos, como son los descritos en esta nota. Asumen que la deforestación,el mal uso de suelos, la contaminación por minería y demás, entran dentro delas responsabilidades generales del Estado y no se le pueden cargar a unproyecto de por sí, costoso. No obstante, en América Latina donde sonlimitadas las capacidades de los países, esta clase de proyectostransnacionales y de interés continental brindan una buena oportunidad paragenerar transformaciones emblemáticas en el territorio. Hacer las cosas con losmínimos presupuestos posibles significa perder oportunidades para saltosreales en el desarrollo de América Latina.Desde hace dos años, Perú adelanta el papeleo para un nuevo crédito por 16millones de dólares para mejorar la gestión ambiental, pero el proceso estáfrenado en debates internos sobre qué dependencia nacional manejaría losrecursos, y cuál sería el papel de los gobiernos locales.Extracción desmadradaMientras tanto, las actividades no autorizadas de extracción de madera andandesatadas. No faltan las leyes que prohíben la tala indiscriminada, pero ante ladébil o nula supervisión, y la corrupción, las normas efectivas se quedan sóloen el papel. De acuerdo con la Ley Forestal peruana se pueden otorgarconcesiones forestales de hasta 40 mil hectáreas y, antes de la carretera, enMadre de Dios, estaba permitido extraer hasta 5.000 pies tablares por viaje.Pero ahora se autorizó sacar cuatro veces este volumen por viaje.Según funcionarios locales a cargo del medio ambiente, esto no significa unalicencia para mayor deforestación, sino que la medida va atada a otroscontroles para fomentar la existencia de bosques certificados. En la zona setrabaja bajo la figura de "cuarteles de corta". Esto significa que el territorioconcesionado se divide en una cuadrícula de 20 espacios, y el titular de laconcesión sólo puede talar los árboles en uno de estos espacios, cosa quepasen veinte años antes de que se vuelva a talar un mismo cuadro. Seconsidera que el bosque se recupera en este tiempo.A través de masivas quemas los agricultores amplían la frontera agrícola.Sin mayor planeación ni criterio técnico algunos municipios aprovechan lafacilidad de la vía para botar sus basuras cerca de la vía.En teoría, al menos, el modelo parece viable, pero en la práctica, los planes demanejo se aprueban en la región, pero la supervisión de que estos se cumplanla hace una entidad nacional que no tiene la capacidad operativa para controlar
  • 6. desde Lima lo que sucede en los bosques peruanos. Adicionalmente, existeotra dependencia para manejar especies de alto valor protegidas por conveniosinternacionales por estar en vías de extinción, como la caoba, por ejemplo.Este andamiaje, además, no cuenta con los recursos ni el personal paraatender semejante responsabilidad.No es sólo un tema de ineficiencia, también la corrupción en el sistema deconcesiones en Perú impide que se protejan los ecosistemas. Eso fue lo queencontró una investigación periodística realizada por la Agencia deInvestigación Ambiental (Environmental Investigation Agency EIA, en inglés),una organización internacional aliada de CONNECTAS en este reportaje, quelucha contra la delincuencia ambiental y defiende la naturaleza. Esta agenciadocumentó en una treintena de casos, algunos en Madre de Dios, cómodueños de concesiones sacan madera como si proviniera de su bosquecertificado, pero que en realidad la han sacado de otros predios o de ReservasNaturales. Funcionarios del gobierno local confirmaron que esta práctica seviene dando y que quieren poder realizar más visitas a los predios paraconfirmar qué se está extrayendo de cada cuál.Parte de la madera que roban traficantes peruanos viene del lado boliviano. Sinninguna delimitación real de la frontera, los taladores entran por las mejoresespecies, y esto causa conflictos sociales graves. Por ejemplo, Julio García,teniente gobernador de la población de Alerta en Perú, fue asesinado en 2008cuando trató de interceptar un camión que sacaba sin permiso caoba delvecino país (ver perfil).Con la Interoceánica, también ha crecido el número de caminos que penetrancada vez más adentro la selva virgen. Utilizando imágenes satelitales, laantropóloga Angélica Almeyda, en su trabajo de doctorado sobre deforestacióny desarrollo de infraestructura en esta región del Amazonas, presenta cómo sehan multiplicado estas rudimentarias vías de acceso desde 1990 que pasaronde 4.686 kilómetros a 11.045 en 2007.En los últimos cinco años de acuerdocon un levantamiento realizado por la WWF se puede ver cómo estecrecimiento es exponencial. La llegada de la Interoceánica genera unverdadero efecto de espina de pescado a sus costados. En sus estudiosAlmeyda, colaboradora de CONNECTAS en este reportaje, demuestra cómo enla medida en que se reduce el tiempo de desplazamiento para salir a loscentros más poblados, se aumenta la deforestación. Estos senderos ademásles coartan la movilidad libre a los indígenas originarios de Madre de Dios queaún sobreviven allí y que rehúyen al contacto con la vida moderna.En no pocas ocasiones los destrozos los han causado decisiones tomadas enLima, sin mayor reflexión sobre su impacto en la selva. Así en 2004, elgobierno permitió la extracción maderera en las concesiones de castaña y paracuando derogó la medida en 2007, ya era tarde, y largas franjas a los costadosde la carretera quedaron peladas. Con la adecuada planeación y con resiembraesto hubiera podido arrojar otros resultados. Ahora en algunos de estosparches se ha comenzado la siembra de papaya y naranja, una actividad queen los locales genera gran expectativa.
  • 7. Un impacto similar tuvo la decisión oficial de finales de los años ochenta dedarles vacas a las familias colonas para que tumbaran bosque e impulsaran laganadería. Acabaron con el bosque y no prosperaron porque el suelo se agotó.Pero ahora, nuevos colonos se han animado al conquistar terrenos para laganadería pues ven mejores perspectivas, con fertilizantes más sofisticados ysemillas más resistentes a mano, y con el ejemplo de los vecinos brasilerosque convirtieron enormes bosques en productivos pastizales para su ganado.Iniciativas verdesNo todo es deterioro y pérdida ambiental en el corazón amazónico entreBolivia, Perú y Brasil. Hay en los tres países ejemplos de cómo si se manejabien el bosque, la llegada de la carretera puede mejorarles la vida a la gente dela región y a los países en general.Así, en algunos lugares de Bolivia la gente está explotando la madera en formacomunitaria y racional. Es el caso del poblado de Soberanía donde el Estadootorgó 26.000 hectáreas a 50 familias para que explotaran el bosque. Comoparte de un plan operativo ambiental, elaboran un estudio que localiza cadaárbol en la geografía. Así, se define qué madera se puede extraer, se paga porlos derechos y se verifica en terreno que efectivamente esos hayan sido losárboles talados.Otras buenas experiencias se encuentran del lado peruano en la frontera conBrasil, en la población de Iñapari. Allí de acuerdo a la información suministradapor la Alcaldía existen cinco empresas a cargo de 600 mil hectáreascertificadas y con permanente supervisión. Además de ser las mayorasgeneradoras de empleo de la región, comenzaron procesos semi-industrializados para procesar la madera allí mismo. Aunque aún quemancombustible para generar la energía que requieren para sus procesosindustriales, esto se solucionará cuando a la zona llegue la energía eléctrica enforma constante. Estas empresas de banqueros estadounidenses e ingleses yde inversionistas chilenos, según dijo la Alcaldía, también están explorando laposibilidad de conservar bosques para poder vender certificados de captura decarbono en el mercado internacional.En Brasil y en Perú, la producción de castaña ha probado ser una actividadeconómica que en la selva puede ser, a la vez, rentable y ambientalmentesostenible. Cada año, entre diciembre y marzo estos árboles, muchos de elloscentenarios, sueltan un coco donde se alojan las semillas de la rica nuez. En lazona de Madre de Dios existen más de 1.200 concesiones de castaña cuyasbeneficiarias son principalmente familias de la región. El año 2005 fue, porejemplo, muy bueno para esta actividad, pues Perú exportó 18 millones dedólares en esta nuez proveniente del Amazonas. La carretera hace más viableaún el negocio, pues abarata los costos de transporte y facilita la apertura demercados para el producto. Y a la vez que la producción crece, el bosque semantiene intacto, pues al conservar los castaños, también se preservan losbosques que lo rodean. Además, alrededor de esta producción se hanorganizado varios productores que son activos social y políticamente.
  • 8. La vieja explotación del látex natural del árbol de caucho o siringa, que sehabía abandonado, cuando aparecieron los materiales sintéticos en elmercado, y que ha empezado a retomar vuelo en los tres países, es otraeconomía que puede ser rentable y sostenible en la selva. Comunidades enreservas forestales, como la de Manuripi en Bolivia, han encontrado en el usode nuevas técnicas que les permite sacar un producto de mejor calidad, sindañar los árboles. En Perú, la carretera ha atraído otra vez a inversionistasfranceses interesados en explotar el caucho y venderlo en el comerciointernacional con sello verde, como garantía para quién lo compre que estárespaldando una actividad económica que protege el Amazonas.A pesar de que la castaña y el caucho son producciones sostenibles, ahora congran potencial en el Amazonas gracias a la Interoceánica, cuentan con muypoco respaldo oficial. Si los gobiernos ayudaran a mercadearlasinternacionalmente, haciendo énfasis en cuánto contribuyen a la preservaciónde la selva más importante del planeta, los productores podrían venderlas amejores precios y podrían tener más estabilidad pues hay momentos en queeste producto puede lograr precios que rondan lo nueve dólares el kilo, y otrosdonde no pagan más de dos.El ecoturismo abre otras posibilidades de desarrollo sostenible. Y estácreciendo a pasos gigantes. Cada día aterrizan en el aeropuerto de PuertoMaldonado en Perú, cinco vuelos que suman un promedio de 350 personas,principalmente turistas extranjeros. Uno de sus visitantes recientes, en octubrede 2011, fue el británico Mick Jagger, la leyenda del Rock y la noticia ha atraídomás turistas.Otros visitantes también llegan por la nueva carretera desde Cuzco hasta elpuerto selvático, y cuenta con 16 viajes de buses a la semana cubriendo esaruta. Sin embargo, aún hay mucho campo para crecer, pues la mayoría de losturistas brasileros van por Puerto Maldonado sólo de paso hacia las ruinas deMachu Picchu y la bella Cuzco, y muchos de los extranjeros que sí llegan enavión, son llevados directamente a los alojamientos ecológicos y poco gastanen el pueblo.La carretera que conecta a los tres países podría ser una bendición dedesarrollo económico, y aunque suene paradójico una buena excusa paramejorar el manejo ambiental y la protección del bosque. Pero eso requieremejor legislación, más recursos y mayor visión para impulsar las buenasiniciativas. El presidente regional del Madre de Dios, José Luis Aguirre no esoptimista. Dice que hay demasiados poderes, que los mineros impiden quejueces y fiscales protejan el delicado ambiente y que, encima, el gobiernocentral los ha abandonado a su suerte. "Me siento desesperado, perseguido –dice. Si no se le da el verdadero impulso y apoyo económico estratégico,vamos a sucumbir frente a las mafias que operan aquí. Estoy pensando hacerun llamado internacional para salvar a Madre de Dios". Ojalá su llamado aquíconsignado tenga eco.http://www.connectas.org/amazonas/es/vias2.html